Suspensão traseira com molas caminhão :
1 - olho de mola;
2 - bucha de borracha;
3 - colchete;
4 - bucha;
5 - parafuso;
6 - arruela;
7 - dedo;
8 - buchas de borracha;
9 - arruela de pressão;
10 - noz;
11 - colchete;
12 - bucha de borracha;
13 - bucha;
14 - placa de brinco;
15 - parafuso;
16 - braçadeira;
17 - folha raiz;
18 - folhas de primavera;
19 - mola adicional;
20 - escada;
21 - sobreposição;
22 - eixo traseiro;
23 - amortecedor;
24 - almofada de borracha;
25 - longarina do quadro

O projeto da maioria dos caminhões, reboques e ônibus utiliza suspensões dependentes de molas longitudinais semi-elípticas. Em caminhões e ônibus, a carga no eixo traseiro pode variar significativamente dependendo do peso da carga transportada e da quantidade de passageiros. Portanto, a suspensão de mola do eixo traseiro, além da mola principal, contém uma adicional - uma mola. A mola principal é fixada com a parte central por meio de grampos especiais - escadas - à viga da ponte. As extremidades das molas são fixadas à estrutura do carro por meio de suportes especiais. Como o comprimento da mola muda quando ela desvia, uma das extremidades da mola deve ser capaz de se mover longitudinalmente em relação à estrutura. Para tanto, são utilizados suportes especiais com brinco oscilante, suportes deslizantes e elásticos.
A suspensão tem menos folhas que a mola principal. Na parte central também é fixado à viga do eixo, geralmente no topo da mola principal, e suas extremidades não são fixadas ao chassi. Os suportes de impulso são instalados no quadro, opostos às extremidades planas da suspensão. Quando o veículo não está carregado, apenas a mola principal funciona. Com uma determinada carga, a mola principal dobra de modo que as extremidades da mola encoste nos suportes e as molas comecem a trabalhar juntas. Ao mesmo tempo, a rigidez total da suspensão aumenta.

Suspensão pneumática de ônibus

A suspensão pneumática é frequentemente usada na suspensão de caminhões, reboques, semirreboques e ônibus modernos. A suspensão pneumática é mais leve que a suspensão de mola, proporciona uma condução mais suave e permite ajustar a distância da plataforma de carga ou piso da carroceria à superfície da estrada. Isto é especialmente importante para caminhões, onde é necessário facilitar o processo de carga e descarga do veículo em rampas, armazéns, etc. Alguns veículos possuem painéis de controle especiais para ajuste da altura da plataforma de carga quando o motorista está fora do veículo. A suspensão pneumática dos ônibus garante um nível de piso constante independente do número de passageiros, o que aumenta o conforto e a segurança no embarque e desembarque. O desenho da suspensão pneumática de alguns ônibus permite rebaixar ainda mais o nível do piso nas paradas.

Suspensão balanceadora

Se os eixos adjacentes de um caminhão, reboque ou semirreboque multieixos estiverem localizados próximos uns dos outros, uma suspensão balanceadora poderá ser usada. Com essas suspensões, os eixos balançam nos braços de equilíbrio conectados a eles e às molas. Neste caso, as molas percebem apenas a força da gravidade do carro, e as forças de tração e frenagem, bem como os torques reativos e de frenagem são transmitidos pelas hastes de impulso e reação. Os eixos adjacentes repousam nas extremidades das molas comuns, e as molas da parte central são fixadas em cubos que podem girar em relação ao eixo do balanceador montado na estrutura.

Existem vários tipos de suspensões encontradas em caminhões. Cada tipo de suspensão possui seus próprios recursos de design e características operacionais. Uma suspensão é um conjunto de peças que prendem as rodas de um carro à carroceria. A própria montagem mecânica inclui vários elementos. Devido aos elementos de suspensão, o nível de vibração é reduzido quando o carro atravessa uma estrada com superfícies irregulares. Não apenas o amortecimento de vibrações, mas também o nível de amortecimento de ruído externo que ocorre durante a condução de um carro depende da eficácia da suspensão.

Características de design da suspensão do caminhão

Suspensão de caminhão O tipo de referência deve ter um design leve e ser feito de materiais duráveis. A principal tarefa da suspensão é evitar um rolamento que exceda o nível máximo de inclinação do veículo. A oscilação da carroceria não deve exceder os valores máximos durante frenagens de emergência e curvas.

Características cinemáticas das rodas e direção deve atender às características de desempenho da suspensão do caminhão. Devido à qualidade da suspensão, é garantido um ajuste ideal dos ângulos das rodas. Todas as suspensões de automóveis para caminhões são divididas em:

• Dependente;
• independente.

Ao escolher uma suspensão para instalação em caminhão, é necessário levar em consideração a elasticidade do elemento principal. Existem também suspensões de mola e mola, hidropneumáticas e pneumáticas, suspensões com barra de torção para caminhões.

Todos os tipos de suspensões para caminhões listados têm suas próprias vantagens operacionais. Mas dependendo das condições da estrada e das características do veículo, também podem existir desvantagens no funcionamento da suspensão.

Ao criar uma modificação de um carro, os projetistas levam em consideração todas as vantagens e desvantagens da suspensão. Hoje pode-se notar que os fabricantes de caminhões utilizam tipos diferentes suspensões nas rodas dianteiras e traseiras dos carros. O tipo de suspensão de maior sucesso é o design MacPherson. Este desenho de suspensão é utilizado desde a década de 50 do século passado.

Arroz. 127. Amortecedor hidráulico: eu - olho; 2 - invólucro; 3, 4 - retentores; 5 - válvula de derivação; 6, 15 - furos no pistão; 7 - válvula de recuo; 8, 11 - molas; 9 - válvula de admissão: 10 - válvula de compressão; 12, 13 - furos na base; 14 - pistão; 16 - corpo; 17 - cilindro; 18 - haste; 19 - furo na guia da haste.

As partes principais do amortecedor (Fig. 127) são carcaça 16, cilindro de trabalho 17, carcaça 2, pistão 14 com haste 18, válvula de compressão 10, válvula de recuo 7, válvula de desvio 5, válvula de admissão 9. O cilindro de trabalho está localizado dentro da carcaça, de baixo para cima, a base é soldada a ela, e a parte superior do cilindro é fechada com uma guia de haste. Um pistão conectado a uma haste se move dentro do cilindro. O pistão possui duas fileiras de orifícios dispostos em círculos. Os furos 6 no diâmetro maior são fechados por uma válvula de placa de desvio 5, os furos no diâmetro menor 15 são bloqueados por baixo pela placa da válvula de retorno 7. Na base do cilindro há uma fileira de furos ao redor da circunferência, que são fechados por cima pela válvula de entrada 9. No centro da base existe uma válvula de compressão 10.

O espaço entre o cilindro e o pistão é chamado de cavidade de reserva, juntamente com o cilindro de trabalho, é preenchido com líquido;

A saída da haste do cilindro é vedada com uma vedação de borracha 3. Uma vedação 4 é instalada entre a pista de vedação e a guia da haste, vedando a cavidade reserva.

Funcionamento do amortecedor. Com um curso de compressão suave, o pistão se move para baixo, é criada pressão sob ele, devido à qual a válvula de desvio 5 no pistão se abre e o líquido flui para o espaço acima do pistão. Todo o líquido abaixo do pistão não pode fluir para o espaço acima do pistão, pois parte do volume acima do pistão é ocupada pela haste. Portanto, parte do líquido flui através da válvula de compressão 10 ligeiramente aberta para a cavidade de reserva.

Com a compressão repentina, uma grande pressão é criada sob o pistão, a válvula de compressão abre muito. O líquido flui através da válvula 5 para o espaço acima do pistão e através da válvula 10 para a cavidade de reserva.

Durante um recuo suave, é criada pressão no espaço acima do pistão. O líquido flui através dos orifícios 15 e das ranhuras da válvula de recuo 7 para o espaço sob o pistão. Ao mesmo tempo, o líquido entra no mesmo espaço vindo da cavidade de reserva através da válvula de entrada 9.

Com um recuo acentuado, a pressão acima do pistão aumenta rapidamente. O líquido, vencendo a força da mola, abre a válvula 7 e passa para o espaço sob o pistão. Ao mesmo tempo, parte do líquido da cavidade de reserva passa pela válvula de admissão 9 para o espaço sob o pistão.

Em todos os casos, quando o líquido flui através dos orifícios estreitos das válvulas, cria-se atrito do líquido contra as paredes dos orifícios e entre suas camadas. Devido a este atrito, as vibrações da estrutura são amortecidas. O atrito gera calor, portanto, um amortecedor que funcione corretamente deve estar quente.

Arroz. 128 Suspensão traseira de um veículo de três eixos: 1 - ponte intermediária; 2, 3 - suportes da haste de reação; 4, 8 - suportes de mola; 5 - primavera; 6.15 - suporte de suspensão; 7 - escada; 9 - eixo traseiro; 10, 11, 14 barras de reação; 12 - balanceador; 13 - eixo.

A suspensão traseira (Fig. 128) dos veículos de três eixos é dependente, mola e balanceadora. As partes principais de tal suspensão são duas molas invertidas 5, dois balanceadores, dois eixos 13 (nos veículos Ural-4320 e ZIL-131 há um eixo comum), dois suportes b eixos, dois suportes suspensão traseira, seis barras de reação 10, 11, 14, quatro tampões de borracha.

O eixo 13 é pressionado no suporte 6, que é fixado com pinos ao suporte 15, este último é aparafusado à longarina do quadro. Nas extremidades dos eixos 13, em duas buchas cada, são instalados balanceadores 12. A partir dos deslocamentos axiais, o balanceador é fixado com uma porca bipartida apertada com um parafuso. As superfícies de atrito do balanceador são lubrificadas com óleo derramado pelo orifício superior na tampa do balanceador, o óleo é drenado pelo orifício inferior e os orifícios são fechados com bujões. Na lateral do suporte b, o balanceador é vedado com retentor de óleo e anéis de borracha.

A mola da parte central é fixada ao balanceador com duas escadas 7. As pontas das molas são instaladas livremente nos suportes das vigas da ponte.

Amortecedores de borracha fixados nas longarinas do chassi limitam o deslocamento ascendente dos eixos e suavizam o impacto das vigas no chassi.

As hastes de reação servem para transmitir forças de impulso e frenagem das vigas da ponte para a estrutura e também recebem momentos de reação das pontes que ocorrem na partida ou na frenagem; Cada ponte possui três hastes - uma superior e duas inferiores. A haste consiste em uma haste e duas cabeças. Nos veículos KamAZ-4310 e Ural-4320, pinos esféricos com camisas e mola são instalados nas cabeças das hastes, a cabeça é fechada com uma tampa; Para lubrificar as superfícies de atrito da dobradiça, existe um bico de lubrificação na cabeça. No carro ZIL-131, um pino esférico e um clipe com camisas são instalados no cabeçote. O forro é feito de fita tecida impregnada com um composto especial. A dobradiça é vedada com uma capa de borracha. Durante a operação, as dobradiças das hastes de reação deste veículo não necessitam de lubrificação.

As hastes de reação são fixadas nos suportes da suspensão e nos braços do eixo.

Com suspensão balanceadora, ambos os eixos formam um bogie comum, que pode oscilar junto com as molas do eixo e, além disso, devido à deflexão das molas, cada eixo pode se mover de forma independente, o que garante boa adaptabilidade das rodas à estrada desigualdade.

Suspensões para carros e caminhões

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Manutenção do carro

Suspensões para carros e caminhões

A suspensão do veículo serve para suavizar choques e choques recebidos pelas rodas devido a irregularidades da estrada, amortecer as vibrações do chassi ou carroceria e reduzir as cargas dinâmicas no sistema de suporte de carga.

Inclui três partes principais: um elemento elástico, um elemento de amortecimento (amortecedor) e um dispositivo guia. Além disso, na suspensão carros de passageiros As barras estabilizadoras são introduzidas como um dispositivo adicional.

Um elemento elástico conecta o chassi aos eixos ou rodas dianteiras e traseiras e absorve os choques que ocorrem durante o movimento do veículo, proporcionando a suavidade necessária. Molas de lâmina, molas, cilindros de ar e hastes elásticas de torção (barras de torção) são utilizadas como elemento elástico.

O elemento de amortecimento - o amortecedor é usado para amortecer rapidamente as vibrações angulares verticais da estrutura ou carroceria do carro. Os mais utilizados são os amortecedores telescópicos de dupla ação, que amortecem as vibrações tanto durante a compressão quanto a tensão do elemento elástico.

O dispositivo de guia garante o movimento vertical das rodas, bem como a transmissão das forças de impulso e frenagem das rodas para o chassi ou corpo de suporte. Com base no tipo de dispositivo guia, as suspensões são divididas em dependentes (mola e balanceador) e independentes (mola).

Com uma suspensão dependente, ambas as rodas são rigidamente conectadas entre si por uma ponte suspensa no quadro. Neste caso, o movimento de uma das rodas no plano transversal provoca o movimento da outra roda.

Com a suspensão independente das rodas, cada roda fica suspensa diretamente no chassi ou corpo de suporte e o movimento de uma roda é praticamente independente do movimento da outra.

Arroz. 1. Diagramas de suspensão: a - dependente; b - independente

O tipo de dispositivo de guia de suspensão determina o desenho do eixo de direção dianteiro, cuja parte de base é a viga. Se estiver rigidamente conectada às rodas, a ponte é chamada de contínua e, se for através de elementos elásticos, é chamada de bipartida. Os automóveis de passageiros utilizam eixos dianteiros divididos com suspensão independente das rodas. Todos os caminhões geralmente possuem eixos dianteiros sólidos e suspensão dependente.

Suspensão independente. Os automóveis de passageiros da família GAZ (GAZ -24-10 "Volga", GAZ -ZYu2 "Volga") utilizam suspensão independente das rodas dianteiras do tipo alavanca sobre molas helicoidais, trabalhando em conjunto com dois amortecedores telescópicos e um estabilizador bar. Esta suspensão é uma unidade independente montada em uma travessa rigidamente conectada ao chassi auxiliar. Os braços de suspensão inferior e superior são montados transversalmente ao veículo e possuem eixos de rolamento longitudinais. Os antebraços são conectados por duas dobradiças a um eixo localizado na travessa, e os antebraços são colocados em um eixo montado em um suporte especial. As alavancas são conectadas ao eixo por buchas de borracha que atuam na torção e reduzem a transmissão da vibração à carroceria quando o carro se move.

Arroz. 2. Suspensão independente do pino mestre das rodas dianteiras

O elemento elástico da suspensão é uma mola, cuja extremidade inferior repousa sobre o copo de suporte e a extremidade superior sobre a cabeça estampada da travessa. Um amortecedor telescópico de dupla ação é colocado dentro da mola e fixado por baixo no copo de suporte e por cima por meio de almofadas de borracha - em um suporte rigidamente preso à travessa. Juntamente com o amortecedor, sua carcaça também é fixada na parte superior. As extremidades externas dos braços superior e inferior são conectadas por meio de pinos e buchas roscadas às extremidades superior e inferior do rack, no qual um pino é montado em rolamentos de agulha e fixado com um pino no pino de articulação.

Na extremidade externa do eixo, um cubo de roda é montado em dois rolamentos de rolos cônicos. A gravidade do veículo é transmitida através da mola para os braços de controle inferiores, amortecedor, eixo, rolamentos, cubo e através dos aros para o pneu. Ao dirigir em estradas irregulares, os antebraços sobem e comprimem a mola, que absorve parte da força da gravidade da frente do carro. Neste caso, o movimento de uma roda é praticamente independente do movimento da outra. As vibrações resultantes do carro são amortecidas por um amortecedor, e o curso dinâmico da suspensão é limitado por batentes de borracha rebitados na parte inferior e superior dos braços.

Para melhorar a estabilidade do carro nas curvas e reduzir o rolamento, é instalada na suspensão dianteira uma barra estabilizadora com barra de torção, que atua na torção. É uma haste em forma de U feita de aço para molas e instalada no carro. A parte central da haste é fixada em suportes montados nas longarinas do quadro (subchassi), e as extremidades são conectadas aos copos de suporte da mola por meio do elo estabilizador e das almofadas de borracha. Quando a carroceria do carro rola lateralmente, a haste estabilizadora gira e limita a inclinação da carroceria, ao mesmo tempo que redistribui as cargas que atuam nas molas da suspensão. Ao dirigir um carro em curvas fechadas, o estabilizador reduz a rotação do carro em 15-25%.

A suspensão independente com alavanca e mola sem pino das rodas dianteiras é amplamente utilizada em carros de passageiros de classe pequena com tração traseira das famílias Moskvich e VAZ. As principais vantagens de tal suspensão incluem a menor massa de suas partes não suspensas, a redução da força que atua nas juntas de suspensão e a simplicidade do projeto. A diferença estrutural dessa suspensão é que ela possui um suporte giratório, rigidamente conectado diretamente ao eixo da roda. As extremidades da escora estão localizadas nos braços e antebraços em juntas esféricas, permitindo que o eixo tenha movimentos angulares nos planos vertical e horizontal.

Arroz. 3. Suspensão independente sem pinos das rodas dianteiras

A suspensão independente sem pinos do carro Moskvich-2140 é montada em uma viga de “travessa” estampada e é uma unidade independente removível. Os braços inferior e superior são montados em eixos fixados na travessa. Os antebraços oscilam sobre duas buchas de borracha-metal desmontáveis, e os superiores - em dobradiças de borracha-metal indissociáveis. Nas extremidades externas dos braços, são montadas juntas esféricas desmontáveis, consistindo em juntas esféricas e cabeças de pinos esféricos para o suporte giratório. O pino esférico superior é inserido no soquete cilíndrico bipartido do amortecedor e preso com um parafuso, e o pino esférico inferior é inserido no soquete cônico do amortecedor e preso com uma porca. O cubo da roda é montado no eixo pivô em dois rolamentos de rolos cônicos.

O elemento elástico da suspensão é uma mola cilíndrica instalada entre a travessa e o braço inferior da suspensão. Dentro da mola há um amortecedor telescópico de dupla ação. Os cursos de compressão e recuo são limitados por amortecedores de borracha fixados nas alavancas. A suspensão também interage com a barra estabilizadora. A operação de tal suspensão quando o carro está em movimento é semelhante à operação da suspensão discutida acima.

Arroz. 4. Suspensão dianteira do carro VAZ-2108 “Sputnik”

A suspensão dianteira dos carros VAZ com tração traseira tem basicamente o mesmo design da suspensão dos carros Moskvich com tração traseira. No entanto, não é uma unidade removível e só pode ser totalmente montada no veículo.

Nos modelos de tração dianteira dos carros VAZ-2108, VAZ-2109 e AZLK-2141, é usada suspensão independente das rodas motrizes dianteiras. O elemento principal da suspensão é um suporte telescópico oscilante, que desempenha simultaneamente o papel de dispositivo de guia e de elemento de amortecimento em forma de amortecedor hidráulico de dupla ação.

Uma mola helicoidal e um amortecedor de compressão são instalados no suporte, limitando o movimento ascendente das rodas. O deslocamento descendente da roda é limitado por um amortecedor de recuo hidráulico localizado no amortecedor. A extremidade superior do rack é conectada ao corpo por meio de um suporte de borracha. No suporte é instalado um rolamento 8 que garante a rotação da cremalheira quando as rodas direcionais são giradas.

A parte inferior do rack é conectada por meio de um suporte a um eixo giratório. O braço de suspensão transversal é conectado ao eixo por uma junta esférica e ao suporte da travessa da carroceria por uma junta borracha-metal.

A barra estabilizadora é fixada ao antebraço e ao suporte da carroceria do carro por meio de almofadas de borracha. As extremidades do estabilizador, juntamente com extensões especiais da alavanca, recebem forças de tração e frenagem das rodas motrizes dianteiras e as transmitem à carroceria.

Suspensão dependente. Os eixos traseiro e dianteiro de caminhões e ônibus, bem como os eixos traseiros de muitos automóveis de passageiros, possuem suspensão dependente. A sua ampla utilização explica-se pelo facto de não só suavizar os choques percebidos pelas rodas nos desníveis da estrada, mas também transmitir as forças de tracção e travagem das rodas para o chassis do automóvel. O elemento elástico mais comum dessa suspensão é uma mola, que também é seu dispositivo de orientação.

Os mecanismos e componentes conectados às rodas por meio de molas são chamados de partes suspensas do carro, e os componentes e peças conectados diretamente às rodas (vigas dos eixos dianteiro e traseiro, alavancas, hastes, etc.) são chamados de não suspensos.

Consideremos o projeto da suspensão de mola dependente do carro ZIL-130. O eixo dianteiro deste carro é suspenso no chassi por duas molas semi-elípticas com amortecedores hidráulicos. Cada mola consiste em folhas de aço silício. As duas primeiras folhas da primavera (grandes em comprimento) são chamadas de folhas principais. Na parte central de cada folha de mola existem duas extrusões estampadas que impedem o seu movimento longitudinal e transversal. Para a mesma finalidade, as folhas da mola são apertadas com pinças.

A conexão articulada da extremidade frontal da mola no suporte da estrutura é garantida da seguinte forma. No final da mola, um olhal é preso através da almofada com dois parafusos e uma escada. Nele é pressionada uma bucha, por onde passa livremente um pino elástico fixado no suporte. Uma lata de óleo é usada para lubrificar o dedo.

A parte central da mola é conectada por escadas à viga eixo dianteiro.

A extremidade traseira da mola está localizada nos olhais do suporte e repousa sobre um bloco de aço resistente ao desgaste. Em qualquer deflexão permitida da mola, o desenho da suspensão permite que ela se mova livremente na direção longitudinal como resultado do deslizamento da folha principal ao longo do bloco de suporte.

Para proteger a folha principal deslizante do desgaste, uma cobertura auxiliar é rebitada em sua extremidade. O bloco de suporte é montado sobre um pino, cujas extremidades estão localizadas em dois revestimentos de liga de aço. As camisas, fixadas no suporte por parafuso de aperto com bucha espaçadora, servem para proteger o suporte da abrasão pelas extremidades das molas. As deflexões da mola são limitadas por amortecedores de borracha. O amortecedor é instalado em um suporte na longarina da estrutura e o amortecedor é preso à mola com escadas.

O amortecedor é conectado de forma articulada ao eixo dianteiro e à estrutura por meio de um pino e uma bucha de borracha. A orelha gira em relação ao pino como resultado da deformação das buchas de borracha.

O eixo traseiro do carro é suspenso no chassi por molas semi-elípticas emparelhadas, das quais duas são molas principais e duas são molas adicionais (molas). A mola principal consiste em 13 folhas e a adicional em nove. A mola principal é fixada à carcaça do eixo traseiro por meio de escadas com calços. As extremidades dianteira e traseira da mola principal da suspensão traseira são fixadas ao quadro entre colchetes, da mesma forma que as extremidades da mola da suspensão dianteira.

Se o carro não estiver carregado, neste caso apenas a mola principal funciona, as pontas da mola adicional e os suportes não se tocam; Quando o carro está carregado, o chassi abaixa como resultado da deflexão da mola principal e as extremidades da mola adicional apoiam-se nos suportes. Neste caso, ambas as molas funcionam. Para alterar suavemente a rigidez da mola adicional durante o período inicial de sua operação, as superfícies de apoio dos suportes possuem uma superfície modelada.

Para suavizar os impactos da viga do eixo traseiro no chassi quando o veículo está operando em condições de estrada difíceis, são instalados amortecedores de borracha nas longarinas do chassi.

Muitos caminhões 4X2 possuem suspensões dianteiras e traseiras semelhantes às descritas acima. Junto com isso, a suspensão dos caminhões GAZ tem uma característica de design em que as molas principais das suspensões dianteira e traseira não possuem alças suspensas para sua fixação. As folhas principais são conectadas aos suportes da moldura por meio de revestimentos de borracha de paredes grossas (suporte e extremidade). Esta conexão não necessita de lubrificação e também melhora o bom funcionamento do veículo.

Arroz. 5. Suspensão dependente do caminhão: a - eixo dianteiro; b - eixo traseiro

A suspensão balanceada sobre molas semi-elípticas invertidas longitudinais é utilizada em veículos de três eixos, cujos eixos intermediário e traseiro geralmente estão localizados próximos um do outro. Às vezes é usado em veículos de quatro eixos e reboques de vários eixos. Um eixo transversal é fixado à estrutura do carro em suportes especiais, em cujas extremidades é instalado um cubo em buchas, que é fixado na parte central da mola por meio de escadas. As extremidades das molas repousam sobre os suportes das carcaças dos eixos traseiros.

Arroz. 6. Suspensão traseira de um carro de três eixos

Os eixos motrizes são conectados ao chassi por hastes que transmitem forças de impulso ao chassi. Para isso, cada eixo motriz possui suportes inferiores nas extremidades das mangas semiaxiais, conectados aos suportes do quadro por duas hastes inferiores. Além disso, um suporte superior é fixado a cada eixo motriz, que é conectado pelas hastes superiores ao suporte do quadro. As hastes e suportes são conectados por pinos esféricos.

Com suspensão balanceadora, ambos os eixos traseiros formam um bogie comum, que pode oscilar junto com as molas do eixo, e além disso, como resultado da deflexão da mola, cada eixo pode ter movimentos independentes, garantindo boa adaptabilidade das rodas a irregularidades estradas e alta capacidade de cross-country do veículo. Quando os eixos são deslocados angularmente, as extremidades das molas deslizam nos suportes.

A suspensão fornece uma conexão elástica entre o chassi ou carroceria e os eixos do carro. Elementos e unidades de suspensão, juntamente com os pneus, suavizam o efeito das cargas ZK no veículo, causadas pelo peso do veículo GK e desníveis da estrada, transmitem a força longitudinal PK, forças laterais e momento MP das rodas para o chassi ou corpo, amortece as vibrações das partes suspensas e não suspensas do carro. Estas funções são desempenhadas por um elemento elástico, um dispositivo de guia e um dispositivo de amortecimento.

Os elementos elásticos, reduzindo as cargas dinâmicas, melhoram o bom funcionamento dos carros, que se caracteriza pela quantidade de compressão dos elementos elásticos sob a influência de uma carga estática e pela frequência das próprias vibrações do carro quando exposto a uma carga dinâmica (impacto) . A suavidade necessária é garantida pela compressão dos elementos elásticos da suspensão dos automóveis de passageiros em 150-300 mm e dos caminhões em 60-120 mm. A frequência natural do carro deve estar na faixa de 60-120 por minuto (1-2 Hz).

Por design, os elementos elásticos são divididos em metálicos, borracha, pneumáticos, hidráulicos e combinados. Os elementos elásticos metálicos mais comuns são na forma de molas de lâmina, molas espirais e barras de torção, caracterizados pela simplicidade de design, alta durabilidade e baixo custo. A maioria dos veículos usa molas de lâmina ou molas helicoidais em combinação com amortecedores de borracha. Isso aumenta a rigidez da suspensão no final da compressão e, assim, reduz a quantidade de vibração do veículo sob a influência de grandes cargas dinâmicas.

As molas de lâmina estão incluídas no projeto da suspensão dianteira e traseira de todos os caminhões domésticos e na suspensão traseira da maioria dos carros de passeio. A mola de lâmina semi-elíptica é montada a partir de chapas de aço curvas individuais de vários comprimentos. A curvatura das folhas aumenta da folha raiz mais longa superior até a folha inferior. Isto garante um ajuste perfeito entre as folhas na mola montada e reduz o estresse na folha principal mais carregada. As telhas na primavera são apertadas com parafuso central ou centralizadas por suas depressões e saliências (ZIL -130). As chapas são fixadas contra o deslocamento angular por meio de pinças, que são rebitadas por baixo nas extremidades de determinadas chapas e apertadas com um parafuso com bucha espaçadora que evita que as chapas sejam pinçadas.

Arroz. 7. Diagrama de suspensão: 1 - dispositivo guia; 2 - moldura; 3- elemento elástico; 4- haste do amortecedor; 5 - válvula de compressão; 6 - válvula de recuo; 7 - pistão do amortecedor; 8 - cilindro amortecedor; 9 - feixe

O conjunto da mola é instalado nas almofadas de suporte ou almofadas da viga do eixo e é fixado a ela com duas escadas através da almofada. As extremidades da folha principal da mola são conectadas à longarina da estrutura ou corpo por meio de colchetes. Sob a influência da carga do peso do carro, a mola se endireita e a distância entre suas extremidades aumenta, de modo que a extremidade dianteira da mola tem uma conexão articulada simples com a longarina e a extremidade traseira tem uma conexão móvel. Nos automóveis de passageiros, a extremidade traseira da mola é ligada à longarina por um brinco oscilante, graças à tampa, o comprimento útil da mola e, portanto, a sua rigidez, permanece constante; Nos caminhões, a extremidade traseira da mola pode deslizar em um suporte fixo, portanto, à medida que a carga aumenta, o comprimento de trabalho da mola diminui e sua rigidez aumenta.

Arroz. 8. Suspensão de mola dependente: 1 - olho; 2 - colchetes; 3 - longarina; 4 - parafuso de fixação; 5 - em - 4 alvenaria; 6 - amortecedores de borracha; 7 - amortecedor; 8 - biscoito; 9 - parafuso de aperto do suporte; 10 - viga; 11 - escada; 12 - braçadeira; 13 - mola 14 - pino da dobradiça

Amortecedores de borracha reduzem as vibrações do veículo e< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

A suspensão traseira dos caminhões sofre mudanças significativas de carga e, portanto, possui pequenas molas adicionais - molas, instaladas com sua parte central no topo das molas principais e fixadas por escadas comuns. Acima das extremidades livres das molas, são instalados suportes de batente nas longarinas e, quando as molas são endireitadas sob carga pesada, os batentes se aproximam das molas e as acionam, aumentando a rigidez da suspensão traseira.

A extremidade da folha principal para fixação da dobradiça possui um olhal U com uma bucha na qual um pino conecta a mola ao suporte ou brinco. A conexão deslizante traseira da mola transfere a carga do suporte para ela através do parafuso de tensão 9, almofadas laterais, pino e bloco 8. Em vez do pino da dobradiça frontal e do bloco de conexão traseiro, são utilizadas almofadas de borracha, que melhoram o desempenho da suspensão (GAZ -5EA).

A resistência à corrosão e ao desgaste das chapas é aumentada pela introdução de lubrificante de grafite entre elas. Nos automóveis de passageiros, a redução do atrito e do rangido das molas é conseguida através da instalação de juntas feitas de materiais não metálicos entre as folhas.

As molas semi-elípticas percebem e suavizam as cargas dinâmicas ZK no carro provenientes das rodas e irregularidades da estrada, transmitem ao quadro a força de tração Pk e o torque reativo MP criado pelo torque Mk (ou torque de frenagem Mx e força de frenagem RT). Ao mesmo tempo, as molas ajudam a amortecer as vibrações, por isso podemos considerar que as molas desempenham as funções de dispositivos elásticos, guiadores e amortecedores.

As molas são calculadas para resistência à flexão e deflexão permitida; a folha principal é calculada para resistência sob a ação de forças longitudinais e de torção. Dependendo dos resultados do cálculo, o número de folhas de mola pode variar de 6 com espessura de 6,5 mm (Moskvich-2140) a 16 com espessura de 10,2 mm (ZIL-130). O material das folhas da mola é aço com alto teor de carbono contendo silício, cromo e manganês. Após o endurecimento e jateamento, as chapas obtêm alta elasticidade e resistência à fadiga.

As molas espirais são usadas na suspensão dianteira da maioria dos carros de passeio e, às vezes, na suspensão traseira (VAZ -2101). Comparada a uma mola de lâmina, uma mola com a mesma rigidez tem menos peso, custo e maior durabilidade. Mas a mola absorve apenas a carga vertical ZK e amortece fracamente as vibrações, de modo que a suspensão da mola usa uma guia e dispositivos de amortecimento. Ao calcular uma mola, são determinadas a tensão de torção em suas bobinas, a compressão e a rigidez da mola. O material da mola é aço do mesmo tipo das chapas de mola, aço de alto carbono com adições de silício e manganês, submetido a endurecimento e jateamento.

O dispositivo guia transmite forças e momentos longitudinais e laterais das rodas e também determina a natureza do movimento das rodas durante a compressão dos elementos elásticos. Dependendo do tipo de influência mútua do movimento das rodas em um eixo, distinguem-se suspensões dependentes e independentes.

A suspensão dependente proporciona uma ligação rígida das rodas com um eixo sólido, de forma que o movimento de uma roda ao bater em um solavanco seja transmitido a todo o eixo e à outra roda. Esta suspensão tem um design simples, mas ao dirigir em estradas irregulares causa vibrações corporais significativas. Isto levou à sua utilização nos eixos dianteiro e traseiro de todos os caminhões nacionais, bem como nos eixos traseiros da maioria dos automóveis de passageiros.

Arroz. 9. Suspensão independente com alavanca e mola: 1, 11 - amortecedores de borracha; 2 xícaras; 3- suporte estabilizador; 4- alavanca inferior; 5 - eixo da alavanca inferior; 6 - bucha de borracha; 7 - Haste em forma de U; 8- longarina da estrutura do submotor; 9- travessa; 10- primavera; 12 - eixo do braço; 13 - alavanca superior; 14 - soquete da cabeça da travessa; 15 - suporte de suspensão; 16 - amortecedor; 17 - chefão; 18 - eixo rotativo

A suspensão independente é caracterizada pela utilização de um eixo composto, quando cada roda é conectada ao chassi de forma independente e uma se move independentemente da outra. Isso permite reduzir a rigidez, a suspensão e eliminar a oscilação do eixo em altas velocidades, o que melhora significativamente a estabilidade e a suavidade. Portanto, a suspensão independente é usada nas rodas dianteiras de todos os automóveis de passageiros.

A mais utilizada é a suspensão independente alavanca-mola com braços oscilantes transversais (Fig. 12). A base da suspensão é uma travessa, aparafusada às longarinas do subchassi e possuindo eixo inferior e superior. Os braços inferior e superior são montados de forma articulada nestes eixos com suas extremidades internas, e suas extremidades externas são conectadas de forma articulada às cabeças superior e inferior do rack. Duas alças adicionais do rack possuem orifícios coaxiais para o pino mestre, que se encaixa simultaneamente nos orifícios do garfo do eixo de direção. Nos antebraços é aparafusado um copo com encaixe, no qual se encaixa a extremidade inferior da mola, e a extremidade superior da mola repousa sobre o encaixe interno da cabeça da travessa.

Ao ser empurrada por uma estrada irregular, a roda sobe, gira as alavancas próximas aos seus eixos e comprime a mola, fazendo com que grande parte da energia desse empurrão seja absorvida e não transmitida ao corpo. Sob cargas aumentadas e elevação significativa da roda, o amortecedor de borracha se aproxima do batente do cabeçote e entra em ação, aumentando a rigidez da suspensão e limitando a elevação da roda. O movimento reverso da roda é limitado por um amortecedor.

A localização dos eixos e o comprimento das alavancas garantem uma ligeira alteração na distância entre as rodas (lagartas) quando se movem e a correspondência entre a alteração do ângulo de curvatura e o ângulo da convergência. Isso garante boa estabilidade e controlabilidade do carro.

A barra estabilizadora une a suspensão de uma e da outra roda com alguma rigidez, o que reduz o rolamento e as vibrações laterais da carroceria. É composto por uma haste em forma de U, cuja parte central é conectada às longarinas por meio de buchas de borracha com clipes e suportes, e as extremidades são conectadas por meio de almofadas de borracha com racks e copos. Quando uma roda é levantada ou a carga sobre ela aumenta (por exemplo, ao girar), a barra estabilizadora, resistindo à torção, transfere a carga para a suspensão da outra roda. Isso reduz a diferença na elevação das rodas, reduzindo assim o rolamento e a oscilação da carroceria. Se o movimento das rodas for o mesmo, o estabilizador não funciona.

Uma suspensão independente de alavanca-mola pode ter um design sem pinos, onde em vez de um eixo giratório com garfo e furos para o pivô, é utilizado um suporte giratório com furos nas partes inferior e superior para os pinos das juntas esféricas do inferior e braços de suspensão superiores (VAZ-2101, Moskvich-2140). As juntas esféricas garantem o balanço dos braços no plano vertical e a rotação no plano horizontal da cremalheira, estampada integralmente com o eixo da roda. Isso elimina a necessidade de conexão pivotante, o que permite reduzir o número de peças e o peso total da suspensão, além de diminuir o número de pontos de lubrificação.

A lubrificação da suspensão independente é necessária para o funcionamento normal das dobradiças das alavancas e do pino mestre e é feita através das pastilhas lubrificadoras. Algumas juntas possuem buchas de borracha e, portanto, não necessitam de lubrificação.

As alavancas, o suporte e o eixo do eixo de direção são carregados pela força vertical do peso do veículo e pelas forças horizontais durante a aceleração, frenagem ou curva. O suporte sofre carga torcional adicional proveniente do torque de frenagem, que é percebido pelas dobradiças dos braços. Levando em consideração essas cargas, as alavancas, cavalete e eixo são calculados para resistência à flexão, além disso, as alavancas superiores são calculadas para compressão e as inferiores para tensão. O material utilizado para as alavancas, escoras e munhões são aços de médio carbono e baixa liga contendo pequenas quantidades de cromo, níquel e molibdênio.

O pino mestre é calculado para resistência à flexão, esmagamento e cisalhamento e é feito de aços de baixo carbono, baixa liga ou médio carbono com posterior endurecimento.

O dispositivo de amortecimento proporciona uma rápida redução das vibrações do veículo nos elementos elásticos da suspensão sob a ação de uma carga dinâmica. O dispositivo de amortecimento mais comum é um amortecedor hidráulico de dupla ação do tipo telescópico, que cria resistência à compressão e endireitamento (recuo) dos elementos elásticos. A resistência é criada convertendo a energia mecânica da vibração em energia térmica dissipada devido à viscosidade e ao atrito do fluido no amortecedor. Os amortecedores aumentam a estabilidade, controlabilidade e suavidade e são instalados na suspensão dianteira dos caminhões, bem como nas suspensões dianteira e traseira dos automóveis de passageiros.

O cilindro do amortecedor é conectado de forma articulada à viga 9 e preenchido com óleo do amortecedor. O cilindro contém um pistão com uma válvula de compressão e uma válvula de recuo, a haste do pistão é conectada de forma articulada à estrutura ou corpo; Durante as vibrações da carroceria ou da roda na suspensão, o pistão no cilindro faz um movimento alternativo. Quando a suspensão é comprimida, o pistão desce, a pressão do óleo sob ele aumenta, devido ao qual a válvula de compressão se abre e o óleo é forçado para dentro da cavidade acima do pistão. Quando a suspensão recupera, o pistão sobe, a válvula de recuperação 6 abre e o óleo flui da cavidade superior para a inferior do cilindro. A resistência ao fluxo de óleo através dos orifícios das válvulas durante o movimento do pistão causa o amortecimento das vibrações do veículo na suspensão.

A resistência de um amortecedor está relacionada à velocidade de movimento de seu pistão; esta relação é chamada de característica do amortecedor; Durante a compressão, a resistência do amortecedor deve ser 2 a 5 vezes menor que a resistência durante o recuo, para não causar rigidez significativa da suspensão quando choques e impactos das rodas são transmitidos à carroceria.

O cálculo de um amortecedor consiste em determinar as seções de fluxo dos canais e válvulas para obter as características exigidas e selecionar dimensões gerais que garantam condições térmicas normais, nas quais a temperatura do amortecedor não deve ultrapassar +100 ° C.

Suspensão de um carro VAZ-2101. A suspensão dianteira é independente, sem pinos, montada em uma travessa estampada soldada e aparafusada às longarinas da carroceria. A posição correta da travessa é determinada pelas placas de ajuste entre o suporte da travessa e a longarina. O eixo do antebraço é aparafusado na parte inferior da travessa através de arruelas de ajuste com dois parafusos. Alterando o número de arruelas sob ambos os parafusos da mesma maneira, o ângulo de curvatura das rodas é ajustado. As mesmas arruelas permitem ajustar a inclinação longitudinal do eixo de giro, o que requer equipamentos especiais. O eixo do braço tem a forma de um parafuso longo e é instalado em suportes especiais do corpo com uma bucha espaçadora entre eles.

Os braços inferior e superior são estampados em chapa de aço e cada um tem um contorno triangular, lado interno que tem a forma de um garfo com furos para instalação articulada no eixo. A parte superior externa possui um orifício para fixar uma junta esférica ou poste giratório. Este design proporciona a rigidez e resistência necessárias às alavancas na transmissão de forças e momentos longitudinais e laterais das rodas para a carroceria. O suporte da barra estabilizadora e o copo da mola são soldados ao antebraço. O suporte inferior do amortecedor montado na alavanca está localizado no orifício do copo.

A conexão articulada das alavancas e eixos é feita sobre buchas borracha-metal (blocos silenciosos), compostas por um inserto de borracha, um tubo de aço prensado e um clipe de aço prensado. Os blocos silenciosos são pressionados nos orifícios dos garfos da alavanca e fixados de forma fixa com porcas nos eixos das alavancas. Assim, quando a alavanca é girada, o anel externo do bloco silencioso gira em relação ao seu tubo interno no eixo devido à elasticidade e ao atrito interno do inserto de borracha. Não há atrito externo das superfícies das dobradiças, o que aumenta significativamente sua durabilidade e elimina a necessidade de lubrificação.

As juntas esféricas são indissociáveis, apresentam diferenças de design, pois a junta inferior suporta uma grande carga do torque de frenagem, da barra de direção e do peso do carro que cai sobre o eixo dianteiro. Seu pino de cabeça hemisférica repousa sobre um revestimento de borracha, cuja superfície de trabalho é recoberta por uma camada de náilon com adição de dissulfeto de molibdênio, o que reduz significativamente o desgaste do acoplamento. O liner fica localizado em uma gaiola e, devido à elasticidade de sua borracha especial, é constantemente pressionado contra a cabeça do dedo, evitando o aparecimento de folga à medida que o acoplamento se desgasta. Uma bucha de rolamento metalocerâmica é instalada no topo do pino, cuja superfície interna funciona em conjunto com o pino, e a superfície hemisférica externa funciona em conjunto com o corpo da dobradiça. A superfície externa da bucha possui ranhuras para melhorar a lubrificação. .

Arroz. 10. Suspensão dianteira do carro VAZ -2101: 1 - forro; 2, 17 - pinos esféricos; 3, 20 - clipes; 4, 19 - corpos de dobradiça:. 5, 18 - buchas; 6 - disco de roda; 7 - suporte giratório; 8 - pinos guia; 9 - eixo do suporte giratório; 10 - rolamentos de roda; 11 - parafuso de montagem da roda; 12 - retentor de óleo; 13 - suporte da pinça de freio; 14 - disco de freio; 15 - invólucro; 16 - anel; 21 - arruela; 22 - dobradiça superior; 23 - alavanca superior; 24 - junta de mola; 25 - almofada de mola: 26, 31 - blocos silenciosos; 27 - eixo do braço;. 28 - longarina corporal; 29 - placas de ajuste; 30 - travessa; 32 - arruelas de ajuste; 33 - eixo do antebraço; 34 - amortecedor; 35 - mola: 36 - parafuso do eixo de montagem do amortecedor; 37 - suporte de montagem do amortecedor; 38 - antebraço; 39 - capa protetora; 40 - dobradiça inferior; 41 - cubo da roda

A dobradiça superior possui um pino com colar hemisférico, com o qual o pino repousa através de um anel de borracha e uma arruela hemisférica de aço no suporte. Uma bucha de rolamento, igual à da dobradiça inferior, é colocada no pino e funciona em conjunto com o corpo.

Após a montagem das dobradiças, o corpo e o suporte são conectados por soldagem a ponto. A cavidade interna das dobradiças é preenchida com graxa através de um orifício fechado com tampão e protegida contra poeira e umidade por uma capa de borracha.

As dobradiças montadas são fixadas nos orifícios dos braços de alavanca com três parafusos cada. As hastes dos pinos esféricos são cônicas e rosqueadas para encaixar e fixar nos furos do pivô.

A extremidade inferior da mola de suspensão repousa através de uma junta de aço no copo do antebraço, e a extremidade superior repousa sobre um suporte especial do corpo através de uma junta de borracha. Dependendo da rigidez sob uma carga de 435 kg, as molas de fábrica são divididas em dois grupos. Se o comprimento for superior a 232 mm, as molas são marcadas com tinta amarela na superfície externa das bobinas intermediárias e pertencem ao grupo A. Se o comprimento for menor ou igual a 232 mm, a mola é marcada com tinta verde e está incluído no grupo B. Molas do mesmo tipo devem ser instaladas nas suspensões dianteira e traseira do mesmo grupo. Excepcionalmente, é permitida a instalação de molas do grupo A na suspensão dianteira e do grupo B na suspensão traseira.

Quando a roda sobe significativamente e a mola é comprimida, o braço repousa com sua plataforma contra um amortecedor de borracha fixado em um suporte especial da carroceria. O curso reverso da roda durante o recuo da mola é limitado por um amortecedor plástico em forma de bucha na haste dos amortecedores dianteiros (Fig. 11).

O amortecedor telescópico de dupla ação da suspensão dianteira está localizado dentro da mola. Sua parte inferior é articulada no suporte do antebraço e parte do topo através de almofadas de borracha é conectado ao suporte do corpo (Fig. 10). A dobradiça inferior é uma bucha de borracha com tubo e clipe, pressionada no olhal do corpo do amortecedor (bloco silencioso) (Fig. 11). bucha e suporte, no qual a bucha é apertada com uma porca. Devido à sua elasticidade, a bucha permite que o amortecedor gire em torno do eixo.

O design dos amortecedores da suspensão dianteira e traseira é o mesmo, as diferenças estão no comprimento, montagem, curso e características; O amortecedor consiste em três componentes principais: um conjunto de alojamento 19, um conjunto de cilindro de trabalho 18 e um conjunto de haste 23.

Arroz. 11. Amortecedor de carro VAZ-2101: 1 - tubo de dobradiça; 2 - bucha; 3 - gaiola articulada; 4- olho de habitação; 5- corpo da válvula de compressão; 6 - mola da válvula de compressão; 7 - furo axial da válvula de compressão; S - furo radial da válvula de compressão; 9 - válvula de compressão; 10 - válvula de entrada; 11 - porca da válvula de recuo; 12 - mola da válvula de recuo; 13 - furos no pistão para válvula de recuo; 14, 29 - anéis de vedação; 15 - válvula de derivação; 16 - placa restritiva; 17 - buffer; 18 - cilindro de trabalho; 19 - corpo do amortecedor; 20 - orifício capilar; 21 - invólucro; 22 - porca do corpo; 23 - haste; 24 - manga espaçadora. ka; 25 - capa; 26 - anel protetor; 27 - junta; 28 - vedação da haste; 30 - guia da haste; 31 - tubo de drenagem; 32 - mola da válvula de desvio; 33 - furos no pistão para válvula bypass; 34 - válvula de recuo; 35 - pistão; 36 - sede da válvula de compressão; 37 - mola da válvula de admissão; 38 - furo para válvula de admissão

O corpo cilíndrico é fechado na parte inferior por um ilhó soldado com um bloco silencioso aparafusado por cima;

O cilindro de trabalho na parte inferior possui um corpo de válvula de compressão prensado, em cujo orifício central é aparafusada uma sede com uma válvula de compressão pressionada por uma mola. A sede, por meio de uma placa restritiva e uma mola, pressiona a válvula de admissão nos orifícios. Uma guia de haste de cermet com orifício capilar, um tubo de drenagem e um anel de borracha é instalado na parte superior do cilindro. Na guia há uma vedação de haste de borracha, cuja gaiola é pressionada por uma porca através de uma gaxeta de poliuretano e um anel protetor. Ao mesmo tempo, a porca fixa o cilindro com o corpo da válvula de compressão no furo do olhal.

A haste é cromada, polida e possui tampa na extremidade superior, que é fixada com espaçador prensado. Um invólucro é soldado à tampa, protegendo a haste contra poeira, umidade e danos. Na extremidade inferior da haste há um pistão de cermet com anel de vedação de borracha e orifícios passantes localizados em dois círculos. Os furos na circunferência interna são bloqueados por uma válvula de recuo, que é pressionada por uma mola que fica apoiada no ressalto da porca aparafusada na haste. Os furos na circunferência externa são fechados por uma válvula bypass de disco sob a ação de uma mola com disco restritivo.

Para o funcionamento normal do amortecedor, é necessário que todo o volume das cavidades sob o pistão, acima do pistão e a parte inferior do volume do reservatório entre o cilindro e o corpo do amortecedor sejam preenchidos com óleo.

A compressão da mola de suspensão à medida que a roda sobe faz com que a haste do amortecedor e o pistão se movam para baixo, criando pressão no óleo sob o pistão. Com isso, a válvula bypass se abre e, devido à baixa rigidez de sua mola, o óleo flui com pouca resistência pelos orifícios da cavidade inferior para a superior do cilindro. Parte da cavidade superior é ocupada pelo volume da haste nela inserida, por isso todo o óleo da cavidade inferior não consegue fluir para a superior. Esse “excesso” de óleo, quando o pistão do amortecedor se move lentamente, flui através do pequeno orifício axial da válvula de compressão para o reservatório entre o cilindro e o corpo do amortecedor. Com uma forte compressão da suspensão e um movimento rápido do pistão do amortecedor, a pressão do óleo sob o pistão aumenta e a válvula de compressão se abre, superando a rigidez significativa de sua mola. O óleo pode entrar no reservatório através do orifício radial 8 da válvula, cujo grau de abertura depende da velocidade do pistão. Assim, a resistência à compressão de um amortecedor é determinada pelo diâmetro do furo, pela taxa da mola e pelo grau de abertura do furo radial da válvula de compressão, que determina a resposta de compressão do amortecedor.

O recuo da suspensão e o movimento ascendente da haste com o pistão aumentam a pressão do óleo acima do pistão. Quando o pistão se move lentamente, o óleo entra nos orifícios e através das ranhuras da placa da válvula na cavidade inferior. O movimento rápido do pistão abre a válvula de recuo, superando o aumento da rigidez de sua mola, e o óleo flui para a cavidade inferior do cilindro. Devido à presença de uma haste na cavidade superior, o óleo que flui para a cavidade inferior não é suficiente para preenchê-la e nela é criado um leve vácuo. Como resultado, a válvula de entrada com mola de baixa rigidez se abre e o óleo entra na cavidade inferior vindo do reservatório com baixa resistência. As características e a resistência de um amortecedor ao recuo são determinadas pelo tamanho dos furos, ranhuras das válvulas e rigidez da mola.

A compressão do amortecedor e o movimento descendente do seu pistão criam um leve vácuo acima do pistão, o que pode fazer com que o ar seja sugado através da vedação da haste. Bolhas de ar e vapores de óleo no cilindro do amortecedor distorcem suas características e atrapalham a operação normal. Para evitar que o ar entre no cilindro, a cavidade acima do pistão se comunica com o reservatório através de um orifício capilar e de um tubo de polietileno através do qual o óleo pode ser sugado para dentro do cilindro. Se bolhas de ar e vapores de óleo entrarem no cilindro, quando o amortecedor ricochetear, eles serão descarregados pelo mesmo orifício e tubo no reservatório e se acumularão em sua parte superior, sem afetar as características do amortecedor.

O poste giratório possui dois furos cônicos para assentar as hastes dos pinos esféricos. O braço oscilante é fixado ao seu flange por dentro e o suporte da pinça de freio e a caixa protetora são fixados por fora. Os rolamentos de rolos cônicos são instalados no eixo da base giratória, pressionados no cubo e fixados com uma porca e arruela de pressão. Para rolamentos, a graxa é colocada no cubo, que é preso por uma vedação prensada e uma tampa. O disco de freio é aparafusado ao cubo com dois parafusos em forma de pinos-guia. A roda é montada sobre eles com disco próprio e, junto com o disco de freio, é fixada ao cubo por meio de quatro parafusos com superfícies de centralização cônicas.

A suspensão traseira é dependente, de mola, com barras de reação, seus elementos e componentes são conectados por uma viga do eixo motriz traseiro. O sistema de haste de reação transmite forças e momentos longitudinais e laterais das rodas para a carroceria e consiste em duas hastes longitudinais inferiores, duas superiores e uma haste transversal. As hastes longitudinais transmitem tração, forças de frenagem e seus momentos, a haste transversal transmite forças laterais. As hastes transversais e longitudinais inferiores são constituídas por tubos com alças inseridas e soldadas, as hastes superiores são constituídas por hastes com alças soldadas nas extremidades. Todas as hastes são conectadas de forma articulada aos suportes da viga do eixo motor e aos suportes da carroceria. As dobradiças I consistem em duas buchas cônicas de borracha pressionadas no olhal, com um tubo e arruelas mantidas no lugar pelo alargamento do tubo. As dobradiças são conectadas aos suportes pelos eixos em forma de parafusos e finalmente apertadas com porcas a um torque de 8 kgm em um veículo com carga total.

As extremidades das molas de suspensão são instaladas em copos de suporte soldados à viga do eixo motor e à carroceria. A mola repousa no copo inferior através de uma junta de plástico e no copo superior através de uma junta de borracha. Tal como acontece com a suspensão dianteira, as molas são ajustadas de acordo com a sua rigidez. Sob cargas pesadas e compressão da mola, o copo inferior repousa contra um amortecedor de borracha localizado dentro da mola e preso no copo superior. A elevação do eixo motor é limitada por um amortecedor de borracha montado no suporte da carroceria acima da parte central do eixo, que evita que o eixo motor toque o piso da carroceria. O movimento reverso da ponte é limitado por amortecedores.

Os amortecedores da suspensão traseira são montados em duas buchas cônicas de borracha. O olhal inferior do amortecedor está conectado ao suporte da viga do eixo motor, o olhal superior está conectado ao suporte da carroceria. A disposição inclinada dos amortecedores proporciona o curso necessário da suspensão e aumenta a estabilidade lateral da carroceria.

Arroz. 12. Suspensão traseira do carro VAZ -2101: 1 - haste longitudinal inferior; 2- haste longitudinal superior; 3- tampão; 4 - primavera; 5 - suporte da base do corpo; 6 - amortecedor; 7- viga; 5 - haste transversal; 9 - suporte de viga; 10 - copos de apoio; - dobradiça de haste; 12 - bucha; 13 - arruela; 14 - olhal de haste; 15 - tubo de dobradiça

Suspensão do carro Moskvich-2140. A suspensão dianteira é independente, sem pinos, em termos gerais corresponde ao desenho da suspensão dianteira do carro VAZ -2101 e possui algumas características (Fig. 13). A travessa soldada por estampagem é aparafusada às longarinas do chassi por meio de gaxetas e buchas de borracha, o que reduz as vibrações transmitidas à carroceria. A travessa é curvada no plano horizontal e os eixos das alavancas a ela fixados formam um ângulo de 15° em relação ao eixo longitudinal, o que possibilitou melhorar o posicionamento do motor.

Os braços inferiores e superiores são montados em eixos em blocos silenciosos. Entre o eixo do braço e o suporte da travessa existem espaçadores para ajustar o ângulo de curvatura das rodas. Um suporte é instalado sob os parafusos de montagem do eixo, o que permite ajustar a inclinação longitudinal do eixo de giro. O suporte da barra estabilizadora e o suporte do limitador de amortecedor de borracha são soldados ao antebraço.

As juntas esféricas são dobráveis. O pino da dobradiça inferior possui um bloco cuja extremidade e superfícies internas funcionam em conjunto com o pino, e a superfície hemisférica externa funciona em conjunto com o revestimento pressionado no corpo da dobradiça. Por baixo, um clipe é pressionado contra a superfície esférica do dedo com uma pequena força de mola, que, apoiando sua extremidade inferior na tampa, evita que o dedo se mova para baixo. Um bico de lubrificação é parafusado na tampa. A haste cônica do pino é fixada no orifício do poste rotativo com uma porca.

Arroz. 13. Suspensão dianteira do carro Moskvich-2140: 1 - travessa; 2 - primavera; 3 - junta de mola; 4 - amortecedor; 5, 39 - bloqueios silenciosos; 6 - parafuso de fixação do eixo do braço; 7 - eixo do braço; 8, 15 - calços de ajuste; 9 - alavanca superior; 10, 21 - amortecedores de borracha; 11 - dobradiça superior;. 12 - mola do forro; 13 - plugue; 14 - inserto de pressão; 16, 33 - corpos de dobradiça; 17 - forro da carcaça; 18, 30 - pinos esféricos; 19 - parafuso de acoplamento; 20 - suporte giratório; 22 - porca do pino esférico; 23 - cubo da roda; 24 - rolamentos de roda; 25 - porca de rolamento; 26 - porca de fixação da roda; 27 - parafuso de fixação do disco de freio; 28 - disco de freio; 29 - dobradiça inferior; 31 - forro; 32 - cracker esférico; 34 - clipe; 35 - capa; 36 - lubrificador; 37 - suporte inferior do amortecedor; 38 - buchas; 40 - antebraço; 41 - eixo do antebraço

A dobradiça superior possui um pino com cabeça esférica apoiada em um revestimento de poliamida pressionado no corpo da dobradiça. Uma almofada de pressão é pressionada de cima para a cabeça do dedo por uma mola. Existem calços de ajuste entre a superfície da alavanca e o flange da carcaça para eliminar a folga axial do pino. O lubrificante é introduzido na junta através do tampão. A haste do pino é travada com um parafuso de acoplamento no furo cego do poste rotativo.

As dobradiças são fixadas às alavancas com parafusos e protegidas contra poeira e umidade por tampas de borracha.

A mola de suspensão é instalada entre o antebraço e o copo da travessa, que possui uma junta de borracha. De acordo com sua rigidez, as molas são divididas em três grupos e são indicadas por um, dois ou três entalhes na bobina de suporte. Da esquerda e lado direito suspensão, é necessário instalar molas de um dos três grupos.

O amortecedor é telescópico, de dupla ação, seu design e operação são próximos ao amortecedor VAZ-2101 descrito. O amortecedor dianteiro não possui capa protetora, o amortecedor traseiro difere em comprimento, montagem, curso e características.

O suporte giratório possui um eixo e um flange ao qual o interrompendo o suporte e um braço oscilante. Um cubo com cinco parafusos pressionados gira nos rolamentos do eixo. O retentor e a tampa retêm o lubrificante no cubo e a porca ajusta o aperto dos rolamentos. O disco de freio é aparafusado ao cubo com dois parafusos e, em seguida, junto com o disco da roda, é fixado aos parafusos do cubo com porcas cônicas.

A suspensão traseira depende de molas semi-elípticas longitudinais. As folhas da mola são apertadas com um parafuso central, cuja cabeça se encaixa no orifício da almofada da viga do eixo traseiro, fixando a posição da mola. Os grampos são instalados nos pinos da terceira e quinta folhas. As juntas de borracha das pinças juntamente com arruelas de polietileno entre as extremidades das telhas evitam o rangido das molas durante o funcionamento. O conjunto da mola é instalado em uma almofada na parte inferior da viga do eixo traseiro e preso à viga com escadas. As escadas cobrem a viga por cima através do suporte do amortecedor, passam pelos furos do forro na parte inferior e fixam as molas com porcas.

A extremidade frontal da folha principal em forma de olho possui uma bucha de parede fina prensada e alargada, o que melhora as condições de trabalho das duas buchas de borracha. O olhal com buchas é conectado de forma articulada por um pino a um suporte na longarina da base do corpo. O pino no orifício da bochecha interna do suporte é preso com uma porca; no orifício grande da bochecha externa o pino possui duas arruelas convexas; Ao apertar a porca, as buchas de borracha recebem tensão na orelha e no pino, após o que as arruelas, apoiadas no degrau do pino, endireitam e fixam o pino no orifício da bochecha externa do suporte.

O olho traseiro da folha da raiz é conectado à longarina por um brinco oscilante. Dois dedos são pressionados na bochecha externa do brinco, que se encaixam nas buchas de borracha instaladas na orelha traseira e em uma bucha soldada na longarina do corpo. A bochecha interna e a porca criam a tensão necessária nas buchas de borracha. Quando a mola desvia significativamente, um amortecedor de borracha oco entra em ação; o amortecedor adicional limita a elevação da ponte.

Arroz. 14. Suspensão traseira do carro Moskvich-2140: 1 - mola; 2, 18 - amortecedores de borracha; 3 - juntas de fixação; 4 - pinça; 5 - arruela; 6 - parafuso de montagem do amortecedor; 7 - blocos silenciosos de amortecedores; 8 - pino de montagem do amortecedor; 9 - brinco; 10 - amortecedor; 11 - viga; 12 - almofada de viga; 13 - parafuso de acoplamento; 14 - porca de escada; 15- almofada de mola; 16 - escada; 17 - porta-tampão; 19 - bucha da longarina; 20 - nozes para brinco; 21 - dedos de brinco; 22 - pino de mola; 23, 27 - porca para fixação das buchas e pino; 24 - arruelas para fixação de buchas e pinos; 25 - bucha de orelha de mola; 26 - suporte da longarina

Os amortecedores da suspensão traseira são inclinados e montados em buchas de borracha. O olhal inferior inclui um pino pressionado no orifício do forro;

Suspensão do carro GAZ -24 Volga. A suspensão dianteira é independente, pivotante, montada em uma travessa forjada de seção I aparafusada às longarinas. Para aumentar a rigidez, a travessa é adicionalmente conectada à base do corpo por uma maca em forma de haste com pontas roscadas. Os braços inferiores e superiores com suas extremidades internas são instalados em blocos silenciosos nos eixos da travessa. O eixo superior é aparafusado à cabeça da travessa através de dois conjuntos de calços. Ao alterar seu número em ambos os conjuntos, o ângulo de curvatura das rodas é ajustado e, ao mudar de um conjunto para outro, o ângulo de inclinação longitudinal do pino mestre é ajustado.

Arroz. 15. Suspensão dianteira do carro GAZ -24 Volga: 1 - tambor de freio; 2 - disco de roda; 3 - arruela de ajuste; 4 - parafuso de fixação do tambor de freio; 5 - chefão; 6- eixo; 7 - boné; 8 - porca de rolamento; 9 - cubo; 10 - retentor de óleo; 11 - porca de fixação da roda; 12 - mancal de impulso; 13 - rolamento de agulhas; 14 - buchas roscadas internas; 15 - buchas roscadas externas; 16 - pinos de dobradiça do rack; 17 - anéis de vedação; 18 - suporte; 19 - tampa de vedação; 20, 34 - amortecedores de borracha; 21 - alavanca superior; 22 - junta de mola; 23 - carcaça do amortecedor; 24 - calços de ajuste; 25 - eixo do braço; 26 - bloqueio silencioso; 27 - longarina; 28 - travessa; 29 - eixo do antebraço; 30 - antebraço; 31 - primavera; 32 - copo de suporte de mola; 33 - amortecedor; 35 - pino de travamento; 36 - alavanca rotativa; 37 - plugue; 38 - escudo de freio

As extremidades externas das alavancas são conectadas ao suporte por meio de dobradiças roscadas. Uma bucha roscada externa é pressionada na cabeça do rack, uma bucha espaçadora roscada interna com extremidades ranhuradas é fixada entre as extremidades das alavancas com um pino e uma porca. Quando as alavancas giram, a bucha interna gira junto com elas ao longo das roscas da bucha externa fixa na cabeça do rack. As juntas roscadas são lubrificadas através de graxeiras e vedadas com anéis de borracha. A escora é conectada ao eixo por um pino, que é fixado nos orifícios do garfo do eixo com um pino de travamento e, junto com ele, gira nos rolamentos de agulhas das saliências da escora. Os rolamentos são vedados internamente com anéis de borracha e externos com tampões. A carga vertical é absorvida por um rolamento axial de esferas em uma gaiola, que possui uma tampa de vedação de borracha. Os rolamentos de agulhas e esferas são lubrificados através de graxeiras. A folga axial na junta articulada é determinada pela arruela de ajuste.

A extremidade inferior da mola repousa sobre um copo aparafusado aos braços inferiores, e a extremidade superior repousa através de uma junta de borracha no soquete de suporte da travessa. Quando a roda sobe e desce significativamente, os limitadores de borracha 20 e 34 começam a trabalhar em conjunto com os suportes da barra estabilizadora presos ao copo da mola.

O amortecedor é telescópico, de dupla ação, com caixa protetora de borracha. O amortecedor traseiro difere em comprimento, montagem na extremidade inferior, curso e características.

O eixo oscilante possui um eixo e um flange com braço oscilante aparafusado e proteção do freio. O cubo, montado sobre rolamentos de rolos, possui um retentor de óleo e uma tampa que segura a porca lubrificante 8 que ajusta o aperto dos rolamentos; O tambor de freio é assentado em parafusos pressionados no cubo, aparafusados ​​com três parafusos e finalmente fixados ao disco da roda com porcas cônicas.

A suspensão traseira depende de molas semi-elípticas longitudinais. Seu design não apresenta diferenças fundamentais em relação à suspensão traseira do carro Moskvich-2140. Uma característica especial da suspensão é a presença de almofadas de borracha com clipes entre a mola, a viga do eixo traseiro e o forro 8.

A suspensão do carro GAE -53A depende de molas semi-elípticas longitudinais. A suspensão dianteira possui 12 molas de lâmina, fixadas por um parafuso central e quatro grampos. O conjunto da mola é fixado à plataforma de suporte da viga do eixo com duas escadas e porcas. As escadas cobrem a viga por cima através do clipe do amortecedor-limitador de borracha 8. Os copos para almofadas de borracha são rebitados nas extremidades da primeira e segunda folhas principais, através das quais a mola repousa sobre suportes rebitados na longarina. As tampas são aparafusadas na parte inferior dos suportes, prendendo as almofadas de borracha. As almofadas superior e inferior em ambas as extremidades da mola transmitem cargas verticais, as almofadas frontais transmitem força de frenagem e a almofada de impulso transmite força de tração. A extremidade traseira da mola, quando dobra e endireita, pode se mover entre as almofadas do suporte. Durante a montagem, o lubrificante de grafite é colocado entre as folhas da mola.

Arroz. 16. Suspensão traseira do carro GAZ -24 "Volga": 1 - suporte de longarina; 2 - amortecedores de borracha; 3 - amortecedor; 4 - viga; 5 almofadas de borracha; 6 - primavera; 7 - brinco; 8 - almofada de mola

Arroz. 17. Suspensão dianteira do carro GAE -53A: 1 - suporte de mola dianteiro; 2 - longarina; 3 - suporte do amortecedor; 4 - amortecedor; 5 - suporte da mola traseira; 6, 14 - xícaras de travesseiros; 7 - almofadas de mola; 8 - amortecedor de borracha; 9 - parafuso de acoplamento da mola; 10 - viga; I - clipe de buffer; 12 - escada; 13 - braçadeira de mola; 15 - almofada de impulso

Amortecedores telescópicos de dupla ação são instalados apenas na suspensão dianteira. O olhal superior com buchas de borracha é fixado no pino do suporte, o inferior - no pino aparafusado na viga do eixo.

A suspensão traseira inclui molas de lâmina e molas de lâmina (Fig. 18). Cada mola é apertada com seu próprio parafuso central e grampos. A suspensão tem forro e é coberta por cima por escadas através do forro. A mola com suspensão é instalada na almofada da viga do eixo traseiro e fixada através da almofada com porcas de escada. As extremidades das molas repousam sobre suportes através de almofadas de borracha, da mesma forma que na suspensão dianteira. Sob carga, as extremidades livres das folhas superiores da suspensão apoiam-se em almofadas de borracha aparafusadas aos suportes. A deflexão das molas e o deslocamento ascendente do eixo traseiro são limitados por um amortecedor de borracha, aparafusado na longarina por baixo em uma gaxeta, de modo que a viga do eixo encoste no amortecedor.

Arroz. 18. Suspensão traseira do carro GAZ -63A: 1 - suporte de mola dianteiro; 2 - almofada de suspensão; 3 - suporte de suspensão; 4 - almofada de suspensão; 5 - escada; 6 - suspensão; 7.9-- parafusos de acoplamento; 8 - forro almofadado; 10 - suporte da mola traseira; 11 - primavera; 12 - cobertura da escada; 13 - amortecedor de borracha

A suspensão do carro ZIL-130 depende de molas semi-elípticas longitudinais. A suspensão dianteira possui molas de 11 folhas, que são centralizadas por suas depressões e saliências, apertadas com grampos. A mola com forro amortecedor de borracha é coberta por escadas e fixada à plataforma de suporte da viga do eixo com porcas. A extremidade frontal da folha principal possui uma placa, à qual é fixado um olhal com bucha de bronze por meio de uma escada e dois parafusos. O ilhó é conectado ao suporte por meio de um pino, que é travado nos orifícios do suporte com dois parafusos de acoplamento. A superfície do pino é lubrificada através de um lubrificador, canais axiais e radiais. A extremidade traseira da folha principal com a cobertura pode mover-se no suporte entre o bloco de suporte e a bucha do parafuso de acoplamento. O bloco de suporte é instalado em um pino fixado nas camisas laterais, que são conectadas ao suporte por meio de um parafuso de acoplamento.

Os amortecedores são instalados apenas na suspensão dianteira e são fixados com alças com buchas de borracha nos pinos dos suportes superior e inferior.

A suspensão traseira consiste em molas de lâmina e molas de lâmina (Fig. 20).

Arroz. 19. Suspensão dianteira do carro ZIL -130: 1 - olhal de mola; 2 - suporte de mola frontal; 3 - almofada de mola; 4 alças de passo; 5- braçadeira de mola; 6- escada de mola; .7, 10 - amortecedores de borracha; 8 - amortecedor; 9 - suporte superior do amortecedor; 11 - suporte da mola traseira; 12 - longarina do quadro; 13 - bloco de suporte; 14 - parafuso de aperto do suporte; 15 - forro lateral; 16 - manga do parafuso de acoplamento; 17 - buchas de montagem do amortecedor; 18 - suporte inferior do amortecedor; 19 - viga; 20 - lubrificador; 21 - dedo da orelha; 22 - parafuso de acoplamento de olhal

Arroz. 20. Suspensão traseira do carro ZIL -130: 1 - suporte de mola dianteiro; 2 - suporte de suspensão; 3 - escada; primavera; 5 - suporte da mola traseira; 6 - bloco de suporte; 7 - forro lateral; 8 - primavera

1. Verifique a fixação dos eixos dos braços da suspensão dianteira.
2. Verifique a fixação das alavancas nos eixos através de um TO-2.
3. Verifique a fixação das blindagens do freio através de um TO-2.
4. Verifique a fixação das tampas dos suportes das molas.
5. Verifique as conexões rebitadas da estrutura girando Atenção especial para fixação dos suportes de mola.
6. Verifique o ajuste dos rolamentos do cubo da roda dianteira (para carro ZIL -130 - através de um TO-2).

Para isso, levante o eixo dianteiro, remova a calota, desparafuse a porca de ajuste meia volta e verifique se a roda gira livremente. Aperte a porca com uma chave com comprimento de ombro de 200-400 mm, girando a roda em ambas as direções. Ao girar a roda com força, afrouxe a porca 1/5-1/3 de volta e verifique o aperto dos rolamentos. A roda deve girar livremente sem folga axial e radial. Nesta posição, a porca de ajuste fica travada e se após uma corrida de 8 a 10 km o cubo não receber aquecimento perceptível, o ajuste é considerado completo.

Antes de ajustar os rolamentos através de um TO-2, substitua o lubrificante nos cubos das rodas. Para isso, retire o cubo, lave-o com querosene e coloque nele 0,1-0,25 kg de Constalin 1-13 ou Litol-24 (VAZ -2101). Em seguida, instale o cubo e ajuste o aperto de seus rolamentos conforme indicado acima.

Verifique o ajuste dos ângulos de alinhamento das rodas

Antes de verificar e ajustar os ângulos, é necessário estabelecer a pressão normal dos pneus, verificar o aperto dos rolamentos do cubo da roda dianteira e eliminar folgas nas juntas da suspensão e nas barras de direção. A seguir deve-se garantir a carga nominal do carro e, deslocando-o alguns metros, instalá-lo sobre uma plataforma plana e horizontal. As rodas devem estar na posição reta.

Primeiro, o ângulo de inclinação longitudinal do eixo do pino mestre ou do eixo de rotação da roda é ajustado e, em seguida, a curvatura, a convergência e os ângulos máximos de rotação são ajustados. O ajuste mais preciso é realizado em um suporte especial, mas métodos mais simples também podem ser usados.

O ângulo de caster do volante principal no VAZ-2101 é ajustado alterando o número de arruelas sob um ou outro parafuso que prende o eixo inferior do braço de suspensão. No carro Moskvich-2140, esse ângulo é ajustado movendo o suporte de ajuste de um parafuso para outro que prende o eixo do braço. Para verificar este ângulo você precisa de um dispositivo ou suporte especial. Em um carro GAZ -24 Volga, o ângulo de inclinação longitudinal do eixo do pino mestre pode ser verificado indiretamente usando um fio de prumo. Se o fio de prumo tocar a extremidade frontal da cabeça superior do suporte de suspensão, ele deverá passar a uma distância de 26-31 mm da extremidade dianteira da cabeça inferior do suporte de suspensão. Este ângulo é ajustado alterando o número de calços sob um ou outro parafuso que prende o eixo do braço.

O ângulo de curvatura das rodas é verificado indiretamente usando um fio de prumo na superfície lateral externa dos pneus. Primeiro você precisa encontrar os pontos de desvio lateral igual dos pneus e instalar o carro de forma que esses pontos fiquem em uma vertical comum. A diferença entre a distância inferior e superior da superfície lateral do pneu ao fio de prumo deve estar na faixa de 1 a 5 mm. O ângulo de curvatura é ajustado pela mesma alteração no número dos mesmos espaçadores sob ambos os parafusos que prendem os eixos da alavanca.

Para facilitar o ajuste dos ângulos de caster e camber, você pode aliviar os braços da suspensão levantando a frente do carro e comprimindo a mola da suspensão com um tirante especial.

A convergência da roda está relacionada ao ângulo de cambagem, portanto, depois de ajustar os ângulos de caster e camber, certifique-se de verificar e ajustar a convergência da roda usando uma régua. Primeiro, a distância horizontal entre as superfícies laterais internas dos pneus ao nível dos centros das rodas é medida a partir da frente e os pontos de medição são marcados. Em seguida, o carro rola para frente de modo que os pontos marcados fiquem no mesmo nível na parte traseira, e a distância entre eles é medida novamente. A diferença entre os resultados da segunda e da primeira medição dá o valor de convergência. A convergência das rodas dos automóveis de passageiros é ajustada alterando o comprimento das hastes laterais da direção girando seus acoplamentos. Para caminhões, esse ajuste é feito girando o tirante em relação às pontas, o que também altera seu comprimento.

O ângulo de direção das rodas deve fornecer o raio de giro necessário do veículo sem que as rodas toquem nas peças da suspensão e nas longarinas. É caracterizado pelo ângulo de rotação máximo da roda interna, enquanto o acionamento da direção garante a rotação da outra roda em um determinado ângulo menor. Para os carros VAZ -2101 e GAZ -24 Volga, o ângulo máximo de rotação é de 39°, não é ajustável e é determinado pela posição das saliências no bipé de direção. No carro Moskvich-2140, esse ângulo é de 35° e é ajustado por parafusos nos suportes das longarinas, que ficam encostados na saliência do bipé de direção ou braço do pêndulo. Para os carros GAZ -53A e ZIL -130, o ângulo de rotação da roda é de 34° (para a roda esquerda do ZIL -130 -36°) e é ajustado por parafusos nos braços oscilantes, que repousam contra saliências especiais do eixo dianteiro feixe.

Durante a manutenção da suspensão, o estado das dobradiças, molas, amortecedores, rodas e pneus é verificado e as falhas são eliminadas.

Durante o EO, o estado dos pneus é verificado e a pressão do ar neles é ajustada. Os pneus devem estar livres de objetos estranhos e danos. Para os carros VAZ -2121 e VAZ -2109, após o amaciamento, os ângulos das rodas dianteiras são verificados e ajustados. Além disso, a condição das almofadas de borracha da barra estabilizadora e dos suportes do amortecedor de compressão é verificada adicionalmente para o carro VAZ-2109.

Durante o TO-1, a condição dos braços da junta esférica, das tampas protetoras de borracha e das tampas é verificada. No carro IZH-2715, o balanceamento das rodas é verificado e reorganizado de acordo com o diagrama no carro UAZ-E1512, há uma folga nos pinos das juntas de direção;

Através de um TO-1, os veículos VAZ -2121 e UAE -31512 são verificados quanto ao balanceamento das rodas, reorganizados de acordo com o diagrama, além disso, o veículo UAZ -31512 é verificado quanto ao estado dos pneus, ângulos das rodas dianteiras; são verificados e ajustados.

Durante o TO-2 no carro IZH-2715, os ângulos das rodas dianteiras são verificados e ajustados. Para veículos IZH-2715 e UAE-31512, são verificadas a elasticidade das molas e a fixação da alavanca da junta de direção, escadas de mola, pinos de mola e amortecedores. em um carro VAZ -2109, verifique o balanceamento das rodas e, se necessário, equilibre e reorganize-as.

Através de um TO-2, são verificados o estado das almofadas de borracha da barra estabilizadora, o desempenho dos amortecedores hidráulicos e o estado das buchas de borracha do carro VAZ-2121.

Eles inspecionam os pneus e removem objetos presos, determinam a pressão do ar e o grau de desgaste com um manômetro e inspecionam as válvulas.

Ao verificar se há vazamentos de ar nos pneus, aplique uma solução de sabão na entrada da válvula. O vazamento de ar pela zona indica seu mau funcionamento.

À medida que a banda de rodagem dos pneus de perfil baixo se desgasta a uma profundidade de sulco de 1,6 mm, “indicadores” de desgaste aparecem nas superfícies da banda de rodagem na forma de faixas transversais, cada uma com 12 mm de largura. Existem seis dessas listras e estão localizadas a distâncias iguais umas das outras. A sua presença indica um perigo na utilização posterior dos pneus.

Para balancear as rodas, existem suportes especiais da empresa Schenk, com as rodas retiradas do carro, e da empresa Cher-chil - sem retirada. Na ausência de cavaletes, o balanceamento é realizado no cubo da roda dianteira. Para fazer isso, levante o carro e afrouxe os rolamentos do cubo desapertando a porca de ajuste 90-120°. Então a roda é girada. Se parar em uma posição, significa que há um desequilíbrio.

Arroz. 21. Tipos de desgaste de pneus: a - controle de desgaste de pneus de baixo perfil: 1 - “indicador” de desgaste da banda de rodagem; b - desgaste prematuro em: 1 - excesso de pressão; 2 - baixa pressão; 3 - alinhamento incorreto das rodas; 4 - ângulo de saída da roda; 5 - violação do equilíbrio das rodas; b - curvatura incorreta da roda

Arroz. 22. Esquemas para reorganizar as rodas dos carros:

Quando a roda para, é feita uma marca vertical com giz, que determina o ponto superior da roda. Em seguida, gire a roda no sentido horário no mesmo ângulo e após parar 89 vezes, marque também o ponto superior com giz. Divida p^0 o espaço entre as marcas em partes iguais e aplique a marca do meio. A marca do meio corresponde à parte mais leve da roda. Pesos de equilíbrio pesando 30 g são colocados em ambos os lados da marca do meio. Gire a roda no ângulo previamente especificado. Se, após a parada, as rodas do peso ficarem em uma posição mais baixa, então sua massa é suficiente para o equilíbrio. Se os pesos ficarem na posição superior, instale pesos maiores e, girando a roda, certifique-se de que ela pare quando os pesos estiverem na posição inferior. Em seguida, os pesos são movidos a distâncias iguais da marca do meio e as operações são repetidas várias vezes, alcançando o equilíbrio da roda. Ao final da operação, a roda irá parar em diferentes posições dependendo da força aplicada. Rodas traseiras equilibrado em um dos cubos da roda dianteira.

Em um carro UAE -31512, para verificar a folga axial dos pinos mestres, levante o carro e remova a roda, desparafuse os parafusos que prendem o retentor da junta esférica e mova o retentor. Em seguida, bombeie o tambor do freio da junta de direção para cima e para baixo com as mãos. Não deve haver nenhuma lacuna. Se houver uma folga, remova o número necessário de calços de ajuste de cima e de baixo e, para manter o alinhamento da dobradiça, remova calços da mesma espessura.

A condição das tampas e tampas protetoras de borracha é verificada pressionando com o dedo.

Batidas nas juntas da suspensão superior e inferior dos veículos IZH-2715 e VAZ-2121 aparecem ao passar por cima de lombadas na estrada ou balançar manualmente as rodas dianteiras suspensas na direção lateral.

Para o carro IZH-2715, a condição da junta esférica superior é determinada com a parte frontal do carro levantada. Ao verificar o movimento axial do pino esférico, a mola da gaiola é comprimida. A quantidade de movimento axial do pino não deve exceder 2,5 mm e, para um carro VAZ -2121, a folga entre o pino e o corpo da junta esférica não deve exceder 0,7 mm. A quantidade de folga axial do pino esférico da dobradiça superior entre as camisas de pressão e de suporte é verificada em forma montada sem a mola antes de instalá-la no braço de suspensão superior. A folga não deve exceder 0,3 mm ao pressionar o pino esférico manualmente. Quando ajustado corretamente, fica difícil balançar o pino esférico sob a força da sua mão.

A condição da junta esférica inferior para carros IZH-2715 e VAZ-2121 é determinada com um paquímetro, medindo a distância entre o pino e o corpo da junta esférica. Para isso, levante a parte frontal do carro, retire a roda, instale um bloco de madeira 6 com 280 mm de altura sob o cubo e abaixe o carro de forma que o cubo da roda fique apoiado no bloco. Em seguida, um tampão cônico é removido da parte inferior da junta esférica. Se a distância h entre o pino e o corpo da junta esférica for superior a 11,8 mm, o suporte será substituído.

Arroz. 23. Junta de direção do carro UAZ-31512: a - verificação do aperto dos pinos: 1 - calços; 2 - acabamento superior; 3 - tambor de freio; 4 - chefão; 5 - almofada inferior; 6 - ajuste do ângulo de direção: 1 - barra de direção; 2 - batente limitador de giro da roda; 3 - junta de direção direita; 4 - graxeira; 5 - parafuso limitador de rotação

Para um carro VAZ -2121, antes de começar a verificar o estado das juntas de suspensão borracha-metal, é visualmente estabelecido que não há deformação das alavancas, eixos, travessas e amortecedores dianteiros. Para verificar, pendure as rodas dianteiras do carro e meça o deslocamento radial A da bucha externa da dobradiça borracha-metal em relação à bucha interna, bem como a distância B entre a arruela externa e a extremidade externa da bucha externa . Se a quantidade de deslocamento A exceder 2,5 mm e a dimensão B estiver dentro da faixa de 3,0-7,5 mm para o antebraço e 1,5-5,0 mm para o braço, então as dobradiças serão substituídas. O aparecimento de batidas na suspensão dianteira indica fixações soltas que precisam ser apertadas.

Arroz. 24. Articulações esféricas e suportes a - junta superior do carro 2715: 1 - bujão - 2 mola; 3-4 - junta; 5 - camisa de pressão; 6 – corpo; 7 – forro; 8 - capa protetora de borracha; 9 - Sha, segundo dedo; A e B – Cavidades para enchimento de óleo; b - verificar o estado da junta esférica inferior do carro VAZ-2121: 1 - cubo da roda; 2 - alavanca inferior; 3 - dedo inferior; 4 - alojamento da junta esférica; 5 - paquímetro; 6 - bloco de madeira; c - verificação do estado das dobradiças borracha-metal: 1 - bucha de borracha da dobradiça; 2 - bucha externa da dobradiça; 3 - porca de fixação do eixo do braço de suspensão; 4 - arruela; 5 - eixo do braço de suspensão; 6 - bucha interna da dobradiça

Em um carro VAZ -2109, é verificada a condição das dobradiças de borracha-metal, suportes superiores de escoras telescópicas, buchas de borracha e almofadas. Se durante a inspeção forem detectados abaulamentos ou rupturas de peças de borracha ou aparecimento de ruídos de batida nas dobradiças, as dobradiças são substituídas. O estado do suporte superior da cremalheira telescópica (Fig. 42) é verificado com o automóvel totalmente abastecido e equipado com carga total, que se distribui por dois bancos dianteiros e dois traseiros na cabina e na bagageira. O carro é colocado sobre uma plataforma horizontal e o volante é girado para uma posição em que a folga A entre o limitador de deslocamento do suporte superior se torna uniforme em toda a circunferência e é medida com uma régua. Se a folga A exceder 10 mm, suporte superior são substituídos. Para verificar a junta esférica, remova a roda dianteira e meça a distância B entre o braço inferior e a caixa protetora. Se, ao balançar a suspensão, esta distância mudar em mais de 0,8 mm, a junta esférica é substituída.

Os ângulos das rodas dianteiras afetam o desgaste dos pneus e a estabilidade do veículo durante a condução. A curvatura das rodas é considerada positiva se as rodas estiverem inclinadas na parte superior para fora e negativa se estiverem inclinadas para dentro. A inclinação longitudinal da cremalheira é considerada positiva se sua extremidade inferior estiver inclinada para frente e negativa se estiver inclinada para trás. A convergência da roda é considerada positiva se a dimensão entre as superfícies laterais dos pneus, medida na frente, for menor do que na extremidade oposta.

Para verificar o ângulo de curvatura da roda, coloque o carro em uma superfície plana e pressione a suspensão dianteira de cima para baixo. Verifique a pressão dos pneus. O ângulo de curvatura é verificado por meio de um fio de prumo, que é lançado sobre o capô e para-lama do carro e as distâncias A e B são medidas das superfícies laterais do aro até a corda.

Para carros IZH-2715 e VAZ-2121, o ângulo de curvatura da roda dianteira e o ângulo de inclinação lateral do pilar são ajustados alterando a espessura total do pacote de calços (Fig. 44). Esses espaçadores são instalados entre o plano correspondente do eixo da alavanca e o plano de impulso na travessa da suspensão. Um espaçador de 1,5 mm de espessura altera o ângulo de curvatura em 10-15'. Reorganizar um espaçador da montagem traseira do eixo da alavanca para a frente aumenta o ângulo de inclinação longitudinal do suporte em 1°. A remoção de um calço do suporte do eixo articulado traseiro aumenta o ângulo do suporte em aproximadamente 30' sem praticamente nenhuma alteração na curvatura.

Em um carro VAZ -2109, o ângulo de curvatura é ajustado usando o parafuso excêntrico 15 (ver Fig. 42) com as porcas afrouxadas. Após concluir o ajuste, aperte as porcas com um torque de 90 Nm. A diferença nos ângulos de curvatura do suporte entre as rodas esquerda e direita não deve exceder 30’. A inclinação longitudinal do eixo de direção é ajustada alterando o número de arruelas instaladas em ambas as extremidades dos suportes de suspensão. Uma arruela de ajuste altera o ângulo de caster do eixo de direção em 20'. Para aumentar a inclinação longitudinal do eixo de direção, reduza o número de arruelas na extensão na parte dianteira ou traseira. Para reduzir esse ângulo, arruelas são adicionadas na parte traseira da cinta. Ao instalar arruelas de ajuste no suporte, certifique-se de que os chanfros nas arruelas estejam voltados para a extremidade do suporte. A violação desta regra leva ao afrouxamento dos cabos de sustentação.

Para verificar o alinhamento das rodas, o carro é colocado em uma superfície nivelada. Usando uma régua telescópica deslizante 5-129, meça a distância entre o aro da roda a uma distância de cerca de 180 mm da superfície do local.

Arroz. 25. Roda dianteira com suporte telescópico de um carro VAZ-2109:

Em seguida, role o carro para frente de modo que os pontos de medição marcados no aro se movam para trás e também fiquem a 180 mm da superfície do local e repita a medição. Se os resultados da medição não corresponderem aos dados da tabela. 27 execute o ajuste Para carros IZH-2715 e VAZ -2121, a convergência das rodas dianteiras é ajustada alterando o comprimento das hastes laterais, e para o carro VAZ -2109, alterando o comprimento da direita e. hastes de direção esquerda. No carro UAE -31512, a convergência das rodas dianteiras é ajustada alterando o comprimento do tirante. Ao ajustar a ponta da roda de um carro VAZ -2109, defina o plano da parte inferior da ponta externa paralelo ao plano da superfície de suporte da alavanca rotativa.

Se os ângulos de rotação das rodas não forem ajustados corretamente, a manobrabilidade do veículo ao virar é prejudicada ou o pneu da roda dianteira toca as partes salientes da suspensão dianteira e longarinas.

Para o carro IZH-2715, no ângulo de giro máximo, a distância entre o pneu e as partes salientes das rodas esquerda e direita deve ser de 10-15 mm. O ângulo de rotação máxima das rodas é ajustado por meio de um parafuso limitador aparafusado no suporte das longarinas.

Para o carro AZ-31512, o ângulo máximo de rotação da roda direita para a direita e da roda esquerda para a esquerda não deve exceder 27°.

Arroz. 26. Verificação dos parâmetros de instalação das rodas dianteiras: a - ângulo de curvatura: 1 - asa do carro; 2 - cordão com fio de prumo; b - alinhamento das rodas

Para fazer isso, um fio é puxado ao longo do topo da folha raiz. Em seguida, meça a distância do meio do fio até o meio da folha raiz. Para o carro IZH-2715, a deflexão da mola traseira deve ser igual a 70 mm, e para o carro UAE -31512, para a mola dianteira esse valor deve ser de pelo menos 100 mm, para a traseira -119 mm. A diferença na deflexão das molas direita e esquerda com o mesmo nome não deve exceder 10 mm. No carro IZH-2715, em caso de assentamento por mola, uma segunda folha adicional é adicionada a cada uma. Verifique o estado das juntas e arruelas anti-rangido instaladas nas extremidades da segunda e quinta molas. Juntas e arruelas gastas são substituídas.

Ao inspecionar amortecedores e amortecedores hidráulicos, verifique seu aperto, o estado das buchas de borracha, dobradiças borracha-metal, bem como sua fixação na carroceria, chassi ou suspensões dos carros. O desempenho dos amortecedores e amortecedores hidráulicos é verificado balançando o carro sobre a unidade testada na parte superior. As oscilações param após 3-4 períodos após a aplicação da força se os amortecedores ou amortecedores hidráulicos estiverem em condições de funcionamento. Além disso, os amortecedores são verificados bombeando-os manualmente. Neste caso, as extremidades inferiores dos amortecedores são desconectadas. Um bom amortecedor tem maior resistência à tração do que resistência à compressão. Um amortecedor com defeito pode falhar ou emperrar quando bombeado.

As causas do mau funcionamento do amortecedor incluem vazamento de óleo pelas vedações, válvulas entupidas e assentamento da mola. Se for detectado algum mau funcionamento, aperte a porca de vedação de óleo ou substitua-a. Lave e substitua molas e peças flácidas ou quebradas.

Para eliminar o mau funcionamento, substitua a mola ou coloque pastilhas sob sua extremidade superior, substitua peças desgastadas, repare molas, amortecedores, verifique a confiabilidade das conexões de fixação, ajuste os ângulos de alinhamento e convergência das rodas, ajuste a pressão dos pneus, substitua os pneus e equilibre as rodas e eliminar falhas de suspensão.

As suspensões dos carros são dependentes, primavera. A suspensão dianteira possui amortecedores hidráulicos, a suspensão traseira dos veículos GAE -53-12, ZIL -431410, ZIL -4331, KAZ -4540 possui molas adicionais.

Mau funcionamento da suspensão da mola: quebras e fissuras nas folhas da mola, perda de elasticidade e desgaste na espessura das folhas da mola, desgaste das almofadas de borracha, pinças, quebra do parafuso central, desgaste dos pinos, suportes superiores e inferiores, brincos. Para solucionar o problema, a mola é removida, as peças desgastadas e quebradas são substituídas e, após a desmontagem, a deflexão da mola é verificada. Antes da montagem, as chapas são lubrificadas com graxa de grafite. É possível substituir almofadas gastas por outras cortadas de pneu velho.

O desempenho do amortecedor é prejudicado quando as válvulas ficam obstruídas ou peças quebram. Neste caso, o amortecedor é desmontado, lavado e as peças desgastadas e quebradas são substituídas. O mau funcionamento do amortecedor também inclui desgaste da haste e arranhões em sua superfície, encolhimento ou quebra das molas das válvulas, desgaste dos anéis de compressão do pistão e vazamento de fluido através das vedações. O vazamento de líquido é eliminado apertando a porca do reservatório ou substituindo o retentor de óleo. Ao desmontar o amortecedor e instalar as vedações de borracha da haste, suas superfícies internas que combinam com a haste são lubrificadas com lubrificante CIATIM-201. Durante a montagem, leve em consideração que as válvulas de compressão, recuperação e bypass não podem ser trocadas, pois isso atrapalhará o funcionamento normal do amortecedor. Depois de instalar as válvulas, aperte os bujões e despeje líquido fresco no corpo através do orifício de enchimento. Após a montagem e enchimento com líquido, o amortecedor é verificado em uma bancada.

Para trocar o fluido, o amortecedor é retirado do carro, colocado verticalmente e, fixado o olhal inferior, levanta a haste para a posição superior, desparafusa a porca do reservatório e retira a haste e o pistão. Prepare a quantidade necessária de fluido para o amortecedor e encha o cilindro de trabalho até o topo. O líquido restante é drenado para o reservatório do amortecedor, em seguida o amortecedor é montado na ordem inversa e instalado no carro. Os amortecedores não requerem ajustes especiais durante a operação e seu mau funcionamento é indicado pelo balanço prolongado do carro durante a condução.

Arroz. 27. Suspensão traseira do carro KamAE-5320: 1 - amortecedor de mola traseira; 2 - primavera; 3 - suporte da haste do foguete; 4 - haste 9, 16 - pinos; 10 - manga de expansão; 11 - suporte de mola; 12 - eixo traseiro; 14 - papoula; 19 - sapato de mola; 20 - junta da tampa da sapata; 21 - noz; 22 - colar de enchimento; 27 - anel de encosto; 28 - retentor de óleo; 29 - porca para fixação do tirante do suporte do balanceador; 35 - suporte de suspensão traseira; 36 - lubrificador

Quando o revestimento da extremidade deslizante da folha principal da suspensão traseira do carro ZIL -431410 se desgasta, o revestimento é removido. Quando as extremidades deslizantes das molas dianteiras e traseiras estão desgastadas em mais da metade da espessura da parede, elas são reorganizadas de modo que fiquem apoiadas no forro da folha principal com a parte não desgastada. As escadas de mola do carro são apertadas em sequência: duas porcas dianteiras na direção de deslocamento do carro e depois duas porcas traseiras.

No carro KamAE-5320, na suspensão dianteira, para proteger a parede do suporte da mola do desgaste, são instaladas camisas nos dedos dos crackers e fixadas com um parafuso de acoplamento. Uma sobreposição é fixada na extremidade deslizante da folha principal por meio de rebites, que protege a folha principal do desgaste. Na suspensão traseira, cada mola com sua parte central é fixada por escadas à sapata do eixo do dispositivo de equilíbrio. As extremidades das molas cabem nos furos dos suportes soldados às vigas da ponte. Ao desviar, as pontas das molas deslizam nos suportes. As forças de impulso e os momentos reativos são transmitidos à estrutura por seis hastes. As dobradiças das hastes são automovíveis, colares de vedação são instalados para protegê-las de água e sujeira e lubrificadores são instalados para lubrificação.

O dispositivo de balanceamento possui dois eixos e sapatas. Os suportes são conectados com uma amarração e fixados com pinos aos suportes do bogie traseiro. Retentores de óleo e anéis de vedação automovíveis evitam que o óleo vaze dos cubos da suspensão. A tampa de abastecimento de óleo possui um orifício com bujão. Se as vedações das sapatas do dispositivo de balanceamento e as dobradiças da haste de reação estiverem danificadas, essas unidades serão desmontadas e as vedações danificadas serão substituídas. Se os eixos e buchas do dispositivo de balanceamento estiverem desgastados, eles serão retificados até que os sinais de desgaste sejam eliminados e as buchas de reparo sejam instaladas. Quando as extremidades das folhas principais das molas traseiras estão desgastadas pela metade da espessura, a primeira e a terceira folhas são trocadas. A folga axial na sapata do dispositivo de balanceamento é ajustada quando o carro é levantado, a mola traseira é removida ou quando as extremidades da mola traseira são liberadas dos suportes do eixo. Para isso, aparafuse a porca de fixação da sapata para que o balanceador não gire manualmente. Se girar, a operação é repetida.

No manutenção as suspensões verificam periodicamente o estado das molas e amortecedores e eliminam as avarias identificadas.

Durante o TO-1, as molas são limpas de sujeira, os pinos de mola são lubrificados e as fixações das molas, amortecedores e suportes de suspensão são verificadas. Verifique o aperto das porcas da escada que prendem as orelhas da mola e aperte até que as arruelas de pressão sejam comprimidas.

Durante o TO-2, eles verificam adicionalmente se a frente e a traseira não estão distorcidas. eixos traseiros, o estado do quadro, suspensão, amortecedores, fixação dos grampos da escada e pinos das molas dianteiras e traseiras, almofadas das molas dianteiras e amortecedores.

Para o veículo KamAE-5320, lubrifique os pinos das molas, as dobradiças das hastes de reação, as sapatas do dispositivo de balanceamento, verifique a fixação das molas, amortecedores, hastes de reação e suportes, a operacionalidade dos manguitos de vedação em as sapatas do dispositivo de balanceamento e das hastes de reação, verificar e ajustar as folgas axiais nas sapatas do dispositivo de balanceamento, verificar a falta de folga nas dobradiças das hastes de reação. O óleo é derramado nas sapatas até o nível dos orifícios de enchimento fechados com bujões. Para drenar o óleo, remova a tampa da sapata de suspensão do balanceador. Simultaneamente à troca do óleo, verifique a folga axial nas sapatas do dispositivo de balanceamento. Se necessário, aperte as porcas após afrouxar os parafusos de acoplamento. Após o aperto, as sapatas devem girar sobre seus eixos.

PARA Categoria: - Manutenção de automóveis

A suspensão de mola mais simples
eixo dianteiro do caminhão

Suspensões de caminhão

Pingentes com elemento elástico de metal

V. Mamedov

Ao criar um caminhão, cada vez mais atenção é dada à suspensão. Afinal, não só a suavidade do passeio, mas também a manobrabilidade do veículo, a segurança no trânsito, a estabilidade, a confiabilidade, a durabilidade do caminhão e até o consumo de combustível dependem de sua perfeição.

Como você sabe, os caminhões operam nas estradas categorias diferentes: de rodovias a estradas de terra em pedreiras, sem falar no off-road. Dependendo das condições específicas, o projetista seleciona o valor distância ao solo veículo entre a superfície da estrada e os pontos mais baixos do chassi e seus órgãos. Quanto piores forem as condições de funcionamento da máquina, maior deverá ser a folga, apesar de algumas consequências negativas, nomeadamente: aumento do centro de gravidade, diminuição da estabilidade, etc.

Nos caminhões modernos você pode encontrar suspensões de rodas dependentes e independentes. Ao mesmo tempo, devido à viabilidade econômica, as suspensões de molas de vigas rígidas de pontes tornaram-se mais difundidas, e somente nos tratores da linha principal os foles pneumáticos se enraizaram como elementos elásticos. Uma maior variedade de esquemas de design é observada em veículos militares especiais, cujo custo não é tão rigoroso quanto o dos caminhões comerciais convencionais. Em veículos militares você encontra molas e barras de torção, elementos hidropneumáticos e molas de fibra de vidro, mas não estes veículos será o objeto de nossa atenção. Para nós, estruturas verdadeiramente massivas são de maior interesse. Vamos começar a conhecer as suspensões de mola mais típicas utilizadas. Vamos avaliar seus prós e contras.

O que há de bom em uma primavera? Porque este é um dispositivo único (aliás, é várias vezes mais antigo que o próprio carro. – Ed.) na suspensão desempenha quase todas as funções ao mesmo tempo. É ao mesmo tempo um elemento elástico e um aparelho guia. A sua utilização facilita a montagem e reparação da máquina. A mola é simples em design e reparo, mas apresenta uma série de deficiências graves. Os principais incluem: alto atrito entre chapas, que pode prejudicar muito a suavidade do passeio em uma boa estrada, além do alto consumo de materiais aliado à complexidade tecnológica na produção de chapas.

As molas de lâmina são feitas de aço caro e de alta resistência contendo silício e manganês (55GS, 55S2, 60S2), bem como cromo e níquel (50HG). Para que as molas suportem tensões elevadas e repetidas que surgem durante a deflexão, não deve haver áreas descarbonizadas, rachaduras ou outros defeitos na superfície das chapas após o tratamento térmico, e isso só pode ser alcançado com custos bastante caros. processo tecnológico. A resistência ao escoamento do aço utilizado para a fabricação de chapas de mola deve ser de pelo menos 1.150 N/cm 2 . Daí o alto custo da primavera.

Eles tendem a fazer molas o mais longas possível, pois as tensões que nelas surgem são inversamente proporcionais ao quadrado do comprimento. Se o comprimento da chapa principal for insuficiente, podem surgir grandes tensões, para reduzir as quais a curvatura das restantes chapas é feita de modo que elas recebam parte da carga da chapa principal e de várias chapas subsequentes, descarregando-as.

Apesar de as molas serem conhecidas há vários séculos, a sua durabilidade, devido a tensões iniciais, estados de tensão complexos, exposição dinâmica e repetida a diversas forças, permanece baixa. Em comparação com barras de torção e molas, as molas operam em condições menos favoráveis; sua resistência à fadiga é 4 vezes menor que a de uma barra de torção. Atualmente, ao operar em boas condições de estradas (pavimento asfáltico), a durabilidade das molas dos caminhões de longo curso é de 100 a 150 mil km, mas em más condições (estradas de terra, obras em canteiros de obras) cai pela metade e chega a 10 a 15. mil km no caso de utilização de molas fabricadas por empresas reparadoras.

As folhas de mola apresentam curvaturas diferentes no estado livre, portanto, já durante a montagem, aparecem nelas tensões iniciais (maiores nas folhas curtas). A mola, que é um elemento elástico e guia da suspensão, sofre flexão no plano vertical, deflexão de forças verticais, percebe forças longitudinais e seus momentos, bem como compressão axial de forças longitudinais, flexão no plano horizontal de forças laterais e torção de seus momentos. A mais estressada é a folha da raiz, por isso ela fica mais grossa que as demais, ou são colocadas duas ou três folhas da raiz para fortalecê-la.

Para aumentar a durabilidade das molas, são utilizadas algumas técnicas, que incluem:

a) descarregar a mola de algumas forças atuantes. Para reduzir a torção da mola, suas extremidades são embutidas em almofadas de borracha e, com a introdução de um batente adicional, o momento fletor que atua sobre a mola durante a frenagem é limitado. Hastes adicionais (conectando o eixo e a estrutura) são atualmente instaladas na maioria das suspensões dianteiras de molas; as extremidades das molas são fixadas à carroceria com duas escadas;

b) redução do estresse na primavera. Isto é conseguido limitando as amplitudes médias de vibração da roda em relação ao corpo, introduzindo elementos elásticos adicionais (por exemplo, os de borracha que funcionam no arranque) e aumentando suficientemente a resistência dos amortecedores. As tensões podem ser reduzidas alterando a forma da secção transversal das chapas, o que provoca uma redistribuição das tensões normais. Este último requer alguma explicação.

Em uma mola tensa, a parte superior da seção trabalha em tensão e a parte inferior em compressão. Com seção transversal de mola retangular, a distância da linha neutra aos pontos mais distantes (superior e inferior) é a mesma, portanto as maiores tensões de operação - tração e compressão - também são as mesmas. As falhas da mola são geralmente causadas por fadiga. Sob tensões variáveis, os limites de resistência do aço tornam-se diferentes: menores em tensão e maiores em compressão. A este respeito, foram propostas secções de chapas nas quais as tensões de tracção mais elevadas são inferiores às tensões de compressão mais elevadas. Se a seção tiver arestas ou uma ranhura, então a linha neutra se desloca para cima, a distância até os pontos mais distantes da seção diminui e as tensões de distância diminuem de acordo;

c) fortalecimento da mola. As falhas por fadiga das folhas de mola começam com fontes que surgem na superfície que sofre tensões de tração ou nos cantos da seção. A este respeito, o endurecimento superficial por jateamento, muitas vezes de uma folha principal no lado que sofre tensão, tornou-se amplamente utilizado. O efeito do sopro aumenta significativamente ao usar espaçadores entre folhas. O atrito entre chapas leva ao aparecimento de zonas com elevadas tensões de contato, o que, em condições de vibração, provoca arranhões na superfície das chapas e, em última instância, o aparecimento de áreas de destruição geral. Este fenómeno é enfraquecido pela introdução de espaçadores entre folhas.

A corrosão durante a operação do veículo enfraquece significativamente o efeito do endurecimento da superfície. É exatamente isso que explica por que alguns proprietários do Volga colocam as molas da suspensão traseira em capas. A vida útil de uma suspensão por mola é em grande parte limitada pelo desgaste das dobradiças. A utilização de buchas de borracha e plástico instaladas nas dobradiças pode resolver esse problema, mas apenas para equipamentos leves (geralmente até 6 toneladas de peso total).

A desvantagem das molas é a sua característica de rigidez linear (isto é, a deflexão é proporcional à força aplicada), embora seja desejável ter um aumento progressivo na rigidez à medida que a deflexão ocorre. Algumas alterações na rigidez da mola podem ser conseguidas instalando uma manilha inclinada (em caminhões leves e médios) ou instalando um suporte traseiro cilíndrico (em caminhões pesados). Mas ambos os métodos permitem que a não-linearidade seja realizada apenas dentro de limites muito pequenos.

A alteração da rigidez de uma suspensão de mola é mais frequentemente obtida pela introdução de uma mola ou mola adicional inferior (às vezes de folha única), o que torna a característica da suspensão progressiva (a rigidez aumenta gradualmente à medida que a roda se move para cima).

Antigamente, o atrito na mola permitia dispensar amortecedores especiais na suspensão dos caminhões, o que tornava o veículo mais barato e de fácil manutenção. Atualmente, a velocidade dos caminhões aumentou tanto que, para garantir a segurança no trânsito e o bom funcionamento, tornou-se necessária a instalação de amortecedores, bem como o combate ao atrito nas folhas das molas. Os motivos são dois: devido à lei desfavorável das mudanças de atrito e à instabilidade do seu valor durante a operação. Com pequenos choques, quando a força transmitida pela mola é menor que a força de atrito entre as telhas, a mola fica “bloqueada”, o desnível é compensado apenas pelos pneus e a suavidade do passeio se deteriora significativamente. As mesmas forças de atrito durante oscilações de grande amplitude não contribuem para o seu amortecimento suficiente. Para molas operando sem lubrificação, a força de atrito pode atingir 25% da força elástica da mola. Para garantir um bom funcionamento do carro, a força de atrito não deve exceder 5 - 8%. Foi observado que em caminhões com posição de direção elevada, as forças de atrito entre folhas causam vibrações extremamente desagradáveis ​​​​na cabeça do motorista ao longo do eixo longitudinal do veículo.

Para reduzir o atrito entre as folhas, os fabricantes usam molas de folhas pequenas (incluindo molas de folhas simples de espessura e largura variáveis), folhas de formato especial e introduzem lubrificantes e inserções entre as folhas.