Cabeçalho

O carburador ZMZ 406 iniciou a produção em 1996 e desde então conseguiu se estabelecer com boa confiabilidade e simplicidade. Sua confiabilidade é significativamente superior ao desatualizado motor a gasolina ZMZ 402, que é difícil de dar partida após uma pane.

Motor ZMZ série 406

Características gerais

O motor ZMZ 406 é carburador, quatro cilindros e também em linha com sistema de ignição microprocessado. O ZMZ 406 equipado com carburador tem potência de 110 cv. com., e com injetor - 145 litros. Com. Além disso, as modificações de injeção possuem padrões ambientais diferentes. Por exemplo, ZMZ 4062.10 é classe 0 e ZMZ 40621.10 é Euro classe 2. Um radiador de óleo é considerado uma peça extra no ZMZ 406, porque o 6º motor não aquece. No ZMZ 405, o radiador de óleo não desempenha suas funções e o motor superaquece em climas quentes e naturalmente não dá partida.

Com carburador, o ZMZ 406 não exige tantos custos de equipamento equipamento de gás. Além disso, esta vantagem aplica-se ao propano e ao metano, mas com o aumento da classe das normas ambientais, o custo dos equipamentos a gás também aumentará.

O custo da gasolina para um carburador ZMZ 406 depende diretamente das condições e do estilo de condução, bem como da época do ano. O sistema de ignição do carburador ZMZ 406 é considerado bastante confiável. O motor será capaz de atingir velocidades de até 500 mil quilômetros com óleo e gasolina de alta qualidade, além de manuseio cuidadoso do pedal.

Gazela

O modelo ZMZ 40524.10 é um carburador gazela conhecido por todos. A marca de automóveis Gazelle é um dos caminhões mais populares e acessíveis da Rússia, originalmente destinado ao transporte de cargas não muito grandes. Devido ao grande número dessas máquinas, vamos considerar algumas nuances sistemas diferentes gazelas. Por exemplo, um sistema de ignição microprocessado, instalado no modelo 406.

Se o motorista alegar que seu carro faz alguns ruídos de estalo, solavancos e perde potência. Neste caso, o sistema de potência, motor e sistema de ignição devem ser verificados. Verificamos o carburador com analisador de gases não durante o funcionamento da 1ª e 2ª câmaras, corte, enriquecimento e em marcha lenta e não encontramos nenhuma violação. Em seguida, eles verificam o motor. Ao verificar a compressão, nenhum problema foi identificado, mas na próxima vez foram detectados desvios da norma. Concluiu-se que os solavancos e estalos que o motorista não gostou foram devidos ao salto dos dentes da corrente superior.

Carburador ZMZ série 406

O que fazer se uma gazela perder energia?

Desde o início é necessário verificar o funcionamento do circuito de diagnóstico e do sistema de diagnóstico de bordo, pois quando o modo de imagem de curso é ativado, deve ser obtido um código de mau funcionamento 12. Para ler o código, os 10º e 12º contatos do bloco de diagnóstico devem estar fechados. Usando uma torradeira de diagnóstico, os parâmetros do sensor do motor são medidos e depois comparados com valores típicos para motores médios. O motivo mais comum para a diminuição da potência do carro é a contaminação do tubo que conecta coletor de admissão e um sensor de pressão.

Sistema de ignição Gazela

O sistema de ignição microprocessado acende o fluido de trabalho nos cilindros e define o ponto de ignição necessário do veículo para todos os modos do motor. O sistema de ignição desempenha a função de regular o funcionamento do economizador de marcha lenta forçada. Graças ao sistema de ignição, o funcionamento do motor torna-se mais económico, o cumprimento de todas as normas de toxicidade dos gases de escape é monitorizado, a detonação é eliminada e a potência do veículo aumenta. Se compararmos o sistema clássico com este, então este sistema de ignição é muito mais confiável e durável. Aqui apenas as velas podem se desgastar.

Como funciona o modo de diagnóstico?

Quando o sistema de ignição é ligado, a luz indicadora começa a acender. Nesse exato momento, o sistema de diagnóstico começa a funcionar. Se o sistema estiver funcionando corretamente, a luz para de acender, mas caso contrário continua acesa. Ou seja, uma luz avisadora apagada indica que o sistema de ignição está funcionando perfeitamente.

Carburador ZMZ série 406

Por que o motor 406 às vezes não dá partida durante um congelamento?

Os motivos mais comuns pelos quais o motor 406 não dá partida:

• Óleo de má qualidade;
• A bateria não tem potência suficiente, o que impede a partida do motor;
• Partida com defeito;
• Sistema de ignição mal regulado;
• Gasolina de má qualidade;
• Falta de fornecimento de gasolina.

Como ajustar o carburador?

• Desconecte o cabo do atuador do afogador;
• Remover filtro de ar e tampa do carburador;
• Verifique o nível da câmara da boia, deve estar abaixo de 3 centímetros das bordas;
• Remova o tampão da haste flutuante;
• Certifique-se de que o anel de vedação da válvula esteja apertado;
• Instalar parte do topo carburador;
• Instale o cabo do afogador e o filtro de ar;
• Aparafuse o parafuso de ajuste da marcha lenta até o fim, desparafusando-o cinco voltas. Faça as mesmas ações com o parafuso de qualidade, mas desparafuse-o três voltas;
• Ligue a unidade de energia;
• Deixe aquecer até 90⁰;
• Girando o parafuso de ajuste operacional, selecione a velocidade do virabrequim, cerca de 700 rpm;
• Pressione o pedal do acelerador e solte-o rapidamente. Se o motor parar, aumente a frequência;
• Passe em uma concessionária e ajuste o CO e CH do motor.

Podemos afirmar com grande segurança que a maior parte do transporte de cargas hoje recai sobre os veículos da Fábrica de Automóveis Gorky. O motor 406 Gazelle tem três modificações - dois carburadores e uma injeção. Além disso, o motor de injeção é instalado tanto em microônibus quanto em carros.

As vantagens do motor 406 Gazelle incluem sua eficiência, com alto poder. O que quer que digam, a confiabilidade do motor só é alta com manutenção e operação adequadas. Mas também tem suas desvantagens. O motor é muito exigente quanto à qualidade óleo de motor e às velas de ignição. Além disso - o sistema de refrigeração do motor é imperfeito, ocorre superaquecimento, pois a ventoinha do radiador muitas vezes se recusa a funcionar.

Existem prós e contras em todos os lugares, mas em geral o motor 406 é uma unidade confiável que conquistou a confiança de muitos motoristas. Além disso, as lojas possuem uma ampla seleção de peças de reposição para esses motores. Em caso de avaria de qualquer componente ou revisão motor, você não gastará muito dinheiro. Em comparação com a manutenção de motores fabricados no exterior.

Características do motor.

Todas as três modificações (ZMZ-4061.10, ZMZ-4062.10 e ZMZ-4063.10) têm um volume de trabalho de 2,3 litros. Apenas o primeiro motor é carburador, projetado para gasolina 76, o segundo é de injeção, para gasolina 92, e o terceiro é carburador, também para gasolina 92. O diâmetro do cilindro e o curso do pistão em todas as três modificações são iguais - 92 e 86 milímetros, respectivamente. Os motores têm potências diferentes, dependendo da modificação. Por exemplo, o motor Gazelle 4061.10 tem potência de cem cavalos, 4062,10 - 145 cavalos e 4063,10 - cento e dez.

A utilização de um sistema de injeção possibilitou aumentar não só a potência, mas também o torque. Se em um motor com carburador Gazelle movido a gasolina de 76 octanas o torque é de 176 Nm, na versão de injeção já é igual a 200 Nm. Assim, a utilização de um motor mais potente melhora as características dinâmicas do veículo com e sem carga. Isso dá confiança ao Gazelle carregado, mesmo ao subir subidas.

O motor 406 é, pode-se dizer, o primeiro motor que opera sob controle eletrônico. Pela primeira vez, a eletrônica da empresa alemã Bosch foi utilizada no motor e, em grandes quantidades. Além disso, os Gazelles possuem um sistema de ignição de circuito duplo com duas bobinas. Unidades de controle eletrônico - produção nacional (MIKAS, SOATE).

Estrutura do motor ZMZ-406

1 – bujão de drenagem; 2 – cárter de óleo; 3 – um coletor de escape; 4 – suporte do motor; 5 – válvula de drenagem do líquido refrigerante; 6 – bomba d’água; 7 – sensor da lâmpada de superaquecimento do líquido refrigerante; 8 – sensor indicador de temperatura do líquido refrigerante; 9 – sensor de temperatura; 10 – termostato; 11 – sensor para lâmpada de emergência de pressão de óleo; 12 – sensor indicador de pressão de óleo; 13 – mangueira de ventilação do cárter; 14 – indicador de nível de óleo (vareta); 15 – bobina de ignição; 16 – sensor de fase; 17 – tela isolante térmica.

O bloco de cilindros é fundido em ferro fundido cinzento. Existem canais para refrigerante entre os cilindros. Os cilindros são fabricados sem camisas de inserção. Na parte inferior do bloco existem cinco suportes dos rolamentos principais do virabrequim. As capas dos mancais principais são feitas de ferro dúctil e fixadas ao bloco com dois parafusos. As capas dos mancais são furadas junto com o bloco, portanto não podem ser trocadas.

Todas as tampas, exceto a tampa do terceiro rolamento, possuem seus números de série estampados. A terceira tampa do mancal junto com o bloco é usinada nas extremidades para instalar meias arruelas do mancal de encosto. A tampa da corrente e o suporte do retentor de óleo com retentores do virabrequim são aparafusados ​​​​nas extremidades do bloco. O cárter de óleo está fixado na parte inferior do bloco. Montado no topo do bloco está um cabeçote fundido em Liga de alumínio. Contém válvulas de admissão e escape. Cada cilindro possui quatro válvulas, duas de admissão e duas de escape. As válvulas de admissão estão localizadas com lado direito cabeças e escapamento - à esquerda.

As válvulas são acionadas por duas árvores de cames através de tuchos hidráulicos. A utilização de tuchos hidráulicos elimina a necessidade de ajuste das folgas no acionamento da válvula, pois compensam automaticamente a folga entre os cames do eixo de comando e as hastes das válvulas. Na parte externa do corpo do empurrador hidráulico há uma ranhura e um orifício para fornecer óleo da linha de óleo para o empurrador hidráulico.

Modificação do tipo de motor. 4062 no lado direito.

1 – disco de sincronização; 2 – sensor de velocidade e sincronização; 3 – filtro de óleo; 4 – iniciador; 5 – sensor de detonação; 6 – tubo de drenagem do líquido refrigerante; 7 – sensor de temperatura do ar; 8 – tubo de entrada; 9 – receptor; 10 – bobina de ignição; 11 – regulador de marcha lenta; 12 – acelerador; 13 – tensor hidráulico de corrente; 14 – gerador.

O empurrador hidráulico possui corpo de aço, dentro do qual é soldada uma bucha guia. Um compensador com pistão é instalado na bucha. O compensador é preso na bucha por um anel de retenção. Uma mola de expansão é instalada entre o compensador e o pistão. O pistão repousa contra a parte inferior da carcaça do empurrador hidráulico. Ao mesmo tempo, a mola pressiona o corpo da válvula de esfera de retenção.

Quando o came da árvore de cames não pressiona o tucho hidráulico, a mola pressiona o corpo do tucho hidráulico através do pistão para a parte cilíndrica do came da árvore de cames e o compensador para a haste da válvula, selecionando assim as folgas no acionamento da válvula. A válvula esférica está aberta nesta posição e o óleo flui para o tucho hidráulico. Assim que o came da árvore de cames girar e empurrar o corpo do tucho, o corpo se moverá para baixo e a válvula esférica fechará.

O óleo localizado entre o pistão e o compensador começa a funcionar como um sólido. O tucho hidráulico move-se para baixo sob a ação do came da árvore de cames e abre a válvula. Quando o came, girando, para de pressionar o corpo do empurrador hidráulico, ele se move para cima sob a ação de uma mola, abrindo a válvula esférica, e todo o ciclo se repete novamente.

Seção transversal do mod do motor. 4062

1 – cárter de óleo; 2 – receptor da bomba de óleo; 3 – bomba de óleo; 4 – acionamento da bomba de óleo; 5 – engrenagem do eixo intermediário; 6 – bloco de cilindros; 7 – tubo de entrada; 8 – receptor; 9 – árvore de cames de admissão; 10 – válvula de entrada; 11 – tampa da válvula; 12 – árvore de cames de escape; 13 – indicador de nível de óleo; 14 – empurrador de válvula hidráulica; 15 – mola externa da válvula; 16 – guia de válvula; 17 – válvula de escape; 18 – cabeçote; 19 – coletor de escapamento; 20 – pistão; 21 – pino do pistão; 22 – biela; 23 – virabrequim; 24 – tampa da biela; 25 – tampa do mancal principal; 26 – bujão de drenagem; 27 – corpo do empurrador; 28 – manga guia; 29 – corpo compensador; 30 – anel de retenção; 31 – pistão compensador; 32 – válvula esfera; 33 – mola da válvula esfera; 34 – corpo da válvula esfera; 35 – mola de expansão.

As sedes das válvulas e as buchas guia são instaladas na cabeça do bloco com alta interferência. As câmaras de combustão estão localizadas na parte inferior da cabeça do bloco e os suportes da árvore de cames estão localizados na parte superior. Tampas de alumínio são instaladas nos suportes. A tampa frontal é comum aos suportes das árvores de cames de admissão e escape. Esta tampa contém flanges de encosto de plástico que se encaixam nas ranhuras dos munhões do eixo de comando. As tampas são furadas junto com a cabeça do bloco, portanto não podem ser trocadas. Todas as capas, exceto a frontal, possuem números de série estampados.

Diagrama de instalação das tampas da árvore de cames.

As árvores de cames são fundidas em ferro fundido. Os perfis dos cames dos eixos de admissão e escape são iguais. Os cames são deslocados em 1,0 mm em relação ao eixo dos empurradores hidráulicos, o que os faz girar quando o motor está funcionando. Isto reduz o desgaste na superfície do empurrador hidráulico e o torna uniforme. O topo da cabeça do bloco é fechado por uma tampa fundida em liga de alumínio. Os pistões também são fundidos em liga de alumínio. Na parte inferior do pistão existem quatro reentrâncias para as válvulas, que evitam que o pistão atinja as válvulas quando o sincronismo das válvulas é interrompido.

Para garantir a instalação adequada do pistão no cilindro, a inscrição “Frente” está gravada na parede lateral da saliência sob o pino do pistão. O pistão é instalado no cilindro de forma que esta inscrição fique voltada para a frente do motor. Cada pistão está equipado com dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo. Os anéis de compressão são fundidos em ferro fundido. A superfície de trabalho em forma de barril do anel superior é coberta com uma camada de cromo poroso, o que melhora o amaciamento do anel.

A superfície de trabalho do anel inferior é coberta com uma camada de estanho. Existe uma ranhura na superfície interna do anel inferior. O anel deve ser instalado no pistão com esta ranhura voltada para cima, em direção à parte inferior do pistão. O anel raspador de óleo consiste em três elementos: dois discos de aço e um expansor. O pistão é preso à biela por meio de um pino de pistão “tipo flutuante”, ou seja, o pino não está preso ao pistão nem à biela. O pino é impedido de se mover por dois anéis de retenção de mola, que são instalados nas ranhuras das saliências do pistão. Bielas de aço forjado com haste de seção I.

Uma bucha de bronze é pressionada na cabeça superior da biela. A cabeça inferior da biela com uma tampa, que é fixada com dois parafusos. As porcas dos parafusos da biela possuem roscas autotravantes e, portanto, não são travadas adicionalmente. As tampas da biela são processadas juntamente com a biela e, portanto, não podem ser movidas de uma biela para outra. Os números dos cilindros estão gravados nas bielas e nas capas das bielas. Para resfriar o fundo do pistão com óleo, são feitos furos na biela e na cabeça superior. A massa dos pistões montados com bielas não deve diferir em mais de 10 g para diferentes cilindros.

Os rolamentos da biela de paredes finas são instalados na cabeça inferior da biela. O virabrequim é fundido em ferro fundido de alta resistência. O eixo possui oito contrapesos. Ele é impedido de movimento axial por arruelas de encosto instaladas no pescoço intermediário. Um volante está preso à extremidade traseira do virabrequim. Uma bucha espaçadora e um rolamento do eixo piloto da caixa de engrenagens são inseridos no orifício do volante. Os números dos cilindros estão gravados nas bielas e nas capas das bielas. Para resfriar o fundo do pistão com óleo, são feitos furos na biela e na cabeça superior. A massa dos pistões montados com bielas não deve diferir em mais de 10 g para diferentes cilindros.

Os rolamentos da biela de paredes finas são instalados na cabeça inferior da biela. O virabrequim é fundido em ferro fundido de alta resistência. O eixo possui oito contrapesos. Ele é impedido de movimento axial por arruelas de encosto instaladas no pescoço intermediário. Um volante está preso à extremidade traseira do virabrequim. Uma bucha espaçadora e um rolamento do eixo piloto da caixa de engrenagens são inseridos no orifício do volante.

O motor e carburador ZMZ 406 substituíram o modelo 402 e foram inicialmente planejados durante o processo de desenvolvimento para instalação na nova família de carros executivos GAZ-3105. Porém, com o encerramento do projeto de um novo carro de luxo, o público-alvo de consumidores foi alterado e a fábrica passou a fornecer o motor para os automóveis de passageiros produzidos pela família GAZ.

Com o desenvolvimento da produção automotiva, o motor passou a ser instalado em caminhões leves da família Gazelle e em veículos com tração integral produzidos pela Fábrica de Automóveis de Ulyanovsk.

O motor foi projetado com lousa limpa. O protótipo básico era um motor sueco, da série H, instalado nos carros SAAB-9000. A versão com carburador possui índices de fábrica ZMZ −4061.10 e ZMZ-4063.10

A gasolina em linha resultante quatro árvores de cames duplas emprestadas como solução de design, sistema eletrônico distribuição de ignição. Para 1993, esta foi uma solução revolucionária para a indústria automobilística russa. A ZMZ foi a primeira a usar o design DOHC para fornecimentos para fábricas de automóveis russas. Embora em 1997, quando começaram as entregas às fábricas de automóveis, o motor 406 já tivesse um design desatualizado, em comparação com o mesmo Saab.

A cópia de soluções tecnológicas não permitiu retirar do motor os parâmetros reais do protótipo. E em vez de 150 cv e 210 Nm de empuxo como o protótipo, a ideia da Fábrica de Motores Zavolzhsky com carburador produziu 100 cv. e 177 Nm com o mesmo volume de 2,3 litros. As características técnicas do original foram alcançadas somente após modificações adicionais do motor com instalação de sistema de injeção de combustível.

O carburador ICE ZMZ-406 foi instalado na versão light caminhões e vans produzidas pela OJSC GAZ até 2006. O GAZ 3302, no qual foi instalado um carburador 406, foi talvez o modelo mais comum devido ao seu relativo baixo custo.

Além disso, o motor carburador desta família foi instalado nos automóveis de passageiros da família Volga. Este motor proporcionou a opção de custo mínimo para o carro.

Sistema de ignição eletrônica

O desenvolvimento totalmente russo do preenchimento eletrônico está agora praticamente unificado e diferentes versões desta unidade eletrônica podem ser instaladas. Ressalta-se que o software deve ser instalado levando em consideração especificações motor específico.

O Gazelle com motor 4061.10 foi projetado para operar com gasolina 76 e o ​​motor 406 tinha taxa de compressão reduzida, portanto, foi necessário firmware para garantir o funcionamento estável do motor com este combustível.

As unidades de ignição eletrônica para unidades de potência não são intercambiáveis ​​com outras séries de motores. Aqueles. O bloco para 405 não é adequado para instalação em uma gazela equipada com motor 406.

Sistema de combustível

O motor tinha duas versões, o que possibilitava o uso de gasolina 76 e 92. Devido à transição para os requisitos ambientais internacionais, a gasolina com octanagem de 76 não é mais produzida. Para o funcionamento normal do motor com índice 4061.10 é necessário modificá-lo.

O combustível é fornecido por uma bomba de combustível de diafragma acionada pela árvore de cames de admissão.

Sistema de óleo

Para motores da família 406, recomenda-se a utilização de óleo mineral para todas as estações 10(15)w40 ou grau API não pior que SG. Talvez essa recomendação se deva ao fato da fábrica de motores produzir óleos com marca própria.

Na verdade, vale a pena focar na classificação API e escolher a viscosidade do óleo de acordo com as condições climáticas de operação do motor. A descrição do padrão de óleo API data indiretamente o desenvolvimento deste motor em 1989-1993.

Deve-se atentar para a qualidade do próprio fluido lubrificante, pois características estáveis ​​garantem melhor e mais duradouro funcionamento dos compensadores hidráulicos.

A capacidade do sistema de óleo da unidade de potência difere dependendo da marca do carro. Assim, para os carros da família UAZ, o design do cárter do motor foi alterado.

Doenças padrão 406

Superaquecimento

O motor é muito sensível ao superaquecimento. Durante uma longa viagem com um motor em ebulição, a cabeça do cilindro é acionada. O problema de superaquecimento está associado à má qualidade da bomba e ao estado do radiador de refrigeração. Os materiais utilizados na bomba d'água possuem certas tolerâncias de projeto que não podem garantir a vazão volumétrica e a pressão no sistema de refrigeração.

O design do impulsor permite a possibilidade de destruição das pás por cavitação, o que reduz a eficiência. Além disso, permanece a dúvida quanto à resistência à corrosão dos eixos das bombas.

A ineficiência da bomba afeta o estado dos canais internos do radiador. Quando a superfície está externamente limpa, os canais se estreitam e a transferência de calor diminui.

Outra razão para o superaquecimento é um termostato de baixa qualidade. Configuração incorreta do gatilho ou travamento de elementos estruturais durante a operação.

As características de design dos canais de refrigeração e a localização inferior do radiador podem provocar a criação de bolsas de ar bloqueadas que impedem a circulação de fluidos.

Consumo de óleo

Durante a operação, é registrado um aumento no consumo de óleo de até 1,5 litros por 1.000 km. O consumo de óleo pode ocorrer sem vazamentos visíveis. O problema é causado por vedações de baixa qualidade, entupimento das vedações em labirinto sob a tampa do cabeçote e durabilidade insuficiente dos anéis de vedação. Associado à montagem de baixa qualidade e pode ser modificado de forma independente durante a operação.

O consumo de óleo é afetado pela condição das vedações da haste da válvula. Requer monitoramento e substituição conforme necessário.

A perda de óleo por suor do bloco é menos comum e não pode ser corrigida por si só, pois o problema está relacionado à porosidade do ferro fundido utilizado na fundição do bloco.

Características de tração

As características diminuem Inativo e a perda repentina de potência durante a condução são causadas por falha da bobina de ignição.

Sistema de ignição

O mau funcionamento do sistema de ignição do motor “triplo” é causado por problemas no software ECM, velas de ignição e bobina de ignição. Uma falha simultânea de vários elementos do sistema pode ser detectada.

Batida do motor

Ao usar óleo de baixa qualidade ou quilometragem insignificante antes da troca do óleo, o funcionamento dos compensadores hidráulicos é interrompido. O som de batida é claramente audível mesmo depois que o motor atinge condições normais de temperatura.

Basicamente, todas as avarias que surgem durante o funcionamento devem-se a componentes de má qualidade, bem como ao baixo nível de cultura de montagem das unidades na fábrica, o que era típico no início da produção do motor desta família.

Afinação 406

Ao afinar o motor 406, o carburador padrão é substituído por um Sollers, embora especialistas técnicos do fabricante indiquem que tal substituição não é aconselhável, uma vez que o carburador padrão K-151D possui calibrações coordenadas especificamente para o motor da série 406 .

Uma modificação mais profunda do motor 4063.10 consiste em mudar o sistema de abastecimento de combustível de carburador para injeção. Tal alteração é possível, mas está associada a certas dificuldades.

Para aumentar o fluxo de ar para o motor, substitua a carcaça do filtro de ar padrão e instale um filtro de ar reto. Uma modernização mais profunda do sistema de fornecimento de ar envolve mover o tubo de sucção para fora do compartimento do motor para reduzir a temperatura do ar que entra.

Para melhorar a transferência de calor e reduzir o pico de temperatura, são utilizados radiadores a óleo ou radiadores de sistema de refrigeração com maior área de fluxo de ar.

Para aumentar a potência, é possível instalar turboalimentação, selecionar árvores de cames, substituir válvulas e peças CPG. Mas essas modificações para caminhões leves não se justificam ponto econômico visão.

Motor ZMZ 4061.10 / 4062.10 / 4063.10 2,3 litros.

Características do motor ZMZ-406

* - para motor ZMZ 4061.10
** - para motor ZMZ 4063.10

Mau funcionamento e reparos do motor Volga/Gazelle ZMZ-406

O motor ZMZ-406 é o sucessor do clássico ZMZ-402, um motor completamente novo (embora feito a pensar no Saab B-234), num novo bloco de ferro fundido, com árvore de cames à cabeça, agora existem dois deste último e, consequentemente, um motor de 16 válvulas. No dia 406 surgiram os compensadores hidráulicos e você não precisará se preocupar em ajustar constantemente as válvulas. O sincronismo utiliza uma corrente que precisa ser trocada a cada 100 mil km; na verdade, dura mais de 200 mil, e às vezes não chega a 100, então a cada 50 mil km é preciso verificar o estado da corrente, dos amortecedores e do sistema hidráulico tensores; tensores geralmente de qualidade muito baixa.
Apesar do motor ser simples, sem comando de válvulas variável e outros tecnologias modernas, para a GAZ, é um grande avanço em relação ao motor 402.

Modificações do motor ZMZ 406:

1. ZMZ 4061.10 - motor carburador, SZh 8 para gasolina 76. Usado em Gazelas.
2. ZMZ 4062.10 - motor de injeção. A principal modificação é usada em Volgas e Gazelas.
3. ZMZ 4063.10 - motor carburador, SZh 9,3 para 92ª gasolina. Usado em Gazelas.

Mau funcionamento dos motores ZMZ 406

1. Tensores hidráulicos da corrente de distribuição. Tende a emperrar, pelo que não é garantida a ausência de oscilações, ocorre ruído da corrente, seguido de destruição da sapata, salto da corrente e possivelmente até a sua destruição. Nesse caso, o ZMZ-406 tem uma vantagem: não entorta a válvula.
2. Superaquecimento do ZMZ-406. Um problema comum, geralmente a culpa é do termostato e do radiador entupido, verifique novamente a quantidade de líquido refrigerante, se estiver tudo bem, então olhe congestionamentos de ar no sistema de refrigeração.
3. Alto consumo de óleo. Geralmente são os anéis de óleo e as vedações das válvulas. A segunda razão é um defletor de óleo em labirinto com tubos de borracha para drenagem do óleo, se houver uma folga entre a tampa da válvula e a placa do labirinto é por aqui que o óleo sai. A tampa é removida, revestida com selante e não há problemas.
4. Falhas de impulso, velocidade de marcha lenta irregular, tudo isso são bobinas de ignição morrendo. Isso não é incomum no ZMZ-406, troque-o e o motor voará.
5. Ligue o motor. Normalmente no 406 os compensadores hidráulicos batem e pedem troca, rodam cerca de 50 mil km. Caso contrário, existem muitas opções, desde pinos de pistão a pistões, rolamentos de biela, etc., uma autópsia mostrará.
6. O motor está funcionando mal. Observe as velas, bobinas, meça a compressão.
7. ZMZ 406 para. O problema geralmente está nos fios explosivos, no sensor do virabrequim ou no sensor IAC, verifique.

Além disso, os sensores apresentam falhas constantes, a eletrônica é de má qualidade, há problemas com a bomba de combustível e, em geral, a baixa qualidade de construção, característica dos motores russos, não poupou o motor 406. Apesar disso, o ZMZ 406 é um grande avanço em relação ao ZMZ-402, design de meados dos anos 50, o motor ficou mais moderno, a vida útil não diminuiu e, como antes, com manutenção adequada, trocas de óleo oportunas e um estilo de condução tranquilo, pode ultrapassar os 300 mil km.
Em 2000, com base no ZMZ-406, foi desenvolvido o motor ZMZ-405 e, posteriormente, surgiu o ZMZ-409 de 2,7 litros, sobre o qual há um artigo separado.

Ajuste do motor Volga/Gazelle ZMZ-406

Forçando ZMZ 406

A primeira opção para aumentar a potência do motor, segundo a tradição, é atmosférica, o que significa que instalaremos eixos. Vamos começar pela admissão, instalar uma entrada de ar frio, um receptor de maior volume, serrar o cabeçote, modificar as câmaras de combustão, aumentar o diâmetro dos canais, retificar, instalar as válvulas leves em forma de T apropriadas, molas 21083 (para o mal variantes da BMW), eixos (por exemplo OKB Engine 38/38). Não adianta girar um pistão de trator padrão, então compramos pistões forjados, bielas leves, um virabrequim leve e equilibramos. O escapamento é em tubo de 63 mm, fluxo direto, e podemos configurar tudo online. A potência de saída é de aproximadamente 200 cv, e o caráter do motor terá um tom esportivo pronunciado.

ZMZ-406Turbo. Compressor

Se 200 cv. Se você é infantil e quer fogo de verdade, então sobrecarregar é o seu caminho. Para que o motor possa suportar normalmente alta pressão, instalaremos um grupo de pistão forjado reforçado sob um líquido refrigerante baixo de ~8, caso contrário a configuração é semelhante à versão atmosférica. Turbina Garrett 28, coletor, tubulação, intercooler, injetores 630cc, escapamento 76mm, DBP+DTV, sintonizado em janeiro. Na saída temos cerca de 300-350 cv.
Você pode trocar os injetores por outros mais eficientes (a partir de 800cc), instalar um Garrett 35 e soprar até o motor quebrar, assim você pode estourar 400 cv ou mais.
Quanto ao compressor, tudo é parecido com a turboalimentação, mas em vez de turbina, coletores, tubos, intercooler, instalamos um compressor (por exemplo, Eaton M90), ajustamos e pronto. A potência das opções de compressor é menor, mas o motor não apresenta problemas e puxa por baixo.