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Elektromotoren unterliegen wie alle Mechanismen einem Verschleiß, und während ihres Betriebs treten häufig Fehlfunktionen, Ausfälle oder ein Betrieb mit Parametern auf, die von den Nennwerten abweichen. Da in einem Elektromotor Strom in mechanische Energie umgewandelt wird, ist es offensichtlich, dass Fehlfunktionen von Elektromotoren sowohl durch Fehlfunktionen in elektrischen und elektromagnetischen Systemen als auch durch Defekte in Mechanismen verursacht werden können.

Die elektrische Komponente der Störungen ist unterteilt in interne Störungen in den Wicklungen und Kollektorkontakten des Motors und externe Störungen in den Komponenten des Anlassers und in den Versorgungsleitungen.

Abgenutzte (rechts) und neue (links) Kommutatorkontaktbürsten

Je nach Bauart, Bauart, Abmessungen, Gewicht, Standort und aktueller Betriebsweise gibt es viele Algorithmen zur Überprüfung von Elektromotoren.

Beispielsweise kann es keine einzige richtige Anweisung für die Überprüfung von Elektromotoren geben - ein Elektromotor passt frei in Ihre Handfläche, während der andere mit einem Kran angehoben werden muss, obwohl das Funktionsprinzip dasselbe sein kann.

Motorgrößenunterschied

Do-it-yourself-Erstdiagnose des Motors

Nehmen wir an, ein mittelgroßer Elektromotor mit einer Leistung von bis zu 10 kW steht auf dem Schreibtisch. Jeder Meister wird es zuerst versuchen Drehen Sie die Welle von Hand– wenn es sich frei dreht, praktisch geräuschlos, genug hält lange Zeit(zehn Sekunden) Drehung durch Trägheit, dann können wir den ersten Schluss ziehen, dass mit dem mechanischen Teil alles in Ordnung ist.

Scrollen der Welle von Hand

Eine Fehlfunktion der Mechanik lässt sich zwar nur bei Motornenndrehzahl feststellen, aber wenn beim Drehen der Welle von Hand schon ein „strammes“ Bewegen zu spüren ist und ein Klappern, Knarzen und Klopfen zu hören ist, dann schon schlussfolgern, dass die Ursache dieser Phänomene Lagerverschleiß ist. Wenn ein Motor mit Phasenläufer oder Gleichstrom diagnostiziert wird, können die Ursachen für uncharakteristische Geräusche Defekte an den Stromübertragungsringen oder Kommutatorbürsten sein.

Kontaktsystem des Motors mit Phasenrotor

Eine andere Möglichkeit, die Lager zu prüfen, besteht darin, die Motorwelle senkrecht und parallel zu ihrer Achse hin und her zu ziehen. Wenn du fühlst Welle wackelt wahrscheinlich sind die lager verschlissen. Aber es kann eine Entwicklung des Lagersitzes geben,

Lagersitz in der Endkappe des Elektromotors

seltener - Abrieb der Welle selbst - solche Probleme sind typisch für Motoren, die mit einer großen seitlichen Belastung der Riemenscheibe arbeiteten oder mit einer schlecht zentrierten Kupplung verbunden waren (die Achsen der antreibenden und angetriebenen Flansche stimmten nicht überein).

Stark verschlissene und verformte Motorwelle

Ursachen und Folgen von Lagerverschleiß im Motor

So ist es möglich, ohne den Motor anzuschließen oder zu zerlegen oder während des Betriebs zu beobachten, eine erste Diagnose ohne Messgeräte und Werkzeuge durchzuführen, indem man versucht, die Welle von Hand zu drehen und die Geräusche zu hören, die sie erzeugt.

Um den Ursprung der von einem laufenden Elektromotor abgegebenen Geräusche zu bestimmen, müssen Sie den Strom ausschalten - die elektromagnetische Natur des Geräusches verschwindet und es bleibt nur die Reibung oder das Schlagen der rotierenden Mechanismen bestehen. Wenn ein Quietschen oder Quietschen zu hören ist, das bei niedrigen Drehzahlen nicht beobachtet wurde, kann die Ursache eine mangelnde Schmierung der Lager oder deren starke Verschmutzung sein.

Lager sehr stark verschmutzt

Starke Vibrationen der Motorwelle, die sich durch Trägheit dreht, weisen auf Verschleiß des Lagers oder Unwucht des Lüfterrads hin, wodurch möglicherweise eines der Flügel abgebrochen ist. Das Schlagen der Welle auf verschlissenen Lagern verschleißt die angrenzenden Oberflächen immer mehr, was ein weiteres Problem hervorrufen kann - der Rotor berührt den Stator während der Drehung und gleichzeitig werden Metallspäne freigesetzt, was die Reibung verstärkt.

Folgen einer schlagenden Rotorwelle durch Lagerbruch

Daher ist es unmöglich, einen Elektromotor mit verschlissenen Lagern zu betreiben, da sonst die Kollektorplatten und der Magnetkreis von Rotor und Stator ernsthaft beschädigt werden, was ihre elektromagnetischen Eigenschaften stark verschlechtert.

Lagerverschleiß verursacht eine erhöhte Wärmeentwicklung und einen erhöhten Stromverbrauch des Elektromotors, während dessen Effizienz verringert wird. Bei Asynchronmotoren berührt der Kurzschlussläufer den Stator nur über die Lager – daher sind deren Verschleiß oder Defekte die Hauptursache für mechanische Ausfälle.

Halbzerlegter asynchroner Elektromotor mit Käfigläufer

Wellendeformationen oder Risse im Gehäuse sind deutlich seltener.

Demontage eines typischen Induktionsmotors

Da es eine Vielzahl von Konstruktionen von Elektromotoren gibt, müssen Sie zum Zerlegen eines bestimmten Elektromotors dessen Zeichnungen und Reparaturanleitungen studieren und sich mit visuellen Videos vertraut machen.

Aber im Allgemeinen ähneln sich die im Alltag gängigen Konstruktionen von Elektromotoren – auf der Rotorwelle befinden sich Wälzlager, deren Außenringe in Sitze auf den Innenflächen der Lagerschilde (Deckel) gepresst werden.

Das Gerät eines asynchronen Drehstrommotors mit einem Käfigläufer

Die Abschirmungen selbst werden mit einer bearbeiteten zylindrischen Kante zentriert, die in der Größe mit der Nut am Statorgehäuse übereinstimmt. Lagerschilde werden mit Schraubverbindungen befestigt. Bei der Demontage des Motors wird seine Welle von den angetriebenen Mechanismen getrennt und der Elektromotor vom Rahmen entfernt.

Demontage des Motors vom Arbeitsplatz

Danach muss das mechanische Energieübertragungselement von der Welle (Riemenscheibe, Zahnrad, Flansch usw.) entfernt werden. Nachdem Sie die Befestigungsschrauben mit einem Abzieher gelöst haben, entfernen Sie die Lagerschilde von den Lagern, danach können Sie den Rotor vorsichtig entfernen.

Lagerabzieher

Die Lager werden gereinigt, neu geschmiert oder ersetzt, die Rotor- und Statoroberflächen werden gereinigt und dann wird der Motor wieder zusammengebaut. Es gibt viele Möglichkeiten, Lager, Methoden und Werkzeuge zu entfernen.

Unzureichende Umdrehungen des Elektromotors

Die Identifizierung von mechanischen Defekten an Lagern beantwortet in der Regel nicht die Frage nach dem Warum Motor dreht nicht. Die Ursache kann ein Fehler in der angetriebenen Last sein. Aber wenn die Lager eines lastfreien Motors so verschmutzt und verschlissen sind, dass die Welle nicht mehr durchdrehen kann, wird dieses Phänomen sehr lange nicht beobachtet - aufgrund von Reibung und hoher Wärmeentwicklung, dem Stahl der Kugellager werden heiß, und sie werden buchstäblich zermahlen, was schließlich zum Blockieren des Rotors führen wird.

Einige der Rollen des Lagers sind auf dem Trennring buchstäblich „verschmiert“.

Daher sollte die Ursache für unzureichende Umdrehungen in internen oder externen elektrischen Problemen gesucht werden. Der erste Schritt besteht darin, die Qualität des an die Motorklemmen gelieferten Stroms sicherzustellen - die Spannung muss dem Nennwert entsprechen.

Grenzflächenspannung innerhalb normaler Grenzen

Sie sollten auch die Kontaktflächen der Starterschütze überprüfen - bei hohen Strömen können sie brennen, was zu einem Spannungsabfall führt. Abgenutzte Schütze können Kontaktprellen verursachen, was zu einer Stromunterbrechung führt.

Der Oszilloskop-Bildschirm zeigt das Prellen der Kontakte, was zur Unterbrechung des Stroms führte

Eine beliebte Methode, um die Leistung des Anlassers zu überprüfen, besteht darin, einen anderen wartungsfähigen Motor desselben Typs mit derselben oder etwas geringerer Leistung daran anzuschließen.

Größere Fehlfunktionen im internen elektrischen System, die sich auf die Motordrehzahl auswirken.

Nachdem externe elektrische Probleme ausgeschlossen wurden, müssen die Motorwicklungen auf Durchschlag und Unterbrechung überprüft werden. Das Multimeter wird in den Megger-Modus geschaltet und der Isolationswiderstand der Wicklungen wird gemessen, indem die Sonden der Reihe nach an jeden Anschluss und das Gehäuse angelegt werden. Wenn das Display Null anzeigt, liegt eine eindeutige Störung vor - irgendwo ist die Isolierung ausgefranst und der Draht hat direkten Kontakt mit dem Gehäuse.

Darstellung des Messvorgangs des Widerstands der Motorwicklungen

Bei diesen Messungen kann das Display einen Widerstand innerhalb weniger Megaohm anzeigen - in diesem Fall müssen Sie in die Dokumentation des Motors schauen und die Spalte Isolationswiderstand überprüfen.

Tabelle zur Beurteilung der Qualität des Isolationswiderstandes von Elektromotoren

Es ist durchaus möglich, dass hohe Luftfeuchtigkeit und das Vorhandensein kleiner Metallspäne im Motor die dielektrischen Eigenschaften von Isoliermaterialien verschlechtern. Diese durch defekte Isolierung fließenden Ableitströme beeinträchtigen sowohl die Effizienz des Motors als auch die elektrische Betriebssicherheit.

Fehlererkennung in Motorwicklungen

Eine Unterbrechung in einer der Wicklungen kann dazu führen, dass der Motor überhaupt nicht anspringt und stark brummt, bis der Schutz funktioniert oder die restlichen Spulen durchbrennen. Um eine Unterbrechung in den Wicklungen eines Drehstrom-Asynchronmotors zu erkennen, müssen die Brücken, die die Stern- oder Dreieckschaltung bilden, getrennt und jede Wicklung einzeln überprüft werden.

Veranschaulichung des Durchgangsvorgangs der Motorwicklungen

Diese Methode ist die zuverlässigste und gibt dem Anfänger nicht die Möglichkeit, verwirrt zu werden. Der Test wird im Ohmmeter-Modus durchgeführt. Abhängig von der Qualität des Geräts und der Leistung des Motors werden die Ohmmeterwerte nahe Null sein und mehrere Ohm betragen.

Wichtig ist hierbei, dass der Widerstand der Wicklungen gleich ist. Die Bedingung der Gleichheit der Wicklungswiderstände gilt auch für Gleichstrommotoren. Diese Motoren haben zwei oder mehr Statorwicklungen und eine Vielzahl von Wicklungen auf dem Rotor, die mit Kollektoranschlussplatten verbunden sind.

Klingeln der Rotorwicklungen des Kollektormotors

Wenn in einer der Wicklungen der Widerstand geringer ist als in den anderen, weist dies darauf hin, dass zwischen einigen Windungen der Spule ein Kurzschluss aufgetreten ist, der als Windungsschluss bezeichnet wird.

Windungsschlusserkennung in Motorwicklungen

Genau das ist es Kurzschluss zwischen den Windungen Sehr oft ist dies die Ursache für eine unzureichende Motordrehzahl. Die Genauigkeit herkömmlicher Multimeter reicht nicht aus, um Zehntel Ohm zu messen. Daher wird ein zusätzlicher Widerstand des Rheostats verwendet, der zusammen mit der getesteten Wicklung, einer stabilisierten Stromversorgung, einem Voltmeter und einem Amperemeter einen Spannungsteiler bildet. Messen Sie den Spannungsabfall an jeder Wicklung - wenn sie in gutem Zustand sind, sind die Voltmeter-Messwerte gleich. Eine niedrigere Spannung zeigt das Vorhandensein eines Windungskurzschlusses an, auch ohne Berechnung der Wicklungswiderstände, die mit der in der Abbildung gezeigten Formel durchgeführt werden können.

Berechnung des Wicklungswiderstandes durch Spannungsabfall

Unter der Bedingung Phasengleichheit kann ein Windungsschluss in den Wicklungen eines laufenden Asynchron-Drehstrommotors durch Messen der Ströme in jeder Phase erkannt werden. Ein erhöhter Strom in einer Phase, wenn die Motorwicklungen in Stern geschaltet sind, oder ein größerer Strom in zwei Phasen, wenn die Wicklungen in Dreieck geschaltet sind, weist auf einen Windungsschluss hin.

Manchmal können Sie die Stelle des Zwischenkreises in einem Induktionsmotor finden, indem Sie sich bewerben Volksmethode- Der Rotor wird herausgenommen und an die Wicklungen wird eine reduzierte Drehstromspannung angelegt - nicht mehr als 40 V (um die elektrische Sicherheit zu gewährleisten und damit die Spulen nicht durchbrennen).

In den Zylinder eines horizontal stehenden Stators wird eine Metallkugel eingesetzt, die dem rotierenden Magnetfeld folgend entlang der Innenfläche des Stators zu rollen beginnt.

Windungsfehlererkennung mit einer Stahlkugel

Wenn die Kugel plötzlich an einer Stelle magnetisiert wird, zeigt ihre Position einen Windungsschluss an.

Die Hauptprobleme von Kollektor-Elektromotoren

Bei Gleichstrom- und Wechselstrom-Kollektormotoren ist der Verschleiß der Kontaktplatten und Kommutatorbürsten ein häufiges Problem. Bei starkem Verschleiß und Verschmutzung der Kontaktflächen steigt der Widerstand der Kollektorkontakte, was zu einer Verringerung des Motordrehmoments und des Wirkungsgrads führt.

Kollektorplatten mit Schleifpapier reinigen

Letztendlich führt dieser Verschleiß dazu, dass der Kontakt zwischen der Bürste und der Platte periodisch verschwindet und ein intermittierender Betrieb des Motors während der Drehung beobachtet wird.

Beschädigte Rotorköpfe

Beim Starten startet ein solcher Motor möglicherweise überhaupt nicht. Wenn ein Gleichstrom- oder Wechselstrom-Kollektormotor beim Anlegen einer Spannung manchmal nach einem Stoß auf seine Welle anläuft, ist dies erforderlich Bürsten ersetzen und reinigen Sie die Kollektorplatten. Manchmal kommt es an einer der Bürsten zu einer erhöhten Funkenbildung - dies weist auf eine Verschiebung der Bürste relativ zur Mittellinie hin, die senkrecht zur Wellenachse verläuft und durch die Mitte verläuft. Das Zentrieren der Bürsten hilft, diesen Fehler zu beseitigen.

Stellen Sie die Kommutatorbürsten richtig ein

Sie können sich mit dem Prozess der Überprüfung von Kommutatormotoren vertraut machen, indem Sie sich das folgende Video ansehen

Fehler im Magnetkreis, die die Leistung des Motors beeinträchtigen

Wenn mit den mechanischen und elektrischen Teilen des Wechselstrommotors alles in Ordnung ist, aber der Eindruck entsteht, dass er nicht mit maximaler Leistung arbeitet und eine erhöhte Wärmeentwicklung auftritt, ist ein Kurzschluss zwischen den Platten des Magnetkreises möglich.

Wechselstrom im Magnetkreis verursacht Wirbelströme, die die Leistung des Motors beeinträchtigen, daher bestehen Stator und Rotor aus laminierten Platten aus speziellem Elektrostahl. Diese Platten sind mit einer Isolierung in Form einer Oxidschicht, Besprühung oder Lackierung bedeckt.

Wenn aufgrund mechanischer Beschädigung oder Rost die Isolierung zwischen den laminierten Platten gebrochen ist, tritt zwischen ihnen ein Kurzschluss auf.

Vorhandensein von Rost auf der Oberfläche des Magnetkreises des Rotors

Es ist fast unmöglich, den Kurzschluss der Magnetkreisplatten mit Heimmessgeräten zu erkennen, daher ist eine umfassende Diagnose von Motorstörungen in einer Fachwerkstatt erforderlich.

Manchmal kann der Kurzschluss des Magnetkreises durch eine gründliche Untersuchung der Oberfläche oder durch das Feststellen einer lokalen erhöhten Erwärmung des Magnetkreises festgestellt werden. Aber ohne eine komplette Demontage des gesamten Motors inklusive des Magnetkreises lässt sich dieser Defekt nicht beseitigen.

Die folgenden Tabellen fassen die häufigsten Motorprobleme und -ausfälle sowie deren Behebung zusammen.

Motorstörungstabelle, Teil eins

Motorstörungstabelle, Teil zwei

Die Hauptmotorstörungen, die der Fahrer mit einfachen Werkzeugen und einem Fahrerwerkzeug selbst beheben kann ...

Motorstörungen

• Der Motor dreht sich beim Startversuch nicht.

Die Batteriekontakte sind locker oder korrodiert. Der Akku ist leer oder beschädigt. Kupplungspedal nicht ganz durchgetreten, Kontaktverlust im Anlassersteuerkreis, Anlasserzahnrad im Schwungrad steckengeblieben. Ausfall des Anlasserrelais. Fehlfunktion des Anlassers. Fehlfunktion des Zündschlosses. Starterzahnrad oder Schwungrad gebrochen.

• Der Motor dreht, springt aber nicht an.

Es ist kein Kraftstoff im Tank. Niedrige Startgeschwindigkeit (Batterie entladen). Schlechter Kontakt an den Batterieklemmen. Lecks in den Düsen, Fehlfunktion des Vergasers, der Kraftstoffpumpe, des Druckreglers. Der Kraftstoff ist nicht für den Vergaser oder Einspritzverteiler geeignet. Beschädigung der Elemente des Zündsystems. Abgenutzte oder falsch eingestellte Zündkerzenelektroden. Kontaktverlust im Zündsystem. Falscher Zündzeitpunkt. Defekte Zündspule.

• Startschwierigkeiten bei kaltem Motor.

Entladene oder defekte Batterie Kann es brauchen. Fehlerhafte Funktion des Kraftstoffeinspritzsystems. Fehlfunktion des Starter-Injektors. Düse undicht. Defekte Verteilerkappe.

• Startschwierigkeiten bei heißem Motor.

gehämmert Luftfilter. Es wird kein Kraftstoff zugeführt. Die Batteriekontakte sind oxidiert, insbesondere der „Masse“-Kontakt.

• Geräusche und ungleichmäßige Drehung des Anlassers.

Starter- oder Schwungradzähne gebrochen. Lockere Starter-Befestigungsschrauben.

• Der Motor springt an, bleibt aber sofort stehen.

Fehlerhafte elektrische Anschlüsse des Verteilers, der Spule oder des Generators. Unzureichende Kraftstoffversorgung - Funktion der Kraftstoffpumpe oder Verstopfung der Kraftstoffleitungen überprüfen. Luft tritt in den Vergaser oder Ansaugkrümmer ein. Überprüfen Sie alle Anschlüsse und Vakuumschläuche.

• Motor im Öl.

Öl tritt durch die Ölwannendichtung aus, Ventildeckel, Motoröldichtungen usw.

• Ungleichmäßige Geschwindigkeit Leerlauf bewegen.

Vakuum leckt. Prüfen Sie den Zustand der Unterdruckschläuche. Locker sitzendes AGR-Ventil. Luftfilter verstopft. Unzureichende Kraftstoffversorgung. Offenlegung des Gasgelenks des Zylinderkopfs. Verschleiß des Antriebsriemens der Nockenwelle. Verschleiß der Nockenwelle. Fehlfunktion des Vergasers oder Einspritzsystems.

• Zündaussetzer im Leerlauf.

Abgenutzte Zündkerzenkontakte. Defekte Hochspannungskabel. Vakuum leckt. Fehlerhafter Zündzeitpunkt. Niedriger Kompressionsdruck ("Kompression"). Falsche Leerlaufeinstellung. falscher Betrieb des Kraftstoffsystems. Blockierung oder Mängel im Betrieb des Abgasrückführungssystems (EGR).

• Zündaussetzer unter Last.

Kraftstofffilter verstopft. Niedriger Kraftstoffverbrauch durch Injektoren. Beschädigte Zündkerzen. Falscher Zündzeitpunkt. Gesprungene Verteilerkappe oder Beschädigung der Kontakte. Lecks an Hochspannungskabeln. Fehlfunktion des AGR-Systems. Unzureichender Kompressionsdruck. Fehlfunktion der Zündanlage. Vakuum leckt.

• Drehzahlabfall beim Beschleunigen.

Defekte Zündkerzen. Vergaser oder Einspritzsystem nicht eingestellt. Kraftstofffilter verstopft. Falscher Zündzeitpunkt. Vakuum leckt. Defekte Hochspannungskabel oder andere Komponenten des Zündsystems.

• Instabiler Betrieb des Motors.

Vakuum leckt. Kraftstoffpumpe defekt. Kontaktverlust im Injektorstecker. Defektes elektronisches Steuermodul.

• Der Motor stoppt.

Fehlerhafte Leerlaufeinstellung. Wasser im Kraftstoff oder verstopfter Kraftstofffilter. Verteiler beschädigt. AGR-System defekt. Defekte Zündkerzen. Defekte Hochspannungskabel. Vakuum leckt. Falsche Einstellung des Ventilspiels. Kraftstoffsystem defekt.

• Verlust der Motorleistung.

Falscher Zündzeitpunkt. Großes Spiel der Verteilerwelle. Rotor und/oder Verteilerkappe verschlissen. Defekte Zündkerzen. Falsche Einstellung des Kraftstoffsystems. Defekte Zündspule. Bremse defekt. Falscher Flüssigkeitsstand automatische Kiste. Kupplung rutscht. Verstopfter Kraftstofffilter oder Schmutz im Kraftstoffsystem. Fehlerhafter Betrieb des AGR-Systems. Niedriger Kompressionsdruck.

• Knallender Motor im Schalldämpfer.

Fehlerhafter Betrieb des AGR-Systems. Falscher Zündzeitpunkt. Zündanlage defekt (Risse im Zündkerzenisolator, Hochspannungsleitungen, Verteilerkappe). Falsche Einstellung des Kraftstoffsystems. Vakuum-Leck. Falsche Einstellung des Spiels in den Ventilen, Hängenbleiben oder Durchbrennen der Ventile.

• Motorklopfgeräusche beim Beschleunigen.

Kraftstoff von geringer Qualität. Falscher Zündzeitpunkt. Falsche Einstellung des Kraftstoffsystems. Schäden an Zündkerzen oder Hochspannungskabeln. Abgenutzte oder beschädigte Verteilerkomponenten. AGR-System defekt. Vakuum leckt. Kohleablagerungen (Ruß) im Brennraum.

• Anzeige für niedrigen Öldruck.

Niedriger Ölstand oder niedrige Ölviskosität. Niedrige Leerlaufdrehzahl. Kurzschluss. Öldrucksensor defekt. Verschlissene Lager und/oder Ölpumpe.

• Der Akku wird nicht aufgeladen.

Antriebsriemen der Lichtmaschine defekt. Niedriger Elektrolytstand. Die Batteriekontakte sind oxidiert. Kleiner Ladestrom des Generators. Störungen im Stromkreis. Kurzschluss in der Verkabelung. Interner Akku defekt.

Motorstörungen treten am häufigsten aufgrund von Verletzungen der thermischen und Lastbetriebsarten, Dichtheit der inneren Hohlräume sowie der Verwendung minderwertiger Kraftstoffe und Öle auf.

Zylinder-Kolben-Gruppe. Unter schwierigsten Bedingungen arbeitet im Motor eine Zylinder-Kolben-Gruppe. Wenn die Zylinder-Kolben-Gruppe verschleißt sowie wenn die Ringe verkoken oder brechen, wird die Dichtheit des Arbeitsvolumens des Zylinders unzureichend. Dies führt zu einem Absinken des Drucks und der Temperatur der Druckluft, was zu Startschwierigkeiten (Kraftstoff entzündet sich nicht selbst) und Unterbrechungen des Motorbetriebs führt. Bei der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches brechen Gase unter hohem Druck in das Kurbelgehäuse ein, von wo sie durch den Entlüfter in die Atmosphäre austreten. Mit Verschleiß von Teilen, Elastizitätsverlust der Ringe steigt die Ölmenge, die in den Überkolbenraum eindringt und dort unter dem Einfluss hoher Temperaturen verbrennt.

Äußere Anzeichen einer Fehlfunktion der Zylinder-Kolben-Gruppe sind Rauch aus der Entlüftung, übermäßiger Ölverbrauch, schwieriger Dieselstart, Leistungsreduzierung, weißer Rauch beim Start, blauer Rauch während des Betriebs.

Kurbelmechanismus. Einer der Hauptfaktoren, die den Betrieb der Kurbelwellen- und Pleuelverbindungen beeinflussen, ist das Spiel in den Lagern. Mit zunehmendem Spalt werden die Bedingungen der Flüssigkeitsreibung verletzt, dynamische Belastungen nehmen zu und erhalten allmählich einen Stoßcharakter. Der Öldruck in der Motorleitung sinkt, da er durch das vergrößerte Spiel der Kurbelwellenlager gefördert wird. Dadurch wird die Schmierung von Zylinderlaufbuchsen, Kolben und Ringen beeinträchtigt.

Äußere Anzeichen für eine Zunahme der Lücken sind ein Abfall des Öldrucks (bei einem funktionierenden Schmiersystem) sowie Klopfen, die in bestimmten Modi mit einem Stethoskop zu hören sind.

Gasverteilungsmechanismus. BEI Während des Betriebs des Motors wird die Dichtheit des Arbeitsvolumens des Zylinders aufgrund von Undichtigkeiten in den Ventilen aufgrund von Verbrennungen ihrer Fasen und Arbeitsfasen der Sitze im Zylinderkopf aufgrund von Undichtigkeiten in der Verbindung zwischen Kopf und verletzt der Block und das Ausbrennen der Dichtung aufgrund der Verletzung des thermischen Spalts zwischen dem Ventil und seinem Antrieb.

Da sich die Zahnräder des Gasverteilungsmechanismus, der Lager und der Nockenwellen sowie die Abweichung der thermischen Lücken zwischen dem Ventil und dem Kipphebel von den Nennwerten abnutzen, wird die Ventilsteuerung verletzt.

Diese Fehler bestimmen das Auftreten von metallischen Schlägen im Bereich des Ventilmechanismus und mehrere Ursachen für äußere qualitative Anzeichen wie schwieriges Starten, Betriebsunterbrechungen und Leistungsabfall.

Motorstörungen umfassen auch Störungen der darin enthaltenen Systeme (Schmiersysteme, Antriebssysteme, Kühlsysteme, Startsysteme).

Die Hauptstörungen des Dieselmotor-Antriebssystems und ihre Ursachen.

Das Antriebssystem ist für 25 ... 50 % aller beobachteten Störungen an Dieselmotoren von Traktoren verantwortlich. Der Arbeitsprozess und die Verschleißrate von Motorteilen werden stark vom Zustand des in die Zylinder gesaugten Luftreinigungssystems beeinflusst. Mit zunehmender Betriebszeit verschlechtert sich die Leistung des Luftreinigers - der Übertragungskoeffizient von Schleifpartikeln unterschiedlicher Größe und Widerstandsfähigkeit. Die Gründe für diese Änderung sind die Ansammlung von Staub in den Filterelementen sowie eine Abnahme des Füllstands und eine Verschlechterung der Eigenschaften des Öls im Sumpf. Eine Widerstandserhöhung bewirkt eine Erhöhung des Unterdrucks im Saugrohr, wodurch die Gefahr des Ansaugens ungereinigter Luft durch Undichtigkeiten im Luftweg steigt, der Füllungsgrad der Zylinder mit Luft und damit die Leistung und der Wirkungsgrad sinken der Motor.

Zur rechtzeitigen Erkennung von Störungen im Luftreinigungs- und Versorgungssystem werden die Dichtheit des Systems, der Widerstand des Luftfilters und des Ansaugtrakts (durch Vakuum darin) mit Diagnosetools oder Standardgeräten überwacht.

Ö unbefriedigender Betrieb der Kraftstoffanlage bezeugen den schwierigen Start des Dieselmotors und den instabilen Betrieb, die erhöhte Trübung der Abgase, die verringerte Leistung und den Wirkungsgrad.

Ein schwieriges Starten und ein instabiler Betrieb eines Dieselmotors treten auf, wenn Wasser in die Zylinder eindringt, Luft im Kraftstoff vorhanden ist, die Nadel im Spritzgerät verkokt oder feststeckt, die Präzisionspaare der Kraftstoffpumpe übermäßig abgenutzt sind und die Kraftstoffversorgung ungleichmäßig ist zu den Zylindern, erheblicher Verschleiß der Reglermechanismen. Es ist auch möglich, dass die Federn der Kolben, Druckventile und Einspritzdüsen brechen, der Kraftstoffpumpenverteiler oder die Reglerkupplung klemmt und die Druckerhöhungspumpe ausfällt.

Der Grund für die erhöhte Trübung der Abgase ist eine unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs aufgrund eines schlechten Betriebs der Einspritzdüsen, zu frühes oder umgekehrt spätes Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder, übermäßige Kraftstoffzufuhr, Luftmangel (bei starker Verstopfung der Luftreiniger).

Wenn sich die Einspritzdüsenteile abnutzen und die Federelastizität abnimmt, nimmt der Startdruck der Kraftstoffeinspritzung ab, und dies führt zu einer Erhöhung des eingespritzten Kraftstoffvolumens und des Startwinkels der Einspritzung, einer Änderung der Leistung und Wirtschaftlichkeit. Bei einer erheblichen Abnahme des Einspritzdrucks kann Kraftstoff aus dem Zerstäuber austreten, nachdem die Nadel auf dem Sitz sitzt, was schnell zu Verkokung, Verschlechterung der Zerstäubungsqualität und Einfrieren der Nadel führt. Die Verkokung der Strömungsabschnitte der Zerstäuber bestimmt die Durchsatzänderung und den ungleichmäßigen Lauf des Dieselmotors.

Die Leistungsfähigkeit des Stromversorgungssystems wird ebenfalls beeinträchtigt, wenn Fehlfunktionen der einfachsten Hilfsgeräte- Tank, Kraftstoffleitungen und deren Anschlüsse, Filter, Kraftstoffförderpumpe.

Die Hauptstörungen des Stromversorgungssystems eines Benzinmotors und ihre Ursachen.

Die Hauptstörungen des Stromversorgungssystems von Vergasermotoren können zugeschrieben werden. Verletzung der Kraftstoffversorgung durch Verstopfung von Kraftstofffiltern, Düsen, Überhitzung der Kraftstoffpumpe, Einfrieren von Wasser. Die meisten Fehler im Stromversorgungssystem liegen jedoch im Vergaser.

Ein Verstoß gegen den ordnungsgemäßen Betrieb des Vergasers ist in erster Linie mit einer Änderung seines technischen Zustands und dem Auftreten verschiedener Fehlausrichtungen verbunden, begleitet von einer Erschöpfung oder Anreicherung des brennbaren Gemischs, einem Auslaufen oder Kraftstoffmangel sowie verschiedenen Defekten im Zündsystem und Steuerung der Kraftstoffversorgung und Zündvorgänge.

Die Hauptstörungen von Vergasern sind:

a) Schwierigkeiten beim Starten des Motors verbunden mit einer Verletzung der Kraftstoffversorgung, der Zubereitung eines mageren oder fetten Gemisches sowie verschiedener.

B) Schwierigkeiten beim Starten des Motors verbunden mit einer Verletzung der Kraftstoffversorgung, der Zubereitung eines mageren oder fetten Gemischs sowie verschiedenen Verstößen beim Betrieb des Startsystems und der Zündung.

C) Erschöpfung des brennbaren Gemisches.Äußere Anzeichen eines mageren Gemischs werden von Knallen im Vergaser oder Selbstentzündung des brennbaren Gemischs nach dem Ausschalten der Zündung begleitet.

In diesem Fall müssen zunächst die möglichen Ursachen für eine Verletzung der Kraftstoffzufuhr zur Schwimmerkammer ermittelt und beseitigt werden.

Typische Mängel bei der Erschöpfung des brennbaren Gemisches während des Motorstarts sind mit unvollständigem Schließen der Luftklappe, Verstopfung von GTZ und ACX, niedrigem Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer, Verklemmen des Kraftstoffversorgungsventils, Verklemmen des SROG verbunden Umluftventil in geöffneter Position, sowie diverse Undichtigkeiten in der Verbindung des Vergasers mit dem Ansaugrohr und dem Ansaugrohr mit Kopf Block - Zylinder.

D) fettes brennbares Gemisch. Der Betrieb des Motors mit einem wieder angereicherten Gemisch wird von Knallgeräuschen im Schalldämpfer begleitet. Der Defekt ist mit unvollständiger Öffnung der Luftklappe, Verstopfung der Luftdüsen, Verletzung der optimalen Position der Gemischqualitätsschraube und einem erhöhten Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer verbunden.

D) Ungenügendes Starten und Aufwärmen eines kalten Motors kann mit einem losen Schließen der Luftklappe und einer Fehlfunktion ihres Stellantriebs verbunden sein. Zur richtigen Einstellung des Vergaserantriebs ist es erforderlich, das Gaspedal zu drücken und den Chokestangengriff herauszuziehen. Der Luftklappen-Antriebshebel sollte in der geschlossenen Position der Luftklappe an der Stange befestigt sein.

E) Startschwierigkeiten bei heißem Motor. Der Betrieb des Motors in diesen Modi wird von Knallgeräuschen im Schalldämpfer begleitet. Der Hauptgrund für den schwierigen Start des Motors in heißem Zustand ist mit einer erhöhten Verdunstung von Kraftstoff in der Schwimmerkammer verbunden.

G) Der Motor ist instabil oder geht in den Modi aus XX hauptsächlich durch unsachgemäßen Betrieb des XX-Systems sowie des Zündsystems.

Ein falscher Betrieb in diesem Modus wird von Knacken im Vergaser begleitet, wenn das Auto von einem Ort oder zu Beginn der Bewegung gestartet wird, und weist auf eine übermäßige Erschöpfung des brennbaren Gemischs hin. Wenn diese Mängel bei einer höheren Geschwindigkeit KB beobachtet werden, dann in diesem Fall die

H) Ausfälle beim Beschleunigen des Fahrzeugs, geringe Beschleunigungsdynamik kann durch unzureichende Versorgung der Beschleunigerpumpe verursacht werden.

Zu den Hauptstörungen von Benzinmotoren gehören:

Der Motor springt nicht an - die Sicherung der Kraftstoffpumpe brennt durch, die Kraftstoffpumpe funktioniert nicht oder der Druck, den sie entwickelt, ist niedrig, die Filter und Kraftstoffleitungen sind verstopft, die Düsen sind verstopft, die Positionssensoren der Nockenwelle (Kurbelwelle) sind defekt oder offen.

Geringe entwickelte Leistung, hoher Kraftstoffverbrauch - Fehlfunktion des Luftmassenmessers, Sauerstoffsensors, Verstopfung des Katalysators im Motorabgastrakt, Verstopfung der Düsen.

Die Instabilität der Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf kann meistens durch eine Fehlfunktion des Kühlmitteltemperatursensors verursacht werden.

Angesichts der ausreichenden Komplexität der Antriebssysteme von Benzinmotoren kann die Liste der Fehleranzahl erheblich erweitert werden.

Die Hauptstörungen des Kühlsystems von Verbrennungsmotoren, ihre Ursachen

Das normale thermische Regime eines Dieselmotors hängt hauptsächlich von der Dichtheit des Kühlmantels ab.

Verletzung der Dichtheit des Kühlmantels kann mehrere Gründe haben. Wenn die Hülsen durchhängen, die Verbindung zwischen Kopf und Block locker ist, der Kopf oder Block gerissen ist, der Hülsendichtring nicht funktioniert, Wasser in die Zylinder oder das Kurbelgehäuse eindringt. Erkennbar ist dies an einer Farbänderung der Abgase sowie an der Bildung einer Öl-in-Wasser-Emulsion auf der Öloberfläche im Dieselkurbelgehäuse, die am Ende des Peilstabs zu beobachten ist Kontrolle des Ölstands sowie durch Ölflecken auf der Wasseroberfläche im Kühler.

Mit aufgeladenem Kühlsystem Verschlechterung der Wärmeabfuhr von den Heizwänden des Blocks, der Laufbuchsen und des Zylinderkopfs kennzeichnet die Fehlfunktion des Wasserpumpenantriebs und seiner Bestandteile(Lösen der Spannung des Antriebsriemens, Abschneiden des Stifts des Pumpenlaufrads) sowie die Bildung von Kesselstein an den Wänden, was deren Wärmeleitfähigkeit verringert.

Wenn die Zirkulation des Kühlmittels normal ist (dies wird bei abgenommenem Dampf-Luft-Ventil oder abgenommenem Kühlerdeckel beobachtet), ist die Überhitzung des Diesels größtenteils auf den Betrieb des Kühlers zurückzuführen. Ursachen Überhitzung es kann zu einer vorzeitigen Verbindung des Heizkörpers mit einem Thermostat, einer Verstopfung des Heizkörpers und einer Kesselsteinbildung in den Rohren kommen, die ihre Wärmeleitfähigkeit stark verringert. die Spannung der Lüfterantriebsriemen zu schwächen. Das langsame Aufwärmen des Dieselmotors nach dem Starten hängt hauptsächlich von der Fehlfunktion des Thermostats ab, der den Kühler vorzeitig verbindet.

Während des Betriebs im Kühler wird es manchmal beobachtet schäumendes Kühlmittel. Dies ist in der Regel auf das Vorhandensein von Öl im Kühlmittel zurückzuführen und geht zwangsläufig mit einem Temperaturanstieg und einer Überhitzung des Dieselmotors einher. Das Auftreten von Öl im Kühlmittel zeigt an, dass die Verbindung zwischen dem Kühlsystem und den Dieselschmiersystemen aufgetreten ist. Die Verbindungsstelle ist normalerweise ein Kanal im Zylinderkopf für die Ölversorgung des Ventiltriebs, und eine mögliche Ursache ist die Porosität des Gussteils oder ein Riss im Zylinderkopf, ein Dichtungsschaden zwischen Kopf und Zylinderblock. Da der Öldruck im Schmiersystem um ein Vielfaches höher ist als im Kühlsystem, sickert bei einem warmen Dieselmotor Öl durch Poren oder Ritzen in das Kühlsystem.

20. Die Hauptstörungen des Getriebes von Autos und ihre Ursachen.

Die Hauptursachen für Fehlfunktionen von Übertragungsmechanismen sind deren Fehlausrichtung, Leckage von Kurbelgehäusen, Verletzung der Schmiervorschriften (Häufigkeit des Austauschs, verwendete Ölsorten) sowie Verschleiß und Vergrößerung der Gelenkspalte, die eine signifikante Erhöhung der Stoßbelastungen in vorausbestimmen Kinematikpaare und Getriebelager.

normale Operation Reibungskupplungen hängt in vielen Fällen von der Funktionsfähigkeit der Kontrollmechanismen ab. Dies gilt zunächst für die Hauptkupplung von Traktoren. Leises Schalten ist nur bei ausgerückter Kupplung möglich. Da das Einrücken von Zahnrädern schwierig ist, wird der Eingriff von einem charakteristischen Schleifen oder Kontakt der Enden der Zahnräder, ihrem Verschleiß und dem Absplittern der Zähne begleitet. Bei einer solchen Operation nimmt die Arbeitslänge der Zähne schnell ab, was zu einer Erhöhung der spezifischen Belastungen der Zähne, ihrem beschleunigten Verschleiß und Absplittern führt. Gelangen große Bruchstücke in den Eingriff oder in den Zwischenraum zwischen Zahnrad und Gehäuse, können die Zähne oder das Gehäuse mit Notfallfolgen brechen.

Auch die Kupplungsleistung kann durch allmähliches Anlaufen beeinträchtigt werden Pedalspiel verringern. Dies führt zu erhöhter Erwärmung und Verschleiß des Ausrücklagers, unvollständigem Einrücken der Kupplung und Rutschen der Lamellen.

Schwierigkeiten beim Schalten der Gänge können festgestellt werden bremse defekt, denn wenn es ausfällt, wird die Eingangswelle des Getriebes selbst bei einem normalen, vollständigen Ausrücken der Kupplung nicht schnell stoppen. Daher ist es notwendig, eine Fehlausrichtung oder einen nicht akzeptablen Verschleiß der Bremsbeläge rechtzeitig zu erkennen. Zähneknirschen beim Schalten ist ein Signal zur sofortigen Fehlersuche an Kupplung und Bremsen.

Normale Leistung Getriebezug lange anhält, wenn der Eingriff über die gesamte Breite der Zähne der Räder vorgesehen ist, geräuschloser Eingriff der geschalteten Zahnradpaare, ihre richtige relative Position, normale Spiele in den Lagern der Wellen oder Getriebeblöcke.

Zeichen Verschleiß von Verzahnungen, Wellenverzahnungen und Zahnrädern sind Geräusche und Vibrationen infolge einer Erhöhung der Stoßbelastungen im Getriebe bei schwankender Zugkraft des Traktors.

Die Hauptstörungen der elektrischen Ausrüstung von Traktoren und Autos. Ihre Gründe.

Zu den am stärksten gefährdeten Elementen in der elektrischen Ausrüstung des Traktors gehören Verdrahtung. Bruch von Kabeln und Kabelschuhen, Beschädigung der Isolierung, Kurzschluss im Stromkreis - all dies ist das Ergebnis mechanischer und thermischer Einwirkungen, unzulässiger Spannung und Verdrehung der Kabel, ihrer Reibung an den Metallteilen des Traktors. Beim Betrieb von Batterien, Startern, Generatoren und Spannungsreglern kommt es häufig zu Störungen. Störungen und Ausfälle beim Betrieb elektrischer Geräte treten hauptsächlich aufgrund vorzeitiger und mangelhafter Wartung auf.

Indikatoren für den technischen Zustand elektrischer Geräte sind der Füllstand und die Dichte des Elektrolyten, der Ladegrad und der Zustand der Kontaktanschlüsse der Batterien, die Werte von Strom und Spannung während des Generatorbetriebs, der Strom der Schutzrelais, der vom Anlasser verbrauchte Strom zum Zeitpunkt des Schließens der Kontakte des elektromagnetischen Relais.

Zu Batterieausfälle umfassen Sulfatierung und Kurzschließen der Platten; beschleunigte Selbstentladung von Batterien (mehr als 3 % pro Tag) verursacht durch Fremdverunreinigungen im Elektrolyten; Risse und Löcher im Monoblock. Anzeichen für eine Sulfatierung der Platten sind eine Abnahme der Batteriekapazität, ein schnelles Sieden des Elektrolyten während des Ladevorgangs und eine beschleunigte Entladung bei Verwendung des Anlassers. Der Kurzschluss der Platten ist gekennzeichnet durch eine Abnahme der Elektrolytdichte und einen starken Spannungsabfall auf Null beim Testen mit einem Laststecker sowie eine leichte Zunahme der Elektrolytdichte beim Laden der Batterie .

Die Leistung der Batterie hängt in hohem Maße von der Gesundheit des Ladekreises ab. Fehler im Ladekreis manifestiert sich in der Abwesenheit oder dem geringen Wert des Ladestroms. Die Gründe können ein Durchrutschen des Generatorantriebsriemens, eine Fehlfunktion des Generators selbst (Wicklungsbruch, Kurzschluss) oder ein Spannungsregler sein. In diesem Fall wird der Akku nicht geladen. Eine systematische Unterladung der Batterie tritt auch bei einem großen transienten Widerstand in der Verbindung der Batteriepole mit den Spitzen aufgrund der Oxidation der Kontaktflächen und des unzureichenden Anziehens der Spitzen auf. Die Batterie kann aufgrund eines fehlerhaften Spannungsreglers überladen werden.

Schlechte Startleistung Bei einer funktionierenden Batterie wird dies durch Verbrennen des Kollektors und der Bürsten, Fehlausrichtung des Einschaltrelais, Kurzschluss in den Starterwicklungen, fehlender Kontakt zwischen Starter und „Masse“ beobachtet. Eine Unterbrechung im Stromkreis ist die Ursache für den Leistungsverlust eines jeden Stromverbrauchers.

Die Hauptstörungen von Pflügen und ihre Ursachen

Die häufigsten Störungen landwirtschaftlicher Maschinen sind Verformungen, Abstumpfung und falsche Installation von Arbeitskörpern, Fehlausrichtung von Komponenten, Lösen von Befestigungselementen, Verschleiß von Teilen, Störungen beim Betrieb von Hydrauliksystemen. Die Arbeit mit fehlerhaften Maschinen führt zu einer Verschlechterung der Qualität der technologischen Abläufe.

Stellen wir die Hauptfehler und ihre Ursachen in Form einer Tabelle vor

Die Hauptstörungen von Sämaschinen und ihre Ursachen.

Maschinenausfälle treten aus verschiedenen Gründen auf. Beim Betrieb von Maschinen ist es wichtig, die Anzeichen grundlegender Störungen zu kennen und deren Ursachen zu ermitteln. Um die Ursachen von Störungen zu identifizieren, ist es ratsam, Algorithmen für ihre Suche zu verwenden, was Arbeitskosten und Maschinenstillstandszeiten reduziert. Zur Verdeutlichung zeigen wir in Form einer Tabelle die Fehlfunktionen von Sämaschinen und deren Ursachen.

Aufgaben, Ort und Arten der Maschinendiagnose.

Die technische Diagnostik hat einen großen Einfluss auf die Intensität der Gerätenutzung, was durch den Verfügbarkeitsfaktor berücksichtigt wird. Die Vermeidung von Ausfällen, ihre zeitnahe Behebung reduzieren technisch bedingte Maschinenstillstandszeiten stark, erhöhen deren Produktivität und die Qualität der landwirtschaftlichen Betriebe, was sich positiv auf die Arbeitstaktung auswirkt, trägt zu zusätzlichen Gewinnen für landwirtschaftliche Erzeuger bei (Abb. 3.1). Daher wird die Diagnose in dem einen oder anderen Band praktisch für alle Arten von Wartungs- und Reparaturgeräten verwendet. Neben klassischen Arbeiten (periodische Wartung, TR und KR, Einlagerung von Maschinen) in In letzter Zeit Die Diagnostik wird bei der Vormontage von Maschinen im Rahmen des Pre-Sales-Service, bei der Zertifizierung von Servicearbeiten, der technischen Inspektion (insbesondere von Autos), der Bewertung beim An- und Verkauf von gebrauchten Maschinen und Aggregaten eingesetzt (Tabelle 3.1). Aufgrund der zunehmenden Komplexität von Maschinen ist der Einsatz von Diagnostik für die technologische Regelung (Einstellung) von Landmaschinen und für die Einführung der Automatisierung als Steuerungsvorgang erforderlich geworden, um die Möglichkeit eines hochwertigen Funktionierens des Objekts zu bestätigen.

Die Hauptaufgaben der Technischen Diagnostik sind:

Kontrolle des technischen Zustands zur Ermittlung der Parameterwerte gemäß den Anforderungen der technischen Dokumentation;

Ort und Ursachen des Ausfalls (Störung) suchen;

Prognose des technischen Zustands.

Für jede diagnostizierte Maschine werden normative Indikatoren für die Gebrauchstauglichkeit (Betriebsfähigkeit) während des Betriebs, der Wartung, TR und KR festgelegt.

Die technische Diagnostik wird je nach Art an verschiedenen Orten durchgeführt. Diagnosen für einfache Wartungsarbeiten werden direkt am temporären Parkplatz durchgeführt. Bei komplexen TO-3 für Traktoren, TO-2 für Mähdrescher wird die Diagnose normalerweise in einer Werkstatt durchgeführt. Die Anwendungsdiagnostik wird entweder direkt im Feld unter Einbeziehung einer mobilen Reparatur- und Diagnosewerkstatt oder in einer zentralen Werkstatt durchgeführt. Diagnosen vor der Reparatur, vor der Reparatur und nach der Reparatur werden normalerweise am Reparaturstandort durchgeführt.

Arten der Diagnose hängen vom Inhalt der Arbeiten ab, von der Wartung der Maschine vor dem Verkauf bis zu ihrer Entsorgung.

Diagnose vor dem Verkauf Aggregate und Maschinen werden nach deren Transport und Remontage vor dem Direktverkauf durchgeführt, um die Qualität der Remontage und die Betriebsbereitschaft der Maschine zu beurteilen

Wartungsdiagnostik werden durchgeführt, um die Werte der Maschinenparameter zu identifizieren, die die zulässigen überschreiten.

Anwendungsdiagnostik durchgeführt nach Eingang des Antrags des Maschinenbedieners über eine Störung, die während des Betriebs in Form von ungewöhnlichen Schlägen, Schleifen von Teilen, Überhitzung der Komponente, Leistungsabfall, Maschinenproduktivität, Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs usw. aufgetreten ist.

Ressourcendiagnose Komponenten und Baugruppen werden vor der Reparatur durchgeführt, um deren Typ zu bestimmen. Gleichzeitig werden Ressourcenparameter gesteuert, deren Grenzwerte die Durchführung des RC der Einheit bestimmen.

Diagnose vor der Reparatur und vor der Reparatur Einheiten und Maschinen werden vor der Reparatur oder während der Reparatur eines Objekts (Strom oder Kapital) durchgeführt. Der Hauptinhalt einer solchen Diagnose besteht darin, den Zustand von Ressourcenkomponenten und Baugruppen in der Einheit zu überprüfen.

Diagnose nach der Reparatur werden durchgeführt, um die Qualität von Reparaturen in Bezug auf Funktionsparameter und Parameter zu kontrollieren, die die Fähigkeit charakterisieren, bestimmte Funktionen bis zur nächsten Reparatur auszuführen. Gegenstand der Diagnose sind Aggregate und komplette Maschinen.

Diagnose während der Entsorgung Maschinen werden im Prozess der Außerbetriebnahme der Maschine durchgeführt, um Komponenten auszuwählen, die bei der Reparatur anderer ähnlicher Maschinen verwendet werden können. Die Praxis zeigt, dass nach der Außerbetriebnahme der Maschine 50% oder mehr ihrer Komponenten nach ihrer Wartung und Reparatur oder Restaurierung verwendet werden können.

Methoden und Mittel zur Erleichterung des Starts von Motoren bei der Lagerung von Maschinen im Freien.

Um Motoren im Winter zu starten und vor Verschleiß zu schützen, werden verwendet: stationäre Geräte und Strukturen, die sich auf dem Territorium des Unternehmens befinden und eine konstante Erwärmung oder periodische Wärmeversorgung (Aufwärmen) des Motors von einer externen Wärmequelle gewährleisten; Individuelle Vorwärmer für Kühl- und Schmiersysteme, die in Kombination mit der Anwendung arbeiten Winteröle und niedrig gefrierende Flüssigkeiten für das Motorkühlsystem.

Das Aufwärmen mit heißem Wasser besteht darin, dass durch das Motorkühlsystem Heißes Wasser, mit einer Temperatur von 85 - 90 ° C und Versorgung aus den Verteilerschläuchen (bei geöffneten Motorablassventilen). Rationeller ist eine Zentralheizung, bei der heißes Wasser direkt vom Kessel über Rohre mit Pumpen durch einen flexiblen Schlauch zum Motorkühlsystem geleitet wird. Das Wasser wird über einen Ablasshahn durch die Ablaufschläuche zum Boiler abgelassen. Auf diese Weise wird in einem geschlossenen Kreislauf des Motors eine Warmwasserzirkulation hergestellt. In diesem Fall sollte der Wasserdruck mindestens 30 - 35 kPa betragen und die Temperatur 90 ° C nicht überschreiten.

Heizen und Heizen mit Dampf. Dampf ist das intensivste Kühlmittel und kann nach zwei Schemata zur Motorheizung verwendet werden: ohne Kondensatrückführung und mit Kondensatrückführung. Im ersten Fall wird Dampf über den Kühlerstutzen, den Ablasshahn oder direkt in den Kühlmantel in das Motorkühlsystem eingeleitet.

Elektrische Einrichtungen zur Erleichterung des Motorstarts bei niedrigen Temperaturen.

Vorrichtungen zur Erleichterung des Starts, die einzelne Motorsysteme, den Temperaturzustand ihrer Teile und Betriebsstoffe beeinflussen, die Widerstandsmomente gegen die Drehung der Kurbelwelle verringern, die Bedingungen für die Bildung und Zündung von Kraftstoff-Luft-Gemischen verbessern. Die Wirksamkeit verschiedener Methoden und Vorrichtungen zur Erleichterung des Starts hängt vom Motortyp, seinen Konstruktionsmerkmalen und Betriebsbedingungen ab. Zu dieser Art von Mitteln gehören: Glühkerzen und Luftheizung; Luftheizkerzen im Ansaugkrümmer; elektrische Lufterhitzer. Um das Starten von Motoren zu erleichtern, können auch Vorrichtungen zum Zuführen von Startflüssigkeit mit niedrigem Siedepunkt verwendet werden.

Elektrische Heizungen werden verwendet, um die Flüssigkeit im Motorkühlsystem, Kurbelgehäuseöl, Kraftstoff im Kraftstoffsystem und Batterieelektrolyt zu erwärmen. Entsprechend der Methode zur Umwandlung elektrischer Energie in Wärmeenergie werden sie in Heizgeräte, Induktion, Halbleiter, Elektrode, Widerstand, Infrarot, Emitter usw. unterteilt. Widerstandsheizungen sind am weitesten verbreitet, aber ihnen wird immer mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Halbleiterheizungen.

Der Motor kann mit einer individuellen Vorstartheizung ausgestattet werden. Das Vorwärmen von Kurbelgehäuseöl, Zylinderblock und Kurbelwellenlagern vor dem Start reduziert die Viskosität Motoröl, erleichtern seine Pumpfähigkeit durch das Schmiersystem und verringern dadurch das Moment des Rotationswiderstands und den Verschleiß von Motorteilen während des Starts. Einzelne Startvorwärmer unterscheiden sich in der Art des Kühlmittels, das die Wärmeübertragung auf den Motor gewährleistet, dem verbrauchten Kraftstoff und dem Automatisierungsgrad des Arbeitsprozesses. Als Beispiel für Heizgeräte dieses Typs ist das Dieselheizgerät PZhD-30 in Fahrzeugen der Familien KamAZ-740 und ZIL-133 installiert.

Wiederanreicherung des Gemisches durch unsachgemäße Startmethoden und Fehlfunktion der Zündanlage, Verstopfung von Kraftstoffleitungen, Kraftstofftankfiltern, Kraftstoffpumpe, Kraftstofffeinfilter und Vergaser sowie Kraftstoffpumpenstörungen.

• die Kraftstoffleitungen ausblasen;
• Filter und Kraftstofftank spülen;
• den Kraftstoff-Feinfilter ersetzen;
• Pumpenbetrieb prüfen und beschädigte Teile ersetzen;
• Leckagen beseitigen Startgerät;
• Ersetzen Sie die beschädigte Startermembran.

Das Pneumatikventil des Zwangsleerlaufsparers (EPXX) des Vergasers öffnet nicht.

Die Gründe können sein: Undichtigkeit in der pneumatischen Leitung, Bruch der Kabel zur Steuereinheit und zum Magnetventil, Fehlfunktion des EPXX-Magnetventils, Fehlfunktion der EPXX-Steuereinheit.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• Lecks in der pneumatischen Leitung beseitigen;
• Überprüfen Sie die Kabel und ihre Anschlüsse, die zum Steuergerät und zum Magnetventil führen;
• das Magnetventil ersetzen;
• Ersetzen Sie das EPXX-Steuergerät.

Der Motor läuft unregelmäßig oder geht im Leerlauf aus.

Die Gründe können sein: Fehlfunktionen des Stromversorgungssystems und des Zündsystems; erhöhter Verschleiß des Kurbelmechanismus und des Gasverteilungsmechanismus; Vergaser fehlfunktionen.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• stellen Sie die Leerlaufdrehzahl des Motors ein;
• Blasdüsen und Vergaserkanäle;
• Wasser aus dem Vergaser entfernen;
• das Sediment aus dem Kraftstofftank ablassen.
  Wenn die Startermembran undicht ist, ersetzen Sie die Membran.
  Wenn Luft durch die Verbindung der Bremskraftverstärkerleitungen und des EPXX-Steuersystems des Vergasers oder Ökonometers in das Ansaugrohr gesaugt wird, schließen Sie die Verbindungen ab, ersetzen Sie beschädigte Teile.
  Wenn die Luft durch die beschädigten Leitungen des Vakuumreglers des Zündverteilers angesaugt wird, ersetzen Sie die beschädigten Hörer.
  Wenn Luft durch die Dichtungen zwischen Vergaser und Ansaugrohr sowie zwischen Ansaugrohr und Zylinderkopf gesaugt wird, ziehen Sie die Befestigungsmuttern fest oder ersetzen Sie die Dichtungen.

Der Motor entwickelt nicht die volle Leistung.

Die Gründe können sein: Fehlfunktionen des Vergasers (unvollständiges Öffnen der Drosselklappen des Vergasers, Fehlfunktion der Beschleunigerpumpe, Hauptdüsen verstopft, Luftklappe nicht vollständig geöffnet, unzureichender Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer); der Luftfilter ist verschmutzt; das Zündsystem ist defekt; die Kraftstoffpumpe ist defekt; das Entlüftungsloch im Tankdeckel ist verstopft; Lücken im Ventilmechanismus sind gebrochen; unzureichende Kompression (gebrochene Zylinderkopfdichtung, Verformung oder Brand des Ventils, Brand der Kolben, Bruch oder Brand der Kolbenringe, hoher Verschleiß der Zylinder und Kolbenringe, Überhitzung des Motors, geschwächte Ventilfedern).

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• Drosselklappenstellglied einstellen;
• Überprüfen Sie den Durchfluss der Beschleunigerpumpe und ersetzen Sie beschädigte Teile.
• blasen Sie die Düsen mit Druckluft;
• stellen Sie die Installation des Schwimmers in der Schwimmerkammer ein;
• ersetzen Sie das Luftfilterelement;
• Überprüfen Sie den Betrieb der Kraftstoffpumpe und ersetzen Sie beschädigte Teile.
• blasen Sie das Entlüftungsloch mit Druckluft aus;
• ersetzen Sie die Zylinderkopfdichtung;
• beschädigte Ventile ersetzen, Sitze schleifen und Ventile überlappen;
• verbrannte Kolben ersetzen;
• reinigen Sie die Ringe und Nuten der Kolben von Kohlenstoffablagerungen.
• beschädigte Kolbenringe ersetzen.
  Wenn die Zylinder und Kolbenringe übermäßig abgenutzt sind, ersetzen Sie die Kolbenringe und gegebenenfalls die Kolben und Zylinderlaufbuchsen.
  Bei Überhitzung den Kühlmittelstand prüfen Ausgleichsbehälter, Thermostat und Lüftermotorleistung.
  Wenn die Ventilfedern geschwächt sind, zerlegen Sie den Zylinderkopf, prüfen Sie die Elastizität der Federn und tauschen Sie sie gegebenenfalls aus.

Die Gründe können sein: Ölaustritt durch die Motordichtung; Verschleiß oder Bruch von Kolbenringen; Verstopfung des Lüftungssystems; Verkoken von Schlitzen in Ölabstreifnuten; hoher Verschleiß der Ventilschäfte; Verschleiß der Ventilführung.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• ziehen Sie die Befestigungselemente fest, ersetzen Sie die Manschetten und Dichtungen;
• Kolbenringe ersetzen;
• das Kurbelgehäuseentlüftungssystem reinigen;
• reinigen Sie die Schlitze in den Ölabstreifnuten von Ruß;
• Ventile und deren Gummidichtungen ersetzen.
  Wenn die Ventilführungsbuchsen verschlissen sind, reparieren Sie den Zylinderkopf oder ersetzen Sie die Ventilbuchsen.

Die Gründe können sein: unvollständiges Öffnen der Luftklappe; erhöhter Widerstand gegen Fahrzeugbewegung; falsche Einstellung des anfänglichen Zündzeitpunkts; Fehlfunktion des Unterdruckreglers des Zündverteilers; hoher Kraftstoffstand im Vergaser (die Dichtheit des Nadelventils oder seiner Dichtung ist gebrochen, Blockierung oder Reibung, die verhindert, dass sich der Schwimmer normal bewegt, der Schwimmer ist undicht); verstopfte Luftdüsen des Vergasers.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• stellen Sie den Luftklappenaktuator ein;
• Reifendruck prüfen und einstellen, Bremssystem;
• Unterdruckregler oder Zündverteiler ersetzen;
• auf Fremdkörper zwischen Ventilnadel und Sitz prüfen, ggf. Ventil oder Dichtung ersetzen;
• Schwimmer prüfen und ggf. ersetzen.
  Wenn die Luftdüsen des Vergasers verstopft sind, reinigen Sie die Düsen.

Die Gründe können sein: zu frühe Zündung; unzureichender Öldruck im Schmiersystem; Lösen der Befestigungsschrauben des Schwungrads; größeres Spiel zwischen den Zapfen und den Hauptlagerschalen; Motor mit falschem Öl laufen lassen.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• stellen Sie den anfänglichen Zündzeitpunkt ein;
• Reinigen Sie das Öldruckminderventil von Graten und Partikeln, falls erforderlich, ersetzen Sie das Ventil oder die Feder;
• den Öldruckanzeigesensor prüfen und ggf. ersetzen;
• ersetzen Sie das eingefüllte Öl durch das im Fahrzeughandbuch empfohlene Öl.

Gedämpfte Kolbengeräusche werden in der Regel durch das Schlagen eines Kolbens im Zylinder verursacht. Bei niedriger Kurbelwellendrehzahl und wenn der Motor unter Last läuft, ist ein Klopfen zu hören. Der Grund kann ein erhöhtes Spiel zwischen den Kolben und Zylindern sein. Kolben müssen ersetzt werden.
Außerdem müssen die Zylinder aufgebohrt werden.

Das Geräusch von Kolbenbolzen.

Die Gründe können sein: vergrößertes Spiel zwischen dem Stift und dem Loch in den Kolbennaben; vergrößertes Spiel zwischen dem Stift und der Buchse des oberen Kopfes der Pleuelstange.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• Kolbenbolzen mit vergrößertem Durchmesser einsetzen und die Buchse des oberen Kopfes der Pleuelstange entsprechend bohren;
• Drücken Sie eine neue Buchse in den oberen Kopf der Pleuelstange und bohren Sie sie auf die gewünschte Größe.

Ein scharfes Klopfen der Pleuellager ist an der Wurzel des Motors mit einer scharfen Öffnung zu hören Drosselklappe. Der Ort des Klopfens wird bestimmt, indem die Zündkerzen der Reihe nach ausgeschaltet werden. Die Gründe können sein: unzureichender Öldruck; vergrößertes Spiel zwischen den Pleuelzapfen der Kurbelwelle und den Laufbuchsen; Nichtparallelität der Achsen der oberen und unteren Köpfe der Pleuelstange; mit Öl der falschen Marke arbeiten.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• Reinigen Sie das Druckminderventil von Graten und überschüssigen Partikeln. Ersetzen Sie gegebenenfalls das Ventil oder die Feder.
• die Ölpumpe reparieren;
• schleifen Sie die Kurbelwellenzapfen auf die Reparaturgröße und ersetzen Sie die Laufbuchsen;
• 
  Bei vergrößertem Spiel die Pleuelzapfen der Kurbelwelle auf Reparaturmaß schleifen und die Laufbuchsen erneuern.
  Wenn die Achsen nicht parallel sind, Pleuel und Kolbengruppe zerlegen und Pleuel ersetzen.

Die Gründe können sein: erhöhtes Spiel im Ventilmechanismus; gebrochene Ventilfeder vergrößertes Spiel zwischen dem Schaft und der Ventilführung; Verschleiß der Nockenwelle.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• stellen Sie die Abstände im Ventilmechanismus ein;
• Ersetzen Sie die Feder, wenn sie bricht;
• Ersetzen Sie die Nockenwelle, wenn die Nocken verschlissen sind.
  Wenn das Spiel zwischen dem Ventilschaft und der Ventilführung zunimmt, ersetzen Sie die verschlissenen Teile.

Die Gründe können sein: Fehlfunktion oder Verstopfung des Öldruckminderventils; Defekte oder Verschleiß der Ölpumpenzahnräder; vergrößertes Spiel zwischen den Haupt- und Pleuellagerschalen und den entsprechenden Kurbelwellenzapfen; Fehlfunktion des Öldrucksensors; mit Öl der falschen Marke arbeiten.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• Druckminderer von Graten und Fremdkörpern reinigen ggf. Feder oder Ventil erneuern;
• die Ölpumpe reparieren;
• den Öldruckanzeigesensor prüfen und ggf. ersetzen;
• ersetzen Sie das eingefüllte Öl durch das in der Betriebsanleitung empfohlene Öl.
  Bei vergrößertem Spiel zwischen Haupt- und Pleuellagerschalen und den entsprechenden Kurbelwellenzapfen die Zapfen auf Reparaturmaß schleifen und die Schalen erneuern.

Zu hoher Öldruck bei warmem Motor.

Ursache kann eine Fehlfunktion des Öldruckminderventils sein. Das Ventil oder die Ventilfeder muss ersetzt werden.

Die Gründe können sein: schwache Spannung des Antriebsriemens der Flüssigkeitspumpe und des Generators; zu wenig Flüssigkeit im Kühlsystem; falsche Einstellung des anfänglichen Zündzeitpunkts; Verschmutzung des äußeren Zündpunktes; Fehlfunktion des Thermostats; Fehlfunktion des Lüftermotors; Fehlfunktion der Flüssigkeitspumpe; Verwendung von Benzin mit niedriger Oktanzahl.

Um die Ursachen der Störung zu beseitigen, müssen Sie:

• stellen Sie die Spannung des Antriebsriemens der Flüssigkeitspumpe und des Generators ein;
• dem Kühlsystem Kühlmittel hinzufügen;
• stellen Sie den anfänglichen Zündzeitpunkt ein;
• Reinigen Sie die Außenfläche des Kühlers mit Wasser.
• Thermostat ersetzen;
• Überprüfen Sie den Elektromotor, seinen Sensor und sein Relais, ersetzen Sie fehlerhafte Teile.
• Überprüfen Sie den Betrieb der Flüssigkeitspumpe, stellen Sie sie ein oder ersetzen Sie sie.
• Verwenden Sie Benzin mit der entsprechenden Oktanzahl.

Die Gründe können sein: Schäden am Kühler; Schäden an Schläuchen oder Dichtungen in Rohrverbindungen; Klemmen lösen; Austreten von Flüssigkeit durch die Manschette der Flüssigkeitspumpe; Flüssigkeitsaustritt aus dem Heizungshahn; Beschädigung der Zylinderkopfdichtung.

HAUPTMOTORFEHLER UND IHRE DIAGNOSE

Vor Beginn der Motorreparatur ist es notwendig, zumindest zuerst die Ursache der Störung zu finden, d.h. Identifizieren Sie Teile oder Baugruppen, die bestimmte Mängel aufweisen, die sich auf die Leistung, die Ressourcen und die grundlegenden Parameter des Motors auswirken. Offensichtlich können sich Motorstörungen äußerlich in Form von Fremdgeräuschen, Auspufffarbe, Leckage oder Verbrauch von Arbeitsflüssigkeiten, Verschlechterung der Hauptparameter (Leistung, Kraftstoffverbrauch) usw. äußern. Eine aus diesen Gründen korrekt erstellte „Diagnose“ ermöglicht es Ihnen Reparaturen mit geringstem Zeitverlust durchzuführen.
Es gibt also Fälle, in denen der Motor ohne triftigen Grund vollständig zerlegt wurde, was zu einer erheblichen Zunahme der Komplexität der Arbeit führte. Andererseits wird der Motor manchmal bei schwerwiegenden Störungen nur teilweise zerlegt. Dies mindert in der Regel die Qualität der Reparatur und die Zuverlässigkeit des reparierten Motors, wodurch sich auch der Zeit- und Arbeitsaufwand der Reparatur insgesamt erhöht. Somit müssen die Arbeitskosten während der Reparaturarbeiten den spezifischen Motorstörungen entsprechen. Um die Technologie (Volumen) vor Beginn der Reparatur richtig auszuwählen, müssen die Hauptstörungen, die Gründe für ihr Auftreten sowie der Zusammenhang mit den Arbeitsprozessen des Motors und seiner Systeme dargestellt werden.

4.1. Die Hauptursachen für Störungen

Es gibt eine Reihe von Gründen, die die Lebensdauer von Automotoren verkürzen. Zum Beispiel führen Staub und Schmutz, von denen es auf unseren Straßen sehr viele gibt, zu einer schnellen Verstopfung von Luftfiltern. Manchmal (und nicht selten), wenn das Filterelement nicht vollständig mit dem Luftfiltergehäuse abgedichtet ist, gelangt etwas Staub direkt in den Motor. Auch Haushaltsbrennstoffe enthalten eine große Menge kleine Partikel verschiedener Herkunft, was zu einer beschleunigten Verstopfung der Kraftstofffilter führt. Wenn der Filter nicht für die notwendige Kraftstofffeinreinigung sorgt, verkürzt dies die Motorlebensdauer.
Bei Dieselmotoren wirkt sich die Qualität des Kraftstoffs auf den Betrieb und die Ressourcen der Kraftstoffausrüstung aus. Im Kraftstoff enthaltene Stoffe (z. B. Wasser und Schwefel) verursachen Korrosion an Pumpen- und Injektorteilen und führen zu Störungen in der Kraftstoffversorgung. Dies wiederum kann zu schwerwiegenden Fehlfunktionen und Defekten an Motorteilen führen (Burnouts, Bruch von Kolben, Vorkammern etc.). Ein erhöhter Staubgehalt in der Luft führt dazu, dass Staub beim Tanken in den Kraftstofftank und bei Ölwechsel und Wartung in den Motor gelangt. Diese scheinen Kleinigkeiten zu sein, die sich jedoch mit der Zeit ansammeln, tragen auch zur Verringerung der Ressource bei.
Die Straßenverhältnisse haben einen erheblichen Einfluss auf die Lebensdauer, sodass der Fahrer häufig die Betriebsmodi des Motors wechseln muss. Dies ist typisch für enge Straßen (häufiges Überholen), für Straßen mit Oberflächenmängeln (häufiges Beschleunigen und Bremsen) usw. Es ist kein Geheimnis, dass ein Motor, der lange in konstanten Modi läuft, merklich länger "läuft". Wir sollten die im Durchschnitt längeren strengen Winter in unserem Land nicht vergessen als zum Beispiel in Westeuropa, Japan oder USA.
Immerhin ist bekannt, dass ein Motor anspringt harter Frost Aufgrund einer Verschlechterung der Schmierung von Teilen entspricht dies einer Laufleistung von mehreren hundert oder sogar tausend Kilometern. Und schließlich führt ein unzeitiger und unqualifizierter Service zu besonders ernsthaften Problemen.
Nicht jeder, der ausländische Autos fährt, weiß, welche Filter und Öle geeignet sind, wo man sie kauft, wo und wie man es richtig macht. technischer Service Motor. Fehler hier können die Lebensdauer einiger Teile um das Zehn- oder Hundertfache reduzieren. Beispielsweise kann die Verwendung eines Öls mit der richtigen Viskosität, aber falscher Qualität (ein sehr häufiger Fehler) über mehrere tausend Kilometer zu starkem Verschleiß der Kurbelwellen- und Nockenwellenlager führen. Dies ist besonders gefährlich für Hochgeschwindigkeits-Turbomotoren, bei denen Öl von schlechter Qualität den Turbolader auch schnell deaktiviert. Ein weiteres Beispiel ist, dass bei PORSCHE-Fahrzeugen mit luftgekühlten Motoren Motoröl als Arbeitsmedium in der Innenraumheizung verwendet wird, dessen Menge etwa dreimal so hoch ist wie bei flüssigkeitsgekühlten Motoren üblich. Daher kann ein "Spezialist", der nicht über ausreichende Erfahrung verfügt, hier nicht einmal einen Vorgang wie den Ölwechsel durchführen.
Höchst Ernsthafte Konsequenzen verursachen normalerweise Undichtigkeiten im Kühlsystem, Fehlfunktionen des Thermostats, des Sensors oder der Lüfterkupplung. Eine ihnen folgende Überhitzung des Motors führt häufig zu einem Druckabbau in der Verbindung zwischen Kopf und Zylinderblock. Das Eindringen von Kühlmittel in das Öl führt in diesem Fall zu einem starken Anstieg des Verschleißes der Hauptteile, und die Verdrängung von Kühlmittel um diesen Zylinder durch Gas aus der Brennkammer führt zu dessen Überhitzung, Verformung der Kopf- und Blockverbindungsebenen , Risse, herausfallende Ventilsitze, gebrochene Ventile und Kolben, Kipphebel, Pleuel. Aber was könnte einfacher sein - das Thermostat oder einen Schlauch mit einem Riss rechtzeitig zu ersetzen? Die Praxis zeigt, dass der Frühausfall jedes dritten oder vierten Triebwerks in direktem Zusammenhang mit unsachgemäßer Wartung steht. In Zukunft erweist sich die Reparatur des Motors aufgrund der eher geringen Qualifikation der Arbeiter von Reparaturbetrieben als problematisch. Oft sind "Spezialisten", die diese oder jene Art von Motorreparaturen durchführen, mit den Ursachen von Fehlfunktionen, ihrer Diagnose, den Merkmalen des Betriebs von Teilen, möglichen Reparaturmethoden schlecht vertraut und stellen vor allem nicht immer die Folgen dar Fehler bei Reparaturen. Bei der Beurteilung der Ursachen von Motorstörungen können wir sie bedingt in drei Gruppen einteilen. Für den Motor gibt es immer eine gewisse Lebensdauer, meist ausgedrückt in Kilometern, die das Auto gefahren ist.
In dieser Zeit gibt es eine Art "natürlichen" Teileverschleiß, der bei sachgemäßem Betrieb und rechtzeitiger Wartung hauptsächlich durch die Konstruktion des Motors bestimmt wird. Die Motorressource der meisten ausländischen Autos beträgt etwa 200 + 250.000 km. Nach einem der Ressource entsprechenden Lauf ist der Zustand des Motors in der Regel gekennzeichnet durch hohen Ölverbrauch, erhöhte Geräuschentwicklung und manchmal Klopfen unterschiedlicher Herkunft, verbunden mit großen Lücken in verschlissenen Teilen, Leistungsabfall, Startschwierigkeiten usw.
Der Motor läuft noch, aber bei intensiver Nutzung zwingt das Auto seinen Besitzer, ständig Öl zu kaufen und nachzufüllen. Aus wirtschaftlichen (Preis und Menge des zugesetzten Öls) und ökologischen (Abgastoxizität) Betrachtungen kann die Ressourcenleistung entsprechend dem maximal zulässigen Ölverbrauch festgelegt werden - mehr als 1,0 + 1,5 l / 1000 km. Dieser Verbrauch weist auf die Notwendigkeit einer Motorreparatur hin. Bei selten genutzten Autos mit einer Laufleistung von bis zu 5 + 8.000 km pro Jahr kann der Ölverbrauch 1,5 + 2 mal höher sein, aber hier werden Umweltanforderungen entscheidend. Der weitere Betrieb eines abgenutzten Motors führt dazu, dass der Motor nur durch Herausdrehen und Reinigen der Kerzen von Öl gestartet werden kann. Während des Betriebs werden die Kerzen bei abnehmender Drehzahl und Last wiederholt schnell mit Öl „geworfen“ und einzelne Zylinder von der Arbeit abgeschaltet. Man kann sagen, dass ein Motor, der einen solchen Zustand erreicht hat, sogar etwas mehr als seine Ressourcen ausgearbeitet hat, da sein Betrieb unmöglich wird.
Tatsächlich kann diese Grenze als technische Ressource bezeichnet werden, die bei weitem nicht immer erreicht werden kann und nicht jeder erreichen kann, und es muss nicht getan werden - der Motor muss repariert werden, bevor ein solcher Zustand eintritt. Zu beachten ist, dass bei einer langen Laufleistung, wenn der Ölverbrauch hoch genug ist, das Risiko steigt, dass der Motor eines schönen Tages durch ein Versehen ohne Öl dasteht. Wenn ein unzulässig niedriger Ölstand nicht bemerkt wird, kommt es zu einem Ausfall (insbesondere ist es möglich, z. B. Beschädigung, Verdrehen, Schmelzen der Pleuellager), und eine Reparatur reicht nicht mehr aus.
Aber selbst wenn ein unannehmbar niedriger Ölstand festgestellt wird, können die Buchsen bereits beschädigt sein. Sobald der Ölstand wiederhergestellt ist, funktioniert der Motor normal, aber der Verschleiß von Teilen, der sich aus diesem „Ölmangel“-Regime ergibt, kann Zehntausenden von Kilometern normalen Betriebs entsprechen. Dieses Beispiel kennzeichnet den Fall eines beschleunigten Teileverschleißes, der Sie mit der Zeit an die Notwendigkeit einer ernsthaften Reparatur mit nicht allzu langer Laufleistung erinnern kann. Gebrauchtwagen, die zu uns kommen, gesichert zu Hause hohes Level Service, gute Straßen und sachkundiger Bedienung haben sie zum größten Teil nur "natürlichen" Motorverschleiß. In unserem Land fangen diese Autos an, die Auswirkungen einer Reihe von objektiven und subjektiven Faktoren zu erfahren, die zu einem beschleunigten Verschleiß von Motorteilen führen. Das ist übrigens einer der Gründe, warum laufleistungsstarke Automotoren, die „dort“ noch ganz gut funktionierten, „hier“ schnell versagen.
Manchmal wird die Lebensdauer des Motors durch Fabrikfehler in Teilen beeinträchtigt. Typischerweise treten solche Defekte bereits bei geringer Laufleistung auf - etwa 30 + 50.000 km. Sie können verschiedene Gründe haben, einschließlich der Verletzung von Wärmebehandlungsregimen, wodurch das Auftreten und die Entwicklung von Rissen möglich ist, Abweichungen in Form und Lage der Oberflächen von Teilen, die sich auch auf die Intensität ihres Verschleißes auswirken als Materialfehler von Werkstücken oder Teilen (Guss- oder Stanzteile). Beispiele hierfür sind der Ausfall von Kolbenbolzen, Kurbelwellen, Ventilen, deren Sitzen und anderen Teilen. Solche Fälle sind äußerst selten und ihre Manifestation hängt nicht direkt von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ab. Gleichzeitig ist es beim Auftreten solcher Mängel und Ausfälle nicht immer einfach festzustellen, ob sie auf einen technologischen Herstellungsfehler oder einen Verstoß gegen die Betriebsvorschriften zurückzuführen sind. Offensichtlich führen die nicht rechtzeitig beseitigten Ursachen für beschleunigten Verschleiß sowie eine Reihe von objektiven und subjektiven Faktoren, die für den Motor sehr gefährlich sind (Abb. 4.1), direkt zu Ausfällen und Ausfällen von Teilen. Dies erfordert in der Regel eine Demontage, teilweise oder vollständige Demontage des Motors, gefolgt von Reparaturarbeiten unterschiedlichen Schwierigkeitsgrades. Und wie die Praxis zeigt, kann der Einfluss einiger eher subjektiver als objektiver Faktoren so groß sein, dass die Gesamtlaufleistung des Autos von der „Geburt“ bis zum Ausfall des Motors sogar weniger als 10 + 15.000 km betragen kann .

4.2. Motorbetrieb unter extremen Bedingungen

Motorfehlfunktionen treten häufig in Modi auf, in denen Temperatur- und Krafteinwirkungen auf Teile die maximal zulässigen Werte überschreiten. Wie oben erwähnt, sind solche extremen Bedingungen oft subjektiv; werden durch Analphabetenbetrieb und vorzeitige und unqualifizierte Wartung bestimmt. Für eine korrekte Diagnose des Motorzustands muss man sich vorstellen, was mit seinen Hauptteilen passiert. Betrachten wir diese Frage genauer.

4.2.1. Motorbetrieb mit unzureichender Schmierung

Im Betrieb verschiedener Automodelle kommt es am häufigsten zu Motorausfällen aufgrund von Mangelschmierung („Ölmangel“-Modus). Allen Fällen gemeinsam ist ein sehr niedriger oder gar kein Druck im Schmiersystem. Überlegen Sie, was mit den Hauptteilen des Motors passiert, wenn der Öldruck fehlt oder nicht ausreicht. Nachdem der Motor einige Sekunden ohne Druck im Schmiersystem gelaufen ist, beginnen die Gleitlager warm zu werden. Nach einigen weiteren Sekunden beginnt der Ölfilm zwischen den Buchsen und den Wellenzapfen zu reißen, woraufhin eine lokale Überhitzung und ein Schmelzen der Gleitschicht der Buchsen auf einem oder mehreren Zapfen auftreten kann. Außerdem kann sich der Prozess je nach Motorbetriebsart (Drehzahl), Lagerspiel, Wellen- und Lagermaterialien usw. in zwei Richtungen entwickeln. Der Fall des Verschweißens der Arbeitsschicht von Lagern mit der Welle infolge trockener Reibung ist ziemlich typisch. Danach wird die Laufbuchse im Lagerbett gedreht und beginnt sich zu drehen.
Wenn die Last und Geschwindigkeit niedrig waren, kann der Motor anhalten (stauen), aber die Auskleidungen drehen sich nicht in den Betten. Dies ist in dieser Situation der günstigste Fall, da die Pleuel und die Kurbelwelle keine Zeit hatten, ernsthafte Schäden zu erleiden. Die Praxis hat jedoch gezeigt, dass die meisten Fahrer und Mechaniker, nachdem sie dies in der Praxis erlebt haben, versuchen, die Kurbelwelle durch Abschleppen oder einen Schraubenschlüssel mit langem Hebel zu drehen. Sobald sich die Kurbelwelle dann zu drehen beginnt, starten Sie den Motor. Jetzt können wir mit Sicherheit sagen, dass sich die Liner an einigen Hälsen bereits gedreht haben. Der Motor muss, obwohl es bisher keine offensichtlichen Schläge gab, einige zehn Kilometer fahren, bevor die Pleuelstange und andere Teile zerstört werden, und die Reparatur ist bereits ziemlich kompliziert und teuer. Der angezeigte Fall der Lagerzerstörung ist eher typisch für kleine Spiele in Lagern (relativ neue Motoren) und für Stahl-Aluminium-Laufbuchsen.
Zu beachten ist, dass dünne Pleuellager bei Erwärmung schnell ihre Dichtheit im Bett verlieren (gelöst) und sich drehen, während dies bei dickeren Lagern eher selten vorkommt. Eine andere Situation kann auftreten, wenn die Dicke der Auskleidung und das Spiel im Lager größer sind und die Auskleidung aus drei Schichten besteht, beispielsweise Stahl-Bronze-Babbit. Hier tritt häufig ein beschleunigter Verschleiß der Babbitt-Beschichtung auf, jedoch ohne Abrieb und Übertragung der Beschichtung von der Laufbuchse auf die Welle. Interessanterweise kann sich der Stahl-Aluminium-Liner bei beschleunigtem Verschleiß ausbeulen und dann eine unebene Oberfläche haben.
Nach Beseitigung der Ursache für zu geringen Öldruck und anschließendem Betrieb des Motors bildet sich an den Wellenzapfen eine „Entlastung“, die auf die „Entlastung“ beschädigter Laufbuchsen anspricht. Somit wirken sich die Folgen des "Ölmangel"-Regimes viel später auf den Betrieb des Motors aus. Unabhängig davon, ob sich die Laufbuchse verdreht hat oder eine nicht akzeptable Beschädigung der Laufschicht auf ihrer Lauffläche aufgetreten ist, tritt bei der Weiterarbeit ein fortschreitender Verschleiß auf, der schnell zu Klopfen, Verschleiß und Verformung von Kurbelwelle, Pleuel und sogar Zylinderblock führt Betten.
Im Modus "Ölmangel" wird die Nockenwelle häufig beschädigt, insbesondere im Blockkopf. So gibt es Situationen (z. B. beim Starten in der kalten Jahreszeit), in denen ein geringer Ölvorrat vorhanden ist und die Kurbelwelle intakt bleibt, während die Stützlager der Nockenwelle oder der Nebenwelle beschädigt sind. Die Nockenwelle wird oft direkt in den Bohrungen des Aluminium-Zylinderkopfes gelagert. Ein solches Paar ist anfälliger für Abrieb bei Ölmangel. als beispielsweise bei einer Hülse oder Einlage mit speziellem Gleitmaterial. Ein reduzierter Öldruck führt auch zu einer unzureichenden Schmierung der Nocken und Nockenwellenstößel und deren beschleunigtem Verschleiß. Unangenehme Situation können entstehen, wenn im Verteilermechanismus hydraulische Schieber verwendet werden.
Sobald ein Verschleißteil im Motor auftaucht, erscheinen viele ziemlich große Partikel im Öl. Bei einem verstopften Filter oder einem Kaltstart beginnt ungefiltertes Öl durch ein geöffnetes Bypassventil in das Schmiersystem zu fließen. Das anschließende Eindringen von Partikeln in das Kolben-Buchsen-Paar des hydraulischen Drückers führt zu dessen Verklemmen und zu einem scharfen (hunderttausendfach) beschleunigten Verschleiß des Nockens und des Drückers. Bei Mangelschmierung kommt es häufig zum Fressen im Kolben-Zylinder-Paar. Das Fressen tritt normalerweise zuerst auf der belasteten Seite des Kolbenschafts auf.
Wenn der Motor dann weiterläuft, kann der Fresser den gesamten Kolbenmantel bedecken, begleitet von seiner Verformung, dem Auftreten tiefer Kratzer auf der Zylinderoberfläche, der Übertragung von Aluminium auf die Hülse und Gusseisen auf den Kolben. Diese Situation ist besonders gefährlich für Aluminium-Zylinderblöcke mit dünnen Beschichtungen. Der Modus "Ölmangel" ist sowohl für alte, verschlissene Motoren als auch für neue Motoren möglich, die nur wenige tausend Kilometer zurückgelegt haben. Die Gründe für sein Auftreten sind fast immer (mit seltenen Ausnahmen) subjektiv, da sie durch Analphabetenbedienung und / oder ungeschulte Wartung verursacht werden. Wenn Sie beispielsweise auf ein Hindernis treffen, wodurch die Pfanne zerstört oder zerquetscht wird, fließt kein Öl mehr in den Motor und er funktioniert weiter - offensichtlich ein Analphabeten.
Betanken des Motors mit Öl von unzureichender Qualität und Viskosität, wodurch das Öl "verkokt" oder bei niedrigen Temperaturen nicht mehr fließt - eindeutig ungelernte Wartung. Das Ergebnis ist in beiden Fällen das gleiche - Fressen, Zerstörung von Lagern und anderen Teilen, Verklemmen von Wellen usw. Die Hauptfälle des Motorbetriebs im "Ölmangel"-Modus sind mit niedriger Lufttemperatur, niedriger Ölqualität und geringer oder keiner Zufuhr verbunden. Betrachten wir die Bedingungen für den Beginn dieser Regime genauer. Niedrige Temperaturen Umfeld sind charakteristisch für den Winter für ziemlich ausgedehnte Territorien unseres Landes. Normalerweise treten bei Temperaturen über -18 + -20 ° C keine ernsthaften Probleme beim Starten und Laufen des Motors auf. Bei Temperaturen unter -20°C kann es beim Anlauf zu Problemen mit der Ölversorgung kommen.
Der typischste Fall ist Öl mit ungeeigneter Viskosität. Diese Situation wird manchmal zu Beginn des Winters beobachtet, wenn die letzte Wartung des Autos mit einem Motorölwechsel beispielsweise am Ende des Sommers bei warmem Wetter durchgeführt wurde. In diesem Fall könnte Sommeröl in den Motor gegossen werden. Die Viskosität des Öls wird durch den internationalen Standard SAE (Society of Automotive Engineers - American Society of Automotive Engineers) festgelegt. Öle nach SAE werden je nach Viskosität in Sommer-, Winter- und Allwetteröle eingeteilt. Sommeröle haben eine Viskositätsbezeichnung in Form einer Zahl (SAE 20, SAE 30 usw.), Winteröle sind ähnlich, aber mit dem Buchstaben W (SAE 5W, SAE 10W usw.) und Allwetteröle haben zwei Zahlen, die durch einen Bindestrich oder Schuss getrennt sind (SAE 10W-40, SAE 5W-50 usw.). Ganzjahresöle haben durch den Einsatz spezieller Verdickungszusätze eine wesentlich flachere Viskositätsabhängigkeit von der Temperatur als Winter- oder Sommeröle. In diesem Fall gibt die erste Zahl in der Viskositätsbezeichnung die Viskosität bei niedriger Temperatur und die zweite bei hoher Temperatur an.
Das bedeutet, dass beispielsweise SAE 15W-40-Öl bei -18°C eine ähnliche Viskosität wie Winter-SAE 15W-Öl und bei +100°C - wie Sommer-SAE 40 hat. Je größer also der Unterschied zwischen den Zahlen in der Bezeichnung Viskosität des Öls, desto sanfter ist die Abhängigkeit seiner Viskosität von der Temperatur und desto mehr große Auswahl Temperatur es verwendet werden kann. Der Umfang der Öle hängt vom Grad der Forcierung des Motors ab. Eine Erhöhung der Belastung der Teile erfordert eine höhere Viskosität. Dadurch können z. B. bei Dieselmotoren bestimmte Ölsorten einen eingeschränkten Anwendungsbereich haben (insbesondere an der Obergrenze), und die Verwendung einiger Leichtlauföle (SAE 5W-30 etc.) wird nicht empfohlen alle Motoren. Synthetische Öle haben in der Regel den größten Betriebstemperaturbereich und übertreffen traditionelle Mineralöle.
Synthetische Öle haben also bei niedrigen Temperaturen eine niedrigere Viskosität als Mineralöle, was das Starten des Motors erheblich erleichtert. Im Gegensatz dazu haben synthetische Öle bei hohen Temperaturen eine erhöhte Viskosität, was zu einer größeren Stärke des Ölfilms auf den Teilen und damit zu höheren zulässigen Belastungen führt, was besonders für Motoren mit Turbolader wichtig ist. Beim Starten eines kalten Motors führt Öl mit einer zu hohen Viskosität bei einer bestimmten Temperatur zu mehreren unerwünschten Effekten auf einmal: „feste“ Drehung der Kurbelwelle durch den Anlasser, was das Starten erschwert; Wenn die Ölzufuhr zur Pumpe nicht gestört wird, hat dickes Öl möglicherweise keine Zeit, vom Kopf in das Kurbelgehäuse abzufließen, insbesondere beim Aufwärmen bei hohen Drehzahlen. Das Absenken des Ölstands kann zu Druckabfall, Verschlechterung der Lagerschmierung und deren Zerstörung führen; oft liegt eine Verletzung der Ölversorgung der Pumpe vor. Der letzte Umstand in einem gewissen Grad hängt von der Konstruktion des Ölsammlers und der Ölwanne ab.
Wenn das Öl zu dick ist, kann sich in der Nähe des Ölbehälters ein Trichter bilden, der keine Zeit hat, sich mit Öl zu füllen. Normalerweise wird dieses Phänomen erkannt, wenn der Öldruck nach einem Kaltstart zuerst ansteigt und nach einigen Sekunden auf Null abfällt, und nach einigen Sekunden Stopp und Neustart wiederholt sich das Muster. Wie weniger FlächeÖlsammler und die Tiefe (Niveau) seiner Position im Kurbelgehäuse, desto stärker tritt dieser Effekt auf. Es ist zu beachten, dass bei alten Motoren mit einem abgenutzten CPG ein Durchbruch im Kurbelgehäuse auftritt eine große Anzahl Wasserdampf enthaltende Abgaskanäle führen dazu, dass Dampf kondensiert und Eis im Öl bildet, nachdem der Motor abgestellt wurde. Eiskristalle können das Sieb des Ölbehälters verstopfen, und der Effekt ist derselbe wie im vorherigen Fall. Aus Sicht der Betriebsbedingungen von Teilen bei niedrigen Temperaturen wird das Bild durch einen signifikanten Unterschied in den linearen Ausdehnungskoeffizienten von rotierenden oder translatorisch bewegten Teilen kompliziert. Wir sprechen hauptsächlich von sich gegenseitig bewegenden Teilen, die Reibungspaare vom Typ "Stahl-Aluminium" bilden. Wenn das weibliche Teil aus Stahl oder Gusseisen und das männliche Teil aus einer Aluminiumlegierung besteht, vergrößert sich bei niedrigen Temperaturen der Spalt in der Verbindung, was zu einem "kalten" Klopfen führen kann, das nach kurzer Erwärmung abnimmt.
Solche Paare werden beispielsweise durch einen Kolben in einem Zylinder gebildet. Es gibt jedoch Paare im Motor, bei denen das weibliche Teil aus Aluminium und das männliche Teil aus Stahl oder Gusseisen besteht. Diese Paare umfassen Kolben-zu-Bolzen-Verbindungen, einen Aluminium-Blockkopf an einer gusseisernen Nockenwelle, einen Aluminium-Kipphebel an einer Stahlachse usw. Je niedriger die Temperatur der Teile ist, desto kleiner ist der Spalt in diesen Verbindungen. Wenn bei einer Temperatur von +20°C der Spalt in der Verbindung zB. 0,03 mm, dann bei -30 ° C kann es weniger als 0,01 mm werden. Da das Öl bei dieser Temperatur eine erhebliche Viskosität hat, kann es beim Start um einige Sekunden verzögert werden. In diesem Fall kann im Paar der "Ölmangel" -Modus auftreten, wenn die Belastung im Lager aufgrund einer Erhöhung der Viskosität des Öls und einer Verringerung des Spalts zunimmt und keine Ölversorgung vorhanden ist.
Wenn unmittelbar nach dem Start eine erhöhte Drehzahl eingestellt wird, kommt es aufgrund des geringen Spiels zu einer schnellen lokalen Erwärmung der Lageroberfläche (Wärmeabfuhr erfolgt nicht sofort), was zu einer Verringerung des Lochdurchmessers (nach innen) führt Erweiterung). Solche Situationen führen oft zum Abrieb von Oberflächen und zum Verklemmen. Wirksame Maßnahmen zur Vermeidung von Festfressen sind die Verwendung von synthetischen oder Winterölen, eine Erhöhung des Siliziumgehalts in Aluminiumlegierung, wodurch der Arbeitsabstand vergrößert wird. Letzteres sollte bei der Reparatur besonders berücksichtigt werden. Der Wunsch, Motorgeräusche durch übermäßiges Reduzieren des Betriebsspiels zu reduzieren, führt direkt zu schwerwiegenden Funktionsstörungen und Komponentenausfällen aufgrund von Mangelschmierung und / oder niedrigen Temperaturen. Eine der häufigsten Ursachen für Motorausfälle ist die Verwendung von Öl ungeeigneter Qualität. Die Ölqualität wird durch das weltweite API-System (American Petroleum Institute) bestimmt. Unterschiede in der Qualität des Öls bestimmen den Gehalt an darin enthaltenen Additiven - Antioxidantien, Reinigungsmittel, Korrosionsschutz usw. Je höher der Motordruckgrad ist, desto höher ist die Temperatur der Motorteile (Kolben, Kolbenringe, Ventile). .
Die im Öl enthaltenen Additive verhindern einerseits dessen Oxidation und Kohlenstoffbildung an der Kontaktstelle mit den erhitzten Wänden, andererseits waschen und lösen sie Ablagerungen an den Wänden, falls sich diese gebildet haben. Nach dem API-System ist das Öl in zwei Anwendungsbereiche unterteilt - für Benzin (gekennzeichnet durch den Buchstaben S - Service) und Dieselmotoren(Buchstabe C - Kommerziell). Die Qualität des Öls wird ebenfalls durch einen Buchstaben angegeben, und zwar in aufsteigender alphabetischer Reihenfolge – die höchste Qualität hat derzeit Öl mit dem Buchstaben H für Benziner und D für Dieselmotoren. Die Buchstabenkombination, die den Umfang und die Qualität angibt, wird als Ölspezifikation bezeichnet. Öle der CD-Spezifikation sind also nur für Dieselmotoren bestimmt, und die SG / CD-Spezifikation bedeutet, dass das Öl universell ist - sowohl für Benzin- als auch für Dieselmotoren. Bei modernen Benzinmotoren dürfen nur Öle mit den Spezifikationen SG und SH verwendet werden. Öle mit SE- und SF-Spezifikation können nur für ältere Motoren (Modelle vor 1985) und ohne Turboaufladung verwendet werden.
Die Praxis zeigt, dass es wünschenswert ist, weltberühmte Öle zu verwenden Ölfirmen- Hersteller von Motorölen. Dies liegt daran, dass die Entwicklung und Produktion hochwertiger Öle für moderne Motoren eine große Menge an Öl erfordert wissenschaftliche Forschung. Die wichtigsten Ölproduzenten sind derzeit CASTROL, SHELL, ESSO, MOBIL, BP (BRITISH PETROLEUM), ELF, MOTUL, TEXACO, AGIP. Die Verwendung von Ölen vorbei Hohe Qualität als von dieser Motorkonstruktion gefordert, ist durchaus akzeptabel. In einigen Fällen kann dies sogar zu einer gewissen Erhöhung seiner Ressourcen führen, aber ein solcher Ersatz ist nicht immer wirtschaftlich machbar. Eine andere Sache ist, wenn der Motor Öl von geringer Qualität und zweifelhafter Herkunft verwendet. Eine der Folgen davon ist die Ablagerung von Ruß und Harzen an den Innenwänden und Kanälen des Motors sowie eine verstärkte Verkokung der Ringe in den Kolbennuten. Gleichzeitig ist es möglich, dass nach einigen hundert Kilometern die Nuten und Schlitze in den Ölabstreifringen und deren Nuten vollständig mit Ruß verstopft sind. Andererseits kann das Verkoken von Öl an den Wänden weiter zur Ablösung von Feststoffpartikeln von den Wänden und zum Verstopfen der Ölaufnahme oder von Löchern mit kleinem Durchmesser im Schmiersystem führen. Einen solchen Effekt kann man auch erzielen, indem man einen alten Motor mit speziellem Spülöl spült, dem Öl spezielle Additive zusetzt, die Ablagerungen lösen, oder auch einfach das Öl nach längerem Betrieb ohne Wechsel wechselt.
Sehr oft versagen beim Eindringen von Kohlepartikeln die hydraulischen Drücker im Ventiltrieb, wodurch ein schnell fortschreitender Verschleiß der Nockenwellennocken beginnt. Es ist auch nicht ungewöhnlich, dass Ölbohrungen mit kleinem Durchmesser verkoken, beispielsweise zum Schmieren von Nocken oder zur Ölversorgung von Nockenwellenlagern, Turboladerrotoren usw. Letzterer Fall ist besonders gefährlich mit der Zerstörung des Lagers bis hin zum Bruch der Welle. Wenn eine Nockenwelle in einem Lager festsitzt, kann sie sich entlang des schwächsten Abschnitts zwischen dem Kettenrad und dem festsitzenden Lager "verdrehen". Für Ablagerungen von Ruß und Teer großen Einfluss die Betriebsbedingungen des Autos in der kalten Jahreszeit. So nimmt bei Kurzstreckenfahrten, wenn das Öl keine Zeit zum Aufwärmen hat, die Intensität der Ablagerungen auch bei Verwendung hochwertiger Öle deutlich zu, ganz zu schweigen von billigeren Sorten. Das Bild wird durch unvollständige Verbrennung von Kraftstoff sowie verschärft große Menge Wasserdampf in Kurbelgehäusegasen (bei einem abgenutzten Motor gibt es mehr davon), der auf der Oberfläche von kaltem Öl kondensiert. Solche Bedingungen führen oft zur Bildung von "weichen" Ablagerungen in Form einer "Salbe", d.h. stark verdicktes Öl.
Der Übergang von Öl in einen „fettigen“ Zustand endet meist mit Schäden an den Gleitlagern. Die Praxis zeigt zudem, dass sich minderwertiges Öl auch auf Gummiteile negativ auswirkt – oft verlieren bei starken Ablagerungen Wellendichtringe und Ventilschaftdichtungen schnell an Elastizität. Dies muss bei der Reparatur solcher Motoren beachtet werden. Kommt es in den Ölabstreifnuten der Kolben zu Ölverkokungen, beginnt der Motor, der zuvor einen sehr geringen Ölverbrauch hatte, plötzlich zehnmal mehr davon zu „fressen“. Nicht jeder Fahrer kann es rechtzeitig erkennen.
Diese Situation endet oft mit dem Schmelzen der Kurbelwellenlager, dem Ausfall des Turboladers und anderen ähnlichen Problemen. Es ist interessant festzustellen, dass in solchen Fällen der Alarm für niedrigen Öldruck, der bei den meisten Fahrzeugen zu finden ist, oft nur dann keinen Öldruck anzeigt, wenn die Lager bereits einen gewissen Grad an Beschädigung aufweisen. Um einen unzulässig niedrigen Ölstand im Kurbelgehäuse rechtzeitig zu erkennen, sind an vielen Niveausensoren verbaut moderne Autos. Öldruckanzeigen sind hier weniger aussagekräftig, da die Praxis gezeigt hat, dass Autofahrer das Absinken des Anzeigepfeils oft nicht bemerken oder sogar mit einer Fehlfunktion des Drucksensors oder der Anzeige verwechseln. In allen Fällen ist der Öldruckabfall aufgrund eines zu geringen Ölstands leicht an ungewöhnlichen Motorgeräuschen zu erkennen. So beginnt beispielsweise bei einem Motor mit hydraulischen Drückern ein starkes Klopfen der Ventile. Hydraulische Schieber benötigen für den Betrieb einen bestimmten Öldruck (normalerweise mindestens 0,1 MPa bei mittleren Geschwindigkeiten) und hören auf zu arbeiten, noch bevor der Unterdrucksensor (0,04 + 0,08 MPa) auslöst. In anderen Fällen ist es normalerweise nur einem erfahrenen Fahrer möglich, das Fehlen von Öl im Motor festzustellen, und selbst dann, wenn keine Fremdgeräusche im Fahrgastraum auftreten (z. B. das Radio eingeschaltet ist, ein Tonbandgerät , etc.). Ein Ausfall der Ölversorgung kann mit einer Verformung oder Zerstörung der Ölwanne einhergehen, was bei schwierigen Straßenverhältnissen sehr häufig vorkommt.
Im ersten Fall ist eine teilweise oder vollständige Verstopfung der Ölaufnahmeöffnung durch eine verformte Ölwanne möglich. Die Art der Fehlfunktion hängt von der Konstruktion des Ölsammlers ab. Bei vielen Motoren früherer Jahre befindet sich der Ölsammler am Pumpengehäuse. Manchmal kann es beim Auftreffen auf den Ölsammler zu einem Bruch oder einer Verformung des Pumpengehäuses kommen, gefolgt von einem Bruch der Antriebswelle (MERCEDES-BENZ). In Autos, in denen alle Informationen über das Schmiersystem im Notöldrucksensor konzentriert sind, löst das Blockieren des Ölsammlers den Sensor oft nicht aus, aber der Druck im System wird sehr niedrig. Der Betrieb des Motors in diesem Modus ist natürlich durch einen schnellen Verschleiß der Hauptteile gekennzeichnet. Ein Lagerschaden tritt jedoch später auf, normalerweise während Kaltstarts, wenn dickes Öl nicht durch die schmalen Lücken zwischen der Ölaufnahme und dem verzogenen Ölsumpf fließen kann. Die gefährlichsten Fälle der Zerstörung der Aluminiumpfanne, begleitet von einem schnellen Ölaustritt.
Wenn die Last und Drehzahl in diesem Moment abfallen und der Motor abgestellt wird, treten normalerweise keine Schäden an Teilen auf. Im Gegenteil, die Weiterbewegung unter Last endet nach wenigen Sekunden mit der Zerstörung der Lager. Aus Sicht der Reparatur bei Beschädigung und insbesondere Zerstörung der Palette sind daher vor dem Einbau einer neuen oder reparierten Palette unbedingt alle Lager der Kurbelwelle zu prüfen. Auch andere Ursachen für beschleunigten Verschleiß, Bauteilschäden und Motorausfälle durch Mangelschmierung sind bekannt. So wird ein intensiver Verschleiß von Lagern und Teilen der Kolbengruppe beobachtet, wenn das Öl durch Kühlmittel oder Kraftstoff verdünnt wird. Der Fluss von Kühlmittel in das Öl ist normalerweise mit Undichtigkeiten in der Kopfdichtung oder Rissen in den Wänden des Kopfes oder Zylinderblocks verbunden. Gleichzeitig kann bereits ein kurzzeitiger (200+300 km) Betrieb des Motors mit einer Wasser-Öl-Emulsion beispielsweise zu einem unzulässigen Verschleiß der Lagerschalen führen.
Eine Verdünnung des Öls durch Kraftstoff wird bei Motoren mit Vergaserantrieb beobachtet, wenn die Membran der Kraftstoffpumpe bricht, und bei der Kraftstoffeinspritzung - wenn die Düsennadel in der offenen Position blockiert ist. Gelangt Benzin auch nur in geringen Mengen ins Öl (jenseits des unbedeutenden Benzinanteils, der bei laufendem Motor immer ins Öl gelangt), dann nimmt die Viskosität des Öls deutlich ab. Darüber hinaus gelangen aufgrund der Verdunstung von Benzin aus dem Belüftungssystem Dämpfe in den Ansaugkrümmer, die das Gemisch im Leerlauf wieder anreichern und zu einem instabilen Motorbetrieb führen.

4.2.2. Überhitzung des Motors

Eine Überhitzung des Motors tritt normalerweise aufgrund einer Fehlfunktion der Elemente des Kühlsystems oder aus irgendeinem Grund undicht auf Kopfdichtungen. Im Kühlsystem bilden sich oft Undichtigkeiten in den Schläuchen oder dem Kühler. Wenn es sich nicht um mechanische Schäden handelt, ist eine Leckage normalerweise mit alterndem Gummi, Korrosion von Kühlerrohren und -rohren verbunden. Eine häufigere Ursache für Systemlecks ist eine verschlissene oder defekte Kühlmittelpumpe. Eine Leckage führt natürlich zu einer Abnahme der Flüssigkeitsmenge im Kühlsystem und einer anschließenden Überhitzung. Interessanterweise ist ein Flüssigkeitsmangel in der kalten Jahreszeit normalerweise durch eine starke Abnahme der Effizienz der Innenraumheizung des Fahrzeugs gekennzeichnet, da die Flüssigkeit der Heizung in der Regel von der Oberseite des Motors zugeführt wird. Einige Motoren haben eine ziemlich hohe Betriebstemperatur. Eine Leckage führt hier dazu, dass im System kein überschüssiger Flüssigkeitsdruck vorhanden ist, wodurch der Siedepunkt erheblich verringert wird.
Die Ursache für eine Motorüberhitzung ist in solchen Fällen häufig mit einer Fehlfunktion der Ventile des Einfülldeckels des Kühlsystems verbunden. Zu den Überhitzungsursachen gehört auch eine Fehlfunktion des Thermostats, des Sensors oder des Lüftereinschaltrelais sowie des Lüfters selbst oder seiner Einschaltkupplung (elektromagnetisch oder viskos). Unter den Bedingungen des winterlichen Stadtverkehrs wird manchmal eine Fehlfunktion der elektrischen Verkabelung beobachtet, die aufgrund der Einwirkung von Streusalz einer intensiven elektrochemischen Korrosion ausgesetzt ist. Eine Überhitzung des Motors geht mit einem Sieden, einer Abnahme der Kühleffizienz und einem starken Temperaturanstieg der Teile des CPG und des Zylinderkopfs einher. Schauen wir uns an, was passiert. Eine Abnahme der Kühleffizienz führt zu einer Abnahme der Wärmeabfuhr vom Kolben zu den Zylinderwänden.
Die Temperatur des Kolbens steigt, der Spalt zwischen Kolben und Zylinder wird kleiner. In einigen Teilen des Kolbenschafts (normalerweise näher an den Vorsprüngen) verringert sich der Spalt auf Null, der Kolbendruck auf die Wände tritt auf, zusätzliche Reibungskräfte und eine Erwärmung des Schafts. Überhitztes Öl an den Zylinderwänden verliert seine Schmiereigenschaften, der Ölfilm reißt leicht. Es gibt einen halbtrockenen Reibungsmodus mit direktem Kontakt zwischen Kolben und Zylinder. Dadurch kommt es zu einem lokalen Aufschmelzen des Kolbenmaterials, teilweise mit dessen Einbringen in die Zylinderwand.
An Zylinder und Kolben bilden sich Fresser, und der Vorgang ist lawinenartig – je mehr Reibung, desto mehr mehr Temperatur, was zu einer noch stärkeren Erhöhung der Reibkraft und letztendlich zum Blockieren des Motors führt. Nach dem Abkühlen des Motors weisen die Kolben oft eine bleibende Schaftverformung auf, die teilweise 0,2 + 0,3 mm übersteigt. Nach Beseitigung der Überhitzungsursachen "klopfen" die verformten Kolben, insbesondere beim Starten eines kalten Motors. Ein Motor mit solchen Kolben hat einen erhöhten Ölverbrauch aufgrund einer Verschlechterung der Ölentfernungswirkung der Ringe aufgrund eines starken „Schaukelns“ des Kolbens im Zylinder und möglicherweise auch aufgrund einer Beschädigung der Oberfläche der Zylinderspiegel.
Eine Überhitzung geht mit einem starken Anstieg der Kompressionskraft der Kopfdichtung aufgrund der unterschiedlichen Wärmeausdehnung von Kopf und Schrauben einher. Dadurch kommt es einerseits zu einer zusätzlichen Stauchung der Dichtung und andererseits zu einer Verformung der Fügeebenen. Normalerweise findet die Verformung der Ebene am Kopf statt, es gibt jedoch auch Fälle von Verformung der Ebene des Blocks, beispielsweise das "Versagen" der Ebene an den Trennwänden zwischen den Zylindern und den "Anstieg" in der Nähe des Gewindebohrungen der Bolzen. Am Kopf der häufigste "Fehler" der Ebene in der Nähe der Längsachse der Zylinder.
Nachdem der Motor abgekühlt ist, gibt es normalerweise ein Leck in der Verbindung zwischen Kopf und Block oder eine Abnahme der Kompressionskraft der Dichtung, so dass die Dichtung bald durchbrennt. Andere Folgen einer Überhitzung sind mit einer Beschädigung der Teile des Zeitmechanismus verbunden. Dies betrifft zunächst die Auslassventilsitze. Wenn sich die Kühlung des Kopfes verschlechtert, kommt es zu einem erheblichen Temperaturanstieg der Sitze, begleitet von einer möglichen nachfolgenden Verformung des Sitzes. Nach dem Abkühlen des Motors kann sich der Sitz auf den Stangen im Sitz lösen, was anschließend zum Herausfallen und zur Zerstörung vieler Motorteile - Ventile, Blockköpfe, Kolben, Zylinderblöcke usw. - führen wird. Beim Diesel kann neben dem Lösen des Sitzsitzes auch die Dichtigkeit des Wirbelkammerdeckels verloren gehen, mit ähnlichen Folgen wie beim Motor.
Darüber hinaus kann ein längerer Betrieb eines Dieselmotors bei Überhitzung oder bei falscher Kraftstoffversorgung zu einem Verlust der Kompressionskraft der Unterlegscheiben unter den Einspritzdüsen führen. Infolgedessen ist eine Überhitzung der Unterlegscheibe, ein Ausbrennen des Materials des Kopfes unter der Unterlegscheibe sowie ein Ausfall des Düsensprühgeräts möglich. In Zylinderköpfen entstehen durch Überhitzung Risse, meist in der Nähe des Auslassventilsitzes. Dies liegt an der relativ geringen Plastizität der Kopfmaterialien (Gusseisen und Silumin) und ihrer reduzierten Beständigkeit gegenüber großen Temperaturunterschieden. Nach Überhitzung auftretende Restverformungen erfordern manchmal eine ernsthafte Reparatur von Teilen. Wenn es also eine Verformung der Kopfebene gibt, ist es leicht, die Verformung der Nockenwellenlager (falls sie sich im Kopf befinden) oder der Ebenen zum Einbau des Gehäuses oder der Lager zu erkennen. In Bezug auf die Schwere der Folgen für den Motor ist die Überhitzung daher dem „Ölmangel“-Regime nur geringfügig unterlegen. In einigen Fällen ist die Reparatur nach starker Überhitzung schwieriger und erfordert eine höhere Qualifikation eines Mechanikers als die Standardsituation mit Schmelzen der Laufbuchsen und Fressen der Kurbelwellenzapfen aufgrund unzureichender Schmierung.

4.2.3 Betreiben des Motors mit dem falschen Kraftstoff

Ottomotoren neigen zum Detonieren, wenn sie mit dem falschen Kraftstoff betrieben werden (niedrige Oktanzahl). Langfristiger Motorbetrieb mit Detonation hat oft eher subjektive Gründe, d.h. im Zusammenhang mit Analphabetismus oder mangelnder Fahrerfahrung. Die Motoren der Autos der vergangenen Produktionsjahre, die Kraftstoff mit hoher Oktanzahl benötigten, hatten die Möglichkeit, den Zündzeitpunkt manuell zu steuern (einzustellen). Im Fall der Verwendung von Benzin mit niedriger Oktanzahl könnte der Fahrer den Zündzeitpunkt verringern, um das Klopfen zu verringern oder zu beseitigen. Dadurch konnten die Klopfbelastungen an den Teilen der Kolbengruppe reduziert werden, allerdings nicht ohne Schäden an den Auslassventilen und deren Sitzen, die bei hohen Abgastemperaturen einem beschleunigten Verschleiß unterliegen.
Bei modernen Motoren ist es oft nicht möglich, den Zündzeitpunkt manuell einzustellen, weil. oft wird sie je nach Motorbetriebsart nur von einem Computer geregelt (GM, BMW, MERCEDES-BENZ, OPEL, VOLVO, RENAULT usw.). Dadurch ist ein Absinken der Oktanzahl von Benzin für den Motor gefährlich, auch wenn ein Klopfsensor in die Regelung eingebunden ist – die Möglichkeiten zur Reduzierung des Steigungswinkels auf Basis des Sensorsignals sind eher begrenzt. Die Folgen einer längeren Detonationseinwirkung auf die Teile der Kolbengruppe sind hinlänglich bekannt.
Die Hauptfehlfunktionen des Motors, die durch Detonation verursacht werden, sind Risse und Bruch von Kolben, Bruch von Kolbenringen, Ausbrennen von Kolben. Die Kolben einiger Motoren bestehen aus Materialien mit erhöhter Duktilität. Solche Materialien sind widerstandsfähiger gegen Stoßdetonationsbelastungen - die Brücken zwischen den Ringen an den Kolben brechen nicht. In der oberen Nut des Kolbenrings ist das Kunststoffmaterial jedoch weniger verschleißfest, und der Aufprall der Detonation führt zu einer plastischen Verformung - dem "Brechen" der Nut. Auch bei Dieselmotoren verursacht ungeeigneter Kraftstoff eine Reihe von Schäden, vor allem an der Kolbengruppe. Die Rede ist in diesem Fall von der sogenannten Cetanzahl des Dieselkraftstoffs, die den Zündverzug und die Verbrennungsgeschwindigkeit bestimmt. Je niedriger die Cetanzahl, desto länger der Zündverzug und desto höher die Druckanstiegsgeschwindigkeit im Zylinder (Klopfen, „Härte“ der Verbrennung). Die Folge davon sind bei einem Dieselmotor die gleichen Schäden wie bei einem Benzinmotor – gebrochene oder verbrannte Jumper, gebrochene Ringe und Risse im Kolbenboden. Es ist jedoch zu beachten, dass ähnliche Schäden durch falsche Einstellung oder Fehlfunktion der Injektionsausrüstung auftreten. Diese Faktoren haben einen Diesel Größerer Wert als ein Benzinmotor.
In der Praxis kommt es manchmal zu schweren Schäden an Teilen der Kolbengruppe von Dieselmotoren nach der Verwendung von brennbaren Flüssigkeiten zur Erleichterung des Motorstarts. Beispielsweise kann bereits 1 cm3 einer solchen Flüssigkeit, die in den Ansaugkrümmer eines Dieselmotors eingespritzt wird, die Brücken zwischen den Ringen an allen Kolben gleichzeitig "zerbrechen". Minderwertiger Kraftstoff ist häufig die Ursache für Störungen im Kraftstoffversorgungssystem, nicht nur bei Dieselmotoren (wo die Anforderungen aufgrund der hohen Genauigkeit der Teile der Kolbenpaare der Hochdruckkraftstoffpumpe und der kleinen Lücken zwischen ihnen am strengsten sind ), sondern auch für Benzinmotoren.
So führt verunreinigter Kraftstoff zu schnellem Verschleiß und Ausfall von Elektrokraftstoffpumpen, da zwischen Tank und Pumpe in der Regel kein Feinfilter eingebaut ist. Der erhöhte Gehalt an Harzen im Benzin verursacht eine Fehlfunktion der Einspritzdüsen - Verschlechterung der Sprühfeinheit, Verstopfung, Undichtigkeiten im geschlossenen Zustand usw. Der Betrieb von Steuersystemen wird auch durch atmosphärische Bedingungen - Feuchtigkeit, Staub, Inhalt - beeinträchtigt aggressive Substanzen sowie hohe Temperaturen im Motorraum des Autos. Dies führt zu Korrosion an beweglichen Gelenken in Sensoren und Baugruppen sowie zu Funktionsstörungen von elektrischen Schaltungen und elektronischen Steuergeräten. Diese Merkmale des Betriebs von Fahrzeugen sind die Ursache für Mängel, die mit verschiedenen Diagnosewerkzeugen nur schwer zu erkennen sind. In der Praxis wird die Situation oft noch komplizierter durch unqualifizierte Eingriffe in den Betrieb von Systemen, bei denen ganz spezifische und für dieses System nicht charakteristische Fehler auftreten können.

4.2.4. Wasserschlag im Motorzylinder

Wasserschläge treten auf, wenn verschiedene Flüssigkeiten in den Zylinder eindringen. Am häufigsten tritt diese Situation beim Autofahren auf. tiefe Depressionen Fahrbahn mit Wasser gefüllt. Wasser, das in die Frontplatte des Autos strömt, kann in das Ansaugrohr des Luftfilters und weiter in die Zylinder gelangen. Dies wird durch eine bestimmte Gestaltung des Vorderwagens und die Anordnung des Saugrohrs im Motorraum erleichtert, sodass einige Modelle eine erhöhte Neigung zu Wasserschlägen "zeigen".
Wenn das Wasservolumen, das in den Zylinder eingetreten ist, nahe dem Volumen der Brennkammer liegt oder dieses überschreitet, "ruht" der Kolben bei Annäherung an den oberen Totpunkt an Wasser, das eine inkompressible Flüssigkeit ist. Gleichzeitig steigt der Druck im Zylinder aufgrund der Trägheit der rotierenden Kurbelwelle um ein Vielfaches an und der Motor bleibt in der Regel sofort stehen, auch wenn er mit hohen Drehzahlen lief. Durch Wasserschlag wird zunächst die Pleuelstange verformt - ihre Stange verliert ihre Stabilität, d.h. biegt sich (normalerweise in der Rotationsebene der Kurbel) und wird entlang der Achse gestaucht, so dass der Achsabstand zwischen den unteren und oberen Köpfen abnimmt. Außerdem sind Risse im oberen Teil des Zylinders möglich, insbesondere bei Motoren mit nassen Laufbuchsen oder Aluminium-Gussblöcken. Die Kurbelwelle wird in solchen Fällen trotz der enormen Belastungen leicht verformt - nicht mehr als 0,01 + 0,02 mm. Das weitere "Schicksal" des Motors nach einem Wasserschlag wird maßgeblich von den Handlungen des Fahrers bestimmt.
Da es in der Regel nicht möglich ist, die Kurbelwelle mit einem Anlasser zu drehen, versuchen sie oft, den Motor während der Fahrt zu starten. In diesem Fall wird das Pleuel (oder die Pleuel) noch stärker verformt, der Motor kann jedoch sogar starten, arbeitet jedoch instabil und mit einem Klopfen. Nach kurzer Fahrt mit einem solchen Defekt bricht das Pleuel, was oft zur Zerstörung des Zylinderblocks führt. Wasserschläge im Zylinder entstehen in der Praxis nicht nur durch das Eindringen von Wasser in das Ansaugrohr des Luftfilters. Es gibt bekannte Fälle von Wasserschlägen aufgrund der schnellen Zerstörung der Lager und des Rotors des Turboladers, wodurch sofort eine große Menge Öl in die Zylinder gelangte. Bei Motoren mit Kraftstoffeinspritzung ist ein Wasserschlag möglich, wenn die Membran des Kraftstoffdruckreglers reißt. In diesem Fall gelangt unter Druck stehendes Benzin schnell durch den Unterdruckschlauch des Reglers in den Ansaugkrümmer.
Die Ursache für Wasserschläge kann auch ein Leck in der Zylinderkopfdichtung sein, wenn nach dem Abstellen des Motors Kühlmittel in den Zylinder gelangt. Wenn nach einem Wasserschlag die Kurbelwelle klemmt, bedeutet dies, dass das verformte Pleuel an der Wand des Zylinderblocks anliegt. Dies ist der günstigste Fall, g.k. ermöglicht Ihnen, den Motor zu den niedrigsten Kosten zu reparieren (aber immer mit einer vollständigen Demontage des Motors). Wenn der Motor starten konnte, ist die Reparatur nach dem Bruch der deformierten Pleuelstange in der Regel bereits mit dem Abdichten von Rissen und Löchern im Zylinderblock verbunden, was nicht in allen Fällen zuverlässig durchgeführt werden kann.

4.3. Diagnose von Fehlfunktionen des mechanischen Teils des Motors

kann verwendet werden, um den Fehler zu bestimmen. verschiedene Wege abhängig vom Zustand des Motors, der Qualifikation des Personals, der Art der Diagnosegeräte usw. Der Reparatur geht immer die Diagnose voraus, und je genauer die Ursache ermittelt wird, desto weniger Zeit kann die Störung behoben werden. Es muss zwischen der Diagnose des mechanischen Teils des Motors einerseits und der Steuerungssysteme (Leistung, Zündung) andererseits unterschieden werden. Tatsache ist, dass Fehlfunktionen des mechanischen Teils häufig nur durch äußere Anzeichen festgestellt werden können - beispielsweise "nach Gehör", während Fehlfunktionen elektronischer Steuerungssysteme moderner Motoren in der Regel mit speziellen Diagnosegeräten erkannt werden.
Darüber hinaus kann der Motor bei einer Reihe von Fehlfunktionen sowohl des mechanischen Teils als auch der Steuersysteme überhaupt nicht gestartet werden. In solchen Fällen sind herkömmliche Diagnosemethoden in der Regel nicht akzeptabel - vollständige Informationen können weder durch äußere Anzeichen noch durch die Ergebnisse der Messung der Parameter des Steuersystems erhalten werden. Andererseits sollte man bei der Auswahl von Diagnosemethoden und -werkzeugen die Diagnose des mechanischen Teils und der Steuersysteme nicht mischen. Die Praxis zeigt, dass es selbst mit modernsten elektronischen Diagnosegeräten in der Regel nicht möglich ist, die Ursache des Klopfens zu ermitteln oder großer AufwandÖle. Ebenso können viele Fehlfunktionen von Steuerungssystemen nicht nur durch Analyse ihrer äußeren Manifestationen (entsprechend der Art des Motorbetriebs) identifiziert und beseitigt werden. Diese "Verwirrung" ist typisch für unerfahrene Arbeiter vieler Reparaturbetriebe. Das Ergebnis ist in der Regel "Mehrarbeit" und unnötiger Verbrauch von Ersatzteilen aufgrund einer falsch ermittelten Ursache einer bestimmten Störung. Störungen der Mechanik und Steuerung werden daher im Folgenden gesondert betrachtet.

4.3.1. Diagnose von Motorstörungen durch äußere Anzeichen

Ein laufender Motor zeichnet sich durch eine Reihe äußerer Erscheinungen aus, deren korrekte und qualifizierte Analyse sehr wertvolle Informationen über Fehlfunktionen liefert. Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl von Fehlfunktionen, die nur durch äußere Anzeichen festgestellt werden können. Solche Anzeichen sind Fremdgeräusche, Farbe und Zusammensetzung der Abgase, Ölverbrauch, Kühlmittel usw. Betrachten wir den Motor als „Black Box“, also ohne Kenntnis seines Aufbaus und Charakteristische Eigenschaften Design, je nach Eingangsparametern, Betriebsweise und Ausgangsparametern (äußere Zeichen), ist es möglich, die Fehlfunktion nur nach einem bestimmten Algorithmus zu bestimmen.
Das bedeutet, dass man sich an einen bestimmten Prüfablauf halten muss, alle für diesen Fall untypischen Störungen nach und nach beseitigt und den Suchkreis auf mehrere oder sogar eine mögliche Ursache eingrenzt. Leider erweisen sich solche Algorithmen für den mechanischen Teil des Motors als zu kompliziert, um in der Praxis eingesetzt zu werden. Das liegt zum einen an einer Vielzahl unterschiedlicher Teile, deren Defekte ein ähnliches Bild von äußeren Anzeichen einer Fehlfunktion ergeben. Andererseits bietet der Einfluss der Betriebsart des Motors in der Regel eine Vielzahl von Möglichkeiten für äußere Manifestationen.
Daher erscheint es sinnvoller, gleich die Fehlertabellen zu verwenden. Fachleute, die den Aufbau des Motors, die darin ablaufenden Prozesse und die Betriebsbedingungen der Teile kennen, bestimmen die Fehlfunktion in der Regel ziemlich genau direkt anhand ihrer äußeren Anzeichen. Suchalgorithmen und Fehlertabellen sind mit Vorsicht zu genießen. Das Depot ist, dass ein bestimmter Motor ein Design einiger Komponenten und Teile haben kann, das sich von dem traditionellen unterscheidet. Dann können äußere Anzeichen einer Fehlfunktion auf die falsche Ursache hindeuten.
Darüber hinaus weisen äußere Anzeichen häufig nicht auf die Ursache, sondern auf die Wirkung dieser Ursache hin. So liegt der Grund für das Klopfen von Pleuellagern möglicherweise gar nicht in deren starkem Verschleiß, sondern in einer Fehlfunktion der Ölpumpe. In diesem Fall ist Verschleiß die gleiche Folge wie Klopfen, und die wahre Ursache ist nicht offensichtlich. In der Praxis ist es oft notwendig, eine Vielzahl von Kontrollen von Motorkomponenten und -teilen durchzuführen, um die Ursache der Störung zu finden und zu beseitigen. In einigen Fällen, wenn sich Störungen in Form von Klopfen äußern, helfen einfachste Hilfsmittel wie Stethoskope, die Quelle des Klopfens entlang der Höhe und Länge des Motors zu lokalisieren. Die korrekte Ermittlung der Störungsursache kann die Zeit (und damit die Kosten) für Reparaturen erheblich reduzieren, da unnötige Arbeiten entfallen. Darüber hinaus können Sie bei einer falsch durchgeführten Diagnose die Ursache der Fehlfunktion manchmal nicht sofort feststellen, selbst nachdem der Motor vollständig zerlegt wurde. Hierzu ist anzumerken, dass hier die Erfahrung des Instandsetzungsspezialisten, einschließlich der Kenntnisse über Konstruktion und Prozesse des Motors und seiner Systeme, von entscheidender Bedeutung ist.

4.3.2. Diagnose von Motorstörungen durch Messen der Kompression in den Zylindern

Die Messung der Kompression in den Zylindern ist die einfachste und billigste und daher am weitesten verbreitete Methode zur Diagnose eines Motors. Das Kompressionsmessgerät ist ein Manometer mit Rückschlagventil und wird anstelle einer Zündkerze bei einem Benzinmotor oder einer Glühkerze bei einem Dieselmotor eingewickelt. Die Einfachheit und Zugänglichkeit dieses Geräts machte es praktisch zu einem "universellen" Werkzeug sowohl zur Feststellung von Motorstörungen als auch zur Beurteilung seines technischen Zustands insgesamt. Leider ist dies ein sehr verbreiteter Irrglaube.
Trotz der Einfachheit der Methode bedürfen die erzielten Ergebnisse oft einer gewissen Erklärung, da sonst völlig falsche Schlüsse gezogen werden können. Das charakteristischste Beispiel ist die Messung der Kompression in einem Benzinmotor mit einer Laufleistung von 230 + 250.000 km. ergibt 1,1 + 1,2 MPa, was nicht nur der Norm entspricht, sondern auch nahe am Niveau eines Neumotors liegt. Gleichzeitig kann der Ölverbrauch 1500 + 2000 g pro 1000 Kilometer überschreiten. Somit können in diesem Beispiel die Ergebnisse einer Kompressionsmessung irreführend sein, und ähnliche Beispiele viel. Berücksichtigen Sie den Einfluss verschiedener Faktoren auf die Kompression. Offensichtlich wird sein Maximalwert bei minimaler Gasleckage aus dem Zylinder sein, was den folgenden Bedingungen entspricht: der Zylinder ist perfekt rund; die Zylinderoberfläche weist keine Längskratzer auf; Kolbenringe passen perfekt zur Oberfläche des Zylinders; die Lücke in den Schlössern der Ringe ist nahe Null; die Stirnflächen der Ringe passen idealerweise zu den Stirnflächen der Kolbennuten; Die Ventilteller passen perfekt auf die Sitze.
Diese Faktoren sind betriebsbedingt und bestimmen das Fehlen oder Vorhandensein von Luftlecks aus dem Zylinder. Andererseits wird die in den Zylinder eintretende Luftmenge beeinflusst (erhöht): Vollgasstellung; Luftfilter reinigen; die Dauer der Einlass- und Auslassphase, abhängig beispielsweise von den Lücken im Ventiltrieb; kleine Ventilüberschneidung (d. h. bei der Geschwindigkeit, mit der die Kompressionsprüfung durchgeführt wird). Je mehr Luft in den Zylinder eintritt, desto weniger wird die Kompression durch die Lecks beeinträchtigt, insbesondere wenn die Geschwindigkeit zunimmt, wenn die Zeit, in der diese Lecks auftreten, abnimmt. Zusätzlich zu den angegebenen wird der Druck (Kompression) beeinflusst von: Motortemperatur (erhöht die Kompression); Öl, das durch Ventilschaftdichtungen, Kolbenringe, Turboladerdichtungen geflossen ist (erhöht die Kompression, da es Lücken in Gegenstücken abdichtet); Kraftstoff, der in Form von Tropfen in den Zylinder gelangt (verringert die Kompression, da er Öl von Teilen wäscht und im Gegensatz zu Öl aufgrund niedriger Viskosität keine Dichtungseigenschaften hat); Leckage des Rückschlagventils des Kompressionsmessers oder der Leitung vom Ventil zum Manometer (verringert die Kompression).
Eine Vielzahl von Faktoren, die den maximalen Druck im Zylinder beeinflussen, können die Messergebnisse erheblich verändern. Das oben genannte Beispiel mit einem alten verschlissenen Motor mit hoher Verdichtung (mehr als 1,1 MPa) kann durch einen neuen Motor mit geringer Laufleistung und einer Verdichtung von weniger als 0,5 MPa ergänzt werden. Dieser Motor hat keine Fehlfunktionen des mechanischen Teils - einfach aufgrund einer Fehlfunktion des Steuersystems ist eine sehr große Menge Kraftstoff in die Zylinder eingedrungen, wodurch das Öl von den Wänden der Teile "weggespült" wurde, was eine solche verursachte "Defekt". Diese Beispiele bestätigen die Notwendigkeit eines sehr sorgfältigen Umgangs nicht nur mit den Ergebnissen, sondern auch mit der Kompressionsmesstechnik. Betrachten wir diese Frage genauer. Beim Messen der Kompression müssen mehrere Bedingungen beachtet werden: Der Motor muss "warm" sein; Es ist ratsam, die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern zu unterbrechen (durch Ausschalten der Kraftstoffpumpe, der Einspritzdüsen oder auf andere Weise), insbesondere wenn die Möglichkeit besteht, das Gemisch anzureichern. es ist notwendig, die Kerzen in allen Zylindern auszuschalten; Die Batterie muss voll geladen und der Anlasser in gutem Zustand sein. Kompressionsmessungen können sowohl mit weit geöffneter als auch mit geschlossener Drosselklappe durchgeführt werden. Jede dieser Methoden definiert „ihre“ Defekte. Wenn der Dämpfer vollständig geschlossen ist, tritt eine kleine Menge Luft in die Zylinder ein.
Der maximale Druck im Zylinder ist gering (ca. 0,6 + 0,8 MPa) aufgrund des niedrigen Drucks im Krümmer (0,05 + 0,06 MPa statt 0,1 MPa bei voll geöffneter Drossel). Leckagen bei geschlossener Klappe sind aufgrund des geringen Druckabfalls ebenfalls gering, aber selbst dann sind sie der Luftansaugung angemessen.
Dadurch reagiert der Kompressionswert im Zylinder sehr empfindlich auf Undichtigkeiten – schon bei geringfügiger Ursache fällt der Druck mehrfach auf einmal ab. Bei Vollgas passiert das nicht. Eine signifikante Erhöhung der in die Zylinder eintretenden Luftmenge führt ebenfalls zu einer Erhöhung der Kompression, aber Leckagen werden trotz ihrer geringen Erhöhung deutlich geringer als die Luftversorgung. Dadurch darf die Verdichtung auch bei gravierenden Mängeln noch nicht auf ein unzulässiges Maß abfallen (z. B. bis 0,8 + 0,9 MPa beim Ottomotor). Basierend auf den Eigenschaften verschiedener Möglichkeiten der Kompressionsmessung können einige Empfehlungen zu deren Verwendung gegeben werden. Kompressionsmessungen mit einem vollständig geöffneten Dämpfer ermöglichen es Ihnen, Folgendes zu erkennen: Ausfälle und Durchbrennen der Kolben; Hängen (Verkoken) der Ringe in den Kolbennuten; Verformung oder Ausbrennen von Ventilen; schwere Beschädigung (Fresser) der Zylinderlauffläche.
Durch Messen der Kompression bei geschlossenem Dämpfer kann festgestellt werden: nicht ganz zufriedenstellender Sitz des Ventils am Sitz; Festsitzen des Ventils (aufgrund unsachgemäßer Montage des Ventilantriebsmechanismus mit einem hydraulischen Drücker); Defekte im Nockenprofil der Nockenwelle bei Konstruktionen mit hydraulischen Drückern (z. B. Verschleiß, Schlag des Nockenrückens).
Bei der Messung sollte die Dynamik des Druckanstiegs berücksichtigt werden. Wenn also beim ersten Hub der vom Kompressionsmesser aufgezeichnete Druckwert niedrig ist (0,3 + 0,4 MPa) und bei den nachfolgenden Hüben stark ansteigt, weist dies auf Verschleiß der Kolbenringe hin (dies wird durch Gießen von 5^ 10 cm3 überprüft). frisches Öl durch das Zündkerzenloch in den Zylinder). Wenn dagegen im ersten Zyklus ein mäßiger Druck erreicht wird (=0,7 + 0,9 MPa) und dieser Wert in den folgenden Zyklen praktisch nicht ansteigt, weist dies indirekt auf das Vorhandensein von Undichtigkeiten hin (Ventile, Dichtung, Riss im Kopf, usw. a) . Bei der Kompressionsmessung sind die erhaltenen Ergebnisse in den meisten Fällen als relativ zu betrachten, d.h. schlechte Zylinder werden mit brauchbaren verglichen, und der absolute Wert der Kompression wird nicht bewertet.
Dadurch können Sie Fehler bei der Beurteilung des technischen Zustands im Kreislauf eines betriebsbereiten Motors ausschließen. Dennoch kann die Messung des absoluten Kompressionswerts zur Gewinnung indirekter Informationen über den technischen Zustand des Motors in folgenden Fällen empfohlen werden: a) Daten über den Kompressionswert dieses Motors, die in früheren Betriebsintervallen erhalten wurden (z. B. 40.000 , 100.000 , 150.000 km usw.) bei voller Wartungsfreundlichkeit der Kraftstoffversorgungs- und Startsysteme; b) das Vorhandensein einer großen Datenbank mit statistischen Daten (Verdichtungsmessungen in verschiedenen Betriebsintervallen) für ein bestimmtes Motormodell. In diesem Fall müssen Messungen unter gleichen Bedingungen durchgeführt werden (Öltemperatur, Kurbelwellendrehzahl, Umgebungstemperatur, volle Funktionsfähigkeit aller Motorsysteme usw.). Der schnellste und effektivste Weg, den Kompressionswert zu überprüfen, ist die Durchführung moderner Motorentester. Dabei wird die Amplitude der vom Starter aufgenommenen Stromrippel beim Drehen der Kurbelwelle gemessen.
Der Vorteil dieser Methode ist die Drehzahl, gleichzeitige Messung aller Zylinder in einem Zyklus (10 + 15 mit Starterscrollen), kein Ausschrauben der Zündkerzen erforderlich, was besonders bei der Diagnose von Mehrzylindermotoren praktisch ist. Der Nachteil des Verfahrens besteht darin, dass in den meisten Fällen nur die relative (in Prozent des besten Zylinders) Kompression erhalten wird. Nur die teuersten Motortester können den absoluten Wert des Spitzenstroms pro Zylinder messen, aber dieser Wert muss auch mit dem tatsächlichen Druck verglichen werden. Die Praxis zeigt diese gegenseitige Beeinflussung eine große Anzahl Faktoren auf den Absolutwert der Kompression ist so groß, dass die Messergebnisse falsch oder willkürlich interpretiert und irreführend interpretiert werden können. Um den technischen Zustand eines allgemein betriebsfähigen und stabilen Motors zu ermitteln, reicht daher die Kompressionsmessung allein nicht aus. In solchen Fällen sollte es in Kombination mit anderen Methoden und diagnostischen Hilfsmitteln eingesetzt werden.
Eine etwas andere als die beschriebene Situation wird bei Dieselmotoren beobachtet. Deutlich höhere Drücke im Dieselzylinder verursachen und deutlich mehr starker Einfluss verschiedene Fehler und Defekte in Teilen auf der Höhe der Kompression. Gleichzeitig sind die Bedingungen, unter denen gemessen wird, nicht so wichtig wie bei Ottomotoren. In dieser Hinsicht wird in der Dieselreparaturliteratur immer der minimale Kompressionswert angegeben, und wenn während der Messung ein niedrigerer Wert erhalten wird, weist dies fast eindeutig auf das Vorhandensein von Defekten in den Teilen der Zylinder-Kolben-Gruppe und / oder des Ventilmechanismus hin .

4.4. Diagnose eines Leerlaufmotors durch äußere Anzeichen

Die Feststellung einer Fehlfunktion eines Leerlaufmotors ist eine separate und oft sehr schwierige Aufgabe im Vergleich zu einem laufenden Motor. Bei einem Motor im Leerlauf muss man sich im Grunde nicht so sehr mit der Ursache befassen, die ihn nicht arbeiten lässt, sondern mit der Wirkung dieser Ursache. In Anbetracht diese Frage, ist zu beachten, dass eine Fehlfunktion des mechanischen Teils, der Steuerungssysteme und der Einheiten auf den ersten Blick ähnliche äußere Zeichen geben kann. Wenn die Fehlfunktion beispielsweise mit dem mechanischen Teil des Motors zusammenhängt, muss dieser teilweise oder vollständig zerlegt werden, um ihn zu beseitigen. Bei der Diagnose eines Leerlaufmotors ist es daher zunächst erforderlich, nicht nur die Ursache zu ermitteln, sondern auch richtig einzuschätzen, womit er zusammenhängt - mit dem mechanischen Teil oder dem Steuerungssystem und den Aggregaten. Ein Fehler in dieser Phase führt zu ungerechtfertigtem Zeitaufwand für unnötige Arbeit. Nachdem der Suchbereich eingeengt ist, wird nach der Ursache der Fehlfunktion gesucht.
Gleichzeitig ist zu beachten, dass eine Fehlfunktion in der Mechanik oft an vielen Details „Spuren“ hinterlässt. Aber auch nach vollständiger Demontage des Motors ist es nicht immer möglich, die Ursache der möglicherweise auftretenden Fehlfunktion festzustellen verschiedene Folgen für Details. Je nach äußeren Anzeichen können Störungen in zwei große Gruppen eingeteilt werden. Das erste - wenn sich die Kurbelwelle dreht (mit einem Anlasser, einem Spezialschlüssel usw.) und das zweite - wenn dies nicht möglich ist. Betrachten Sie die erste Gruppe von Fehlern dieser Art. Wesentlich sind dabei Art und Ausführung des Motors und seiner Steuerung.
Zum Beispiel für Benzinmotoren am meisten gemeinsame Sache Startunfähigkeit sind Fehlfunktionen der Stromversorgung oder der Zündanlage. Gleichzeitig ist bei Dieselmotoren neben Ausfällen im Stromsystem und Unterbrechung der Glühkerzen eine geringe Kompression aufgrund von Verschleiß des CPG, der Stangen, Führungsbuchsen und Ventilsitze möglich. Wenn wir daher Fehler im Anlasser und in der Batterie ausschließen, die es der Kurbelwelle nicht ermöglichen, sich mit der erforderlichen Drehzahl zu drehen, sollten die Gründe für die Unmöglichkeit, Benzin- und Dieselmotoren zu starten, gesondert betrachtet werden. Wenn sich die Kurbelwelle des Motors nicht dreht, was leicht mit einem Schraubenschlüssel mit einem Hebel festgestellt werden kann, der an der Schraube der Kurbelwellenriemenscheibe montiert ist, sind die Gründe dafür bei allen Motortypen gleich.
In diesem Fall sind Fehlfunktionen der Leistungs- und Zündsysteme unwahrscheinlich, und die Hauptursachen für die Fehlfunktion liegen in der Mechanik des Motors selbst. Es ist interessant festzustellen, dass viele Fehlfunktionen sowohl des mechanischen Teils als auch der Steuersysteme direkt zum Ausfall des Anlassers führen. Beispielsweise treten aufgrund der engen Drehung der Kurbelwelle eine Überhitzung der Starterwicklungen, ein beschleunigter Verschleiß der Bürsten, ein Kollektor und eine Überhitzung der Kontakte des Traktionsrelais auf. Ein ähnliches Ergebnis tritt auf, wenn der Motor aufgrund einer Fehlfunktion im Strom- oder Zündsystem schwer zu starten ist, obwohl sich der Starterrotor mit einer viel höheren Frequenz dreht.
In der Praxis ist also oft das Gegenteil der Fall - wenn der Anlasser defekt ist, hat der Motor eine Art Fehlfunktion, die mit Startschwierigkeiten verbunden ist. Schwergängigkeit oder Blockieren der Kurbelwelle kann nur nach kompletter Demontage des Motors behoben werden, wenn die Ursache des Blockierens im Motor selbst liegt und mit einer Fehlfunktion bestimmter Teile verbunden ist. In einigen Fällen ist es jedoch schwierig, dies zu bestimmen. Auf die eine oder andere Weise ist es eine ziemlich ernste Aufgabe, den mechanischen Teil eines Leerlaufmotors zu diagnostizieren, ohne ihn zu zerlegen richtige Wahl Die Art und Weise, wie es gelöst wird, hängt weitgehend von der Qualifikation der Mechaniker ab.

4.5. Bestimmung der Ursachen von Motorstörungen durch die Art der Beschädigung von Teilen

Bei einer großen Anzahl von Mängeln wird gemäß den Diagnoseergebnissen nur die angebliche Ursache der Fehlfunktion festgestellt, deren Beseitigung (Reparatur) mit der Demontage des Motors (teilweise oder vollständig) verbunden ist. Die Praxis zeigt jedoch, dass selbst mit beschädigten Teilen „in der Hand“ bei weitem nicht immer eine Feststellung möglich ist wahrer Grund das Auftreten einer Fehlfunktion. Das bedeutet, dass es neben äußeren auch „innere“ Anzeichen einer Fehlfunktion geben kann. Wenn Sie ein beschädigtes oder defektes Teil im Motor gefunden haben, sollten Sie es nicht sofort auswechseln oder reparieren.
Oft tritt eine Panne nicht von selbst auf, daher muss die Art der Beschädigung von Motorteilen oder -komponenten vor der Reparatur sorgfältig analysiert werden. Andernfalls kann die Fehlfunktion nach der Reparatur erneut auftreten. Beispielsweise ist nach der Zerstörung des Pleuellagers die Reparatur nur der Kurbelwelle in der Regel unwirksam, wenn die mögliche wahre Ursache des Ausfalls nicht beseitigt wird, beispielsweise eine schnelle Abnahme der Ölmenge im Kurbelgehäuse aufgrund zu seinem hohen Verbrauch in Verbindung mit starkem Verschleiß von CPG, Führungsbuchsen und Ventilschäften. Störungen, die manchmal nach einer Motorinstandsetzung beobachtet werden, sind oft so spezifisch, dass sie selbst bei gröbsten Verstößen gegen die Regeln für den Betrieb und die Wartung eines Autos nicht auftreten.

Fehlersuche in Motormanagementsystemen

Die Reparatur von Motoren, insbesondere von komplexen, erfordert eine Reihe von Diagnosemaßnahmen, die sowohl im Stadium der Entscheidung über die mechanische Reparatur als auch nach ihrer Durchführung durchgeführt werden können. Der Zweck der Diagnose kann darin bestehen, die Ursache eines Ausfalls oder eines unbefriedigenden Betriebs des Motors, den Grad seines Verschleißes, die Vorhersage der Restressourcen oder die Analyse des Betriebs verschiedener Teilsysteme zu ermitteln, einschließlich elektronische Systeme Management. Eine schnelle und gleichzeitig effektive Diagnose (d. h. mit hoher Wahrscheinlichkeit einer korrekten Diagnose) eines modernen Motors als Komplex verschiedener Geräte und Systeme (wie Mechanik, Elektronik, Hydraulik usw.) ist mit dem Vorhandensein von Motortestern möglich mit eingebautem 4- oder 5-Komponenten-Gasanalysator effektive Prüfprogramme mit automatischem Abgleich von gemessenen und Referenzparametern für das geprüfte Fahrzeug (Zündwinkel, Funkenentladungsparameter, Verdünnung hinter der Drosselklappe, Abgaszusammensetzung etc.) . Ebenso wichtig ist das Vorhandensein eines eingebauten Motortesters oder tragbarer Computerwerkzeuge zum Testen des elektronischen Teils des Motorsteuersystems über die Schnittstelle des Diagnosesteckers.
Idealerweise ist auch ein Power Stand und eine Reihe von Hilfsinstrumenten und -geräten erforderlich. Solche Geräte sind nicht für jeden verfügbar, selbst für große Stationen und Reparaturunternehmen. Daher wird in der Regel eine komplexe Diagnose des Systems Motor durch eine Diagnose der einzelnen Teilsysteme ersetzt. Dies verringert im Allgemeinen die Arbeitseffizienz, erhöht die Wahrscheinlichkeit von Fehlern und Zeitverschwendung, aber mit der richtigen Vorgehensweise und ausreichend hoher Qualifikation des Personals können diese Mängel weitgehend ausgeglichen werden.
Dieser Abschnitt enthält grundlegende Informationen zur Fehlersuche bei den häufigsten Problemen in Motorsteuerungssystemen, d. h. hauptsächlich in Kraftstoffeinspritz- und Zündungssteuerungssystemen. In Anbetracht des Gegenstands dieser Veröffentlichung werden nur solche Diagnose- und Nachweismethoden angegeben, die keine speziellen teuren Geräte erfordern und sich an mittelqualifiziertes Personal richten. Es muss jedoch klar sein, dass ein solches Diagnoseniveau es nicht erlaubt, die Ursachen einer Reihe von Störungen mit hohem Komplexitätsgrad eindeutig zu bestimmen (wie bereits oben erwähnt, erfordert dies hochqualifiziertes Personal, komplexe Spezialausrüstung und, vor allem das notwendige Informationsunterstützung, die aufgrund von Verboten der Automobilhersteller oft nur schwer zugänglich sind). Das Vorhandensein des minimal erforderlichen Satzes von Werkzeugen und Instrumenten, ein unbedingtes Verständnis der Funktionsprinzipien des Systems und die richtige Suchreihenfolge ermöglichen es jedoch, die meisten der typischsten Fehlfunktionen im Zusammenhang mit Steuersystemen und dem Motor zu finden und zu beseitigen als Ganzes.

4.6.1. Fehlersuche und Lokalisierung von Fehlern an mechanischen und elektromechanischen Dauereinspritzsystemen

Grundlage für die Fehlersuche ist Tabelle. 4.6. Die erste Spalte listet die Symptome der häufigsten Probleme mit kontinuierlichen Injektionssystemen auf. Die zweite Spalte listet die möglichen Ursachen für jeden Fehler auf. Die dritte Spalte enthält Kurzbeschreibung notwendigen Aktionen und die Nummer des Abschnitts mit detaillierte BeschreibungÜberprüfungen und/oder Anpassungen. Es sollte betont werden, dass die in den Tabellen beschriebenen Symptome auch bei einer Fehlfunktion anderer Systeme auftreten können (z , schlechter Zustand der CPG usw.) . In Tabelle 4.6. sowie in Tabelle. 4.7 werden Ursachen beschrieben, die ausschließlich Einspritzsysteme betreffen. Zur Durchführung der Arbeiten werden folgende Instrumente und Geräte benötigt: ein Set zur Druckmessung in Einspritzsystemen; Multimeter; gemessene Kapazität; Spezialschlüssel zur CO-Einstellung (Alpenschlüssel 3 mm); manuelle Vakuumpumpe.

A) AUSGANGSPOSITION DES DURCHFLUSSMESSER-DRUCKSCHEIBENHEBELS IM K-JETRONIC SYSTEM

Eine notwendige Bedingung für die Feineinstellung ist das Vorhandensein von Druck auf oberer Teil Daher müssen Sie vor dem Einstellen den Motor starten oder die Kraftstoffpumpe einige Sekunden lang einschalten. Bei laufender Kraftstoffpumpe ist eine Einstellung nicht möglich, da. in diesem Fall gelangt bei Bewegung des Druckscheibenhebels Kraftstoff durch die Düsen in die Zylinder und in das Saugrohr. Dies könnte beim erneuten Starten zu „Wasserschlägen“ und Schäden am Motor oder Anlasser führen. Die richtige Ausgangsstellung der Dosier-Verteiler-Scheibe bei aufwärts gerichteter Luftströmung ist in Abb. 4,50.
In diesem Fall liegt die Oberkante der Scheibe, die dem Kraftstoffverteiler am nächsten ist, etwa auf gleicher Höhe mit der Oberkante des vertikalen Kanals des Lufttunnels. Die Einstellung erfolgt durch Biegen der Drahtfeder 1. In diesem Fall kann es für den normalen Zugang zur Feder erforderlich sein, das Gehäuse des Spender-Verteilers zu entfernen. Am meisten großer Fehler beim Einstellen - Einstellen der Scheibe über das erforderliche Niveau, tk. in diesem Fall verschlechtern sich die Starteigenschaften des Motors. Bei einem Spender-Verteiler mit nach unten gerichtetem Luftstrom ist die Anfangsposition der Scheibe die gleiche wie im vorherigen Fall, die Steuerung erfolgt jedoch entlang der Kante der Scheibe, die am weitesten vom Kraftstoffverteiler entfernt ist (Abb. 4.51 ). Die Einstellung erfolgt durch leichte Schläge auf Pin 1; hierfür muss ein geeigneter Dorn verwendet werden.
Im KE-Jetronic-System ist es im Gegensatz zum K-Jetronic-System erforderlich, zwei wichtige Positionen der Druckscheibe zu steuern - die anfängliche und die grundlegende. Die Ausgangsposition ist die Position der Scheibe, wenn der Motor abgestellt ist, in diesem Fall wird ein Spalt 3 zwischen dem Dosierkolben 1 und dem Hebel 4 dadurch gebildet, dass die Abwärtsbewegung des Kolbens im Gegensatz zu K -Jetronic-System, wird durch einen speziellen Dichtring begrenzt 4. Grundstellung - das ist die Position der Scheibe, in der ihr Hebel den Dosierkolben kaum berührt. Bei Upflow-Zapfsäulen können Sie sich in Ermangelung spezieller technischer Daten für ein bestimmtes Fahrzeugmodell beim Einstellen der Ausgangsposition an Abb. 4,52 ein. Eine genauere und korrektere Messung wird mit einem Messschieber durchgeführt, aber dies erfordert die Verfügbarkeit von Referenzdaten. Der typische Wert von A ist in diesem Fall = 1,9 mm. Die Ausgangsposition wird auf die gleiche Weise wie beim K-Jetronic-System eingestellt - durch Biegen der Feder.
Zur Kontrolle der Grundstellung wird die Druckscheibe leicht angehoben (hierzu kann ein Magnet verwendet werden), bis der Scheibenhebel fühlbar die Unterkante des Dosierkolbens berührt. Üblicherweise überschreitet das freie Spiel der Kante der Druckscheibe von der Ausgangs- zur Grundstellung 2 mm nicht. In der Grundstellung ist die Druckscheibe wie in Abb. 4.52b, d.h. sein oberer Rand befindet sich in der Nähe oder auf der oberen Grenze des vertikalen Teils des Luftkanals. Um die Druckscheibe in die Grundstellung zu bringen, muss sie leicht gedrückt werden, bis der Hebel die Unterseite des Dosierkolbens berührt (um diese Position genau zu fixieren, muss oben am Kolben Kraftstoffdruck anliegen). In dieser Position sollte sich die Kante der Druckscheibe am Boden des vertikalen Tunnels befinden (siehe Abb. 4.53, b).
Das Spiel am Rand der Druckscheibe (vom Anfang bis zum Fuß) muss innerhalb von 1 + 2 mm liegen. Die Einstellung der Grundstellung bei Systemen mit Aufwärts- und Abwärtsströmung erfolgt durch Drehen der CO-Einstellschraube (Abb. 4.64). Nach diesem Vorgang muss der CO-Gehalt in den Abgasen im Leerlauf überprüft werden. Wenn dies nicht erreicht wird richtigen Wert CO, sowie für den Fall, dass die Grundstellung der Druckscheibe nicht eingestellt werden kann, ist es erforderlich, den Spender abzukoppeln und die Position der Gewindehülse 5 (Abb. 4.52), auf der sich der Gummidichtring befindet, zu verändern des Dosierkolbens ruht. Durch Drehen der Buchse um 1/4 Umdrehung ändert sich das Spiel zwischen Stopfen und O-Ring um ca. 1,2 mm.

C) HYDRAULISCHE MESSUNGEN IM K-JETRONIC SYSTEM

Zur Kontrolle des Drucks in den K- und KE-Jetronic-Systemen wird in der Regel ein Manometer mit einem speziellen T-Hahn oder zwei Manometern verwendet. Im letzteren Fall sind die Anforderungen an die Genauigkeit beider Manometer wesentlich höher, da Die Druckdifferenz (System und Steuerung) bei einem warmen Motor ist unbedeutend, insbesondere bei KE-Systemen, und der Fehler kann einen erheblichen Fehler verursachen. Zuerst wird der Systemdruck an einem nicht funktionierenden Motor gemäß dem in Abb. 1 gezeigten Schema gemessen. 4.54. Dazu wird das T-Ventil geschlossen und die Kraftstoffpumpe durch Schließen der Leistungskontakte am Kraftstoffpumpen-Relaisblock eingeschaltet. Der typische Wert des Systemdrucks beträgt 0,5+0,6 MPa*. Sie ist unabhängig von der Motortemperatur. Wenn der Druck nicht korrekt ist, überprüfen Sie den Druckregler und die Pumpenleistung. Zur Messung des Steuerdrucks (Gegendruck) muss das T-Ventil (Abb. 4.55) geöffnet und der Motor gestartet werden. Der Steuerdruck sollte mit steigender Motortemperatur etwa wie in Abb. 3.66.
Bei Abweichung von den angegebenen Daten ist der Steuerdruckregler zu überprüfen und ggf Durchsatz Entkopplungsstrahl. Nachdem Sie den Motor auf Betriebstemperatur gebracht haben, schalten Sie die Zündung aus. Der Kraftstoffdruck darf innerhalb von 10+20 min* nicht unter ~ 0,3 MPa fallen. Wenn der Druck schneller abfällt, kann die Ursache ein Leck in den Einspritzdüsen (einschließlich des Startventils), ein Leck im Rückschlagventil der Kraftstoffpumpe, eine Fehlfunktion des Kraftstoffspeichers und ein Leck im Druckregler oder Dosierkolben des sein Spender-Verteiler. Während des Betriebs kann der Strömungsquerschnitt des Entkopplungsstrahls sowohl durch Erosion vergrößert als auch durch Verstopfung verringert werden. Dementsprechend steigt im ersten Fall der Gegendruck und das Gemisch wird magerer und im zweiten Fall umgekehrt. Um den Durchsatz des Strahls zu messen, muss die Kraftstoffleitung, die von der Oberseite des Zapfsäulenverteilers zum Steuerdruckregler führt (siehe Abb. 4.56), getrennt und in ein Messgefäß abgesenkt werden, dann die Kraftstoffpumpe aktivieren. Typischer Wert -160+240 cm3/min*. Bei der Messung der Leistung der Kraftstoffpumpe muss der Kraftstoff, der das volumetrische Glasgerät füllt, aus der Rücklaufleitung kommen.
Die in der technischen Dokumentation des Herstellers angegebenen Referenzdaten implizieren in den allermeisten Fällen eine Leistungsmessung bei Vorhandensein von Druck im System (Abb. 4.60). Die Messung wird bei kaltem Motor durchgeführt, wobei der elektrische Stecker vom Steuerdruckregler getrennt ist. Schalten Sie beim Messen die Zündung ein und aktivieren Sie die Kraftstoffpumpe. In diesem Fall benötigen Sie einen Messbehälter mit einem Volumen von mindestens 1 Liter. Typischer Wert ist 650+750 cm3 in 30 s*. Wenn ein deutlich niedrigerer Wert erzielt wird, am meisten wahrscheinliche Ursachen- Verschmutzter Filter oder Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe. In einigen Fällen (Ruck, Einbruch beim Beschleunigen usw.) ist die effektivste Methode zur Überprüfung, den Kraftstoffdruck im System direkt am fahrenden Fahrzeug zu messen. Um den Betrieb des KE-Jetronic-Systems zu überprüfen, müssen drei Drücke überprüft werden: 1) Systemdruck; 2) Differenzdruck - d.h. Differenz zwischen Systemdruck und Druck in den unteren Kammern; 3) Restdruck.
Darüber hinaus ist es notwendig, die Leistung der Kraftstoffpumpe und die Kapazität der Kraftstoffbypassdüse zu überprüfen. Für Druckmessungen in KE-Jetronic-Systemen wird empfohlen, das gleiche Kit wie für K-Jetronic-Systeme zu verwenden. Die Verwendung eines T-Hahns ist ebenfalls optional, aber die Verwendung von zwei Manometern kann hier bereits zu einem schwerwiegenden Fehler führen, da. Der Druck im System und in den unteren Kammern bei warmem Motor unterscheidet sich nur um 0,03 + 0,05 MPa. Ein T-Ventil mit Manometer wird nach dem Schema eingeschaltet (Abb. 4.58). Ein Zapfschlauch wird an eine spezielle Messbohrung 1 im Unterteil des Zapfsäulen-Verteilerkörpers angeschlossen (im Normalzustand ist diese Bohrung mit einem Verschlussbolzen verschlossen). Das andere Ende des Hahns wird entweder anstelle der Kraftstoffleitung des Startinjektors oder an ein spezielles Loch 2 im oberen Teil des Spender-Verteilers angeschlossen, das ebenfalls mit einer Verschlussschraube verschlossen ist. Beim Messen des Systemdrucks muss das T-Ventil geöffnet und die Kraftstoffpumpe aktiviert werden, ohne den Motor zu starten.
Der typische Druckwert im System beträgt 0,55+0,60 MPa*. Wenn ein falscher Wert empfangen wird, ist es notwendig, die Leistung der Kraftstoffpumpe, den Status zu überprüfen Kraftstofffilter, Vor- und Rückgasleitungen. Die Überprüfung der Leistung der Kraftstoffpumpe in KE-Jetronic-Systemen ähnelt der Überprüfung in K-Jetronic-Systemen und wird gemäß dem in Abb. 4.60. Wenn alle diese Komponenten in gutem Zustand sind, muss der Druckregler ersetzt werden. in KE-Systemen ist es nicht trennbar. Um den Differenzdruckwert zu erhalten, wird der Druck in den unteren Kammern gemessen (Abb. 4.59) und dann dieser Wert vom Systemdruckwert subtrahiert. Beim Messen des Drucks in den unteren Kammern muss auch der Strom durch die Wicklungen des elektrohydraulischen Stellglieds kontrolliert werden, daher sollten Sie ein Milliamperemeter gemäß dem Diagramm in Abb. 4.61. Für eine bequeme und zuverlässige Verbindung ist ein spezielles Adapterkabel wünschenswert. Als Referenz in Abb. 4.62 zeigt die Abhängigkeit des den Reglerwicklungen zugeführten Stroms von der Zeit ab Startbeginn bei unterschiedlichen Anfangstemperaturen des Kühlmittels.

E) ÜBERPRÜFUNG DER FUNKTION DES STARTER-INJEKTORS UND DES THERMOSCHALTERS

Um die Funktion des Injektors zu überprüfen, muss die Spannung am Stecker gemessen werden, der mit dem Startinjektor verbunden ist, wenn er kalt läuft (< 20°С) двигателя стартером (измерения производятся с помощью острых щупов с тыльной стороны разъёма). Напряжение не должно быть ниже 8+9 В. Если напряжение существенно меньше или равно нулю, следует проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если получены значения, близкие к нулю, проверяется поступление напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. В случае отсутствия напряжения следует заменить реле. Если при прокрутке стартером на форсунку подаётся нормальное напряжение питания, необходимо визуально проверить распыливание топлива форсункой.
Entfernen Sie dazu die Düse vom Ansaugkrümmer, ohne die Gasleitung davon zu trennen, und senken Sie sie in einen durchsichtigen Behälter. Wenn beim Anlassen kein Kraftstoffstrahl austritt, wird das Vorhandensein von Systemdruck an der Einspritzdüsenleitung überprüft. Wenn der Druck normal ist, sollte die Düse ausgetauscht werden, andernfalls die Kraftstoffleitung der Startdüse überprüfen. Die Überprüfung des Thermoschalters erfolgt bei kaltem Motor (nicht mehr als 20 ° C). Dazu wird der Stecker vom Injektor abgezogen und der Widerstand zwischen der Klemme „W“ und dem Injektorkörper gemessen (siehe Abb. 3.55).
Der Widerstand darf 1 Ohm nicht überschreiten. Ist der Widerstand deutlich größer, muss der Thermoschalter ausgetauscht werden. Wenn der Widerstand unter dem angegebenen Wert liegt, muss Spannung vom Pluspol der Batterie an den Kontakt „G“ des Thermoschalters angelegt werden (ein Ohmmeter muss dennoch zwischen dem Körper des Thermoschalters und dem Ausgang angeschlossen werden „W“). Ca. 1 + 5 s nach dem Anlegen der Spannung sollte der mit einem Ohmmeter gemessene Widerstand auf mindestens 150 + 250 Ohm springen. Geschieht dies nicht, muss der Thermoschalter ausgetauscht werden.
Eine genauere Überprüfung des Temperaturbegrenzers kann durch Ausbau des Motors anhand der technischen Daten des Herstellers erfolgen. In KE-Jetronic-Systemen letzte Version, sowie in den meisten elektronischen Systemen der verteilten Einspritzung, kann der Startinjektor durch Schalten auf "Masse" mit einem Transistorschlüssel des Steuergeräts eingeschaltet werden (siehe Abschnitt 3.2., Abb. 3.54, b). In diesem Fall wird der Thermoschalter nicht verwendet. Das Fehlen der Versorgungsspannung an den Klemmen des Startinjektors beim Starten eines kalten Motors weist entweder auf eine Unterbrechung oder einen Kurzschluss in der Verkabelung oder auf eine Fehlfunktion im Stromkreis des Kühlmitteltemperatursensors oder der Steuereinheit hin (zuallererst müssen Sie dies tun). prüfen, ob die Versorgungsspannung am Gerät anliegt).

E) REINIGUNG DER DÜSEN

Die Injektoren können sowohl durch Ausbau aus dem Motor als auch direkt am laufenden Motor gereinigt werden. Eine effektive Reinigung der aus dem Motor ausgebauten Injektoren ist nur mit speziellen Ultraschallgeräten möglich. Unter den Bedingungen kleiner Werkstätten kann dies durch Zuführen von Alkohol oder Vergaserreinigungsflüssigkeit zur Düse mit einem Druck von 0,5 + 1,0 MPa erfolgen, obwohl die Wirksamkeit dieser Methode gering ist. Um die Einspritzdüsen eines laufenden Motors zu reinigen, werden autonome Geräte sowohl mit geschlossenem als auch mit Einwegkreislauf verwendet, die eine spezielle Zusammensetzung an den Kraftstoffverteiler in K- und KE-Jetronic-Systemen oder an die Kraftstoffleiste in Systemen mit diskreter Wirkung liefern unter dem erforderlichen Druck. Normale Kraftstoffleitungen (sowohl Zufuhr als auch Rücklauf) werden getrennt und die Kraftstoffpumpe wird abgeschaltet. Die Reinigungseffizienz nach diesem Verfahren wird vollständig durch die Eigenschaften der Zusammensetzung bestimmt und liegt im Bereich von 60 + 90 %. Genauere Informationen erhalten Sie von Firmen, die solche Geräte verkaufen.

G) KONTROLLE DER LEICHTIGKEIT DES DOSIERSTOPFENS

Das Prüfverfahren für K- und KE-Jetronic-Systeme ist identisch. Setzen Sie zuerst das System unter Druck (z. B. indem Sie den Motor einige Sekunden lang laufen lassen). Drücken Sie bei Systemen mit abwärts gerichteter Luft leicht auf die Druckplatte des Durchflussmessers. Die Scheibe mit dem Hebel soll sich leichtgängig bewegen lassen, ohne zu klemmen, und auch der Gegendruck gegen die Bewegung des Dosierkolbens soll deutlich spürbar sein. Nachdem der Hebel mit der Scheibe auf den maximalen Winkel abgewichen ist, sollten Sie die Scheibe scharf loslassen und in dem Moment, in dem sie in ihre ursprüngliche Position zurückkehrt, schnell erneut darauf drücken und versuchen, nicht in einem großen Winkel abzuweichen. Bei normalem Betrieb des Paares "Hülse-Stößel" kehrt letzterer unter Druckeinwirkung schnell in seine ursprüngliche Position zurück, was leicht spürbar ist, indem dem Andrücken der Scheibe entgegengewirkt wird. Bewegt sich die Scheibe ohne Kraftaufwand in einem deutlichen Winkel oder tritt der Gegendruck am Scheibenhebel mit merklicher Verzögerung auf, klemmt der Stößel in der Hülse. In diesem Fall sowie bei Blockieren des Stößels bei leichtem Druck auf die Druckscheibe muss das Stößelpaar gereinigt oder ausgetauscht werden. In vorgelagerten Systemen ist das Verifizierungsverfahren etwas komplizierter, da Anstatt die Scheibe herunterzudrücken, müssen Sie sie anheben.

3) EINSTELLEN DES GEMISCHS IM LEERLAUF

Zur Einstellung muss ein langer Sechskantschlüssel (Innensechskantschlüssel 3 mm) in ein spezielles Loch (siehe Abb. 4.57), das normalerweise mit einem Stopfen verschlossen ist, oder in das Loch einer speziellen Remote-Buchse (MERCEDES-BENZ, VOLKSWAGEN / AUDI) und durch kurzes Drehen des Schlüssels den Messwerten des Gasanalysators folgen. Bei Fahrzeugen mit X-Regelung müssen Sie zuerst den Stecker abziehen Sauerstoffsensor. Das Drehen des Schlüssels im Uhrzeigersinn führt zur Anreicherung der Mischung, gegen den Uhrzeigersinn zur Erschöpfung. Es wird empfohlen, durch kleine (15+30°) Drehungen des Schlüssels einzustellen, nach jeder Drehung ist eine Pause erforderlich, um die Messwerte des Gasanalysators zu stabilisieren. Gleichzeitig ist es bei Systemen ohne Fernbedienungshülse erforderlich, den Einstellschlüssel zu entfernen und das Loch mit dem Finger zu schließen, um ein Austreten von Luft und ein mageres Gemisch zu verhindern. Nach der Einstellung muss das Schlüsselloch mit einem Standardstecker verschlossen werden, und bei Fahrzeugen mit L-Regelung den Stecker mit der Lambdasonde verbinden und sicherstellen, dass das System nicht gestört wird.

I) STEUERDRUCKREGLER PRÜFEN (REICHE FUNKTION BEI HOHEN LASTEN)

Verfügt der Warmlaufregler über eine Armatur zur Unterdruckversorgung vom Saugrohr (Drosselraum), können die Ursache für unbefriedigende Dynamik- und Leistungseigenschaften des Fahrzeugs Fehlfunktionen der Gemischanreicherungsanlage sein. Die Messung erfolgt bei warmem Motor. Zur Überprüfung muss ein Kraftstoffdruckmesser gemäß dem Diagramm in Abb. 4,55, und schließen Sie eine manuelle Vakuumpumpe mit einem Gummischlauch an den Vakuumanschluss des Heizungsreglers an. Zunächst müssen Sie die Dichtheit der Vakuumkammer des Reglers überprüfen, für die darin ein Vakuum von etwa 60 kPa erzeugt wird. Wenn die Vakuumabfallrate 10 kPa in 5 Sekunden überschreitet, muss der Regler zerlegt und repariert werden. Die wahrscheinlichste Ursache für die Fehlfunktion ist eine Beschädigung der Membran 5 (siehe Abb. 3.65). Wenn die Leckage minimal ist, können Sie mit weiteren Tests fortfahren. Bei laufendem Motor und vorhandenem Vakuum, das von der Vakuumpumpe erzeugt wird (= 60 kPa), sollte der Kraftstoffdruck an der Oberseite des Kolbens (Steuerdruck) 0,40 + 0,45 MPa betragen. Eine allmähliche Verringerung des Vakuums sollte zu einer angemessenen Verringerung des Steuerdrucks führen. Geschieht dies nicht, muss der Heizungsregler repariert oder ausgetauscht werden.

J) ÜBERPRÜFUNG DER FUNKTION DES SAUERSTOFFSENSORS UND DES X-REGELSYSTEMS (NUR BEI Zr02-BASIERTEN SENSOREN)

Die Prüfung wird bei warmem Motor durchgeführt. Ein Multimeter oder Oszilloskop wird mit einer spitzen Sonde oder Nadel (Anschluss von der Rückseite des Steckers) an den Signalleiter des Sauerstoffsensors angeschlossen, und wenn der Stecker nicht verfügbar ist, durch Durchstechen des Kabels. Wenn die Signalleitung abgeschirmt ist, darf sie nicht durchstochen werden, da Kurzschluss auftritt, sollten andere Methoden verwendet werden. Die Eingangsimpedanz des Multimeters oder Oszilloskops muss mindestens 10 mΩ betragen, sonst können die Messergebnisse verfälscht und sogar der Sauerstoffsensor beschädigt werden. Damit sich der Sensor erwärmt, ist es notwendig, den vorgewärmten Motor zu starten und zwei Minuten mit 2000+3000 min "1 laufen zu lassen. Weitere Messungen können im Leerlauf durchgeführt werden.
In diesem Fall sollte sich die Spannung am Sensor im Bereich von 0 + 1 V (0,2 + 0,8 V) mindestens einmal in 1 + 2 Sekunden ändern (Abb. 3.80). Eine solche Signaländerung zeigt die volle Leistung sowohl des Sauerstoffsensors selbst als auch des A-Korrektursystems an. Bei Fehlfunktionen im System gibt es drei wahrscheinlichste Optionen für die Spannungswerte am Ausgang des Sauerstoffsensors: 1) konstant oder in einem kleinen Bereich von 0,45 + 0,50 V variierend; 2) konstante oder veränderliche Spannung, die 0,3 + 0,4 V nicht überschreitet; 3) konstante oder variierende Spannung von mindestens 0,6 + 0,7 V. Betrachten wir jede Option separat. Alle Messungen werden bei warmem Motor durchgeführt. 1. Der Spannungswert geht nicht über den Bereich von 0,45 + 0,50 V hinaus. In diesem Fall ist es notwendig, den Stecker vom Sauerstoffsensor zu trennen und das Messgerät (Oszilloskop oder Multimeter) an der Signalleitung des Sauerstoffs angeschlossen zu lassen Sensor. Dann müssen Sie den Motor starten und das Signalkabel des getrennten Steckers an die Fahrzeugmasse anschließen, die zum Steuergerät führt.
Einige Sekunden nachdem der Draht kurzgeschlossen wurde, beginnt sich das Gemisch anzureichern, was durch den CO-Gehalt oder durch Verringerung des Drucks in den unteren Kammern gesteuert werden kann. Geschieht dies nicht, liegt der Fehler in der Steuerung (zuerst sicherstellen, dass die Versorgungsspannung der Steuerung vorhanden ist). Wenn das Gemisch angereichert wird und die Spannung am Ausgang des Sauerstoffsensors unverändert bleibt, ist der Sensor defekt. 2. Der Spannungswert liegt im Bereich von 0 + 0,4 V. Wenn der Stecker von der Lambdasonde getrennt ist, wird die Zündung eingeschaltet und die Spannung an der Signalleitung gemessen, die zum Steuergerät geht. Es sollte innerhalb von 0,45 + 0,55 V liegen. Wenn der erhaltene Wert von dem angegebenen abweicht, liegt die Störung in der Steuereinheit oder in der fehlenden Versorgungsspannung der Einheit. Wenn der Wert normal ist, müssen Sie ein Messgerät an die Signalleitung der Lambdasonde anschließen und den Motor starten. Dann muss das Gemisch angereichert werden, beispielsweise durch kurzzeitiges Zwangseinschalten der Startdüse.
Wenn in diesem Fall die Spannung am Ausgang der Lambdasonde auf 1 V ansteigt, ist die Ursache der Fehlfunktion die anfängliche Übererschöpfung des Gemisches durch Luftleckage, Düsenverschmutzung, Fehleinstellungen usw. Bleibt die Spannung unverändert, muss der Sensor ausgetauscht werden. 3. Der Spannungswert liegt innerhalb von 0,6-; 1,0 V. Bei abgezogenem Stecker von der Lambdasonde und eingeschalteter Zündung wird die Spannung auf der Signalleitung zum Steuergerät gemessen. Es sollte innerhalb von 0,45 + 0,55 V liegen.
Weicht der erhaltene Wert vom angegebenen ab, liegt der Fehler im Steuergerät (im einfachsten Fall durch fehlende Versorgungsspannung des Gerätes). Wenn der Wert normal ist, ist es notwendig, das Messgerät an die Signalleitung der Lambdasonde anzuschließen, den Motor zu starten und das Gemisch zu magern (dazu können Sie mehrere Unterdruckschläuche von den Armaturen entfernen). Ansaugkrümmer, wodurch ein erhebliches Luftleck entsteht). Wenn das Gemisch offensichtlich mager ist (der Motorbetrieb wird instabil) und die Spannung am Ausgang der Lambdasonde weniger als 0,4 V beträgt, ist die Ursache der Fehlfunktion die anfängliche Wiederanreicherung des Gemischs aufgrund des erhöhten Drucks , Lecks in den Düsen, falsche Einstellungen usw. Wenn keine - Ändert sich das Signal, muss die Lambdasonde ausgetauscht werden.

K) EINSTELLEN DER ANFANGSPOSITION DES GASDREHZAHLS

A) MESSUNG VON DRUCK UND KRAFTSTOFFVERSORGUNG

Eine Justierung ist nur dann erforderlich, wenn die Werkseinstellung offensichtlich verletzt wird oder Grund zur Annahme besteht, dass diese durch unsachgemäße Eingriffe verletzt wurde. Die Grundeinstellung der anfänglichen Drosselklappenstellung an verschiedenen Fahrzeugen hat ihre eigenen Besonderheiten und ist in der speziellen Fachliteratur angegeben, hat jedoch viele Gemeinsamkeiten und basiert auf zwei Grundprinzipien: 1. Die Drosselklappe sollte fast vollständig geschlossen sein, d.h. Der Luftaustritt an den Klappenrändern sollte auf ein Minimum beschränkt werden. 2. Das notwendige Öffnen der Drosselklappe wird (in den allermeisten Fällen) allein durch die Forderung bestimmt, dass ihre Kanten nicht an den Wänden der Zulaufleitung „beißen“. Basierend auf diesen Anforderungen kann bei fehlenden Einstelldaten für ein bestimmtes Fahrzeug die folgende Vorgehensweise empfohlen werden: Die Drosselklappenantriebsteile lösen oder vollständig trennen, so dass ihr Hebel frei auf dem Einstellanschlag sitzt; Kohleablagerungen und Schmutz im Bereich der Erstöffnung des Gashebels entfernen; Lösen Sie die Anschlagschraube (evtl. muss die Kontermutter gelöst werden), bis ein garantierter Abstand zum Gashebel entsteht; Überprüfen Sie noch einmal die Bewegungsfreiheit des Dämpfers im Bereich kleiner Winkel und die Dichtheit seines Schließens. Ziehen Sie die Schraube langsam an, fixieren Sie den Moment ihres Kontakts mit dem Hebel und ziehen Sie sie dann um eine weitere 1/4 + 1/2 Umdrehung fest (befestigen Sie die Kontermutter); Die Antriebsteile (Hebel, Kabel usw.) so anschließen und einstellen, dass ein präziser Betrieb gewährleistet ist, ohne die Erstinstallation zu beeinträchtigen. 4.6.2. Die Fehlersuche in elektronischen Systemen mit verteilter Einspritzung Die Fehlersuche in Systemen mit diskreter Wirkung wird anhand der Tabelle durchgeführt. 4.7. Für den Betrieb sind folgende Instrumente und Geräte erforderlich: ein Satz zur Messung des Kraftstoffdrucks; gemessener unzerbrechlicher Behälter; Kfz-Digitalmultimeter oder Oszilloskop.
Zur Druckmessung benötigen Sie in den meisten Fällen ein Manometer mit einer Messgrenze von 0,40 + 0,45 MPa mit einem Satz verschiedener Adapter und Adapter. Bei den allermeisten amerikanischen und einigen europäischen Autos (MERCEDES-BENZ, VOLVO, FORD) befindet sich im Kraftstoffverteilerrohr ein spezieller Auslass mit einer Spule ähnlich der in Reifen verwendeten (das sogenannte „Schroeder-Ventil“) für eine schnelle Verbindung des Manometers (Abb. 4.65, a). In diesem Fall wird der Anschluss des Manometers stark vereinfacht. Beim Testen eines Autos, das ein Schrader-Ventil im Kraftstoffsystem verwendet, muss die folgende Anforderung unbedingt eingehalten werden: Nach Abschluss der Messungen, Druckentlastung und Abklemmen des Manometers müssen Sie die Position der beweglichen Spulenstange überprüfen und sicherstellen, dass sie vorhanden ist ist nicht in der unteren Position, d.h. nicht stecken. Der Motor sollte nur gestartet werden, wenn das Ventil voll funktionsfähig ist. Bei Fahrzeugen ohne Schrader-Ventil ist zum Anschluss des Manometers ein T-Stück oder ein anderer Adaptertyp in geeigneter Größe erforderlich. Um die Kraftstoffpumpe einzuschalten, reicht es aus, die entsprechenden Beine am Relaisblock der Kraftstoffpumpe zu schließen.
Für den Fall, dass die Spannung an den Leistungskontakten des Relais vom Zündschalter oder einem anderen Relais kommt, muss die Zündung ebenfalls eingeschaltet werden. Bei einigen eingestellten Fahrzeugen, die einen Luftmassenmesser mit Flügelrad verwenden, reicht es aus, den Flügel des Messgeräts leicht abzulenken, um die Kraftstoffpumpe einzuschalten, nachdem zuvor Zugang zu ihrem Einlass geschaffen wurde. Die Zündung muss eingeschaltet sein. Wenn aus irgendeinem Grund beide beschriebenen Methoden nicht anwendbar sind, wird die Druckmessung direkt am laufenden Motor oder beim Durchdrehen der Kurbelwelle durch einen Anlasser durchgeführt. In letzterem Fall ist der gute Zustand der Batterie besonders wichtig. Erfolgt die Druckmessung bei stehendem Motor, zeigt das Manometer den ungeregelten Druck im System an. Sein typischer Wert beträgt 0,25 + 0,30 MPa. Nach dem Starten des Motors sollte dieser Wert auf 0,20 + 0,25 MPa sinken, d.h. zum Unterdruck im Ansaugkrümmer. Wenn der erhaltene Wert unter dem in der technischen Dokumentation angegebenen Wert liegt, müssen der Druckregler und die Leistung der Kraftstoffpumpe überprüft werden. Wenn der Druck höher als empfohlen ist, sollten der Regler und die Rücklaufleitung auf Verstopfung überprüft werden.
Die Messung der von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffmenge erfolgt nach dem Schema in Abb. 4,66 d.h. eine Kraftstoffrücklaufleitung verwendet wird. Dazu ist es erforderlich, den vom Druckminderer kommenden Schlauch (Rückstaugasleitung) abzuklemmen und in einen Behälter mit mindestens 1,0 + 1,5 Liter Volumen abzusenken. Es gibt etliche Ausführungen, bei denen das vom Druckminderer kommende Rücklaufrohr aus Metall ist und keine Biegungen aufweist. In diesem Fall können Sie den Messbehälter an einer beliebigen Stelle platzieren, an der die Kraftstoffrücklaufleitung gelöst werden kann, oder anstelle der Standard-Kraftstoffleitung einen geeigneten Gummischlauch an den Regler anschließen (siehe Abb. 4.66), wobei auf eine zuverlässig dichte Verbindung zu achten ist . Dann müssen Sie die Kraftstoffpumpe einschalten und die Kraftstoffmenge messen, die 30 s lang in den volumetrischen Behälter gelangt ist. Der übliche Wert ist 0,75 + 1,0 l*. Wenn es aus irgendeinem Grund schwierig ist, die Kraftstoffpumpe einzuschalten, ohne den Motor zu starten, kann dieser Vorgang auch bei laufendem Motor durchgeführt werden, weil Der Kraftstoffverbrauch eines warmen Motors im Leerlauf ist vernachlässigbar (fast der gesamte Kraftstoff wird in den Tank zurückgeführt). In diesem Fall ist es jedoch erforderlich, den Messbehälter aus dem Motorraum zu entfernen, um eine versehentliche Entzündung des Kraftstoffs zu vermeiden.
Wenn die Pumpenleistung unter der angegebenen liegt, sollte der Zustand des Kraftstofffilters und der Kraftstoffversorgungsleitung überprüft werden. Wenn der Filter und die Kraftstoffleitung in Ordnung sind, kann die Ursache für die unzureichende Leistung ein Bruch oder Riss in der Kraftstoffversorgungsleitung im Inneren des Gastanks sein (bei Tauchpumpen), ansonsten muss die Kraftstoffpumpe selbst ausgetauscht werden. Der Druckregler wird abhängig vom Systemdruck überprüft. Wenn der Druck normal oder niedrig ist, entfernen Sie bei im Leerlauf befindlichem Motor den Unterdruckschlauch vom Regler. Der Druck sollte um 0,05 + 0,06 MPa steigen. Geschieht dies nicht, muss der Rücklaufschlauch kurz abgeklemmt werden. Ein Anstieg des Kraftstoffdrucks auf 0,4 + 0,5 MPa weist auf eine Fehlfunktion des Druckreglers hin.
Steigt der Druck bei eingeklemmtem Rücklaufschlauch nicht an, sollte die Leistung der Kraftstoffpumpe überprüft werden. Bei Automodellen den letzten Jahren Gummischläuche zum Zu- und Ablassen von Kraftstoff werden praktisch nicht verwendet, stattdessen werden Metallrohre verwendet, die auf die eine oder andere Weise mit dem Kraftstoffverteiler verbunden sind. In diesem Fall empfiehlt es sich, den Standard-Rückstauschlauch abzutrennen und an seiner Stelle eine speziell ausgewählte oder gefertigte Armatur mit einem darauf aufgesetzten und mit einer Schneckenklemme festgezogenen Gummischlauch in der erforderlichen Länge anzuschließen. Nach einem solchen Austausch können Sie den Schlauch in einen geeigneten Behälter (z. B. einen Kanister) absenken und beim Starten des Motors den Schlauch kurz einklemmen und den gemessenen Druck im Kraftstoffverteiler beobachten. Die Diagnose ist oben beschrieben.
Wenn der Systemdruck erhöht wird, trennen Sie den Rückflussschlauch vom Regler und schließen Sie vorübergehend eine geeignete Armatur mit einem fest angezogenen Gummischlauch daran an, indem Sie ihn in einen Behälter absenken. Wenn sich der Druck nach dem Starten des Motors wieder normalisiert, muss die Rückflussgasleitung überprüft werden. Wenn die Kraftstoffleitung nicht verstopft oder verstopft ist, ist der Druckregler defekt. Um den Restdruck zu kontrollieren, muss der Motor auf Betriebstemperatur gebracht und abgestellt werden. Grob können Sie sich an folgendem orientieren: Nach einer 20-minütigen Pause sollte der Druck im System nicht weniger als 0,1 MPa * betragen. Ein schneller Druckabfall bedeutet, dass Kraftstoff austritt, was durch Undichtigkeiten im Druckregler, Rückschlagventil der Kraftstoffpumpe und den Starter- und Haupteinspritzdüsen auftreten kann.

B) FUNKTIONSFÄHIGKEIT DES ZUSATZLUFTVERSORGUNGSVENTILS PRÜFEN

Die Prüfung wird bei kaltem und heißem Motor durchgeführt. Wenn Sie einen kalten Motor prüfen, starten Sie ihn und klemmen Sie einen der Hilfsventilschläuche ab. Die Motordrehzahl sollte deutlich sinken. Geschieht dies nicht, müssen die Schläuche getrennt und der Bereich des durch die bewegliche Ventilplatte blockierten Lochs visuell überprüft werden. Manchmal ist es besser, das Ventil zu diesem Zweck zu entfernen. Bei Minustemperaturen (ca. -10°C) sollte die Ventilöffnung fast vollständig geöffnet sein. Wenn sich das Ventil erwärmt, sollte die Öffnungsfläche allmählich abnehmen; bei t = 80°C muss die Platte das Loch vollständig abdecken. Wenn ein Ventil ausfällt, muss es ersetzt werden. Eine Fehlfunktion im elektrischen Teil des Ventils ist leicht festzustellen. Dazu reicht es aus, seinen Widerstand zu messen - er sollte etwa 20 + 30 Ohm * betragen. Bei der Prüfung eines ausgebauten Ventils kann das Warmlaufen des Motors simuliert werden, indem das Ventil erwärmt wird, wozu 12 V an seinen Klemmen angelegt werden sollten . Die Kurbelwellendrehzahl sollte sich nicht ändern. Sinkt die Drehzahl, bedeutet dies, dass die Ventilplatte die Durchgangsbohrung nicht vollständig verschließt. Sie können dies visuell überprüfen. Wenn die Drehzahl sehr lange hoch bleibt, muss das Vorhandensein von Spannung am Ventil sowie die Unversehrtheit der Heizwicklung überprüft werden.

C) ÜBERPRÜFUNG DER FUNKTION DES LEERLAUFSYSTEMS MIT AUTOMATISCHER REGELUNG (FÜR SYSTEME MIT DUTY CHANGE CONTROL)

Wiederholen Sie bei kaltem Motor den zu Beginn von Abschnitt 4.6.2.6 beschriebenen Vorgang. Wenn kein Geschwindigkeitsabfall auftritt, muss sichergestellt werden, dass Steuerimpulse des Reglers vorhanden sind. Dazu wird der "gemeinsame" Ausgang des Multimeters mit "Masse" und der andere Ausgang mit der Rückseite des Reglersteckers verbunden (bei fehlendem Stromkreis kann dies ein beliebiger Ausgang sein). Nach dem Starten des Motors sollte einer der Ausgänge Versorgungsspannung und der andere Ausgang eine Spannung von 4 + 10 V haben. Wenn der Test mit einem Oszilloskop durchgeführt wird, sollte dieser Ausgang ein ähnliches Signal wie in gezeigt haben Abbildung 3.86. Wenn Sie einen beliebigen leistungsstarken Verbraucher (z. B. Klimaanlage, Heckscheibenheizung und Scheinwerfer) einschalten, sollte sich die Einschaltdauer der Steuerimpulse erhöhen. Wenn überhaupt kein Signal vorhanden ist, sollten Sie die Verkabelung des Reglers und der Steuereinheit überprüfen. Wenn sich der Arbeitszyklus ändert und die Kurbelwellendrehzahl unverändert bleibt, muss der Regler ausgebaut und überprüft werden. Die wahrscheinlichste Ursache für die Fehlfunktion ist ein Blockieren oder Blockieren des beweglichen Segments, ein Bruch der Wicklung oder des Reglerbürstenkreises.

D) DEN KÜHLMITTELTEMPERATURSENSOR PRÜFEN

Zuerst müssen Sie den Spannungsabfall relativ zur "Masse" an beiden Klemmen des mit dem Sensor verbundenen Steckers messen (die Messung erfolgt mit dünnen Sonden oder einer Nadel auf der Rückseite des Steckers). Bei eingeschalteter Zündung sollte der Spannungsabfall am Kabel "Masse" des Steckers 0,1 V nicht überschreiten. Wenn der Spannungsabfall mehr als 0,2 + 0,3 V beträgt, muss die Qualität des Leiters "Masse" überprüft werden Sensor und seine Verbindung zur "Masse" des Autos. Spannungswerte am anderen Kabel: bei einer Kühlmitteltemperatur von -20 ° C \u003d 4,5 + 4,8 V, bei voll aufgewärmtem Motor \u003d 0,5 + 0,9 V.
Wenn sehr unterschiedliche Werte erhalten werden, muss der Stecker vom Sensor getrennt und der Widerstand direkt zwischen seinen Anschlüssen gemessen werden. Hier müssen Sie die genauen technischen Daten des Herstellers verwenden, aber für eine grobe Abschätzung können Sie die Grafik in Abb. 3.36. Die bemerkenswerteste Ausnahme sind US-amerikanische und europäische FORD-Fahrzeuge, bei denen die Temperatursensorwiderstände etwa 4 + 5-mal höher sind. Wenn der gemessene Widerstand nicht mit den technischen Daten übereinstimmt, muss der Sensor ausgetauscht werden, andernfalls prüfen, ob an dem mit dem Sensor verbundenen Stecker und dem Kabel, das diese Spannung von der Steuereinheit liefert, eine Spannung von +5 V vorhanden ist. Sind Kabel und Kontakte in Ordnung, liegt der Fehler im Steuergerät.

E) SIGNAL DES GESCHWINDIGKEITS-/KURBELWELLENPOSITIONSSENSORS PRÜFEN

Diese Sensoren sind in den meisten Fällen induktiv und können entweder im Zündverteiler oder direkt im Motorblock oder Kupplungsgehäuse angeordnet sein (siehe Abschnitt 3.1.). Um einen solchen Sensor zu testen, ist es notwendig, den Stecker seines Kabels zu trennen und das Oszilloskop gemäß dem Diagramm in Abb. 4.68. Die Größe der Signalamplitude beim Scrollen mit dem Starter muss mindestens 1 + 2 V betragen, und die Signalform wird durch die Bauform der Markerscheibe bestimmt (siehe zB Abb. 3.26 und 3.27). Wenn kein Oszilloskop vorhanden ist, können Sie im AC-Modus ein Multimeter verwenden, ein Oszilloskop ist jedoch vorzuziehen. Bei schwachem Signal muss der Spalt zwischen Sensorkern und Markerscheibe, der üblicherweise 1 ± 0,5 mm beträgt, sowie der Zustand der Markerscheibe selbst überprüft werden.
Das Fehlen eines Signals oder seine sehr niedrige Amplitude (in der Größenordnung von mehreren zehn Millivolt) weist auf eine Fehlfunktion des Sensors oder einen Kurzschluss in seinem Kabel hin. Wenn der Drehzahl- / Kurbelwellenpositionssensor auf einem Hallelement oder einem Optokoppler ausgeführt ist, muss das Vorhandensein eines Signals an seinem Ausgang mit einem Oszilloskop überprüft werden. Die Signalform wird auch durch die Bauform der Magnetblende bzw. Markierscheibe bestimmt (siehe Abb. 3.28, 3.31, 3.34), es handelt sich aber in jedem Fall um Rechteckimpulse mit einer Amplitude fast immer gleich der Sensorspeisespannung. Typischerweise wird eine von drei Versorgungsspannungen verwendet - 5 V, 9 V oder 12 V. Bei einigen Mehrzylindermotoren, die mit phasengesteuerten Einspritzsystemen ausgestattet sind, kann eine Fehlfunktion im Schaltkreis des Nockenwellensensors die Ursache für das Nichtstarten sein . Als dieser Sensor werden typischerweise induktive Sensoren oder Hallsensoren verwendet. Die Überprüfung der Leistung dieser Sensoren erfolgt ähnlich wie oben beschrieben. Ein typisches Signal des Nockenwellenpositionssensors am Hallelement ist in Abb. 2 dargestellt. 3.31.

E) DROSSELKLAPPENPOSITIONSSENSOREN PRÜFEN

1. Endsensor. Zunächst müssen Sie sicherstellen, dass die anfängliche Drosselklappenstellung korrekt ist. Das Drosselklappen-Einstellverfahren für die meisten Saugrohreinspritzsysteme ist das gleiche wie in Abschnitt 4.6.1.l beschrieben. Eine der bemerkenswertesten Ausnahmen, die von den in diesem Abschnitt beschriebenen Verfahren nicht abgedeckt werden, sind FORD-Fahrzeuge (sowohl amerikanische als auch europäische), die einen Startdrosselöffnungswinkel von mehreren Grad haben können. Zur Kontrolle muss der Geberstecker abgezogen und der Widerstand direkt zwischen den Ruhekontakten gemessen werden. Bei einem sehr verbreiteten Endsensor von BOSCH sind das die Pins 2 und 18. Der Widerstand sollte 2 + 3 Ohm nicht überschreiten.
Andernfalls müssen Sie versuchen, die korrekten Messwerte zu erhalten, indem Sie die Position des Sensors anpassen (die Stifte 2 und 18 sollten schließen, wenn der Gashebel seinen Anschlag 0,1 + 0,2 mm nicht erreicht, normalerweise wird eine flache Sonde zur Einstellung verwendet). Wenn die Justierung nicht funktioniert, muss der Sensor ausgetauscht werden. Volllastkontakte (für BOSCH-Sensor - 3 und 18) müssen bei einem Drosselklappenöffnungswinkel von mehr als 80 " geschlossen werden. Der Widerstand zwischen den Kontakten 3 und 18 darf ebenfalls 2 + 3 Ohm nicht überschreiten. Wenn separate Endsensoren verwendet werden Auto für beide extremen Drosselklappen wird jeder Sensor separat geprüft. Falls der Sensor (Sensoren) funktioniert, muss der Widerstand der Leiter überprüft werden, die ihn oder sie mit der Steuereinheit verbinden.
Der Widerstand eines Leiters darf 1 + 2 Ohm nicht überschreiten. 2. Lotenziometrischer Sensor. Achten Sie am Anfang auch darauf, dass die Drosselklappe in der richtigen Position steht. Ohne den Stecker vom Sensor zu entfernen, werden die Spannungswerte an allen drei Pins auf der Rückseite des Steckers mit einer spitzen Sonde oder einem Stift gemessen. Gemessen wird bei eingeschalteter Zündung. Die Spannung am Ausgang „Masse“ sollte 0,1 V nicht überschreiten. Andernfalls prüfen Sie den Zustand des Kabels „Masse“ und seiner Kontakte.
Die Spannung am Power-Pin sollte +5 V betragen. Ist dies nicht der Fall, wird der Zustand dieses Leiters überprüft und dass kein Kurzschluss gegen Masse oder mit einem anderen Leiter vorliegt. Wenn die Leiter in Ordnung sind - defekt interne Quelle Stromversorgung im Steuergerät. Am dritten Ausgang (normalerweise Durchschnitt) sollte die Spannung 0,3 + 0,7 V * bei vollständig geschlossener und 4,5 + 4,9 V bei Vollgas betragen (Sensoren mit umgekehrter Charakteristik sind äußerst selten). Wenn die gemessenen Werte nicht mit den empfohlenen Werten übereinstimmen und die Sensorhalterung es Ihnen ermöglicht, ihre Position anzupassen, können Sie versuchen, dies zu erreichen gewünschte Werte durch Anpassung. Andernfalls muss der Sensor ausgetauscht werden. Wichtig ist auch, dass die Spannung an diesem Pin gleichmäßig und ohne Sprünge von 0,3 + 0,7 V auf 4,5 + 4,9 V ansteigt, und dann bei sequentiellem ruckfreien Öffnen und Schließen des Gashebels auch gleichmäßig abfällt. Bei Überspannungen muss der Sensor ausgetauscht werden.

G) KONTROLLE DES GEGENDRUCKS IM ABGASSYSTEM

Zur Überprüfung muss der Sauerstoffsensor aus seiner Buchse herausgeschraubt werden, nachdem zuvor der Stecker davon entfernt wurde. Anstelle eines Sauerstoffsensors wird eine Manometerverschraubung mit einer Messgrenze von nicht mehr als 0,1 MPa eingeschraubt. Anschließend startet der Motor und wird auf eine Kurbelwellendrehzahl von ca. 2500 min-1 gebracht. Wenn der vom Manometer gemessene Druck 0,010 + 0,015 MPa überschreitet, sollte der Widerstand der Abgasanlage als erhöht angesehen werden. Die wahrscheinlichste Ursache ist Schmelzen oder Verstopfen des Katalysators

3) SAUERSTOFFSENSORPRÜFUNG

Die Vorgehensweise zur Überprüfung des Sensors und des ^-Regelsystems für die meisten amerikanischen und europäischen Fahrzeuge ist identisch mit der in Abschnitt 4.6.1 beschriebenen. Allerdings für viele Japanische Modelle es wird deutlich anders sein. Eine umfassende Diagnose von X-Regelsystemen, unabhängig von der Art der verwendeten Sensoren, der Beschaltung der Eingangsstufen und Regelalgorithmen, erfolgt durch hochqualifiziertes Personal und ist nur mit Spezialequipment möglich. 4.6.3. Fehlersuche in elektronischen Zündanlagen Grundlage der Fehlersuche ist Tabelle. 4.8, das die typischsten Fehlfunktionen elektronischer Zündsysteme, die wahrscheinlichsten Ursachen dieser Fehlfunktionen und Methoden zur Überprüfung und Lokalisierung ihrer Quellen aufzeigt.
Das Konzept der „elektronischen Zündsysteme“ in diesem Abschnitt gilt nicht nur für herkömmliche berührungslose Systeme und mikroprozessorgesteuerte Systeme, sondern auch für Zünduntersysteme, die als einzelne Steuereinheit implementiert sind, die gleichzeitig auch Steuerfunktionen für die Kraftstoffeinspritzung und einige andere ausführt . Die überwiegende Mehrheit der Fehler, die in elektronischen Zündsystemen auftreten, sind typisch für Batteriezündsysteme im Allgemeinen und werden durch den Ausfall oder nicht zufriedenstellenden Betrieb von Komponenten wie Zündkerzen, Hochspannungskabeln, Abdeckungen, "Läufern" usw. verursacht. Die Lokalisierung von Fehlern an solchen Bauteilen erfordert in den meisten Fällen keine besonderen Qualifikationen und ist auch in der heimischen Literatur mehrfach und ausführlich beschrieben worden.
Es gibt jedoch eine Reihe von Fehlfunktionen, die ziemlich komplexe Prüfalgorithmen und häufig die Verfügbarkeit spezieller Ausrüstung erfordern, um festzustellen, welche. Dies gilt in erster Linie für Autos aus amerikanischer Produktion. Dieser Abschnitt enthält Informationen zu grundlegenden Verfahren zur Fehlersuche, die bei 80+90 % der Fälle von Fehlern oder unbefriedigendem Betrieb verschiedener Arten von elektronischen Zündsystemen mit Energiespeicherung im Magnetfeld der Spule (Spulen) erfolgreich angewendet werden können, und ist für den Durchschnitt gedacht Personal. Zur Durchführung der Arbeiten sind folgende Geräte und Geräte erforderlich: eine Funkenstrecke (Funkenstrecken) mit einer Durchbruchspannung von 10 + 15 kV und 25 + 30 kV; Kontrolllampe mit einer Stromaufnahme von 3 + 4 A; Stroboskop; Widerstandsmesser (bis 10 MΩ); Oszilloskop oder Multimeter.

A) KONTROLLE DES HOCHSPANNUNGSTEILS DER ZÜNDUNG

Um die Funktionsfähigkeit des Hochspannungsteils moderner elektronischer Hochenergie-Zündsysteme korrekt zu überprüfen, ist mindestens eine Funkenstrecke mit einer Durchbruchspannung von 25 + 30 kV erforderlich (siehe Abb. 4.69). Der Ableiter kann unabhängig hergestellt werden, indem für diese Schaltung zwei konische Elektroden verwendet werden. Zur Überprüfung der Funkenbildung wird eine Elektrode der Funkenstrecke mit der „Masse“ des Autos verbunden und auf die andere das Hochspannungskabel eines Zylinders oder die Spitze einer einzelnen Zündspule gelegt.
Wenn der Anlasser die Kurbelwelle dreht, sollte ein kräftiger Funke zwischen den Elektroden des Ableiters springen von blauer Farbe begleitet von einem lauten Knall. Wenn kein Funke vorhanden ist oder dieser schwach und chaotisch ist, ist eine weitere Lokalisierung des Fehlers durch einfache logische Maßnahmen erforderlich, wie z mit mechanischer Verteilung. Dieser Test prüft auf Fehler an Komponenten wie Hochspannungsdrähten oder Kabelschuhen, Läufer, Verteilerkappe, Einzel- und Doppelleitungs-Zündspulen. In einigen Fällen kann das Fehlen oder die schwache Funkenenergie jedoch durch Fehlfunktionen des Niederspannungsteils des Zündsystems oder das Fehlen von Steuer- und / oder Zeitsignalen verursacht werden. In diesem Fall ist es erforderlich, sich an den Empfehlungen in Abschnitt 4.6.3.6 zu orientieren. und 4.6.Z.V.

B) ÜBERPRÜFEN SIE DEN NIEDERSPANNUNGSTEIL

Zunächst müssen Sie sicherstellen, dass am "+" -Anschluss der Spule bei eingeschalteter Zündung sowie beim Scrollen mit dem Anlasser Versorgungsspannung anliegt. Wenn keine Spannung anliegt, werden die Unversehrtheit des Stromkabels, die Sicherung (falls vorhanden) und die Funktionsfähigkeit des Zündschalters überprüft. Wenn Spannung anliegt, trennen Sie die Klemme oder den Stecker von der Primärwicklung der Spule und schließen Sie sie stattdessen an Autolampe Glühlampenleistung von etwa 40 Watt. Wenn der Anlasser dreht, sollte die Lampe blinken. Wenn ja, dann wird der Funkenmangel durch eine defekte Zündspule verursacht.
Wenn die Lampe nicht blinkt oder der Blitz sehr schwach ist, wird der Widerstand des Stromkreises von der Zündspule zum Block überprüft. Der Widerstand dieser Schaltung sollte 0,1 + 0,2 Ohm nicht überschreiten. Ist der Messwert in Ordnung, muss das Vorhandensein des Signals des Gebers für Kurbelwellendrehzahl überprüft werden (siehe Abschnitt 4.6.Z.V.). Bei normalen Signalparametern ist das Steuergerät oder die Endstufe der Zündanlage defekt. Bei Systemen mit Einzelspulen oder Doppelspulen muss das oben beschriebene Prüfverfahren für jeden Kanal angewendet werden.

C) GESCHWINDIGKEITS-/POSITIONSSENSOREN KURBELWELLE UND NOCKENWELLE PRÜFEN

Wie bereits in Abschnitt 3.2.7 erwähnt. Zur Erzeugung von Signalen für die Drehzahl/Position von Kurbelwelle und Nockenwelle sowie in separaten Einspritzsteuersystemen, in Zündsteuersystemen und in komplexen Systemen werden hauptsächlich Sensoren verwendet, zwei oder drei Typen.

D) PRÜFEN DES ANWESENHEITS- UND SYNCHRONSIGNALS DES NOCKENWELLEN-POSITIONSSENSORS

Zunächst sei noch einmal betont, dass für den Betrieb von Zündanlagen mit mechanischer Verteilung der Hochvoltenergie und gerader Zylinderzahl das Vorhandensein eines Signals des Nockenwellensensors nicht erforderlich ist. Dies gilt auch für Vierzylindermotoren mit statischem Verteilersystem „Wasted Spark“ (Zweipolspulen).
Der Einbau eines solchen Sensors in diese Fahrzeuge ist in erster Linie auf die Anforderungen für die Phaseneinstellung des Betriebs der Injektoren und/oder andere Erwägungen (variable Gasverteilungsgetriebe, Detonation, Eigendiagnose) zurückzuführen. Daher tritt in solchen Systemen eine Funkenbildung auch ohne ein Signal von dem Nockenwellenpositionssensor auf. Das unbedingte Vorhandensein dieses Signals wird von Systemen mit Einzelspulen und den meisten Sechs- und Achtzylindersystemen mit Zweipolspulen gefordert. Wenn dieses Signal in die Steuereinheit eingegeben wird, aber nicht in dem programmierten Winkelintervall, tritt darüber hinaus keine Funkenbildung auf.
Als erstes ist das Vorhandensein und die Parameter des Sensorsignals zu prüfen. Die Überprüfung der Synchronisation dieses Signals mit dem Signal des Drehzahl-/Kurbelwellenpositionssensors erfordert eine spezielle Ausrüstung und Dokumentation. Da die Asynchronität dieses Signals jedoch hauptsächlich durch einen falschen Einbau der Nockenwelle oder Markierungsscheiben (bei induktiven Sensoren) oder magnetischen Schirms (bei dem Hallsensor) auf der Nockenwelle oder Kurbelwelle verursacht werden kann, reduziert sich die Aufgabe, die Synchronisierung zu überprüfen zur Überprüfung der korrekten Montage, der gegenseitigen Position und der Zuverlässigkeit der Befestigung der angegebenen Elemente. In der Regel treten solche Probleme nach der Motorinstandsetzung auf, daher muss die Montage gegeben werden Besondere Aufmerksamkeit.

E) KONTROLLE DER HOCHSPANNUNGSELEMENTE DES ZÜNDSYSTEMS

1. Zündkerzen.

Eine vollständige Überprüfung der Zündkerzen erfolgt direkt am laufenden Motor mit einem Motortester. Unter normalen Bedingungen müssen Sie sich an eine einfache Regel halten: Wenn Sie eine Fehlfunktion einer Kerze vermuten, muss sie durch eine neue ersetzt oder durch eine Kerze in einem normal funktionierenden Zylinder ersetzt werden. Wenn sich der Betrieb eines ineffizienten Zylinders verbessert und sich ein normaler verschlechtert, ist die Zündkerze offensichtlich der "Träger" der Fehlfunktion. Oft kann eine einfache Inspektion der Zündkerzen eine fehlerhafte erkennen. Es wird jedoch nicht empfohlen, Kerzen zu verwenden, die mehr als 30.000 km gelaufen sind, auch wenn sie optisch in gutem Zustand sind. Lange Wartungsintervalle sind nur für Zündkerzen mit Platinelektroden zulässig.

2. Hochspannungskabel.

Zunächst wird der Widerstandswert des Drahtes überprüft. Bei der Überprüfung moderner Silikonleitungen können Sie sich an folgendem Verhältnis orientieren: 1 kOhm je 2,5 + 3,5 cm Leitungslänge. Bei Modellen der 70-80er Jahre ist der Widerstand der Drähte um eine Größenordnung niedriger. Wenn der Widerstand eines Kabels, selbst wenn es lang genug ist, 50 + 70 kOhm überschreitet, kann dies bereits als Fehlfunktion angesehen werden. Der Grund liegt in diesem Fall oft an den Stellen, an denen das zentrale Widerstandskabel mit Metallspitzen gecrimpt ist, sodass Sie versuchen können, den Draht zu reparieren. Komplizierter wird es bei der Überprüfung der Isolationseigenschaften des Drahtes. Effektiver Weg Die Überprüfung ist eine visuelle Kontrolle des Kabels auf Durchbruch oder Leckstrom, wenn das Auto in einem dunklen Raum fährt (Glühen der Kabel). Genau wie beim Überprüfen von Zündkerzen besteht eine effektive und einfache Methode darin, das verdächtige Kabel durch ein Ersatzkabel oder ein intaktes Kabel von einem anderen Zylinder zu ersetzen.

3. Verlängerungsspitzen für Hochspannungskabel und einzelne Zündspulen.

Die Überprüfung der Qualität der Isolierung dieser Elemente ist am schwierigsten, weil. Sie werden in tiefe Vertiefungen des Zylinderkopfs eingesetzt, und eine Sichtprüfung auf Defekte ist in vielen Fällen einfach unmöglich. Um dieses Problem zu lösen, empfehlen wir eine gründliche Inspektion der Spitzen, den Aufbau einer zusätzlichen Isolationsschicht und natürlich den Austausch gegen bekanntermaßen gute Teile.

4. Schieberverteiler.

Zwei Fehlfunktionen sind möglich: ein Durchbruch des Schleifers gegen Masse und ein Bruch des Entstörwiderstands. Der erste Fehler lässt sich in den meisten Fällen leicht visuell feststellen, im zweiten Fall reicht es aus, den Widerstand des Widerstands zu messen. Normalerweise beträgt der Widerstand 5->8 kOhm. Im Extremfall kann ein durchgebrannter Widerstand mit einem Stück Folie, Draht etc. „kurzgeschlossen“ werden. 5. Verteilerabdeckung. Hier sind zwei Hauptstörungen möglich: Zerstörung oder Verklemmen des zentralen Kohlekontakts und Ausfall eines beliebigen Ausgangs (oder mehrerer Ausgänge) gegen Masse. Beide Fehler lassen sich leicht visuell oder mit einem Megger bestimmen. Das Vorhandensein von Rissen auf der Abdeckung ist nicht zulässig. 6. Zündspule. Der einfachste Spulentest besteht darin, die Widerstände der Primär- und Sekundärwicklung zu testen.
Bei der Überprüfung können Sie sich an den in Abschnitt 3.1.6 angegebenen Werten orientieren. Weichen die Messwerte stark ab (2 + 3 mal), und erst recht, wenn die Werte von 0 Ohm bzw<=° (бесконечность), катушка подлежит безусловной замене. Однако, если даже измеренные значения совпадают с данными производителя, гарантировать исправность катушки невозможно. Полноценная проверка такой катушки возможна только при условии работы её совместно с исправным коммутатором, при этом энергия, запасаемая катушкой, должна выделяться в виде разряда на разряднике с пробивным напряжением 25+30 кВ. В подавляющем большинстве случаев для такой проверки «подозреваемую» катушку можно включить вместо штатной на каком-либо другом автомобиле с электронной системой зажигания высокой энергии.

E) PRÜFEN SIE DEN KLOPFSENSOR

Um den Sensor zu überprüfen, müssen Sie den Stecker davon trennen und ein Oszilloskop oder im Extremfall ein digitales Millivoltmeter im Wechselspannungsmessmodus anschließen. Indem Sie einen Holzstab geeigneter Länge fest auf den Sensorkörper drücken und leicht darauf schlagen, können Sie das Vorhandensein eines Signals auf dem Oszilloskopbildschirm überprüfen, siehe zum Beispiel Abb. 3.38. Wird ein Millivoltmeter verwendet, muss die damit gemessene Spannung mindestens 80 + 100 mV betragen. Ist die Spannung am Ausgang des Sensors deutlich niedriger, muss dieser ausgetauscht werden.

Quelle: Khrulev A.E. "Reparatur von Motoren ausländischer Autos"