Ajuda na Tele2, tarifas, dúvidas

"...Quando estamos falando sobre sobre algumas questões privadas, permanecem dúvidas. Os relatos pessoais de ases e pilotos alemães de quaisquer outros países parecem muito diferentes. 352 aeronaves de Hartmann e 60 aeronaves de Kozhedub, os melhores pilotos de caça aliados, involuntariamente dão origem a pensamentos diferentes.

Em primeiro lugar, quero apontar os erros típicos dos historiógrafos soviéticos. Mas, além deles, muitas vezes temos que lidar com exemplos de falsificação e falsificação, infelizmente:

1. “Erich Hartmann voou apenas 800 missões de combate.”

Hartmann voou cerca de 1.400 missões de combate durante a guerra. O número 800 é o número de batalhas aéreas. A propósito, descobriu-se que Hartmann SOZINHO fez 2,5 vezes mais surtidas do que TODO ESQUADRIL Normandie-Niemen combinado. Isso caracteriza a intensidade das ações dos pilotos alemães na Frente Oriental, para eles, 3 a 4 surtidas por dia eram a norma; E se Hartmann passou 6 vezes mais batalhas aéreas do que Kozhedub, então por que ele não pode abater 6 vezes mais aviões? A propósito, outro detentor da “Cruz de Ferro com Bajulação de Carvalho, Espadas e Diamantes”, Hans-Ulrich Rudel, voou mais de 2.500 missões de combate durante os anos de guerra.

2. “Os alemães registraram vitórias usando uma metralhadora.”

A confirmação foi exigida de testemunhas - pilotos participantes da batalha ou observadores terrestres. Às vezes, os pilotos esperavam uma semana ou mais pela confirmação de suas vitórias.

3. “Os alemães registraram “golpes”, não “vitórias”.

Aqui nos deparamos com outra versão de uma tradução múltipla injusta das memórias de pilotos alemães. Alemão - Inglês - Russo. Mesmo um tradutor consciencioso pode ficar confuso aqui, e geralmente há espaço para falsificações. A expressão “reivindicar acerto” nada tem em comum com a expressão “reivindicar vitória”. O primeiro foi usado na aviação de bombardeiros, onde raramente era possível dizer com mais certeza. Os pilotos de caça não o usaram. Falavam apenas de vitórias ou de aviões abatidos.

4. "Hartmann tem apenas 150 vitórias confirmadas, o restante é conhecido apenas por suas palavras."

Infelizmente, este é um exemplo de falsificação direta. O primeiro livro de voo de Hartmann foi preservado, no qual estão registradas as PRIMEIRAS 150 vitórias. O segundo desapareceu durante sua prisão. Nunca se sabe o que foi visto e foi ocupado pelo quartel-general do esquadrão, e não por Hartmann. Bem, ela se foi - isso é tudo! Como o Pacto Molotov-Ribbentrop. Isto significa que desde 13 de dezembro de 1943, Erich Hartmann não abateu um único avião. Conclusão interessante, não é?

5. “Os ases alemães simplesmente não conseguiriam abater tantos aviões em um voo.”

Eles poderiam muito bem. Leia com mais atenção a descrição dos ataques de Hartmann. Primeiro, um ataque é feito em um grupo de caças de cobertura, depois em um grupo de bombardeiros e, se você tiver sorte, em um grupo de limpeza. Ou seja, em uma corrida, 6 a 10 aeronaves apareceram em sua mira, uma por uma. E ele não derrubou todo mundo.

6. “Você não pode destruir nosso avião com alguns tiros.”

Quem disse que era um casal? Aqui está uma descrição do voo de aeronaves alemãs da Crimeia. Os alemães transportam técnicos e mecânicos nas fuselagens de seus caças, mas não retiram os contêineres das asas com canhões de 30 mm. Quanto tempo pode um caça soviético sobreviver sob o fogo de 3 armas? Ao mesmo tempo, isto mostra até que ponto eles desprezavam as nossas aeronaves. Afinal, fica claro que com 2 contêineres sob as asas o Me-109 voou um pouco melhor que um pedaço de madeira.

7. “Os alemães se revezaram atirando em um avião e cada um atribuiu isso à sua própria conta.”

Apenas sem comentários.

8. “Os alemães enviaram unidades de combate de elite para a Frente Oriental para conquistar a superioridade aérea.”

Sim, os alemães não tinham unidades de caça de elite, exceto o esquadrão de jatos Galland JV-44 criado no final da guerra. Todos os outros esquadrões e grupos eram as formações de linha de frente mais comuns. Nada de “Ases of Diamonds” ou outras bobagens aí. Acontece que muitas das unidades alemãs, além dos números, também tinham nome próprio. Portanto, todos esses “Richthofens”, “Greifs”, “Condors”, “Immelmans” e até mesmo “Grun Hertz” são esquadrões comuns. Observe quantos ases brilhantes serviram no medíocre e sem nome JG-52.

O que realmente aconteceu? Por exemplo, esta é uma conclusão completamente paradoxal que surge após a leitura das memórias de Hartmann: Erich Hartmann não conduziu QUASE UMA ÚNICA batalha aérea. Ele rejeitou por princípio o carrossel aéreo, tão caro aos nossos pilotos. Suba, mergulhe até o alvo e saia imediatamente. Abatido - abatido, não abatido - não importa. A luta acabou! Se houver um novo ataque, este será apenas baseado no mesmo princípio. O próprio Hartmann diz que pelo menos 80% dos pilotos que ele abateu nem tinham consciência do perigo. E certamente nada de pairar sobre o campo de batalha para “cobrir suas tropas”. A propósito, Pokryshkin uma vez se rebelou contra isso. “Não consigo pegar bombas com meu avião. Interceptaremos os bombardeiros quando eles se aproximarem do campo de batalha.” Eles interceptaram, funcionou. E depois da luta, Pokryshkin recebeu um chapéu por sua engenhosidade. Mas Hartmann não fez nada além de caçar. Então, seria mais justo chamar suas 800 batalhas de confrontos aéreos ou algo assim.

E lembre-se da irritação indisfarçável que transparece nas memórias de nossos pilotos em relação às táticas dos ases alemães. Caça grátis! E não há como forçar uma luta contra ele! Tal desamparo obviamente se deve apenas ao fato de o Yak-3 ser o melhor caça do mundo. Os autores do filme russo “Fighters of the Eastern Front” também mostraram as deficiências dos nossos melhores combatentes. A. Yakovlev escreve sobre o teto máximo de 3–3,5 km para nossos lutadores em todos os seus livros, considerando-o uma grande vantagem. Mas só depois de assistir ao filme é que me lembrei da linha constantemente piscando das memórias do próprio Hartmann. “Estávamos nos aproximando da área de batalha a uma altitude de 5,5 a 6 km.” Aqui! Ou seja, os alemães, em princípio, receberam o direito de primeiro ataque. Bem no chão! Isto foi determinado pelas características da aeronave e pelo cruel Táticas soviéticas. Não é difícil adivinhar qual é o preço dessa vantagem.

Hartmann fez 14 pousos forçados. Isto é verdade. Porém, leia com mais atenção as descrições desses casos, por exemplo, a batalha com 8 Mustangs. Hartmann ficou sem combustível e o que ele fez? - tentando salvar o avião? De jeito nenhum. Ele apenas escolhe o momento para saltar de pára-quedas com segurança. Ele nem pensa em salvar o avião. Portanto, apenas nossos pilotos retornaram nos aviões que receberam 150 acertos. Os demais acreditavam razoavelmente que a vida era mais valiosa do que um monte de ferro. Em geral, parece que os alemães trataram o fato do pouso forçado com bastante naturalidade. O carro quebrou, ok, vamos trocar e seguir em frente. Lembre-se dos 5 pousos forçados de Johannes Wiese em um dia. Apesar de no mesmo dia ter abatido 12 aviões!

Um enorme fluxo de informações que literalmente desabou em Ultimamente em todos nós, às vezes desempenha um papel extremamente negativo no desenvolvimento do pensamento dos caras que nos substituem. E não se pode dizer que esta informação seja deliberadamente falsa. Mas na sua forma “nua”, sem uma explicação razoável, às vezes carrega um caráter monstruoso e inerentemente simplesmente destrutivo.

Como isso pode ser?

Deixe-me dar um exemplo. Mais de uma geração de meninos em nosso país cresceu com a firme convicção de que nossos famosos pilotos Ivan Kozhedub e Alexander Pokryshkin são os melhores ases última guerra. E ninguém nunca discutiu com isso. Nem aqui nem no exterior.

Mas um dia comprei numa loja um livro infantil “Aviação e Aeronáutica” da série enciclopédica “Eu exploro o mundo” de uma editora muito famosa. O livro, publicado numa tiragem de trinta mil exemplares, revelou-se realmente muito “educativo”...

Por exemplo, na seção “Aritmética Sombria” há números bastante eloqüentes sobre as batalhas aéreas durante a Grande Guerra Patriótica. Cito literalmente: “Três Vezes Heróis União Soviética pilotos de caça A.I. Pokryshkin e I.N. Kozhedub abateu 59 e 62 aeronaves inimigas, respectivamente. Mas o ás alemão E. Hartmann abateu 352 aeronaves durante os anos de guerra! E ele não estava sozinho. Além dele, a Luftwaffe contava com mestres do combate aéreo como G. Barkhorn (301 aeronaves abatidas), G. Rall (275), O. Kittel (267)... No total, 104 pilotos da Força Aérea Alemã tiveram mais de cem aeronaves abatidas cada, e os dez primeiros destruíram um total de 2.588 aeronaves inimigas!”

Ás soviético, piloto de caça, Herói da União Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov - um dos melhores pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, o ás soviético mais produtivo, piloto de caça, Herói da União Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov é um dos melhores pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial, o mais eficaz no momento de sua morte, e muitas de suas vitórias foram conquistadas no período inicial e mais difícil da guerra. Se não fosse por sua morte acidental, ele teria sido um piloto tão famoso quanto Pokryshkin ou Kozhedub - ases da Segunda Guerra Mundial.

É claro que qualquer criança que veja tantas vitórias aéreas virá imediatamente à mente que não foram nossas, mas dos pilotos alemães que foram os melhores ases do mundo, e nossos Ivans estavam tão longe deles (a propósito , os autores Por algum motivo, as publicações acima mencionadas não forneceram dados sobre as conquistas dos melhores pilotos ás de outros países: o americano Richard Bong, o britânico James Johnson e o francês Pierre Klostermann com suas 40, 38 e 33 vitórias aéreas, respectivamente ). O próximo pensamento que passa pela cabeça dos caras, naturalmente, será que os alemães pilotaram aeronaves muito mais avançadas. (É preciso dizer que durante a pesquisa, nem mesmo os alunos, mas os alunos de uma das universidades de Moscou responderam de forma semelhante aos números apresentados de vitórias aéreas).

Mas como se deve reagir geralmente a tais figuras, à primeira vista, blasfemas?

É claro que qualquer aluno, se estiver interessado Este tópico, irá para a Internet. O que ele encontrará lá? É fácil verificar... Vamos digitar no mecanismo de busca a frase “O melhor ás da Segunda Guerra Mundial”.

O resultado é bastante esperado: um retrato do loiro Erich Hartmann, pendurado com cruzes de ferro, é exibido na tela do monitor, e a página inteira está repleta de frases como: “Os pilotos alemães são considerados os melhores pilotos ás da Segunda Guerra Mundial , especialmente aqueles que lutaram na Frente Oriental...”

Aqui você vai! Os alemães não só se revelaram os melhores ases do mundo, mas, acima de tudo, derrotaram não apenas quaisquer britânicos, americanos, franceses e polacos, mas também os nossos homens.

É realmente assim? a verdadeira verdade dispostos em um livro educativo e nas capas de cadernos que levam o conhecimento dos tios e tias às crianças? O que eles queriam dizer com isso? Por que tivemos pilotos tão descuidados? Provavelmente não. Mas por que os autores de muitas publicações impressas e informações penduradas nas páginas da Internet, citando muitos aparentemente fatos interessantes, nunca se preocupou em explicar aos leitores (especialmente aos mais jovens): de onde vieram esses números e o que significam.

Talvez alguns dos leitores achem a história posterior desinteressante. Afinal, esse tema já foi discutido mais de uma vez nas páginas de publicações sérias sobre aviação. E tudo isso está claro. Vale a pena repetir? Só que essa informação nunca chegou aos meninos comuns do nosso país (considerando a circulação de revistas técnicas especializadas). E isso não virá. E os meninos? Mostre os números acima professora histórias e perguntar o que ele pensa sobre isso e o que ele dirá às crianças sobre isso? Mas os meninos, tendo visto os resultados das vitórias aéreas de Hartman e Pokryshkin no verso de seus cadernos de estudante, provavelmente lhe perguntarão sobre isso. Receio que o resultado os choque profundamente... É por isso que o material apresentado a seguir não é nem um artigo, mas sim um pedido a vocês, queridos leitores, para ajudarem seus filhos (e talvez até seus professores) a entender alguns números "impressionantes". Além disso, na véspera de 9 de maio, todos nos lembraremos novamente daquela guerra distante.

De onde vieram esses números?

Mas realmente, de onde veio, por exemplo, um número como as 352 vitórias de Hartman em batalhas aéreas? Quem pode confirmar isso?

Acontece que ninguém. Além disso, toda a comunidade da aviação sabe há muito tempo que os historiadores retiraram este número das cartas de Erich Hartmann à sua noiva. Então a primeira questão que se coloca é: o jovem embelezou as suas conquistas militares? Existem declarações bem conhecidas de alguns pilotos alemães de que estágio final durante a guerra, as vitórias aéreas foram simplesmente atribuídas a Hartman para fins de propaganda, porque o regime de Hitler em colapso, juntamente com a mítica arma milagrosa, também precisava de um super-herói. É interessante que muitas das vitórias conquistadas por Hartman não sejam confirmadas pelas derrotas da nossa parte naquele dia.

O estudo de documentos de arquivo do período da Segunda Guerra Mundial provou de forma convincente que absolutamente todos os tipos de tropas em todos os países do mundo pecaram com pós-escritos. Não é por acaso que em nosso exército, logo após o início da guerra, foi introduzido o princípio do registro estrito de aeronaves inimigas abatidas. O avião foi considerado abatido somente depois que as tropas terrestres descobriram seus destroços e assim confirmaram a vitória aérea.

Os alemães, assim como os americanos, não exigiram confirmação das tropas terrestres. O piloto poderia voar e relatar: “Eu derrubei o avião”. O principal é que a metralhadora cinematográfica registre pelo menos o impacto das balas e projéteis no alvo. Às vezes isso nos permitiu marcar muitos “pontos”. Sabe-se que durante a “Batalha da Grã-Bretanha” os alemães alegaram ter abatido 3.050 aviões britânicos, enquanto os britânicos perderam apenas 910.

Disto devemos tirar a primeira conclusão: aos nossos pilotos foi dado crédito pelos aviões que efectivamente abateram. Para os alemães - vitórias aéreas, às vezes nem mesmo levando à destruição de uma aeronave inimiga. E muitas vezes essas vitórias eram míticas.

Por que nossos ases não tiveram 300 ou mais vitórias aéreas?

Tudo o que mencionamos acima não se relaciona de forma alguma com a habilidade dos próprios pilotos ás. Vejamos esta questão: poderiam os pilotos alemães ter abatido o número declarado de aviões? E se pudessem, então por quê?

IA Pokryshkin, G.K. Jukov e I.N. Kozhedub

Curiosamente, Hartman, Barkhorn e outros pilotos alemães, em princípio, poderiam ter mais de 300 vitórias aéreas. E é preciso dizer que muitos deles estavam condenados a se tornarem ases, pois eram verdadeiros reféns do comando nazista, que os jogou na guerra. E lutaram, via de regra, do primeiro ao último dia.

O comando cuidou e valorizou os pilotos ás da Inglaterra, dos EUA e da União Soviética. A liderança das forças aéreas listadas acreditava nisso: já que um piloto abateu de 40 a 50 aeronaves inimigas, isso significa que ele é um piloto muito experiente que pode ensinar habilidades de vôo a uma dúzia de jovens talentosos. E que cada um deles abata pelo menos dez aeronaves inimigas. Então o número total de aviões destruídos será muito maior do que se fossem abatidos por um profissional que permaneceu na frente.

Lembremos que já em 1944, nosso melhor piloto de caça Alexander Pokryshkin foi totalmente proibido pelo comando da Aeronáutica de participar de batalhas aéreas, confiando-lhe o comando de uma divisão aérea. E acabou por estar correto. Ao final da guerra, muitos pilotos de sua formação tinham mais de 50 vitórias aéreas confirmadas em suas contas de combate. Assim, Nikolai Gulaev abateu 57 aviões alemães. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka contabilizou cinquenta aeronaves inimigas.

O comando da Força Aérea Americana fez o mesmo, chamando de volta seu melhor ás, Richard Bong, da frente.

Deve-se dizer que muitos pilotos soviéticos não poderiam se tornar ases apenas porque muitas vezes simplesmente não havia inimigo à sua frente. Cada piloto foi designado para sua própria unidade e, portanto, para uma seção específica da frente.

Para os alemães tudo era diferente. Pilotos experientes eram constantemente transferidos de um setor da frente para outro. Cada vez eles se encontravam no lugar mais quente, no meio das coisas. Por exemplo, durante toda a guerra, Ivan Kozhedub subiu ao céu apenas 330 vezes e travou 120 batalhas aéreas, enquanto Hartman fez 1.425 surtidas e participou de 825 batalhas aéreas. Sim, nosso piloto, mesmo que quisesse, não conseguia nem ver tantos aviões alemães no céu quanto Hartman viu!

Aliás, tendo se tornado ases famosos, os pilotos da Luftwaffe não receberam indulgência pela morte. Literalmente todos os dias eles tinham que participar de batalhas aéreas. Acontece que eles lutaram até a morte. E somente o cativeiro ou o fim da guerra poderiam salvá-los da morte. Apenas alguns ases da Luftwaffe sobreviveram. Hartman e Barkhorn tiveram sorte. Eles se tornaram famosos apenas porque sobreviveram milagrosamente. Mas o quarto ás mais bem sucedido da Alemanha, Otto Kittel, morreu durante uma batalha aérea com caças soviéticos em Fevereiro de 1945.

Um pouco antes, o ás mais famoso da Alemanha, Walter Nowotny, morreu (em 1944, ele foi o primeiro piloto da Luftwaffe a alcançar 250 vitórias aéreas). O comando de Hitler, tendo concedido ao piloto todas as ordens mais altas do Terceiro Reich, instruiu-o a liderar uma formação dos primeiros (ainda “brutos” e inacabados) caças a jato Me-262 e jogou o famoso ás na parte mais perigosa do guerra aérea - para repelir ataques à Alemanha por bombardeiros pesados ​​americanos. O destino do piloto estava selado.

Aliás, Hitler também queria colocar Erich Hartmann em um caça a jato, mas o esperto saiu dessa situação perigosa, conseguindo provar aos seus superiores que seria mais útil se fosse novamente colocado no velho e confiável Bf 109 Esta decisão permitiu a Hartmann salvar a sua vida da morte inevitável e, finalmente, tornar-se o melhor ás da Alemanha.

A prova mais importante de que os nossos pilotos não eram de forma alguma inferiores em habilidades de combate aéreo aos ases alemães é eloquentemente demonstrada por alguns números que as pessoas no exterior não gostam muito de lembrar, e alguns dos nossos jornalistas da imprensa “livre”, que comprometem-se a escrever sobre aviação, eles simplesmente não sabem.

Por exemplo, os historiadores da aviação sabem que o esquadrão de caça mais eficaz da Luftwaffe que lutou na Frente Oriental foi o 54º Grupo Aéreo de elite "Coração Verde", que reuniu os melhores ases da Alemanha às vésperas da guerra. Assim, dos 112 pilotos do 54º esquadrão que invadiram o espaço aéreo de nossa Pátria em 22 de junho de 1941, apenas quatro sobreviveram para ver o fim da guerra! Um total de 2.135 caças deste esquadrão permaneceram sob a forma de sucata em uma vasta área de Ladoga a Lvov. Mas foi o 54º esquadrão que se destacou entre os outros esquadrões de caça da Luftwaffe por ter apresentado o menor nível de perdas em batalhas aéreas durante os anos de guerra.

É interessante observar mais um fato pouco conhecido, ao qual poucos prestam atenção, mas que caracteriza muito bem os nossos pilotos e os alemães: já no final de março de 1943, quando a supremacia aérea ainda pertencia aos alemães, brilhantes “corações verdes” brilhavam orgulhosamente nas laterais dos Messerschmitts e os Focke-Wulfs do 54º esquadrão, os alemães os pintaram com tinta verde-acinzentada fosca, para não seduzir os pilotos soviéticos, que consideravam uma questão de honra “derrubar” algum alardeado ás.

Qual avião é melhor?

Qualquer pessoa que, de uma forma ou de outra, estivesse interessada na história da aviação, provavelmente teve que ouvir ou ler declarações de “especialistas” de que os ases alemães tinham mais vitórias não só pela sua habilidade, mas também porque voaram nos melhores aviões.

Ninguém contesta que um piloto pilotando uma aeronave mais avançada terá certa vantagem em combate.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) com seu comandante Major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) estudando o mapa. II./JG52 (2º grupo do 52º esquadrão de caça). E. Hartmann e G. Barkhorn são os pilotos mais bem sucedidos da Segunda Guerra Mundial, com 352 e 301 vitórias aéreas, respectivamente. No canto inferior esquerdo da foto está o autógrafo de E. Hartmann.

De qualquer forma, o piloto de uma aeronave mais rápida sempre conseguirá alcançar o inimigo e, se necessário, abandonar a batalha...

Mas eis o que é interessante: toda a experiência mundial de guerras aéreas sugere que numa batalha aérea geralmente não é o melhor avião que vence, mas aquele com o melhor piloto. Naturalmente, tudo isso se aplica a aeronaves da mesma geração.

Embora os Messerschmitts alemães (especialmente no início da guerra) fossem superiores aos nossos MiGs, Yaks e LaGGs em vários indicadores técnicos, descobriu-se que nas condições reais da guerra total travada na Frente Oriental, seus a superioridade técnica não era tão óbvia.

Os ases alemães obtiveram as suas principais vitórias no início da guerra na Frente Oriental graças à experiência acumulada durante campanhas militares anteriores nos céus da Polónia, França e Inglaterra. Ao mesmo tempo, a maior parte dos pilotos soviéticos (com a pequena exceção daqueles que conseguiram lutar na Espanha e em Khalkhin Gol) não tinha nenhuma experiência de combate.

Mas um piloto bem treinado, que conhecesse os méritos tanto do seu avião como do avião inimigo, poderia sempre impor as suas tácticas de combate aéreo ao inimigo.

Às vésperas da guerra, nossos pilotos tinham apenas começado a dominar os caças mais recentes, como o Yak-1, MiG-3 e LaGG-3. Sem a experiência tática necessária, sólidas habilidades no controle de uma aeronave e sem saber atirar corretamente, eles ainda foram para a batalha. E por isso sofreram grandes perdas. Nem a sua coragem nem o seu heroísmo puderam ajudar. Eu só precisava ganhar experiência. E isso levou tempo. Mas não houve tempo para isso em 1941.

Mas os pilotos que sobreviveram às brutais batalhas aéreas do período inicial da guerra tornaram-se mais tarde ases famosos. Eles não apenas venceram os nazistas, mas também ensinaram os jovens pilotos a lutar. Agora você pode ouvir muitas vezes declarações de que, durante os anos de guerra, jovens mal treinados vieram de escolas de aviação para regimentos de caça, que se tornaram presas fáceis para ases alemães.

Mas, ao mesmo tempo, tais autores, por algum motivo, esquecem de mencionar que já nos regimentos de caça, os camaradas mais antigos continuaram a treinar jovens pilotos, sem poupar esforços nem tempo. Eles tentaram torná-los caças aéreos experientes. Aqui exemplo típico: somente de meados do outono de 1943 até o final do inverno de 1944, o 2º Regimento de Aviação de Guardas realizou cerca de 600 voos apenas para treinar jovens pilotos!

Para os alemães, no final da guerra, a situação revelou-se pior do que nunca. Os esquadrões de caças, armados com os caças mais modernos, foram enviados para meninos não disparados e preparados às pressas, que foram imediatamente enviados para a morte. Pilotos “sem cavalos” de grupos aéreos de bombardeiros derrotados também acabaram em esquadrões de caça. Este último tinha vasta experiência em navegação aérea e sabia voar à noite. Mas eles não podiam conduzir batalhas aéreas manobráveis ​​em igualdade de condições com nossos pilotos de caça. Os poucos “caçadores” experientes que ainda estavam nas fileiras não podiam de forma alguma mudar a situação. Nenhuma quantidade de tecnologia, mesmo a mais avançada, poderia salvar os alemães.

Quem foi abatido e como?

Pessoas distantes da aviação não têm ideia de que os pilotos soviéticos e alemães foram colocados em condições completamente diferentes. Os pilotos de caça alemães, incluindo Hartmann, muitas vezes engajavam-se na chamada “caça livre”. Sua principal tarefa era destruir aeronaves inimigas. Eles poderiam voar quando quisessem e onde quisessem.

Se avistassem um único avião, avançavam contra ele como lobos atacam uma ovelha indefesa. E se encontrassem um inimigo forte, imediatamente deixavam o campo de batalha. Não, não foi covardia, mas cálculo preciso. Por que ter problemas se em meia hora você pode encontrar novamente e “matar” com calma outro “cordeiro” indefeso? Foi assim que os craques alemães ganharam seus prêmios.

É interessante notar o fato de que, após a guerra, Hartman mencionou que mais de uma vez partiu às pressas para seu território depois de ser informado pelo rádio que o grupo de Alexander Pokryshkin havia aparecido no ar. Ele claramente não queria competir com o famoso ás soviético e ter problemas.

O quê aconteceu conosco? Para o comando do Exército Vermelho, o objetivo principal era desferir poderosos ataques de bombardeio contra o inimigo e fornecer cobertura aérea para as forças terrestres. Os ataques de bombardeio contra os alemães foram realizados por aeronaves de ataque e bombardeiros - aeronaves relativamente lentas que eram de grande valor para os caças alemães. saboroso. Os caças soviéticos tinham constantemente que acompanhar bombardeiros e aeronaves de ataque em seus voos de e para seus alvos. E isso significava que, em tal situação, eles teriam que conduzir não uma batalha aérea ofensiva, mas defensiva. Naturalmente, todas as vantagens de tal batalha estavam do lado do inimigo.

Enquanto cobriam as forças terrestres dos ataques aéreos alemães, nossos pilotos também foram colocados em condições muito difíceis. A infantaria queria constantemente ver os caças das estrelas vermelhas acima de suas cabeças. Assim, nossos pilotos foram forçados a “zumbir” sobre a linha de frente, voando para frente e para trás em baixa velocidade e baixa altitude. E nesta altura, os “caçadores” alemães de grande altura estavam apenas a escolher a sua próxima “vítima” e, tendo desenvolvido enorme velocidade num mergulho, abateram os nossos aviões na velocidade da luz, cujos pilotos, mesmo vendo o atacante, simplesmente não teve tempo de se virar ou ganhar velocidade.

Em comparação com os alemães, nossos pilotos de caça não tinham permissão para voar em caçadas livres com tanta frequência. Portanto, os resultados foram mais modestos. Infelizmente, a caça gratuita para nossos caças era um luxo inacessível...

O facto de a caça livre ter permitido a obtenção de um número significativo de “pontos” é evidenciado pelo exemplo dos pilotos franceses do regimento Normandia-Niemen. Nosso comando cuidou dos “aliados” e tentou não enviá-los para cobrir tropas ou em ataques mortais para escoltar aviões de ataque e bombardeiros. Os franceses tiveram a oportunidade de praticar caça gratuita.

E os resultados falam por si. Assim, em apenas dez dias de outubro de 1944, os pilotos franceses abateram 119 aeronaves inimigas.

EM Aviação soviética não só no início da guerra, mas também na sua fase final, havia muitos bombardeiros e aviões de ataque. Mas ocorreram mudanças sérias na composição da Luftwaffe à medida que a guerra avançava. Para repelir os ataques de bombardeiros inimigos, eles precisavam constantemente de mais e mais caças. E chegou o momento em que a indústria da aviação alemã simplesmente não conseguiu produzir porta-bombas e caças ao mesmo tempo. Portanto, já no final de 1944, a produção de bombardeiros na Alemanha cessou quase completamente, e apenas caças começaram a sair das oficinas das fábricas de aviões.

Isto significa que os ases soviéticos, ao contrário dos alemães, já não encontravam alvos grandes e lentos no ar com tanta frequência. Eles tiveram que lutar exclusivamente com os rápidos caças Messerschmitt Bf 109 e os mais recentes caças-bombardeiros Focke-Wulf Fw 190, que eram muito mais difíceis de abater em combate aéreo do que um desajeitado porta-bombas.

Deste Messerschmitt derrubado, danificado em batalha, Walter Nowotny, que já foi o ás número 1 da Alemanha, acabara de ser extraído. Mas a sua carreira de piloto (como, aliás, a própria vida) poderia muito bem ter terminado com este episódio.…

Além disso, no final da guerra, os céus da Alemanha estavam literalmente repletos de Spitfires, Tempests, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks e Lavochkins. E se cada vôo do ás alemão (se é que ele conseguiu decolar) terminasse com o acúmulo de pontos (que ninguém contava então), então os pilotos da aviação aliada ainda teriam que procurar um alvo aéreo. Muitos pilotos soviéticos recordaram que desde o final de 1944 o seu número pessoal de vitórias aéreas parou de crescer. As aeronaves alemãs não eram mais vistas no céu com tanta frequência, e as missões de combate dos regimentos aéreos de caça eram realizadas principalmente com a finalidade de reconhecimento e ataque das forças terrestres inimigas.

Para que serve um caça a jato?

À primeira vista, esta questão parece muito simples. Qualquer pessoa, mesmo quem não conhece a aviação, responderá sem hesitar: é necessário um caça para abater aviões inimigos. Mas é mesmo assim tão simples? Como você sabe, os caças fazem parte da Força Aérea. A Força Aérea é parte integrante do Exército.

A tarefa de qualquer exército é derrotar o inimigo. É claro que todas as forças e meios do exército devem estar unidos e visando derrotar o inimigo. O exército é liderado pelo seu comando. E o resultado das operações militares depende de como o comando consegue organizar a gestão do exército.

Os comandos soviético e alemão tiveram abordagens diferentes. O comando da Wehrmacht instruiu seus caças a ganhar a supremacia aérea. Em outras palavras, os caças alemães tiveram que abater estupidamente todas as aeronaves inimigas vistas no ar. O herói foi considerado aquele que abateu mais aviões inimigos.

Deve ser dito que esta abordagem atraiu muito os pilotos alemães. Participaram com prazer nesta “competição”, considerando-se verdadeiros caçadores.

E tudo ficaria bem, mas os pilotos alemães nunca completaram a tarefa. Muitos aviões foram abatidos, mas qual era o sentido? Todos os meses havia mais e mais aeronaves soviéticas e aliadas no ar. Os alemães ainda não conseguiram cobrir suas forças terrestres do ar. E a perda da aviação de bombardeiros só tornou a vida deles ainda mais difícil. Isto por si só sugere que os alemães estavam em uma guerra aérea plano estratégico completamente perdido.

O comando do Exército Vermelho via as tarefas da aviação de caça de uma forma completamente diferente. Em primeiro lugar, os pilotos de caça soviéticos tiveram que proteger as forças terrestres dos ataques dos bombardeiros alemães. Eles também tiveram que proteger aviões de ataque e bombardeiros durante seus ataques às posições do exército alemão. Em outras palavras, a aviação de caça não agiu por conta própria, como os alemães, mas exclusivamente no interesse das forças terrestres.

Foi um trabalho árduo e ingrato, durante o qual nossos pilotos geralmente não recebiam glória, mas sim a morte.

Não é de surpreender que as perdas dos combatentes soviéticos tenham sido enormes. No entanto, isso não significa de forma alguma que nossos aviões fossem muito piores e que os pilotos fossem mais fracos que os alemães. Nesse caso, o resultado da batalha foi determinado não pela qualidade do equipamento e pela habilidade do piloto, mas pela necessidade tática e por uma ordem estrita do comando.

Aqui, provavelmente, qualquer criança perguntará: “E quais são essas táticas de batalha estúpidas, quais são essas ordens idiotas, por causa das quais aviões e pilotos morreram em vão?”

É aqui que começa o mais importante. E você precisa entender que na verdade essa tática não é estúpida. Afinal, a principal força de ataque de qualquer exército são as forças terrestres. Um ataque a bomba contra tanques e infantaria, contra depósitos de armas e combustível, sobre pontes e cruzamentos pode enfraquecer enormemente as capacidades de combate das forças terrestres. Um ataque aéreo bem-sucedido pode mudar radicalmente o curso de uma operação ofensiva ou defensiva.

Se uma dúzia de caças forem perdidos em uma batalha aérea enquanto protegiam alvos terrestres, mas nenhuma bomba inimiga atingir, por exemplo, um depósito de munição, isso significa que os pilotos de caça completaram sua missão de combate. Mesmo ao custo de suas vidas. Caso contrário, uma divisão inteira, deixada sem projéteis, poderá ser esmagada pelo avanço das forças inimigas.

O mesmo pode ser dito sobre voos de escolta de aeronaves de ataque. Se destruíssem o depósito de munições, bombardeassem Estação Ferroviária, repleto de trens de equipamento militar, destruíram o centro de apoio à defesa, o que significa que deram um contributo significativo para a vitória. E se, ao mesmo tempo, os pilotos de caça deram aos bombardeiros e às aeronaves de ataque a oportunidade de atingir o alvo através das barreiras aéreas inimigas, mesmo que perdessem seus camaradas, então eles também venceram.

E esta é realmente uma verdadeira vitória aérea. O principal é que a tarefa definida pelo comando seja concluída. Uma tarefa que poderia mudar radicalmente todo o curso das hostilidades num determinado setor da frente. De tudo isso surge a conclusão: os caças alemães são caçadores, os combatentes da Força Aérea do Exército Vermelho são defensores.

Com o pensamento da morte...

Não importa o que digam, não existem pilotos destemidos (assim como tripulações de tanques, soldados de infantaria ou marinheiros) que não tenham medo da morte. Na guerra há muitos covardes e traidores. Mas na maioria das vezes, nossos pilotos, mesmo nos momentos mais difíceis do combate aéreo, aderiram à regra não escrita: “morra você mesmo, mas ajude seu camarada”. Às vezes, não tendo mais munição, continuavam a lutar, cobrindo seus companheiros, indo para o abalroamento, querendo infligir o máximo dano ao inimigo. E tudo porque defenderam a sua terra, a sua casa, a sua família e amigos. Eles defenderam sua terra natal.

Os fascistas que atacaram o nosso país em 1941 consolaram-se com a ideia de dominação mundial. Naquela época, os pilotos alemães nem podiam pensar que teriam que sacrificar suas vidas pelo bem de alguém ou por alguma coisa. Somente em seus discursos patrióticos eles estavam dispostos a dar a vida pelo Führer. Cada um deles, como qualquer outro invasor, sonhava em receber uma boa recompensa após o término bem-sucedido da guerra. E para conseguir um pedaço saboroso, era preciso viver até o fim da guerra. Neste estado de coisas, não foi o heroísmo e o auto-sacrifício para alcançar um grande objetivo que veio à tona, mas o cálculo frio.

Não devemos esquecer que os rapazes do país soviético, muitos dos quais mais tarde se tornaram pilotos militares, foram criados de forma um pouco diferente dos seus pares na Alemanha. Eles inspiraram-se em defensores altruístas do seu povo como, por exemplo, herói épico Ilya Muromets, Príncipe Alexander Nevsky. Naquela época, as façanhas militares ainda estavam frescas na memória do povo. heróis lendários Guerra Patriótica de 1812, heróis Guerra civil. E, em geral, os alunos soviéticos foram criados principalmente com base em livros cujos heróis eram verdadeiros patriotas da pátria.

Fim da guerra. Jovens pilotos alemães recebem uma missão de combate. Aos olhos deles há desgraça. Erich Hartmann disse sobre eles: “Esses jovens vêm até nós e são quase imediatamente abatidos. Eles vêm e vão como ondas de surf. Isto é um crime... Acho que a culpa é da nossa propaganda.”

Os seus pares da Alemanha também sabiam o que é a amizade, o amor, o que é o patriotismo e o que é. pátria. Mas não devemos esquecer que na Alemanha, com a sua história secular de cavalaria, este último conceito era especialmente próximo de todos os rapazes. As leis cavalheirescas, a honra cavalheiresca, a glória cavalheiresca e o destemor foram colocados em primeiro plano. Não é nem uma coincidência prêmio principal Reich era uma cruz de cavaleiro.

É claro que todo menino em sua alma sonhava em se tornar um cavaleiro famoso.

No entanto, não devemos esquecer que toda a história da Idade Média indica que a principal tarefa do cavaleiro era servir o seu mestre. Não para a pátria, não para o povo, mas para o rei, duque, barão. Mesmo os cavaleiros andantes independentes glorificados nas lendas eram, em essência, os mercenários mais comuns, ganhando dinheiro pela habilidade de matar. E todas essas cruzadas glorificadas pelos cronistas? Roubo puro.

Não é por acaso que as palavras cavaleiro, lucro e riqueza são inseparáveis ​​uma da outra. Todos também sabem bem que os cavaleiros raramente morriam no campo de batalha. Numa situação desesperadora, eles, via de regra, se rendiam. O subsequente resgate do cativeiro era um assunto bastante comum para eles. Comércio normal.

E não é de admirar que o espírito de cavalaria, inclusive em suas manifestações negativas, tenha afetado mais diretamente as qualidades morais dos futuros pilotos da Luftwaffe.

O comando sabia disso muito bem, pois se considerava uma cavalaria moderna. Não importa o quanto quisesse, não poderia forçar seus pilotos a lutar da mesma forma que os pilotos de caça soviéticos lutaram - não poupando forças nem a própria vida. Isso pode nos parecer estranho, mas acontece que mesmo nos regulamentos da aviação de caça alemã estava escrito que o próprio piloto determina suas ações no combate aéreo e ninguém pode proibi-lo de deixar a batalha se considerar necessário.

Fica claro pelos rostos desses pilotos que estes são guerreiros vitoriosos. A foto mostra os pilotos de caça de maior sucesso da 1ª Divisão Aérea de Caça de Guardas da Frota do Báltico: Tenente Sênior Selyutin (19 vitórias), Capitão Kostylev (41 vitórias), Capitão Tatarenko (29 vitórias), Tenente Coronel Golubev (39 vitórias) e Major Baturin (10 vitórias)

É por isso que os ases alemães nunca protegeram as suas tropas no campo de batalha, é por isso que não protegeram os seus bombardeiros tão abnegadamente como os nossos combatentes. Via de regra, os caças alemães apenas abriram caminho para seus porta-bombas e tentaram impedir as ações de nossos interceptadores.

A história da última guerra mundial está repleta de factos sobre como ases alemães, enviados para escoltar bombardeiros, abandonaram as suas cargas quando a situação aérea não estava a seu favor. A prudência e o auto-sacrifício do caçador revelaram-se conceitos incompatíveis para eles.

Como resultado, foi a caça aérea que se tornou a única solução aceitável e adequada a todos. A liderança da Luftwaffe relatou com orgulho seus sucessos na luta contra aeronaves inimigas, a propaganda de Goebbels contou com entusiasmo ao povo alemão sobre os méritos militares dos ases invencíveis, e eles, calculando a chance que lhes foi dada de permanecerem vivos, marcaram pontos com todos os seus poder.

Talvez algo tenha mudado na mente dos pilotos alemães apenas quando a guerra chegou ao território da própria Alemanha, quando os bombardeiros anglo-americanos começaram a literalmente destruir cidades inteiras da face da terra. Mulheres e crianças morreram às dezenas de milhares sob as bombas aliadas. O horror paralisou a população civil. Só então, dominados pelo medo pelas vidas de seus filhos, esposas, mães, os pilotos alemães das Forças de Defesa Aérea começaram a se lançar abnegadamente em batalhas aéreas mortais com um inimigo superior em número, e às vezes até atacaram “fortalezas voadoras”.

Mas já era tarde demais. Naquela época, quase não havia pilotos experientes ou um número suficiente de aeronaves restantes na Alemanha. Pilotos ás individuais e meninos treinados às pressas não podiam mais salvar a situação, mesmo com suas ações desesperadas.

Os pilotos que lutaram na Frente Oriental naquela época tiveram, pode-se dizer, sorte. Praticamente privados de combustível, quase nunca decolaram e, portanto, pelo menos sobreviveram até o fim da guerra e permaneceram vivos. Quanto ao famoso esquadrão de caça “Green Heart” mencionado no início do artigo, seus últimos ases agiram como um cavaleiro: nos aviões restantes eles voaram para se render aos seus “amigos cavaleiros” que os entendiam - os britânicos e americanos.

Parece que depois de ler tudo o que foi dito acima, você provavelmente será capaz de responder à pergunta de seus filhos sobre se os pilotos alemães eram os melhores do mundo? Eles eram realmente uma ordem de magnitude superiores aos nossos pilotos em suas habilidades?

Nota triste

Há pouco tempo vi numa livraria uma nova edição do mesmo livro infantil sobre aviação com o qual comecei o artigo. Na esperança de que a segunda edição se diferenciasse da primeira não só pela nova capa, mas também desse aos rapazes algum tipo de explicação inteligível sobre a fantástica atuação dos craques alemães, abri o livro na página que me interessava. Infelizmente, tudo permaneceu inalterado: 62 aviões abatidos por Kozhedub pareciam números ridículos no contexto das 352 vitórias aéreas de Hartman. Que triste aritmética...

Na verdade, o problema é este: 104 pilotos alemães têm um recorde de 100 ou mais aeronaves caídas. Entre eles estão Erich Hartmann (352 vitórias) e Gerhard Barkhorn (301), que apresentaram resultados absolutamente fenomenais. Além disso, Harmann e Barkhorn conquistaram todas as suas vitórias na Frente Oriental. E eles não foram exceção - Gunther Rall (275 vitórias), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - também lutaram na frente soviético-alemã.

Ao mesmo tempo, os 7 melhores ases soviéticos: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka conseguiram superar a barra de 50 aeronaves inimigas abatidas. Por exemplo, Ivan Kozhedub, três vezes herói da União Soviética, destruiu 64 aeronaves alemãs em batalhas aéreas (mais 2 Mustangs americanos abatidos por engano). Alexander Pokryshkin, um piloto sobre quem, segundo a lenda, os alemães alertaram por rádio: “Achtung! Pokryshkin in der Luft!”, registrou “apenas” 59 vitórias aéreas. O pouco conhecido ás romeno Constantin Contacuzino tem aproximadamente o mesmo número de vitórias (segundo várias fontes, de 60 a 69). Outro romeno, Alexandru Serbanescu, abateu 47 aeronaves na Frente Oriental (outras 8 vitórias permaneceram “não confirmadas”).

A situação é muito pior para os anglo-saxões. Os melhores ases foram Marmaduke Pettle (cerca de 50 vitórias, África do Sul) e Richard Bong (40 vitórias, EUA). No total, 19 pilotos britânicos e americanos conseguiram abater mais de 30 aeronaves inimigas, enquanto os britânicos e americanos lutaram nos melhores caças do mundo: o inimitável P-51 Mustang, o P-38 Lightning ou o lendário Supermarine Spitfire! Por outro lado, o melhor ás da Royal Air Force não teve a oportunidade de lutar em aeronaves tão maravilhosas - Marmaduke Pettle conquistou todas as suas cinquenta vitórias, voando primeiro no velho biplano Gladiator e depois no desajeitado Hurricane.
Neste contexto, os resultados dos ases dos caças finlandeses parecem completamente paradoxais: Ilmari Yutilainen abateu 94 aeronaves e Hans Wind - 75.

Que conclusão pode ser tirada de todos esses números? Qual é o segredo do incrível desempenho dos caças da Luftwaffe? Talvez os alemães simplesmente não soubessem contar?
A única coisa que pode ser afirmada com alto grau de confiança é que as contas de todos os ases, sem exceção, estão inflacionadas. Exaltar os sucessos dos melhores combatentes é uma prática padrão da propaganda estatal, que por definição não pode ser honesta.

Alemão Meresyev e seu "Stuka"

Como exemplo interessante Proponho considerar a incrível história do piloto de bombardeiro Hans-Ulrich Rudel. Este ás é menos conhecido que o lendário Erich Hartmann. Rudel praticamente não participou de batalhas aéreas; você não encontrará o nome dele nas listas dos melhores lutadores.
Rudel é famoso por ter voado 2.530 missões de combate. Ele pilotou o bombardeiro de mergulho Junkers 87 e no final da guerra assumiu o comando do Focke-Wulf 190. Durante sua carreira de combate, ele destruiu 519 tanques, 150 canhões autopropelidos, 4 trens blindados, 800 caminhões e carros, dois cruzadores, um contratorpedeiro e danificou gravemente o encouraçado Marat. No ar, ele abateu duas aeronaves de ataque Il-2 e sete caças. Ele pousou em território inimigo seis vezes para resgatar as tripulações dos Junkers abatidos. A União Soviética colocou uma recompensa de 100.000 rublos pela cabeça de Hans-Ulrich Rudel.

Apenas um exemplo de fascista

Foi abatido 32 vezes por fogo de retorno vindo do solo. No final, a perna de Rudel foi arrancada, mas o piloto continuou a voar de muleta até o final da guerra. Em 1948, fugiu para a Argentina, onde fez amizade com o ditador Perón e organizou um clube de montanhismo. Escalou o pico mais alto dos Andes - Aconcágua (7 quilômetros). Em 1953 regressou à Europa e estabeleceu-se na Suíça, continuando a falar disparates sobre o renascimento do Terceiro Reich.
Sem dúvida, este piloto extraordinário e controverso foi um ás duro. Mas qualquer pessoa acostumada a analisar eventos cuidadosamente deve ter uma pergunta importante: como foi estabelecido que Rudel destruiu exatamente 519 tanques?

É claro que não havia metralhadoras fotográficas ou câmeras nos Junkers. O máximo que Rudel ou seu operador de rádio artilheiro puderam notar: cobrir uma coluna de veículos blindados, ou seja, possíveis danos aos tanques. A velocidade de recuperação de mergulho do Yu-87 é superior a 600 km/h, e a sobrecarga pode chegar a 5g em tais condições, sendo impossível ver com precisão qualquer coisa no solo;
Desde 1943, Rudel mudou para a aeronave de ataque antitanque Yu-87G. As características deste "laptezhnika" são simplesmente nojentas: máx. a velocidade em vôo horizontal é de 370 km/h, a taxa de subida é de cerca de 4 m/s. O principal armamento da aeronave eram dois canhões VK37 (calibre 37 mm, cadência de tiro 160 tiros/min), com apenas 12 (!) cartuchos de munição por barril. Canhões poderosos instalados nas asas criavam um grande momento de giro ao disparar e balançavam tanto a aeronave leve que disparar em rajadas era inútil - apenas tiros de atiradores únicos.

E aqui está um relato engraçado sobre os resultados dos testes de campo do canhão da aeronave VYa-23: em 6 voos no Il-2, os pilotos do 245º regimento aéreo de assalto, com um consumo total de 435 projéteis, atingiram 46 acertos em uma coluna tanque (10,6%). Devemos assumir que em condições reais de combate, sob intenso fogo antiaéreo, os resultados serão muito piores. O que é um ás alemão com 24 projéteis a bordo do Stuka!

Além disso, atingir um tanque não garante a sua derrota. Um projétil perfurante (685 gramas, 770 m/s), disparado de um canhão VK37, penetrou 25 mm da armadura em um ângulo de 30° em relação ao normal. Ao usar munição de subcalibre, a penetração da armadura aumentou 1,5 vezes. Além disso, devido à velocidade da aeronave, a penetração da blindagem na realidade foi aproximadamente 5 mm maior. Por outro lado, a espessura do casco blindado dos tanques soviéticos era inferior a 30-40 mm apenas em algumas projeções, e era impossível sequer sonhar em atingir um KV, IS ou canhão autopropelido pesado na testa ou na lateral .
Além disso, romper a armadura nem sempre leva à destruição do tanque. Trens com veículos blindados danificados chegavam regularmente a Tankograd e Nizhny Tagil, que eram rapidamente restaurados e enviados de volta ao front. E os reparos nos rolos e chassis danificados foram realizados no local. Neste momento, Hans-Ulrich Rudel desenhou outra cruz para o tanque “destruído”.

Outra questão para Rudel está relacionada às suas 2.530 missões de combate. Segundo alguns relatos, nos esquadrões de bombardeiros alemães era costume considerar uma missão difícil como incentivo para diversas missões de combate. Por exemplo, o capitão capturado Helmut Putz, comandante do 4º destacamento do 2º grupo do 27º esquadrão de bombardeiros, explicou o seguinte durante o interrogatório: “... em condições de combate consegui fazer 130-140 surtidas noturnas, e uma série de surtidas com uma missão de combate complexa foram contadas para mim, como outros, para 2-3 voos." (protocolo de interrogatório datado de 17 de junho de 1943). Embora seja possível que Helmut Putz, tendo sido capturado, tenha mentido, tentando reduzir a sua contribuição para os ataques às cidades soviéticas.

Hartmann contra todos

Existe a opinião de que os pilotos ás preencheram suas contas sem restrições e lutaram “por conta própria”, sendo uma exceção à regra. E o trabalho principal na frente foi realizado por pilotos semiqualificados. Este é um equívoco profundo: num sentido geral, não existem pilotos “medianamente qualificados”. Existem ases ou suas presas.
Por exemplo, tomemos o lendário regimento aéreo Normandie-Niemen, que lutou em caças Yak-3. Dos 98 pilotos franceses, 60 não obtiveram uma única vitória, mas os 17 pilotos “selecionados” abateram 200 aviões alemães em batalhas aéreas (no total, o regimento francês derrubou 273 aviões com suásticas).
Quadro semelhante foi observado na 8ª Força Aérea dos EUA, onde dos 5.000 pilotos de caça, 2.900 não alcançaram uma única vitória. Apenas 318 pessoas registraram 5 ou mais aeronaves caídas.
O historiador americano Mike Spike descreve o mesmo episódio relacionado às ações da Luftwaffe na Frente Oriental: “... o esquadrão perdeu 80 pilotos em um período bastante curto de tempo, 60 dos quais nunca abateram uma única aeronave russa”.
Assim, descobrimos que os pilotos ás são a principal força da Força Aérea. Mas a questão permanece: qual é a razão do enorme fosso entre o desempenho dos ases da Luftwaffe e dos pilotos da Coligação Anti-Hitler? Mesmo se dividirmos as incríveis contas alemãs pela metade?

Uma das lendas sobre o fracasso de grandes contas de ases alemães está associada a sistema incomum contagem de aeronaves abatidas: pelo número de motores. Caça monomotor - um avião abatido. Bombardeiro quadrimotor - quatro aeronaves abatidas. Com efeito, para os pilotos que lutaram no Ocidente, foi introduzida uma pontuação paralela, na qual pela destruição de uma “Fortaleza Voadora” voando em formação de batalha, o piloto era creditado com 4 pontos, por um bombardeiro danificado que “caiu” de formação de batalha e se tornou presa fácil de outros caças, o piloto recebeu 3 pontos, pois Ele fez a maior parte do trabalho - lutar contra o furacão das "Fortalezas Voadoras" é muito mais difícil do que abater uma única aeronave danificada. E assim por diante: dependendo do grau de participação do piloto na destruição do monstro de 4 motores, ele recebeu 1 ou 2 pontos. O que aconteceu a seguir com esses pontos de recompensa? Provavelmente foram de alguma forma convertidos em Reichsmarks. Mas tudo isso não teve nada a ver com a lista de aeronaves caídas.

A explicação mais prosaica para o fenómeno da Luftwaffe: os alemães não tinham falta de alvos. A Alemanha lutou em todas as frentes com superioridade numérica do inimigo. Os alemães tinham 2 tipos principais de caças: Messerschmitt 109 (34 mil foram produzidos de 1934 a 1945) e Focke-Wulf 190 (foram produzidos 13 mil versões de caça e 6,5 mil aeronaves de ataque) - um total de 48 mil caças.
Ao mesmo tempo, cerca de 70 mil Yaks, Lavochkins, I-16 e MiG-3 passaram pela Força Aérea do Exército Vermelho durante os anos de guerra (excluindo 10 mil caças entregues sob Lend-Lease).
No teatro de operações da Europa Ocidental, os caças da Luftwaffe enfrentaram a oposição de cerca de 20 mil Spitfires e 13 mil Hurricanes and Tempests (este é o número de veículos que serviram na Royal Air Force de 1939 a 1945). Quantos combatentes a mais a Grã-Bretanha recebeu sob o regime Lend-Lease?
Desde 1943, caças americanos apareceram na Europa - milhares de Mustangs, P-38 e P-47 araram os céus do Reich, acompanhando bombardeiros estratégicos durante os ataques. Em 1944, durante os desembarques na Normandia, as aeronaves aliadas tinham uma superioridade numérica seis vezes maior. “Se há aviões camuflados no céu, é a Força Aérea Real, se há aviões prateados, é a Força Aérea dos EUA. Se não há aviões no céu, é a Luftwaffe”, brincaram os soldados alemães com tristeza. Onde poderiam os pilotos britânicos e americanos obter grandes contas sob tais condições?
Outro exemplo - a aeronave de combate mais popular na história da aviação foi a aeronave de ataque Il-2. Durante os anos de guerra, foram produzidas 36.154 aeronaves de ataque, das quais 33.920 Ilovs entraram no exército. Em maio de 1945, a Força Aérea do Exército Vermelho incluía 3.585 Il-2 e Il-10, e outros 200 Il-2 estavam na aviação naval.

Em suma, os pilotos da Luftwaffe não tinham superpoderes. Todas as suas conquistas só podem ser explicadas pelo fato de haver muitas aeronaves inimigas no ar. Os ases dos caças aliados, pelo contrário, precisavam de tempo para detectar o inimigo - segundo as estatísticas, mesmo os melhores pilotos soviéticos tiveram uma média de 1 batalha aérea por 8 surtidas: eles simplesmente não conseguiam encontrar o inimigo no céu!
Em um dia sem nuvens, a uma distância de 5 km, um caça da Segunda Guerra Mundial é visível como uma mosca na vidraça de uma janela no canto mais distante da sala. Na ausência de radar nas aeronaves, o combate aéreo foi mais uma coincidência inesperada do que um evento normal.
É mais objetivo contar o número de aeronaves abatidas, levando em consideração o número de missões de combate dos pilotos. Vistas deste ângulo, as conquistas de Erich Hartmann desaparecem: 1.400 missões, 825 combates aéreos e “apenas” 352 aeronaves abatidas. Walter Novotny tem um número muito melhor: 442 surtidas e 258 vitórias.

Amigos parabenizam Alexander Pokryshkin (extrema direita) por receber a terceira estrela do Herói da União Soviética

É muito interessante traçar como os pilotos ás iniciaram suas carreiras. O lendário Pokryshkin, em suas primeiras missões de combate, demonstrou habilidade acrobática, audácia, intuição de vôo e tiro de atirador furtivo. E o fenomenal ás Gerhard Barkhorn não obteve uma única vitória em suas primeiras 119 missões, mas ele próprio foi abatido duas vezes! Embora haja uma opinião de que nem tudo correu bem para Pokryshkin: seu primeiro avião abatido foi o Su-2 soviético.
De qualquer forma, Pokryshkin tem sua vantagem sobre os melhores ases alemães. Hartman foi abatido quatorze vezes. Barkhorn - 9 vezes. Pokryshkin nunca foi abatido! Outra vantagem do herói milagroso russo: ele conquistou a maioria de suas vitórias em 1943. Em 1944-45 Pokryshkin abateu apenas 6 aeronaves alemãs, concentrando-se no treinamento de jovens e no gerenciamento da 9ª Divisão Aérea de Guardas.

Concluindo, vale dizer que não se deve ter tanto medo das contas altas dos pilotos da Luftwaffe. Isto, pelo contrário, mostra que inimigo formidável a União Soviética derrotou e porque é que a Vitória tem um valor tão elevado.

Nomes dos ases soviéticos da Grande Guerra Patriótica Ivan Kozhedub E Alexandra Pokryshkina conhecido por todos que estão pelo menos superficialmente familiarizados com a história russa.

Kozhedub e Pokryshkin são os pilotos de caça soviéticos de maior sucesso. O primeiro tem 64 aeronaves inimigas abatidas pessoalmente, o segundo tem 59 vitórias pessoais e abateu mais 6 aviões do grupo.

O nome do terceiro piloto soviético de maior sucesso é conhecido apenas pelos entusiastas da aviação. Nikolai Gulaev durante a guerra, ele destruiu 57 aeronaves inimigas pessoalmente e 4 em grupo.

Um detalhe interessante - Kozhedub precisou de 330 surtidas e 120 batalhas aéreas para alcançar seu resultado, Pokryshkin - 650 surtidas e 156 batalhas aéreas. Gulaev alcançou seu resultado realizando 290 surtidas e 69 batalhas aéreas.

Além disso, de acordo com os documentos de premiação, em suas primeiras 42 batalhas aéreas ele destruiu 42 aeronaves inimigas, ou seja, em média, cada batalha terminou para Gulaev com uma aeronave inimiga destruída.

Os fãs das estatísticas militares calcularam que o coeficiente de eficiência de Nikolai Gulaev, ou seja, a proporção entre batalhas aéreas e vitórias, foi de 0,82. Para efeito de comparação, para Ivan Kozhedub foi 0,51, e para o ás de Hitler Erich Hartmann, que derrubou oficialmente o maior número de aeronaves durante a Segunda guerra Mundial, — 0,4.

Ao mesmo tempo, pessoas que conheciam Gulaev e lutaram com ele alegaram que ele creditava generosamente muitas de suas vitórias aos seus alas, ajudando-os a receber ordens e dinheiro - os pilotos soviéticos eram pagos por cada aeronave inimiga abatida. Alguns acreditam que o número total de aviões abatidos por Gulaev poderá chegar a 90, o que, no entanto, não pode ser confirmado ou negado hoje.

Os pilotos dos heróis da União Soviética Alexander Pokryshkin (segundo a partir da esquerda), Grigory Rechkalov (centro) e Nikolai Gulaev (à direita) na Praça Vermelha. Foto: RIA Novosti

Cara do Don

Muitos livros foram escritos e muitos filmes foram feitos sobre Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, três vezes Heróis da União Soviética, marechais da aeronáutica.

Nikolai Gulaev, duas vezes Herói da União Soviética, esteve perto da terceira “Estrela de Ouro”, mas nunca a recebeu e não se tornou marechal, permanecendo coronel-general. E, em geral, se nos anos do pós-guerra Pokryshkin e Kozhedub estiveram sempre à vista, engajados em educação patriótica juventude, então Gulaev, que praticamente não era inferior aos seus colegas, permanecia nas sombras o tempo todo.

Talvez o fato seja que tanto a biografia do ás soviético na guerra quanto no pós-guerra foi rica em episódios que não se enquadram bem na imagem de um herói ideal.

Nikolai Gulaev nasceu em 26 de fevereiro de 1918 na vila de Aksayskaya, que hoje se tornou a cidade de Aksay, na região de Rostov.

Os homens livres de Don estiveram no sangue e no caráter de Nicholas desde os primeiros dias até o fim de sua vida. Depois de se formar em uma escola de sete anos e em uma escola profissionalizante, trabalhou como mecânico em uma das fábricas de Rostov.

Como muitos jovens da década de 1930, Nikolai se interessou por aviação e frequentou um aeroclube. Esse hobby ajudou em 1938, quando Gulaev foi convocado para o exército. O piloto amador foi enviado para a Escola de Aviação de Stalingrado, onde se formou em 1940.

Gulaev foi designado para a aviação de defesa aérea e, nos primeiros meses da guerra, forneceu cobertura para um dos centros industriais da retaguarda.

Repreensão completa com recompensa

Gulaev chegou ao front em agosto de 1942 e imediatamente demonstrou o talento de um piloto de combate e o caráter rebelde de um nativo das estepes do Don.

Gulaev não tinha permissão para voar à noite e, quando, em 3 de agosto de 1942, os aviões de Hitler apareceram na área de responsabilidade do regimento onde o jovem piloto servia, pilotos experientes subiram aos céus.

Mas então o mecânico incentivou Nikolai:

- O que você está esperando? O avião está pronto, voe!

Gulaev, decidindo provar que não era pior que os “velhos”, pulou na cabine e decolou. E logo na primeira batalha, sem experiência, sem ajuda de holofotes, ele destruiu um bombardeiro alemão.

Quando Gulaev retornou ao campo de aviação, o general que chegava disse: “Pelo fato de ter voado sem permissão, estou repreendendo, e pelo fato de ter abatido um avião inimigo, estou promovendo-o na classificação e apresentando-o para um recompensa."

Piloto duas vezes Herói da União Soviética Nikolai Dmitrievich Gulaev. Foto: RIA Novosti

Pepita

Sua estrela brilhou especialmente durante as batalhas em Bojo de Kursk. Em 14 de maio de 1943, repelindo um ataque ao campo de aviação Grushka, ele sozinho entrou na batalha com três bombardeiros Yu-87, cobertos por quatro Me-109. Depois de abater dois Junkers, Gulaev tentou atacar o terceiro, mas ficou sem munição. Sem hesitar um segundo, o piloto atacou, abatendo outro bombardeiro. O incontrolável “Iaque” de Gulaev entrou em parafuso. O piloto conseguiu nivelar o avião e pousá-lo na vanguarda, mas em seu próprio território. Chegando ao regimento, Gulaev voou novamente em missão de combate em outro avião.

No início de julho de 1943, Gulaev, integrado em quatro caças soviéticos, aproveitando o fator surpresa, atacou uma armada alemã de 100 aeronaves. Tendo interrompido a formação de batalha, abatendo 4 bombardeiros e 2 caças, todos os quatro retornaram em segurança ao campo de aviação. Neste dia, a unidade de Gulaev fez várias missões de combate e destruiu 16 aeronaves inimigas.

Julho de 1943 foi geralmente extremamente produtivo para Nikolai Gulaev. Isto é o que está registrado em seu diário de vôo: “5 de julho - 6 surtidas de combate, 4 vitórias, 6 de julho - Focke-Wulf 190 abatido, 7 de julho - três aeronaves inimigas abatidas como parte de um grupo, 8 de julho - Me- 109 abatidos, 12 de julho – dois Yu-87 foram abatidos.”

Herói da União Soviética Fedor Archipenko, que por acaso comandava o esquadrão onde Gulaev servia, escreveu sobre ele: “Ele era um piloto genial, um dos dez maiores ases do país. Ele nunca hesitou, avaliou rapidamente a situação, o seu ataque súbito e eficaz criou pânico e destruiu a formação de batalha do inimigo, o que interrompeu o seu bombardeamento direccionado das nossas tropas. Ele era muito corajoso e decidido, muitas vezes vinha em seu socorro, e às vezes era possível sentir nele a verdadeira paixão de um caçador.”

Stenka Razin voadora

Em 28 de setembro de 1943, o vice-comandante do esquadrão do 27º Regimento de Aviação de Caça (205ª Divisão de Aviação de Caça, 7º Corpo de Aviação de Caça, 2º Exército Aéreo, Frente Voronezh), Tenente Sênior Nikolai Dmitrievich Gulaev, foi agraciado com o título de Herói da União Soviética União.

No início de 1944, Gulaev foi nomeado comandante do esquadrão. Seu crescimento não muito rápido na carreira é explicado pelo fato de que os métodos do ás para educar seus subordinados não eram inteiramente comuns. Assim, ele curou um dos pilotos de seu esquadrão, que tinha medo de se aproximar dos nazistas, do medo do inimigo, disparando uma rajada de sua arma de bordo ao lado da cabine do ala. O medo do subordinado desapareceu como se fosse feito à mão...

O mesmo Fyodor Archipenko, em suas memórias, descreveu outro episódio característico associado a Gulaev: “Aproximando-me do campo de aviação, vi imediatamente do ar que o estacionamento do avião de Gulaev estava vazio... Após o pouso, fui informado que todos os seis Gulaev foi abatido! O próprio Nikolai pousou ferido no campo de aviação com a aeronave de ataque, mas nada se sabe sobre o restante dos pilotos. Depois de algum tempo, eles relataram da linha de frente: dois saltaram de aviões e pousaram no local de nossas tropas, o destino de mais três é desconhecido... E hoje, muitos anos depois, erro principal Vejo então o erro de Gulaev no facto de ter levado consigo numa missão de combate três jovens pilotos que não tinham sido baleados, que foram abatidos na sua primeira batalha. É verdade que o próprio Gulaev obteve 4 vitórias aéreas naquele dia, abatendo 2 Me-109, Yu-87 e Henschel.”

Ele não tinha medo de se arriscar, mas também arriscava seus subordinados com a mesma facilidade, o que às vezes parecia completamente injustificado. O piloto Gulaev não se parecia com o “Kutuzov aéreo”, mas sim com o arrojado Stenka Razin, que dominava um caça de combate.

Mas ao mesmo tempo ele alcançou resultados surpreendentes. Em uma das batalhas no rio Prut, à frente de seis caças P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev atacou 27 bombardeiros inimigos escoltados por 8 caças. Em 4 minutos, 11 veículos inimigos foram destruídos, 5 deles por Gulaev pessoalmente.

Em março de 1944, o piloto recebeu licença de curto prazo para casa. Desta viagem ao Don ele saiu retraído, taciturno e amargo. Ele correu para a batalha freneticamente, com algum tipo de raiva transcendental. Durante a viagem para casa, Nikolai soube que durante a ocupação seu pai foi executado pelos nazistas...

Em 1º de julho de 1944, o Capitão da Guarda Nikolai Gulaev foi premiado com a segunda estrela do Herói da União Soviética por 125 missões de combate, 42 batalhas aéreas, nas quais abateu 42 aeronaves inimigas pessoalmente e 3 em grupo.

E então ocorre outro episódio, sobre o qual Gulaev contou abertamente a seus amigos depois da guerra, um episódio que mostra perfeitamente sua natureza violenta como nativo de Don Corleone.

O piloto soube que havia se tornado duas vezes Herói da União Soviética após seu próximo vôo. Os colegas soldados já haviam se reunido no campo de aviação e disseram: o prêmio precisava ser “lavado”, tinha álcool, mas havia problemas com lanches.

Gulaev lembrou que ao retornar ao campo de aviação viu porcos pastando. Com as palavras “vai ter lanche”, o craque embarca novamente no avião e poucos minutos depois pousa perto dos celeiros, para espanto do dono do porco.

Como já mencionado, os pilotos eram pagos pelos aviões abatidos, então Nikolai não teve problemas com dinheiro. O proprietário concordou de bom grado em vender o javali, que foi carregado com dificuldade no veículo de combate.

Por algum milagre, o piloto decolou de uma plataforma muito pequena junto com o javali, perturbado pelo horror. Um avião de combate não foi projetado para que um porco bem alimentado dance dentro dele. Gulaev teve dificuldade em manter o avião no ar...

Se uma catástrofe tivesse acontecido naquele dia, provavelmente teria sido o caso mais ridículo de morte de um herói duas vezes da União Soviética na história.

Graças a Deus, Gulaev conseguiu chegar ao campo de aviação e o regimento comemorou alegremente o prêmio do herói.

Outro incidente anedótico está relacionado com o aparecimento do ás soviético. Uma vez em batalha, ele conseguiu abater um avião de reconhecimento pilotado por um coronel nazista, detentor de quatro Cruzes de Ferro. O piloto alemão queria conhecer quem conseguiu interromper sua brilhante carreira. Aparentemente, o alemão esperava ver um homem imponente e bonito, um “urso russo” que não teria vergonha de perder... Mas em vez disso, veio um jovem, baixo e rechonchudo capitão Gulaev, que, aliás, no regimento tinha um apelido nada heróico de “Kolobok”. A decepção do alemão não teve limites...

Lute com conotações políticas

No verão de 1944, o comando soviético decidiu chamar de volta os melhores pilotos soviéticos do front. A guerra chega ao fim vitorioso e a liderança da URSS começa a pensar no futuro. Aqueles que se destacaram na Grande Guerra Patriótica devem se formar na Academia da Força Aérea para depois assumir cargos de liderança na Força Aérea e na Defesa Aérea.

Gulaev também estava entre os convocados a Moscou. Ele próprio não estava ansioso para ir para a academia; pediu para permanecer no exército ativo, mas foi recusado. Em 12 de agosto de 1944, Nikolai Gulaev abateu seu último Focke-Wulf 190.

Existem pelo menos três versões do ocorrido, que combinam duas palavras - “devassidão” e “estrangeiros”. Vamos nos concentrar naquele que ocorre com mais frequência.

Segundo ele, Nikolai Gulaev, já major na época, foi convocado a Moscou não só para estudar na academia, mas também para receber a terceira estrela do Herói da União Soviética. Considerando as conquistas de combate do piloto, esta versão não parece implausível. A companhia de Gulaev incluía outros ases homenageados que aguardavam prêmios.

Na véspera da cerimônia no Kremlin, Gulaev foi ao restaurante do Hotel Moscou, onde seus amigos pilotos estavam relaxando. Porém, o restaurante estava lotado e o administrador disse: “Camarada, não há lugar para você!”

Não valia a pena dizer tal coisa a Gulaev com o seu carácter explosivo, mas depois, infelizmente, também se deparou com soldados romenos, que naquele momento também estavam a relaxar no restaurante. Pouco antes disso, a Roménia, aliada da Alemanha desde o início da guerra, passou para o lado da coligação anti-Hitler.

O furioso Gulaev disse em voz alta: “Será que não há lugar para o Herói da União Soviética, mas há espaço para inimigos?”

Os romenos ouviram as palavras do piloto e um deles pronunciou uma frase insultuosa em russo para Gulaev. Um segundo depois, o craque soviético se viu perto do romeno e acertou-o no rosto.

Nem um minuto se passou antes que uma briga eclodisse no restaurante entre os pilotos romenos e soviéticos.

Quando os combatentes foram separados, descobriu-se que os pilotos tinham espancado membros da delegação militar oficial romena. O escândalo chegou ao próprio Stalin, que decidiu cancelar a premiação da terceira estrela do Herói.

Se não estivéssemos falando dos romenos, mas dos britânicos ou americanos, muito provavelmente o assunto para Gulaev teria terminado muito mal. Mas o líder de todas as nações não arruinou a vida do seu ás por causa dos adversários de ontem. Gulaev foi simplesmente enviado para uma unidade, longe da frente, dos romenos e de qualquer atenção em geral. Mas não se sabe até que ponto esta versão é verdadeira.

General que era amigo de Vysotsky

Apesar de tudo, em 1950 Nikolai Gulaev formou-se na Academia da Força Aérea Zhukovsky e cinco anos depois na Academia do Estado-Maior.

Ele comandou a 133ª Divisão de Caças de Aviação, localizada em Yaroslavl, o 32º Corpo de Defesa Aérea em Rzhev e o 10º Exército de Defesa Aérea em Arkhangelsk, que cobria as fronteiras do norte da União Soviética.

Nikolai Dmitrievich tinha uma família maravilhosa, adorava sua neta Irochka, era um pescador apaixonado, adorava presentear os convidados com melancias em conserva pessoalmente...

Ele também visitou acampamentos de pioneiros, participou de vários eventos de veteranos, mas ainda havia a sensação de que instruções haviam sido dadas de cima, dizendo linguagem moderna, não promova muito sua pessoa.

Na verdade, havia razões para isso, mesmo numa época em que Gulaev já usava alças de general. Por exemplo, ele poderia, com sua autoridade, convidá-lo para uma apresentação na Câmara dos Oficiais em Arkhangelsk Vladimir Vysotsky, ignorando os tímidos protestos da liderança local do partido. A propósito, há uma versão de que algumas das canções de Vysotsky sobre pilotos nasceram após seus encontros com Nikolai Gulaev.

Reclamação norueguesa

O Coronel General Gulaev aposentou-se em 1979. E há uma versão que um dos motivos para isso foi um novo conflito com estrangeiros, mas desta vez não com os romenos, mas com os noruegueses.

Supostamente, o general Gulaev organizou uma caça aos ursos polares usando helicópteros perto da fronteira com a Noruega. Os guardas de fronteira noruegueses apelaram Autoridades soviéticas com uma reclamação sobre as ações do general. Depois disso, o general foi transferido para um cargo de estado-maior longe da Noruega e depois enviado para um merecido descanso.

Não se pode dizer com certeza que esta caçada ocorreu, embora tal enredo se encaixe muito bem em uma biografia vívida Nikolai Gulaev.

Seja como for, a demissão prejudicou a saúde do velho piloto, que não se imaginava sem o serviço ao qual dedicou toda a sua vida.

Duas vezes Herói da União Soviética, o Coronel General Nikolai Dmitrievich Gulaev morreu em 27 de setembro de 1985 em Moscou, aos 67 anos. Seu local de descanso final foi o cemitério de Kuntsevo, na capital.