Tele2, கட்டணங்கள், கேள்விகளில் உதவி

சீன கிழக்கு இரயில்வே (சிஇஆர்) (ரஷ்யாவில் ஆட்சிக்கவிழ்ப்பு (புரட்சி)க்கு முன், ஆகஸ்ட் 1945 முதல் - சீன சாங்சுன் இரயில்வே, 1953 முதல் - ஹார்பின் இரயில்வே) - மஞ்சூரியாவின் எல்லை வழியாகச் சென்று சிட்டாவை இணைக்கும் ஒரு இரயில் பாதை விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் போர்ட் ஆர்தர் 1897-1903 இல் ரஷ்யாவிற்கு சொந்தமானது மற்றும் அதன் குடிமக்களால் பராமரிக்கப்பட்டது ரஷ்ய பேரரசின் செல்வாக்கை அதிகரிக்கும். தூர கிழக்கு, மஞ்சள் கடலின் கரையில் ரஷ்ய இராணுவ இருப்பை வலுப்படுத்துதல். இது அதிருப்தியை ஏற்படுத்தியது சீன பக்கம். ஜூன் 23, 1900 இல், சீனர்கள் கட்டுமானத் தொழிலாளர்களைத் தாக்கினர் மற்றும் ரயில் பாதைகள் மற்றும் நிலைய கட்டிடங்களை அழிக்கத் தொடங்கினர்.

லெப்டினன்ட் வலெவ்ஸ்கி மற்றும் பொறியாளர் வெர்கோவ்ஸ்கியின் கட்டளையின் கீழ் முக்டெனை விட்டு வெளியேறும் பில்டர்களின் கட்சியின் தலைவிதி சோகமானது. ஏறக்குறைய அவை அனைத்தும் சமமற்ற போர்களில் இறந்தன. பிடிபட்ட வெர்கோவ்ஸ்கி லியாயோங்கில் தலை துண்டிக்கப்பட்டார். ஜப்பானுடனான போரில் தோல்வியடைந்த பிறகு, அனைத்து கட்டுமான முயற்சிகளும் வீண் என்று மாறியது.

அக்டோபர் 22, 1928 அன்று, CER இன் அனைத்து ரஷ்ய ஊழியர்களும் சீனாவிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டனர். ஆகஸ்ட் 21, 1937 இல், சோவியத்-சீன ஆக்கிரமிப்பு அல்லாத ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. டிசம்பர் 31, 1952 அன்று சாலை சீனாவுக்கு மாற்றப்பட்டது.
சீன-கிழக்கின் வரலாறு ரயில்வே(CER) டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் (டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே) வரலாற்றுடன் நெருக்கமாகப் பின்னிப் பிணைந்துள்ளது மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது. எதிர்மறை செல்வாக்குஒருவரின் தலைவிதிக்கு கூறுகள்டிரான்சிப் - அமுர் இரயில்வே.

மேற்கத்திய சக்திகளின் வளர்ந்து வரும் செயல்பாடு காரணமாக XIX இன் பிற்பகுதிநூற்றாண்டில் கிழக்கு ஆசியாமற்றும் தூர கிழக்கில், ரஷ்ய பேரரசு சைபீரியா மற்றும் தூர கிழக்கின் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பகுதியின் நிலைமை குறித்து அதிக அக்கறை காட்டத் தொடங்கியது, அவை உண்மையில் நாட்டின் மத்தியப் பகுதியிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டன. நிலையான மற்றும் வசதியான போக்குவரத்து தகவல்தொடர்புகள் மூலம் அவற்றை மையத்துடன் இணைக்க வேண்டிய புறநகர்ப் பகுதிகளை மக்கள்மயமாக்குவதற்கான அவசர நடவடிக்கைகளை செயல்படுத்துவதற்கான பணி எழுந்தது. 1891 இல், டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. அதன் கட்டுமானம் விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் செல்யாபின்ஸ்கில் இருந்து ஒரே நேரத்தில் தொடங்கியது, பொது நிதியில் மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் ரயில்வே கட்டுமானத்தின் முன்னோடியில்லாத வேகத்தை நிரூபித்தது - 10 ஆண்டுகளில் 7.5 ஆயிரம் கிமீ புதிய ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டது. கிழக்குப் பகுதியில், டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே விளாடிவோஸ்டாக்கில் இருந்து கபரோவ்ஸ்க் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, அங்கு அமுரின் குறுக்கே ஒரு பெரிய பாலம் கட்ட வேண்டியதன் அவசியத்தால் கட்டுமானப் பணிகள் மந்தமடைந்தன. மேற்குப் பகுதியில், ரயில் பாதைகள் டிரான்ஸ்பைகாலியா வரை நீட்டிக்கப்பட்டது.
ஆகஸ்ட் 28, 1897 அன்று, சஞ்சகோவ் பகுதியில் உள்ள சிறிய எல்லை கிராமமான சூஃபென்ஹேவில், சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் அடிக்கல் நாட்டு விழா நடந்தது.

டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே அமைக்கும் பணி தொடங்கியபோது, ​​டிரான்ஸ்பைக்காலியாவிலிருந்து கிழக்கே செல்லும் இரண்டு விருப்பங்கள் பரிசீலிக்கப்பட்டன. முதல் விருப்பத்தின்படி, நெடுஞ்சாலை அமுரின் கரையிலும், ரஷ்ய-சீன எல்லையிலும் கபரோவ்ஸ்கிலும், இரண்டாவது படி, மஞ்சூரியா வழியாக பசிபிக் பெருங்கடலுக்கும் செல்ல வேண்டும். சைபீரியன் ரயில்வேயின் வடிவமைப்பின் போது கூட இரண்டாவது விருப்பம் கருதப்பட்டது, இர்குட்ஸ்கிலிருந்து க்யாக்தா வழியாக மங்கோலியா வரை, பின்னர் சீனா வழியாக ரஷ்ய ப்ரிமோரி வரை இடுவதற்கான சாத்தியக்கூறு விவாதிக்கப்பட்டது. S. N. Sviyagin அவர்கள் பாதையை அமைப்பதிலும் சிக்கலான பிரிவுகளை நிர்மாணிப்பதிலும் முக்கிய பங்கு வகித்தார்.

அமுர் வழியாக டிரான்ஸ்-சைபீரியனைக் கடந்து செல்லும் விருப்பத்தை ஆதரிப்பவர்கள் பொருளாதார மற்றும் அடுத்தடுத்த அதிகரிப்பால் அதை நியாயப்படுத்தினர். சமூக வளர்ச்சிரஷ்ய பிரதேசங்கள் கிழக்கு சைபீரியாமற்றும் தூர கிழக்கு. 1893-1898 காலகட்டத்தில் அமுர் கவர்னர் ஜெனரலாக இருந்த எஸ்.எம். துகோவ்ஸ்கோய், மஞ்சூரியாவை ரஷ்யப் பேரரசுடன் இணைத்தாலும், அமுர் ரயில்வேயின் ரஷ்யாவின் முக்கியத்துவம் மகத்தானதாக இருக்கும், அதே போல் அதன் "காலனித்துவம் மற்றும் அடிப்படை- கட்டிட முக்கியத்துவம்." எந்த சூழ்நிலையிலும் அமுர் வழியாக முன்னர் திட்டமிடப்பட்ட ரயில் பாதை கட்டுமானத்தை நிறுத்தக்கூடாது என்று அவர் வலியுறுத்தினார்.

மஞ்சூரியாவின் விருப்பத்தை ஆதரிப்பவர் நிதி அமைச்சர் எஸ்.யூ. மஞ்சூரியாவை அமைதியான முறையில் கைப்பற்றுவதற்கு இரயில்வே உதவும் என்று நம்பினார். சீனாவில் ரஷ்ய சாம்ராஜ்யத்தின் நலன்களை அச்சுறுத்திய தூர கிழக்கில் ஜப்பானின் அதிகரித்த நடவடிக்கையால் மஞ்சூரியன் விருப்பம் ஆதரிக்கப்பட்டது. கூடுதலாக, மஞ்சூரியன் விருப்பம் ரஷ்யாவிற்கு ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியத்தில் புதிய சந்தைகளில் நுழைவதற்கான வாய்ப்பை வழங்கியது. இறுதியில், மஞ்சூரியா பிரதேசத்தின் வழியாக சீன கிழக்கு இரயில்வே எனப்படும் இரயில் பாதையை அமைக்கும் நிதி அமைச்சரின் கருத்து வெற்றி பெற்றது. 1904-05 ருஸ்ஸோ-ஜப்பானியப் போரில் ஏற்பட்ட தோல்வி மட்டுமே இந்த முடிவின் பிழையை அரசாங்கத்திற்கு நிரூபித்தது, இது அமுர் ரயில்வேயின் கட்டுமானத்தை துரிதப்படுத்தியது.
CER. நிலையத்திற்கு அருகில் ஒரு அகழ்வாராய்ச்சியின் வளர்ச்சி. மாஷான்

CER கட்டுமானத்திற்கான திட்டங்களைப் பற்றி விவாதிக்கும் போது, ​​அதில் பங்கேற்க தனியார் மூலதனத்தை ஈர்க்க முடிவு செய்யப்பட்டது. ஆயத்த வேலை. டிசம்பர் 1895 இல், ரஷ்ய-சீன வங்கி 6 மில்லியன் ரூபிள் ஆரம்ப மூலதனத்துடன் உருவாக்கப்பட்டது. அதன் உருவாக்கத்திற்காக, 3/8 நிதி செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் சர்வதேச வங்கியால் வழங்கப்பட்டது, மேலும் 5/8 4 பிரெஞ்சு வங்கிகளிடமிருந்து வந்தது.


மே 22 (ஜூன் 3), 1896 இல், ஜப்பானுக்கு எதிரான ரஷ்யா மற்றும் சீனாவின் கூட்டணி குறித்த ரகசிய ரஷ்ய-சீன ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. ரஷ்ய தரப்பில், எஸ்.யூ விட்டே மற்றும் ஏ.பி. லோபனோவ்-ரோஸ்டோவ்ஸ்கி ஆகியோர் கையெழுத்திட்டனர், சீன தரப்பில் லீ ஹாங்ஜாங். இந்த ஒப்பந்தம் மஞ்சூரியா பிரதேசத்தின் வழியாக ஒரு இரயில் பாதையை அமைக்கும் உரிமையை ரஷ்யாவிற்கு வழங்கியது. ஆகஸ்ட் 27 (செப்டம்பர் 8), 1896 இல், ரஷ்ய சாம்ராஜ்யத்திற்கான சீனத் தூதர் ஸு ஜெங்செங், ரஷ்ய-சீன வங்கியின் குழுவுடன் 80 ஆண்டு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார், மஞ்சூரியா வழியாக ரயில் பாதையை உருவாக்க வங்கிக்கு உரிமை வழங்கப்பட்டது.
CER. ஹெய்லர் நிலையம் (உள் மங்கோலியா)

டிசம்பர் 1896 இல், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் CER சொசைட்டியின் வாரியத்தின் தேர்தல் நடந்தது. தேர்தல் முடிவுகளின்படி, S.I. Kerbedz குழுவின் துணைத் தலைவரானார், குழுவின் உறுப்பினர்கள் P.M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E.K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. ஜனவரி 1897 இல், சீனப் பேரரசர், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் பெர்லினுக்கான முன்னாள் சீனத் தூதுவரான சூ ஜெங்செங்கை CER சொசைட்டியின் முதல் தலைவராக நியமித்து ஒரு ஆணையை வெளியிட்டார்.
CER. ஹைலர் மங்கோலிய சிலை

CER ஐ அமைப்பதற்கான நிபுணர்களைத் தேர்ந்தெடுப்பது S. Yutte தனிப்பட்ட முறையில் மேற்பார்வையிடப்பட்டது, அதன் பரிந்துரையின் பேரில் ரியாசான்-யூரல் இரயில்வே A. I. யுகோவிச் CER இன் தலைமைப் பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார். சீன கிழக்கு இரயில்வேயை நிர்மாணிப்பதற்கான கட்டுமானத் துறையின் இடம், சோங்குவா இரயில்வே கிராமம் என்று அழைக்கப்பட்டது, இது ரயில்வேயுடன் குறுக்குவெட்டு என்று கூறப்படும் இடத்தில் சோங்குவா ஆற்றின் (சோங்குவாஜியாங்) கரையில் ஒரு தளத்தில் தேர்வு செய்யப்பட்டது. ஹார்பின் நகரம் பின்னர் நின்றது. ஏப்ரல் 24, 1897 அன்று, பொறியாளர் ஏ.ஐ. ஷிட்லோவ்ஸ்கி தலைமையிலான சீன கிழக்கு ரயில்வேயின் முன்னணிப் பிரிவு, கேப்டன் பாவிவ்ஸ்கியின் குபன் ஐம்பது அடிக் குழுவால் பாதுகாக்கப்பட்டது. CER இன் கட்டுமானத்தைப் பாதுகாப்பதற்காக, ஒரு சிறப்பு பாதுகாப்புப் படை உருவாக்கப்பட்டது, இது பின்னர் ஒரு தனி எல்லைக் காவல் படையின் ஜாமுர்ஸ்கி மாவட்டமாக மாற்றப்பட்டது.
CER. மேற்கத்திய கோடு. கிங்கன். சுரங்கப்பாதை வளர்ச்சி

ஆகஸ்ட் 16 (27), 1897 சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடங்கிய நாள். கட்டுமான நிர்வாகத்தின் இடத்திலிருந்து மூன்று திசைகளிலும், ப்ரிமோரியில் உள்ள CER - க்ரோடெகோவோ நிலையத்தின் மூன்று முனையப் புள்ளிகளிலிருந்தும், டிரான்ஸ்பைக்காலியா மற்றும் போர்ட் ஆர்தரில் இருந்து ஒரே நேரத்தில் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது - ஜூன் 1898 இல், ரஷ்யா தெற்கு கட்டுமானத்திற்கான சலுகையைப் பெற்றது. CER இன் கிளை (பின்னர் தெற்கு மஞ்சூரியன் ரயில்வே சாலை என அறியப்பட்டது), இது சீன கிழக்கு இரயில்வே ஆஃப் டால்னி (டாலியன்) மற்றும் போர்ட் ஆர்தர் (லுஷுன்) ஆகியவற்றிற்கு அணுகலை வழங்குவதாக இருந்தது, இது லியாடோங் தீபகற்பத்தில் ரஷ்ய பேரரசால் குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்டது. 1898 ஆம் ஆண்டின் ரஷ்ய-சீன மாநாட்டின் படி மார்ச் 1898.
CER இன் கிழக்குப் பகுதியில் ரஷ்ய தொழிலாளர்களின் வீடுகள்.

நெடுஞ்சாலையின் நீளம் காரணமாக, அதன் சொந்த மேலாளர்களை நியமிப்பதன் மூலம் கட்டுமானத்தை தனித்தனி பிரிவுகளாகப் பிரிக்க முதலில் முடிவு செய்யப்பட்டது. டிரான்ஸ்பைகாலியாவில் உள்ள மஞ்சூரியா நிலையங்களுக்கும் ப்ரிமோரியில் உள்ள போக்ரானிச்னாயாவுக்கும் இடையிலான பாதை 13 கட்டுமானப் பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது, ஹார்பினிலிருந்து போர்ட் ஆர்தர் வரையிலான பாதை 8 பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது.
CER. கொரியர்கள் தொழிலாளர்கள்

1899 ஆம் ஆண்டில், குயிங் பேரரசில் யிஹெதுவான் எழுச்சி (பாக்ஸர் கிளர்ச்சி) வெடித்தது, இது 1901 வரை நீடித்தது, இது சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் பல பிரிவுகளின் கட்டுமானத்தில் குறுக்கீடுகளை ஏற்படுத்தியது. இருப்பினும், ஜூலை 5 (18), 1901 இல், CER இன் முழு நீளத்திலும் தற்காலிக ரயில் போக்குவரத்து மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது. சாலையை கட்டுமானப் பிரிவுகளாகப் பிரிக்க வேண்டிய அவசியம் காணாமல் போனதால், அவர்கள் அவற்றை சங்கங்களாக இணைக்கத் தொடங்கினர், பின்னர் துறைத் தலைவர்களின் பதவிகள் ரத்து செய்யப்பட்டு, முழு சாலையும் மீண்டும் தலைமை பொறியாளருக்கு நேரடியாக அடிபணிந்தது.
CER. சீன தொழிலாளர்கள்

யிஹெதுவானின் எழுச்சியை அடக்குவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட "எட்டு சக்திகளின் நேச நாட்டு இராணுவத்தில்" (கிரேட் பிரிட்டன், பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, அமெரிக்கா, ரஷ்யா, ஜப்பான், இத்தாலி, ஆஸ்திரியா-ஹங்கேரி) பங்கேற்று, ரஷ்ய பேரரசு இந்த வாய்ப்பைப் பயன்படுத்திக் கொண்டது. இந்த பிராந்தியத்தில் கூடுதல் நன்மைகளைப் பெற சீனாவின் வடகிழக்கு மாகாணங்களை ஆக்கிரமித்தது. இருப்பினும், எழுச்சியை அடக்கிய பிறகு சீன அரசாங்கத்துடன் அதன் தனி பேச்சுவார்த்தைகள் மற்ற சக்திகளின் சக்திவாய்ந்த எதிர்ப்பின் காரணமாக தோல்வியடைந்தன. இது சம்பந்தமாக, ரஷ்ய பேரரசின் அரசாங்கம் 1903 ஆம் ஆண்டு அட்மிரல் E.I அலெக்ஸீவ் தலைமையிலான தூர கிழக்கு வைஸ்ராயல்டியை உருவாக்கியது மற்றும் கிங் நீதிமன்றத்துடன் நேரடியாக பேச்சுவார்த்தைகளை நடத்த அறிவுறுத்தியது.
ஜூன் 1(14), 1903 கட்டுமான துறை CER சாலையை செயல்பாட்டுத் துறைக்கு மாற்றியது, இது CER இன் அதிகாரப்பூர்வ தொடக்க தேதியாக மாறியது. கட்டுமானப் பணிகளின் முடிவுகளை சுருக்கமாகக் கூறும்போது, ​​​​CER இன் ஒரு வெர்ஸ்ட் கட்டுமான செலவு 152 ஆயிரம் ரூபிள் ஆகும்.
அக்டோபர் 1898 இல், முதல் நீராவி இன்ஜின் ஹார்பின் நிலையத்தில் சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் வந்தது.

சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் கட்டுமானம் உடனடியாக மஞ்சூரியாவின் நன்மைகளை அதிகரித்தது, இந்த பின்தங்கிய பிரதேசத்தை குயிங் பேரரசின் பொருளாதார ரீதியாக வளர்ந்த பகுதியாக மாற்றியது. 1908 வாக்கில், 7 ஆண்டுகளுக்குள், மஞ்சூரியாவின் மக்கள்தொகை 8.1 முதல் 15.8 மில்லியன் மக்களாக வளர்ந்தது, ஏனெனில் சீனாவில் இருந்து முறையான வருகையால். மஞ்சூரியாவின் வளர்ச்சி மிக விரைவான வேகத்தில் சென்றது, சில ஆண்டுகளுக்குள், ஹார்பின், டால்னி மற்றும் போர்ட் ஆர்தர் ஆகியோர் தூர கிழக்கு ரஷ்ய நகரங்களான பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்க், கபரோவ்ஸ்க் மற்றும் விளாடிவோஸ்டாக் ஆகியவற்றை மக்கள் தொகையில் முந்தினர். மஞ்சூரியாவில் அதிகமான மக்கள்தொகை கோடையில் பல்லாயிரக்கணக்கான சீனர்கள் ஆண்டுதோறும் ரஷ்ய ப்ரிமோரியில் வேலைக்குச் சென்றனர், அங்கு ரஷ்ய மக்கள்தொகை பற்றாக்குறை இன்னும் இருந்தது, இது தொடர்ந்து பிராந்தியத்தின் வளர்ச்சியைக் குறைத்தது.
ஜப்பானுடனான போரில் ரஷ்யாவின் தோல்வி CER இன் எதிர்கால வாய்ப்புகளையும் பாதித்தது. போர்ட்ஸ்மவுத் சமாதான உடன்படிக்கையின்படி, ஜப்பானிய ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பிரதேசத்தில் முடிவடைந்த சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் பெரும்பாலான தெற்குக் கிளை (சாங்சுனிலிருந்து தெற்கே உள்ள பகுதி), ஜப்பானுக்கு மாற்றப்பட்டு, தெற்கு மஞ்சூரியன் இரயில்வேயை (SMRR) உருவாக்கியது. இது ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியத்தின் சந்தைகளில் நுழைவதற்கு CER ஐப் பயன்படுத்துவதற்கான ரஷ்ய பேரரசின் அரசாங்கத்தின் திட்டங்களுக்கு முற்றுப்புள்ளி வைத்தது, ஆனால் அதே நேரத்தில் அமுர் இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தை மீண்டும் தொடங்குவதில் சாதகமான விளைவை ஏற்படுத்தியது.
திறந்த கண்காணிப்பு தளத்துடன் கூடிய சொகுசு புல்மேன் கார்

1908 ஆம் ஆண்டில், டோபோல்ஸ்க் கவர்னர் என்.எல். கோண்டாட்டி, வி. ப்ளேவுக்கு அனுப்பிய குறிப்பில், அமுர் இரயில்வேயை நிர்மாணிக்கவும், சைபீரியன் மற்றும் டிரான்ஸ்-பைக்கால் இரயில்வேயில் இரண்டாவது பாதையை அமைக்கவும் வலியுறுத்தினார். முக்கியத்துவம். 1911 ஆம் ஆண்டில், எல்.என். கோண்டாட்டி அமுர் பிராந்தியத்தின் கவர்னர் ஜெனரலாக நியமிக்கப்பட்டார், அதன் பிறகு, அமுரின் குறுக்கே ஒரு பாலம் கட்டுவதன் மூலம், அந்த நேரத்தில் தனித்துவமானது, உசுரி ரயில்வேயை அமுர் ரயில்வேயுடன் இணைக்கும் திட்டத்தை செயல்படுத்த முடிந்தது. டிரான்ஸ்-பைக்கால் இரயில்வே.
கூரியர் ரயிலின் சலூன் வண்டியில், 1909.

1910 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்ய-சீன வங்கியும் (CER க்கு உரிமை உண்டு) மற்றும் வடக்கு வங்கியும் ஒன்றிணைந்து ரஷ்ய-ஆசிய வங்கியை 45 மில்லியன் ரூபிள் ஆரம்ப மூலதனத்துடன் உருவாக்கியது, இதில் வடக்கு வங்கி 26 மில்லியன் ரூபிள் வழங்கியது. ரஷ்ய-சீன வங்கி - 19 மில்லியன் ரூபிள் .

CER கூட்டு-பங்கு நிறுவனமும் விளாடிவோஸ்டாக்கில் உள்ள துறைமுகத்தை சித்தப்படுத்துவதில் பங்கேற்றது மற்றும் ரஷ்ய கிழக்கு ஆசிய கப்பல் நிறுவனத்தின் மத்தியஸ்தம் மூலம், ஜப்பான், கொரியா மற்றும் சீனா துறைமுகங்களுக்கு விமானங்களைச் செய்தது. 1903 வாக்கில், CER சொசைட்டி ஏற்கனவே 20 நீராவி கப்பல்களை சொந்தமாக வைத்திருந்தது.
CER. கிங்கன் சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயில்

நவம்பர் 29 (டிசம்பர் 12), 1917 இல், தொழிலாளர்கள் மற்றும் சிப்பாய்களின் பிரதிநிதிகளின் ஹார்பின் கவுன்சில் அனைத்து அமைப்புகளையும் கலைத்து, CER இன் ஒரே அதிகாரம் என்று அறிவித்தது, மேலும் டிசம்பர் 4 (17) அன்று சாலையை நிர்வகிப்பதில் இருந்து D. L. Horvat ஐ நீக்கி நியமித்தது. சாலையின் ஆணையராக பி.ஏ.ஸ்லாவின்.
கிங்கன் சுரங்கப்பாதை, ஸ்டேஷனுக்கு அருகில், போர்ட்டலில் இருந்து வெளியேறும் நீராவி இன்ஜினுடன் பார்க்கவும். கிங்கன், 1903

டிசம்பர் 13 (26), 1917 இல், டி.எல். ஹார்வட்டின் வேண்டுகோளின் பேரில், ஜாங் ஜூலின் தலைமையில் சீனப் படைகள் ஹார்பினுக்குள் நுழைந்து ஹார்பின் கவுன்சில் ஆஃப் தொழிலாளர்கள் மற்றும் சிப்பாய்களின் பிரதிநிதிகளை கலைத்தனர்.
CER. மேற்கத்திய கோடு. ஆற்றின் மீது யாலு.

மார்ச் 16, 1920 இல், மேஜர் லுவோ பிங்கின் கட்டளையின் கீழ் சீன துருப்புக்கள் ஹார்பினில் உள்ள ரஷ்ய தலைமைத் தளபதியின் தலைமையகத்தை ஆக்கிரமித்தன, மார்ச் 19 இல் CER விலக்கு மண்டலத்தை முழுமையாக ஆக்கிரமித்தன. இது CER பாதுகாப்புக் காவலரின் இருப்பின் உண்மையான முடிவாகும்.
CER. ரயில் பாதை மாய்-ஹீ ஆற்றின் கரையில்

ஏப்ரல் 1921 முதல் அக்டோபர் 1924 வரை, பொறியாளர் B.V. Ostroumov CER இன் மேலாளராக இருந்தார்.
CER. ரயில் பாதை டைகா வழியாக

மே 31, 1924 இல், சோவியத் ஒன்றியமும் சீனக் குடியரசும் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன. பொதுவான கொள்கைகள்இடையே பிரச்சினைகளை தீர்க்க சோவியத் சோசலிச குடியரசுகளின் ஒன்றியம்மற்றும் சீனக் குடியரசு, அதன் படி இரு நாடுகளுக்கும் இடையே இராஜதந்திர உறவுகள் மீட்டெடுக்கப்பட்டன, மற்றும் சோவியத் ஒன்றிய அரசாங்கம் "சிறப்பு உரிமைகள் மற்றும் சலுகைகளை" கைவிட்டது, அதன் பிறகு ஹார்பின், தியான்ஜின் மற்றும் ஹான்கோவில் ரஷ்ய சலுகைகள் கலைக்கப்பட்டன, சீன அரசாங்கம் அதை ஏற்கவில்லை. இந்த உரிமைகள் மற்றும் சலுகைகளை மூன்றாம் தரப்பினருக்கு மாற்ற வேண்டும். CER சோவியத் தரப்பின் கட்டுப்பாட்டிலும் பராமரிப்பிலும் இருந்தது.
CER. சாலையோரம் சிறிய கோவில்

மார்ச் 30, 1926 அன்று, ஹார்பினில் உள்ள சீனத் துருப்புக்களின் தலைமைத் தளபதி, தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பொது சுய-அரசாங்கத்தின் அனைத்து அமைப்புகளையும் கலைத்தார், அவர்களுக்குப் பதிலாக ஒரு தற்காலிகக் குழு உருவாக்கப்பட்டது, அதில் சீனர்கள் மட்டுமே அடங்குவர்.
CER. ஸ்டேஷன் அருகே பாறை நாட்ச். ஜெலந்துன்

ஜூலை 10, 1929 இல், சீன இராணுவவாதிகள் உண்மையில் சீன கிழக்கு இரயில்வேயைக் கைப்பற்றினர், 200 சோவியத் சாலை ஊழியர்களை கைது செய்தனர், அவர்களில் 35 பேர் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு நாடு கடத்தப்பட்டனர், இது வரலாற்றில் "சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் மோதல்" என்று அழைக்கப்படும் நிகழ்வுகளின் தொடக்கமாக மாறியது. ”
1929 சோவியத் தூதரகத்தின் ஊழியர்கள் கைது செய்யப்பட்டனர். ஹார்பின்

ஜூலை 17, 1929 இல், சோவியத் ஒன்றிய அரசாங்கம் நவம்பர் 1929 இல் சீனாவுடனான இராஜதந்திர உறவுகளைத் துண்டிப்பதாக அறிவித்தது, சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் கட்டுப்பாட்டை மீட்டெடுக்க சிறப்பு ரெட் பேனர் தூர கிழக்கு இராணுவம் ஒரு நடவடிக்கையை மேற்கொண்டது. டிசம்பர் 22, 1929 அன்று, கபரோவ்ஸ்கில், சீனக் குடியரசின் ஆணையர் காய் யுவான்ஷென் மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஆணையர், என்கேஐடி முகவர் சிமானோவ்ஸ்கி ஆகியோர் “கபரோவ்ஸ்க் நெறிமுறையில்” கையெழுத்திட்டனர், அதன்படி CER இல் தற்போதைய நிலை மீட்டெடுக்கப்பட்டது. பெய்ஜிங் மற்றும் முக்டென் ஒப்பந்தங்கள்.
CER. ஸ்டேஷன் அருகே பாறை நாட்ச். Xiaolin.

CER. ஜெலந்துன் அருகே பாறைகள்

செப்டம்பர் 1931 இல், ஜப்பான் சீன ஆட்சியிலிருந்து மஞ்சூரியாவை விடுவிக்கத் தொடங்கியது, ஜப்பானிய துருப்புக்கள் வடக்கு மஞ்சூரியாவை ஆக்கிரமித்தன. பிப்ரவரி 5, 1932 இல், ஜப்பானிய துருப்புக்கள் ஹார்பினை ஆக்கிரமித்து, பின்னர் அதை மன்சுகுவோ மாநிலத்தில் இணைத்தன, இதன் உருவாக்கம் மார்ச் 1, 1932 அன்று முக்டனில் ஜப்பானியர்களால் கூடியிருந்த ஆளுநர்களால் அறிவிக்கப்பட்டது. சீனக் குடியரசுடன் மஞ்சுகுவோவின் உறவு முறிந்தது.
CER. பாறை உச்சம்

செப்டம்பர் 19, 1934 இல், மஞ்சுகுவோ அரசாங்கத்திற்கு CER இன் சோவியத் தரப்பின் விற்பனை தொடர்பான பல மாத பேச்சுவார்த்தைகள் முடிவடைந்தன. ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட பரிவர்த்தனையின் அளவு 140 மில்லியன் யென் ஆகும், இது ஹார்பின் எம். ஸ்லாவுட்ஸ்கியில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் தூதரகத்தால் நடத்தப்பட்டது. மார்ச் 23, 1935 இல், யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் மற்றும் மஞ்சுகுவோ சீன கிழக்கு இரயில்வேயை விற்பனை செய்வதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன. பண அடிப்படையில் மன்சுகுவோ 1/3 தொகையை செலுத்துவதாகவும், மீதமுள்ள 2/3 தொகையை ஜப்பானில் உள்ள சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஆர்டர்களின் பேரில் ஜப்பானிய மற்றும் மஞ்சூரியன் நிறுவனங்களின் பொருட்களுடன் மூன்று ஆண்டுகளுக்குள் திருப்பிச் செலுத்துவதாகவும் ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டது. ஒப்பந்தம் கையெழுத்தான பிறகு, மன்சுகுவோ உடனடியாக 23.3 மில்லியன் யென் பங்களித்தார்.
சன்சிலிபுவிற்கு அப்பால் மலைகள் மற்றும் ரயில் பாதை

மஞ்சுகுவோவின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ், சாலை ஐரோப்பிய (1435 மிமீ) பாதையாக மாற்றப்பட்டது, இது பொதுவாக சீனாவில் உள்ள மற்ற ரயில்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
CER. தெற்கு கோடு. நதி பள்ளத்தாக்கு ஆசான்-அவன்

ஆகஸ்ட் 20, 1945 இல், 2 வது தூர கிழக்கு முன்னணியின் துருப்புக்கள் மற்றும் அமுர் புளோட்டிலாவின் கப்பல்கள், வான்வழித் தாக்குதலின் ஆதரவுடன், ஹார்பினைக் கைப்பற்றின. சீன கிழக்கு இரயில்வே சோவியத் கட்டுப்பாட்டிற்கு திரும்பியது.
CER. தெற்கு கோடு. ஆற்றில் பாலம் லியாகின்-அவர்

பிப்ரவரி 14, 1950 இல், மாஸ்கோவில், சோவியத் ஒன்றியத்திற்கும் PRC க்கும் இடையே நட்பு, கூட்டணி மற்றும் பரஸ்பர உதவி ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, சீன சாங்சுன் ரயில்வே, போர்ட் ஆர்தர் மற்றும் டால்னி (சீனாவுக்கு நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது) மற்றும் ஒரு ஒப்பந்தம் சோவியத் ஒன்றியத்தால் நீண்டகால பொருளாதாரக் கடனை PRC அரசாங்கத்திற்கு வழங்குவது நடந்தது. 1952 ஆம் ஆண்டில், சீன சாங்சுன் இரயில்வே சீனாவிற்கு மாற்றப்பட்டதன் மூலம், CER இன் ரஷ்ய வரலாறு நிறைவடைந்தது.


2012 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சீன இரயில்வே அட்டவணைகள் முன்னாள் சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் முழுப் பாதையிலும் குறைந்தது ஒரு ரயிலையாவது பட்டியலிடுகின்றன. பயணிகள் ரயில் 4192/4194/4195 25 மணி நேரத்தில் மஞ்சோலியில் இருந்து சூஃபென்ஹே வரை 1,529 கி.மீ. பெரும்பாலான வழித்தடங்களில் (உதாரணமாக, மன்சூலியிலிருந்து ஹார்பின் வரை அல்லது ஹார்பினிலிருந்து முடான்ஜியாங் வரை) விரைவு ரயில்களும் உள்ளன.
மஞ்சூரியாவிற்கும் ரஷ்யாவிற்கும் இடையிலான எல்லை

எல்லைக் காவல் நிலையத்தின் பொதுவான பார்வை

CER வரிசையில் எல்லைக் காவலர் பதவி

CER. Pogranichnaya நிலையம். சீன பஜார்

CER. ஆற்றின் குறுக்கே நோவ்கோரோட் கிராமத்தின் கப்பல். சுங்கரி.

கலை. மஞ்சூரியா (மஞ்சூலி)

கலை. மஞ்சூரியா - பஜார். பச்சை வரிசைகள்

புனித மஞ்சூரியா. அலெக்ஸாண்ட்ரோவ்ஸ்கி அவென்யூ

CER. கலை. மஞ்சூரியா. தொடர்வண்டி நிலையம்

புனித மஞ்சூரியா. நிலையம், ஸ்டேஷன் சதுக்கத்தில் இருந்து பார்க்கவும்

CER. கலை. மஞ்சூரியா. க்ருட்டிட்ஸ்கி அவென்யூ

CER. கலை. மஞ்சூரியா. காசிமோவ்ஸ்கி வாய்ப்பு.

புஹாய் நிலையம்

CER, Xilinhe நிலையம்

CER. வஃபாங்யாங் நிலையம்

CER. குஞ்சுலிங் நிலையம்

CER. டான்டாங் நிலையம்

CER. Handaohezi நிலையம். ஸ்டேஷனுக்குப் பின் தெரு

சஹேபு கிராமத்தில் ஓட்டைகள்.

சான்சின். முக்கிய தெரு

கலை. மௌலின். ஒரு பூங்கா

Aysadzyan நிலையம். ஆகஸ்ட் 14, 1904, கடைசி ரயில் அதை விட்டு ஒரு நிமிடம் முன்பு

CER இல் நிலையம். தண்ணீர் கொதிகலனில் சீன வர்த்தகர்கள்.

CER. ரயில்வே நிர்வாகம் ஹார்பினில்

CER. ஹார்பின் நிலையம்

CER. ஹார்பின். சோங்குவா ஆற்றின் மீது பாலம்

ஆற்றின் மீது பாலத்தின் பாதுகாப்பு. சுங்கரி.

CER நிலையத்தில் அமெரிக்க செஞ்சிலுவைச் சங்க ஊழியர்கள்

Azhe-He இல் பெரிய தெரு

அழே-அவரில் உள்ள ஆலயம்

Azhe-He இல் கல்லறை கட்டிடம்

யிங்கோவில் செஞ்சிலுவைச் சங்கம்

19 - 20 ஆம் நூற்றாண்டுகளின் தொடக்கத்தில் ஆசியா மற்றும் ஆப்பிரிக்கா நாடுகளில் காலனித்துவவாதிகள் ஊடுருவியதற்கான அறிகுறிகளில் ஒன்று ரயில்வே கட்டுமானமாகும்.

இரயில் போக்குவரத்தின் மீதான ஏகபோகம் ஐரோப்பியர்கள் சரக்கு மற்றும் பணத்தின் ஓட்டத்தை கட்டுப்படுத்த அனுமதித்தது.

ரஷ்யப் பேரரசு ஒரு காலனித்துவ சாலையையும் வைத்திருந்தது - சீன கிழக்கு ரயில்வே (CER). அதன் இருப்பு அரை நூற்றாண்டில், இந்த சாலை ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை கை மாறிவிட்டது.

அவள் ஒரு:

• சலுகை (1903-1917);
• சீனக் குடியரசின் (1917-1924) மேற்பார்வையின் கீழ் ஒரு சிறப்பு வசதி;
• சீன குடியரசு மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் (1924-1934) கூட்டு நிர்வாகத்தின் கீழ் உள்ள ஒரு பொருள்;
• மஞ்சுகுவோ (1934-1945) அரை-மாநிலத்தின் சொத்து;
• USSR சலுகை (1945-1952).

CER கட்டுமானத்திற்கான முன்நிபந்தனைகள்

உலகின் மிக நீளமான இரயில் பாதையான டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேக்கு கூடுதலாக CER திட்டமிடப்பட்டது. விளாடிவோஸ்டாக்கிலிருந்து சிட்டா வரையிலான பாதைகளின் பகுதி, சீனப் பகுதி வழியாக அமைக்கப்பட்டது, கபரோவ்ஸ்க் வழியாக பேரரசின் எல்லைகளில் அமைக்கப்பட்டதை விட பல நூறு கிலோமீட்டர் குறைவாக இருக்கலாம். 1891 ஆம் ஆண்டில், டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடங்கியபோது, ​​​​ஜாரிஸ்ட் அதிகாரிகள் சாலையின் இரண்டு "ஸ்லீவ்களை" கட்டுவதற்கான விருப்பங்களைக் கருதினர் - அமுர் மற்றும் சீனாவின் எல்லை வழியாக.

இறுதியில், இரண்டு கோடுகளையும் உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது, ஆனால் சீனா வழியாக செல்லும் ஒன்றிற்கு முன்னுரிமை கொடுங்கள். CER கட்டுமானத்திற்கான மிக முக்கியமான காரணங்கள் பின்வருமாறு: மஞ்சூரியா வழியாக அமைக்கப்பட்ட சாலை விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் ரயில்களின் பயண நேரத்தைக் குறைத்தது. சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் கூடுதல் கிளையானது புதிதாக கையகப்படுத்தப்பட்ட போர்ட் ஆர்தரின் இராணுவ தளத்துடன் இரயில்வே தொடர்பை வழங்க வேண்டும். ரயில்வே மற்றும் அதைக் காக்கும் ரஷ்ய காரிஸன்களின் இருப்பு இப்பகுதியில் ஜப்பானிய விரிவாக்கத்தை பலவீனப்படுத்துவதாக கருதப்படுகிறது.

1896 இல், ரஷ்யாவும் சீனாவும் ஜப்பானுக்கு எதிரான கூட்டணி ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன. இந்த ஒப்பந்தத்தின் உட்பிரிவுகளில் ஒன்று, சீனா ரஷ்யாவை கட்ட அனுமதிக்கும் என்று குறிப்பிட்டது. அதே ஆண்டில் அது உருவாக்கப்பட்டது கூட்டு பங்கு நிறுவனம், இது கட்டுமானத்தை நிர்வகித்து முடிக்கப்பட்ட சாலையை இயக்க வேண்டும். நிறுவனத்தின் மிக முக்கியமான பங்குதாரர் பேரரசின் நிதி அமைச்சகம்.

CER இன் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டின் முதல் ஆண்டுகள்

ஆரம்பத்தில், CER மஞ்சூரியன் சாலை என்று பெயரிடப்பட்டது. அதன் மைய மையம் ஹார்பின் சிறிய குடியேற்றமாக இருந்தது. சிட்டா - விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் போர்ட் ஆர்தர் - ஹார்பின் கிளைகள் ஹார்பினில் இணைக்கப்பட்டன. ஏற்கனவே CER கட்டுமானத்தின் போது, ​​அதைச் சுற்றி ஆயுத மோதல்கள் நடந்தன. ஜூன் 1900 இல், சீன யிஹெதுவான் கிளர்ச்சியாளர்கள் ரஷ்ய கட்டிடங்களையும் அவர்களைக் காக்கும் இராணுவத்தையும் தாக்கினர். சுமார் 240 பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 1,200 க்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தனர்.

ஜூன் 1 (14), 1903 இல், CER இன் திறப்பு விழா நடந்தது. போர்ட் ஆர்தர் மற்றும் மாஸ்கோ இடையே பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்கள் இயங்கத் தொடங்கின. விளாடிவோஸ்டாக்கில் ஒரு CER கப்பல் நிறுவனமும் இருந்தது, இது கொரியா, ஜப்பான் மற்றும் சீனாவிற்கு விமானங்களை இயக்கியது. 1905 ஆம் ஆண்டில், அமைதியின் விளைவாக, ரஷ்யா ஹார்பின்-போர்ட் ஆர்தர் பிரிவின் பெரும்பகுதியை ஜப்பானிய கட்டுப்பாட்டிற்கு மாற்றியது.

1916 ஆம் ஆண்டு முதல், டிரான்ஸ்-சைபீரியன் ரயில்வேயின் அமுர் கிளையின் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடைந்ததால், ரஷ்யாவிற்கு CER முக்கியத்துவம் குறைந்துவிட்டது. இருப்பினும், இந்த சாலை வடக்கு மஞ்சூரியாவின் முக்கிய போக்குவரத்து தமனியாக இருந்தது. சீன கிழக்கு ரயில்வேக்கு நன்றி, ஹார்பின், சாங்சுன் மற்றும் கிகிஹார் ஆகிய சிறிய குடியிருப்புகள் சக்திவாய்ந்த தொழில்துறை மையங்களாக மாறியது. ஹார்பின் சீனாவில் ரஷ்ய புலம்பெயர்ந்தோரின் மிகப்பெரிய மையமாகவும் ஆனது.

CER மற்றும் புரட்சி

புரட்சியின் போது உருவாக்கப்பட்ட தொழிலாளர்கள் மற்றும் சிப்பாய்களின் பிரதிநிதிகளின் ஹார்பின் கவுன்சில், CER இன் செயல்பாட்டு இயக்குநரகத்தை கலைத்தது மற்றும் நவம்பர் 29 (டிசம்பர் 12), 1917 அன்று அதன் கட்டுப்பாட்டை எடுத்துக் கொண்டது. அடுத்த நாள், சீனக் குடியரசின் அரசாங்கப் படையினரால் சபை கலைக்கப்பட்டது. அந்த தருணத்திலிருந்து, சீன கிழக்கு ரயில்வே சீன இராணுவத்தின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்தது, ஆனால் சாலையின் தளவாட மேலாண்மை ரஷ்ய பொறியியலாளர்களின் கைகளில் இருந்தது.

1924 வரை, சீன அரசாங்கம் அதை அங்கீகரிக்கவில்லை. 1917 - 1924 ஆண்டுகளில் ரஷ்ய ஹார்பினின் உச்சம் காணப்பட்டது. பல்வேறு மதிப்பீடுகளின்படி, அந்த நேரத்தில் ஹார்பினில் ஒரு இலட்சம் முதல் இரண்டு லட்சம் வெள்ளை குடியேறியவர்கள் இருந்தனர். 1924 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் ஒன்றியமும் சீனாவும் இராஜதந்திர உறவுகளை ஏற்படுத்தியது, மேலும் சீன அரசாங்கம் ரயில்வேயின் கட்டுப்பாட்டை சோவியத் யூனியனுக்கு மாற்றியது, ஆனால் இப்போது சீன மற்றும் யுஎஸ்எஸ்ஆர் குடிமக்கள் இருவரும் CER இல் வேலை செய்ய உரிமை பெற்றுள்ளனர்.

CER இல் ஆயுத மோதல்

இருபதுகளின் இறுதியில், சியாங் கை-ஷேக்கின் கோமிண்டாங் அரசாங்கத்தின் ஆட்சியின் கீழ் சீனா முறையாக முழுமையாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. மஞ்சூரியாவில் உள்ள கோமிண்டாங்கின் பிரதிநிதி ஜாங் சூலியாங் ஆவார், அவர் டிசம்பர் 1928 இல் சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் சொத்துக்களைக் கைப்பற்றத் தொடங்கினார் மற்றும் மூலோபாய வசதியை சீனக் கட்டுப்பாட்டிற்கு மாற்றக் கோரினார். 1929 கோடையில் சீன மற்றும் சோவியத் தரப்பினருக்கு இடையேயான மோதல் உச்சத்தை அடைந்தது, ஜாங் சூலியாங்கின் துருப்புக்கள் ரயில்வே தந்தி அலுவலகத்தை கைப்பற்றி சீன கிழக்கு ரயில்வேயின் அனைத்து சோவியத் மேலாளர்களையும் பணிநீக்கம் செய்வதாக அறிவித்தனர்.

கடுமையான இராஜதந்திர குறிப்புகளை பரிமாறிய பிறகு, சியாங் காய்-ஷேக்கின் அரசாங்கம் சோவியத் ஒன்றியத்துடனான இராஜதந்திர உறவுகளை முறித்துக் கொண்டது. அக்டோபர்-நவம்பர் 1929 இல், செம்படை சீன இராணுவத்திற்கு எதிராக மஞ்சூரியாவில் பல வெற்றிகரமான நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டது. இந்த நடவடிக்கைகளின் விளைவாக, சீனா டிசம்பர் 22, 1929 அன்று கபரோவ்ஸ்க் நெறிமுறையில் கையெழுத்திட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, மேலும் CER ஐ மீண்டும் ஒரு கூட்டு சீன-சோவியத் நிறுவனமாக அங்கீகரிக்கிறது.

CER மற்றும் ஜப்பானிய ஆக்கிரமிப்பு. CER இடமாற்றம்

ஹார்பின் நெறிமுறையில் கையெழுத்திட்ட இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மஞ்சூரியா ஜப்பானிய துருப்புக்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டது. ஜப்பானிய இராணுவத்தால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பிரதேசங்களில், மஞ்சுகுவோ மாநிலம் அறிவிக்கப்பட்டது. உலகின் பெரும்பாலான நாடுகளைப் போலல்லாமல், சோவியத் ஒன்றியம் அதனுடன் இராஜதந்திர உறவுகளை ஏற்படுத்தியது மற்றும் 1935 இல் மஞ்சுகுவோவிற்கு சாலையை விற்றது.

CER இல் பணிபுரிந்த அனைத்து சோவியத் குடிமக்களும் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு நாடு கடத்தப்பட்டனர். 1945 இல், செம்படை மஞ்சுகோவை அழித்தது. சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் பிரதான கிளை சோவியத் ஒன்றியத்தின் முழுக் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வந்தது, மேலும் போர்ட்-ஆர்தர் திசையானது சோவியத்-சீன கூட்டுக் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் வந்தது. 1952 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் ஒன்றியம் CER ஐ சீனாவின் கம்யூனிஸ்ட் அரசாங்கத்திற்கு இலவசமாக மாற்றியது.

சீன அதிகாரிகள் அதை மூன்று சாலைகளாகப் பிரித்தனர்:

• பின்ஜௌஸ்கயா (ஹார்பினில் இருந்து டிரான்ஸ்-பைக்கால் பிரதேசத்தின் எல்லை வரை);
• சூஃபென்ஹெய் (ஹார்பினில் இருந்து ப்ரிமோரியின் எல்லை வரை);
• சாங்சுன் (ஹார்பினிலிருந்து லோஷுன் வரை, பின்னர் ஹடா எக்ஸ்பிரஸ் லைனில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது).

முடிவுகள்

• அதன் இருப்பு அரை நூற்றாண்டில், CER மஞ்சூரியாவில் நகரங்களின் வளர்ச்சி மற்றும் தொழில்துறை உற்பத்திக்கு பங்களித்தது.
• CER இன் இருப்புக்கு நன்றி, ஹார்பின் ரஷ்ய கலாச்சாரத்தின் முக்கிய மையமாக மாறியது.
• CER இன் மூலோபாய முக்கியத்துவம் இந்த வசதியைச் சுற்றி பல ஆயுத மோதல்களைத் தூண்டியது.

ரஷ்ய வரலாற்றில், அலெக்சாண்டர் ட்வார்டோவ்ஸ்கியின் திறமையான வரிக்கு நன்றி, 1939-1940 சோவியத்-பின்னிஷ் போரை "பிரபலமற்றது" என்று அழைப்பது வழக்கம். ஆனால் நீங்கள் திரும்பினால் சோவியத் காலம்எங்கள் கடந்த காலம், பின்னர் நீங்கள் இன்னும் அறியப்படாததை எளிதாகக் காணலாம் நவீன வாசகருக்குசண்டை. அவற்றில், சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, 1929 இல் நடந்த CER - சீன கிழக்கு ரயில்வேயில் மோதல் உள்ளது.

இந்த தனித்துவமான ரயில் 1897-1903 இல் ரஷ்ய பொறியாளர்கள் மற்றும் தொழிலாளர்களால் கட்டப்பட்டது. மஞ்சூரியா வழியாகச் சென்று, அது சிட்டாவை விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் போர்ட் ஆர்தருடன் இணைத்தது. CER வழியாக சாலை மற்றும் வலதுபுறம் ரஷ்யாவிற்கு சொந்தமானது மற்றும் அதன் குடிமக்களால் பராமரிக்கப்பட்டது.

எந்த சூழ்நிலையில் இந்த சாலை தோன்றியது? 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில், சீனாவை கொள்ளையடிப்பது பெரும் வல்லரசுகளின் விருப்பமான விளையாட்டாக மாறியது. இங்கிலாந்து, பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, அமெரிக்கா மற்றும் ஜப்பான் ஆகியவை வான சாம்ராஜ்யத்திடம் இருந்து பொருளாதார மற்றும் பிராந்திய சலுகைகளை தொடர்ந்து கோரின, அந்த நேரத்தில் இராணுவ பலம் இல்லாத பெய்ஜிங் சலுகைகளை வழங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. சீனா மீதான பொதுவான அழுத்தத்தில் ரஷ்யாவும் பங்கேற்றது, 1860 இல் உசுரி பிராந்தியத்தை சீனர்கள் தங்கள்தாகக் கருதியதை நினைவுபடுத்துவது போதுமானது. டிரான்ஸ்-அமுர் பிராந்தியத்தில் தேர்ச்சி பெற்ற ரஷ்யா விளாடிவோஸ்டாக்கைக் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது, இது பேரரசின் பசிபிக் கடற்படையின் முக்கிய தளமாக மாறியது. அதே நேரத்தில், விளாடிவோஸ்டாக் ரஷ்யாவின் மத்திய பகுதிகளிலிருந்து அசாத்தியமான டைகாவால் பிரிக்கப்பட்டது, மேலும் போக்குவரத்து சிக்கலை ஒரு ரயில் பாதை அமைப்பதன் மூலம் மட்டுமே தீர்க்க முடியும். 1886 ஆம் ஆண்டில், கிரேட் சைபீரியன் ரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடங்கியது, ஆனால் விளாடிவோஸ்டாக்கிற்கான பாதை நெருக்கமாக இருக்காது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது, ஏனெனில் ரயில்வே சீன மஞ்சூரியாவைச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டும். 1892 இல் நிதி அமைச்சராகப் பதவியேற்ற செர்ஜி விட்டே ஒரு தீர்வை பரிந்துரைத்தார்.

அனுபவம் வாய்ந்த ரயில்வே ஊழியரும் முன்னாள் ரயில்வே அமைச்சருமான விட்டே, சீனப் பகுதி வழியாக நேரடியாக ரயில் பாதையை அமைப்பதன் மூலம் பாதையை நேராக்க முன்மொழிந்தார். எஞ்சியிருப்பது ரஷ்யாவிற்கு சாதகமான நிபந்தனைகளில் ஒரு சலுகையை வழங்க சீனாவை கட்டாயப்படுத்தியது, விரைவில் அத்தகைய வாய்ப்பு ஜப்பானியர்களுக்கு நன்றி தெரிவிக்கப்பட்டது. 1895 இல், ஜப்பான் சீனாவை தோற்கடித்து, அதிலிருந்து ஃபார்மோசா (தைவான்) மற்றும் லியாடோங் தீபகற்பத்தை கைப்பற்றியது. ரஷ்யா, பிரான்ஸ் மற்றும் ஜெர்மனி ஆகியவை ஜப்பான் தீபகற்பத்தை ஒரு பெரிய இழப்பீட்டிற்கு ஈடாகத் திரும்பக் கோரின, டோக்கியோ ஒப்புக்கொள்ள வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இழப்பீட்டுத் தொகையை செலுத்த ரஷ்யா சீனாவுக்கு கடனை வழங்கியது, மேலும் அதன் பரிந்துரைக்கு நன்றி செலுத்தும் வகையில், மஞ்சூரியா வழியாக சாலை அமைக்க சலுகை கோரியது. சீனா ஒப்புக்கொண்டது, ஆனால் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாடு ரஷ்ய அரசால் அல்ல, ஆனால் ஒரு தனியார் நிறுவனத்தால் கையாளப்பட வேண்டும் என்று கேட்டுக் கொண்டது. இதன் விளைவாக, 1896 ஆம் ஆண்டில், ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, அதன் கீழ் சீனா ரஷ்ய-சீன வங்கிக்கு ஒரு சலுகையை வழங்கியது, இது உடனடியாக கிழக்கு சீன ரயில்வே சொசைட்டிக்கு (அல்லது சீன கிழக்கு ரயில்வே, CER) சாலையை உருவாக்க மற்றும் இயக்குவதற்கான உரிமைகளை மாற்றியது. இது பெயரளவில் தனிப்பட்டதாக இருந்தது, ஆனால் உண்மையில் கருவூலத்திற்கு சொந்தமானது. இந்த சமூகம் "அரசாங்கத்தின் முழு வசம் உள்ளது" என்று நிதி அமைச்சர் விட்டே எழுதினார். விட்டே தன்னைப் பற்றி பெருமிதம் கொள்ளும் உரிமையைக் கொண்டிருந்தார், ஏனெனில் சலுகையின் விதிமுறைகள் மிகவும் சாதகமாக இருந்தன. சாலை அமைக்கப்பட வேண்டிய வலது-வழியின் மீது சீனா CER சொசைட்டிக்கு முழுமையான கட்டுப்பாட்டை வழங்கியது, மேலும் சமூகம் சீன கருவூலத்திற்கு எந்த வரியும் செலுத்தவில்லை. கட்டுமானப் பணிகள் முடிந்து 36 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு சாலையை வாங்க சீனாவுக்கு உரிமை இருந்தது, 80 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அது முழு உரிமையைப் பெற்றது.
கட்டுமானம் 1897 இல் தொடங்கியது, 1900 ஆம் ஆண்டில் அது ஏற்கனவே முடிவடையும் தருவாயில் இருந்தது, ஆனால் பின்னர் சீனாவில் "பாக்ஸர் கிளர்ச்சி" வெடித்தது, வெளிநாட்டினரின் ஆதிக்கத்திற்கு எதிராகவும், அதே நேரத்தில் அவர்களின் கலாச்சாரம், மதம் மற்றும் தொழில்நுட்பத்திற்கு எதிராகவும் இருந்தது. கிளர்ச்சியாளர்களின் கூட்டம் ஏற்கனவே இருந்த பாதைகளில் மூன்றில் இரண்டு பங்கை அழித்தது, வெளிப்புற கட்டிடங்களை எரித்தது, என்ஜின்களை சேதப்படுத்தியது மற்றும் டஜன் கணக்கான சாலை ஊழியர்களைக் கொன்றது. எழுச்சி அடக்கப்பட்டது, மற்றும் ரஷ்ய துருப்புக்கள்அடக்குமுறையில் தீவிரமாக பங்கேற்று, கட்டுமானம் மீண்டும் தொடங்கியது. ஜூலை 1, 1903 இல், CER செயல்பாட்டுக்கு வந்தது, ஆனால் ரஷ்யா சாலையிலிருந்து எதிர்பார்த்த லாபத்தைப் பெறவில்லை. மாறாக, சீன கிழக்கு ரயில்வே ஒரு உண்மையான கருந்துளையாக மாறியது, அதில் அரசாங்க பணம் செலவழிக்கப்பட்டது, மேலும் குற்றவாளிகளை நீதிக்கு கொண்டு வர வழி இல்லை, ஏனெனில் ரயில்வே நிர்வாகம் யாரிடமும் புகாரளிக்க வேண்டிய கட்டாயம் இல்லை.

கட்டுமானத்தின் போது துஷ்பிரயோகங்கள் தொடங்கியது, இருப்பினும் அந்த நேரத்தில் முக்கியமாக சீன தொழிலாளர்கள் அவர்களால் பாதிக்கப்பட்டனர். ருஸ்ஸோ-ஜப்பானியப் போரின்போது மஞ்சூரியாவுக்குச் சென்ற ஜெனரல் டெனிகின் 1908 இல் எழுதினார்:

"மில்லியன் கணக்கான லாபத்தை உறுதியளித்த ஒரு பெரிய நிறுவனம், டஜன் கணக்கான நம்பிக்கையான, நேர்மையான நபர்களுடன், போஹேமியன்களின் பிரதிநிதிகளை ஈர்த்தது, அவர்களின் நல்வாழ்வை அடைவதற்கான வழிகளில் வெட்கப்படாத மக்கள் ...

ஜாமூர் படைப்பிரிவின் தலைமையகத்தில் போரின் தொடக்கத்தில் சுமார் ஆறு மாதங்கள் கழித்ததால், அதன் விவகாரங்களை நான் நன்கு அறிந்திருந்தேன், மேலும் "மஞ்சூரியன்" கட்டுமானத்தைப் பற்றி பழைய காவலர்களிடமிருந்து பல கதைகளைக் கேட்டேன். மஞ்சூரியன் காவியத்தை நிரப்பியது. மான்சாவின் (சீன - “பவர்”) வேலை ஒரு பைசாவிற்கு மதிப்பிடப்பட்டது, வாழ்க்கை - இன்னும் மலிவானது. பணம் - பைத்தியம், பைத்தியம், மஞ்சுவிரட்டுப் பணம் ஆறு போல் ஓடியது. அவர்களுக்காக, மஞ்சு ஜென்டில்மேன்கள், வழியில் பணிபுரியும் ஆயிரக்கணக்கான சீனக் கட்சிகளிடம் கணக்குத் தீர்க்கும் போது, ​​கலவரங்களை நடத்தினர். இராணுவ படை, இது சீனர்களை சமாதானப்படுத்தி கலைத்தது. ஒரு நாள் அவர்கள் திட்டமிடப்படாத சீனர்கள் நிரப்பப்பட்ட ஒரு வேலை ரயிலில் இருந்து ஒரு ஹார்மோனிகாவை உருவாக்கி, அதை முட்டுச்சந்தில் கொண்டு சென்றது பற்றி கிழக்குக் கோட்டில் இன்னும் ஒரு புராணக்கதை உள்ளது.

இருபதாம் நூற்றாண்டின் 20 களில், சீனா கிட்டத்தட்ட சுதந்திரமான மாகாணங்களின் கூட்டமைப்பாக இருந்தது, உள்நாட்டு மோதல்களால் துண்டாடப்பட்டது, இராணுவவாத குழுக்களால் ஆளப்பட்டது. இந்த 14 குழுக்களில் ஒன்று சீனாவின் வடகிழக்கு மாகாணங்களை ஆண்ட ஜெனரலிசிமோ ஜாங் ஜூலின் தலைமையிலான ஃபெங்டியன் குழுவாகும். இந்த மாகாணங்களின் எல்லை வழியாகத்தான் தி CER- சீன-கிழக்கு இரயில்வே, இருபதாம் நூற்றாண்டின் ஆரம்ப ஆண்டுகளில் ரஷ்யர்களால் கட்டப்பட்டது மற்றும் போர்ட் ஆர்தரை வழங்குவதற்கும், ருஸ்ஸோ-ஜப்பானியப் போரின் போது அதன் இழப்புக்குப் பிறகு - விளாடிவோஸ்டாக்கிற்கான பாதையை சுருக்கவும். இரயில் பாதையைச் சுற்றி ஒரு வலதுபுறம் இருந்தது, அது ரஷ்ய பிரதேசமாகக் கருதப்பட்டது. ரஷ்ய ரயில்வே தொழிலாளர்கள் அங்கு வாழ்ந்தனர், ரஷ்ய சட்டங்கள் நடைமுறையில் இருந்தன மற்றும் ரஷ்ய-ஆசிய வங்கியிலிருந்து சிறப்பு பணம் புழக்கத்தில் இருந்தது.

1920 இல், சீனர்கள் சாலையை சிறிது காலத்திற்குக் கைப்பற்றினர். நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, சோவியத் யூனியன் அதன் அண்டை நாடுகளை ஒரு ஒப்பந்தத்தில் நுழையச் செய்ய முடிந்தது, அதன் கீழ் CER சோவியத் ஒன்றியத்தின் உரிமைக்குத் திரும்பியது. இந்த சூழ்நிலை சீன அதிகாரிகள் மற்றும் இராணுவவாதிகளின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதியினரிடையே அதிருப்தியை ஏற்படுத்தியது.

சோவியத் யூனியனின் உரிமைக்கான பாதை திரும்புவது அமெரிக்கா, ஜப்பான், இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகளில் வெளிப்படையான பொறாமையைத் தூண்டியது. CER ஐ சர்வதேசமயமாக்கும் யோசனையை அவர்கள் மீண்டும் மீண்டும் முன்வைத்தனர், இதன் குறிக்கோள் சோவியத் ஒன்றியத்தை அதன் உரிமையாளர்களிடமிருந்து அகற்றுவதாகும். அன்றைய பெரும் சக்திகளின் அதிருப்தியே 1929 இல் சீன கிழக்கு இரயில்வேயை இணைக்க சீனாவைத் தூண்டியது என்பதை நிராகரிக்க முடியாது.

ரயில்வே தொடர்பான மோதல் சீனாவிலேயே தீவிர அரசியல் நிகழ்வுகளுக்கு முன்னதாக இருந்தது.

1925 இல், சன் யாட்-சென் இறந்த பிறகு, கோமிண்டாங் சியாங் காய்-ஷேக்கால் வழிநடத்தப்பட்டது. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, சோவியத் இராணுவ ஆலோசகர்களின் உதவியுடன், அவர் பெய்ஜிங்கைக் கைப்பற்றி, தன்னை சீனக் குடியரசின் ஜனாதிபதியாக அறிவித்தார், இது கோமிண்டாங் மற்றும் சியாங் கை-ஷேக்கின் அதிகாரத்தை முழு நிலப்பரப்பிலும் நிறுவுவதை அர்த்தப்படுத்தவில்லை. நாடு.

ஜாங் ஜூலின் ஒரு காலத்தில் ஜப்பானியர்களிடமிருந்து பொருட்களையும் ஆயுதங்களையும் பெற்றார், ஆனால் 1928 இல் அவர் அவர்களுடன் முறித்துக் கொள்ள முடிவு செய்து கொல்லப்பட்டார். ஜாங் சூலியாங் ஜப்பானியர்களுடனான உறவுகளில் தனது ஆதரவிலிருந்து பயனடைவதற்காக சியாங் காய்-ஷேக்குடன் சேர்ந்தார் (அவர் தனது தந்தையின் கடன்களுக்காக ஜப்பானுக்குச் செலுத்த மறுத்துவிட்டார்). சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு எதிரான போரில் நேரடி பங்கேற்பாளர்கள் ஜாங் க்சுலியாங்கின் படைகள்.

அவர் சியாங் காய்-ஷேக்கால் ஆக்கிரமிப்புக்குத் தள்ளப்பட்டார் என்று சோவியத் தரப்பு நம்பியது, இதையொட்டி ரஷ்ய வெள்ளைக் காவலர் குடியேறியவர்கள் மற்றும் செம்படையின் சண்டைக் குணங்களைச் சோதித்து பலவீனப்படுத்த விரும்பிய மேற்கத்திய சக்திகளின் அரசாங்கங்களால் அவ்வாறு செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. பிராந்தியத்தில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் நிலை. இதற்கு சற்று முன்பு, 1927 இல், கிரேட் பிரிட்டன், ஜெர்மனி, போலந்து மற்றும் சீனாவில் சோவியத் தூதரகங்கள் மற்றும் வர்த்தகப் பணிகளுக்கு எதிராக தொடர்ச்சியான விரோத நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. எனவே, சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் மோதல் சோவியத் தரப்பால் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு எதிரான ஏகாதிபத்தியவாதிகளின் பெரிய சதியின் ஒரு பகுதியாக கருதப்பட்டது.

மேற்கு நாடுகளில், சீன கிழக்கு இரயில்வே, சோவியத் கட்டுப்பாட்டின் கீழ், சீனாவின் கருவூலத்தை காலி செய்வதால், மிகக் குறைந்த லாபத்தை ஈட்டத் தொடங்கியதே, சீனர்கள் சாலையைக் கைப்பற்றியதற்கான உண்மையான காரணம் என்று வாதிடப்பட்டது. எனவே, 1924 இல், CER இன் வருமானம் 11 மில்லியன் ரூபிள், 1926 இல் - கிட்டத்தட்ட 20 மில்லியன் ரூபிள், மற்றும் 1927 முதல், ரயில்வேயின் லாபம் கட்டுப்பாடில்லாமல் வீழ்ச்சியடையத் தொடங்கியது. 1927 இல் - 10 மில்லியனுக்கும் குறைவான ரூபிள், 1928 இல் - 5 மில்லியனுக்கும் குறைவான ரூபிள், கனேடிய மற்றும் அமெரிக்க வல்லுநர்கள் CER ஆண்டுதோறும் 50 மில்லியன் தங்க ரூபிள் வரை கொண்டு வர முடியும் என்று வாதிட்டனர்.

என்பது போன்ற தகவலும் உள்ளது பொருளாதார திறன்சாலைகள். வலதுபுறத்தில் உள்ள அனைத்து அதிகாரமும் ஜெனரல் டிமிட்ரி ஹார்வாட்டிற்கு சொந்தமானது, அவர் CER திறக்கப்பட்ட நாளிலிருந்து நிரந்தரமாக சாலையின் பலகைக்கு தலைமை தாங்கினார். அவர் ஒரு அறிவார்ந்த நிபுணர், அவருக்குப் பின்னால் பல ஆண்டுகள் சேவை செய்தார். பொறியியல் படைகள், மற்றும் ஒரு திறமையான மேலாளர் ஏற்கனவே உசுரி மற்றும் டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் ரயில்வேக்கு கட்டளையிட முடிந்தது. ரஷ்ய குடிமக்கள், CER மண்டலம் "மகிழ்ச்சியான குரோஷியா" என்று செல்லப்பெயர் பெற்றது, மேலும் குரோஷியாவிற்கு நெருக்கமான மக்கள் தங்கள் மகிழ்ச்சியைப் பற்றி எந்தவிதமான முரண்பாடும் இல்லாமல் பேசுவதற்கு காரணம் இருந்தது. ஜெனரல் ஹார்வத்தின் தலைமையில் "லார்ட்ஸ் ஆஃப் தி மன்சுஸ்", ரஷ்ய நீதியிலிருந்து எந்த அச்சுறுத்தலையும் உணராமல், விரைவாக தங்களை வளப்படுத்திக் கொண்டனர். முன்னாள் முதலாளிசீன கிழக்கு இரயில்வேயைப் பாதுகாப்பதே டிரான்ஸ்-அமுர் எல்லைக் காவல் மாவட்டம், ஜெனரல் எவ்ஜெனி மார்டினோவ் 1914 இல் எழுதினார்: “சாலையின் மைய நிறுவனங்களை பராமரிக்க ஆண்டுக்கு 1,380,389 ரூபிள் செலவிடப்படுகிறது... தனிப்பட்ட முறையில் ஒதுக்கப்பட்ட உள்ளடக்கங்களுடன். ஹோர்வட் 35,000 ரூபிள் பெறுகிறார், மேலும் அவரது அபிஷேகம் செய்யப்பட்ட இளவரசர் கில்கோவ் - 23,000 ரூபிள் ஒரு வருடத்திற்கு, பெரிய போனஸ், பராமரிப்பு, அற்புதமான அடுக்குமாடி குடியிருப்புகள், வரவேற்புகளுக்காக ஒதுக்கப்பட்ட பணம் போன்றவற்றைக் கணக்கிடவில்லை. அதே நேரத்தில், மார்டினோவ் புகார் கூறினார், "சீன சாலையில் அரச கட்டுப்பாட்டின் ஒரு பிரதிநிதி கூட இல்லை. அனைத்து சரிபார்ப்புகளும் வீட்டிலேயே மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, ஏனெனில் ஆய்வாளர்கள் சாலையின் சிவில் ஊழியர்கள், "போர்டின் தணிக்கைக் குழுவிற்கு" அடிபணிந்துள்ளனர்.

பணக்காரர் ஆவதற்கு பல்வேறு வழிகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளன. இவ்வாறு, சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் தொடக்கத்துடன் ஒரே நேரத்தில் ரஷ்யர்களால் நிறுவப்பட்ட ஹார்பின் கட்டுமானத்திலிருந்து, செங்கல் வேலைகள். CER சொசைட்டி இந்த ஆலையை தொழில்முனைவோர் கிளிமோவிச்சிற்கு குத்தகைக்கு எடுத்தது, அவர் உடனடியாக ஒரு குறிப்பிட்ட பெனாய்ட்டை கூட்டாளராக எடுத்துக் கொண்டார், அவருடைய சகோதரி ஜெனரல் ஹார்வத்தை மணந்தார். சாலை தொழில்முனைவோருடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது, அதன்படி ஆலை ஒரு நிலையான விலையில் செங்கற்களை வழங்க வேண்டும், மேலும் சாலை அதன் ஒப்பந்தக்காரர்கள் அனைவரையும் இந்த ஆலையிலிருந்து மட்டுமே செங்கல் வாங்க கட்டாயப்படுத்தியது. தொழிற்சாலை உரிமையாளர்கள் வாடகை செலுத்துவது நிறுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், விநியோகத்தை சீர்குலைக்கும் ஆலையின் பொறுப்பை ஒப்பந்தம் குறிப்பிடவில்லை. செங்கல் விலை உயர்ந்தவுடன், ஆலை அதை சாலைக்கு வழங்குவதை நிறுத்தியது, கிளிமோவிச் மற்றும் பெனாய்ட் தங்களிடம் செங்கல் இல்லை என்று சாக்குப்போக்கு கூறினர். செயின்ட். ஹார்பின்ஸ்கி எழுதினார்: “ஆலையில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட அனைத்து செங்கற்களும், சாலை மற்றும் சாலை வசதிகளுடன் விற்கப்பட்டன. சந்தை விலைபக்கத்தில், மற்றும் அதன் வேலைக்கான சாலையும் பக்கத்தில் செங்கற்களை வாங்கியது, நிச்சயமாக, 14 ரூபிள் அல்ல, ஆனால் சந்தையில் அந்த நேரத்தில் இருந்த விலை.

CER இன் பலகை தன்னைச் சுற்றி பல வணிக நிறுவனங்களை உருவாக்கியுள்ளது, அவை சாலையில் சரக்குகளை ஈர்ப்பதில் ஈடுபட்டுள்ளன. ஏஜென்சிகள் பொது நிதியால் ஆதரிக்கப்பட்டன, அதாவது உண்மையில் அரசாங்க நிதிகள், ஆனால் எந்த லாபத்தையும் கொண்டு வரவில்லை. மிகவும் பொதுவான கடத்தலும் நடந்தது. எல்லைக் காவலர் மார்டினோவ் கடுமையாக எழுதினார்: “உத்தியோகபூர்வ சரக்கு என்ற போர்வையில், சீன சாலையில் பல்வேறு பொருட்களின் தொடர்ச்சியான வெகுஜன போக்குவரத்து மேற்கொள்ளப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, சுரங்கத் துறை 564 பவுண்டுகள் பல்வேறு உத்தியோகபூர்வ சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான உத்தரவை பிறப்பித்தது. பரிசோதனையின் போது அது மாறியது: மத்தி - 198 பவுண்டுகள்; எண்ணெய்கள் - 19 பவுண்டுகள்; ஊறுகாய் - 64 பவுண்டுகள்; பிஸ்கட் - 5 பவுண்டுகள்; சாக்லேட் - 100 பவுண்டுகள்; ரோக்ஃபோர்ட் சீஸ் - 18 பவுண்டுகள்; சுவிஸ் சீஸ் - 158 பூட்ஸ். அதன் விளக்கங்களை முன்வைத்து, சுரங்கத் துறை இது "பட்டினியால் வாடும் தொழிலாளர்களுக்கான ஏற்பாடுகள்" என்று அறிவித்தது.

ஜெனரல் மார்டினோவின் எல்லைக் காவலர்கள் தொடர்ந்து வேட்டையாடிக்கொண்டிருந்த சீனக் கொள்ளையர்களான ஹாங்குஸிடமிருந்தும் அவர்கள் பயனடைந்தனர். Honghuzes அடிக்கடி CER சொத்துக்களைப் பார்வையிட்டனர் மற்றும் சில காரணங்களால் மரத்தால் கிடங்குகளை எரித்தனர். இந்த தீவிபத்தால் கொள்ளையர்களுக்கு எந்த பலனும் இல்லை என்று தோன்றுகிறது, ஆனால் பற்றாக்குறையை மறைத்த சாலை ஊழியர்கள் மிகவும் நேரடியான பலனைப் பெற்றனர். ஹொங்குஸின் தலைகள் வெட்டப்பட்டு, இரயில்வே தண்டவாளங்கள் மற்றும் நிலையங்களில் உள்ள மரங்களில் கூண்டுகளில் தொங்கவிடப்பட்டன, ஆனால் தீவைக்க உத்தரவிட்டவர்களை அணுக முடியவில்லை.

சாலை நிர்வாகத்தை கொண்டு வர பல முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன சுத்தமான தண்ணீர். எனவே, 1910 இல் செனட்டர் கிளிட்சின்ஸ்கி, தூர கிழக்கிற்கு ஒரு பயணத்திற்குப் பிறகு, CER இன் தணிக்கை கோரினார். இருப்பினும், நிதியமைச்சர் விளாடிமிர் கோகோவ்ட்சோவ் தணிக்கை இல்லை என்பதை உறுதிப்படுத்த எல்லாவற்றையும் செய்தார். டுமாவில் தணிக்கைப் பிரச்சினை எழுப்பப்பட்டபோது, ​​CER இன் செயல்பாடுகளின் எந்தவொரு தணிக்கையும் சீனாவின் இறையாண்மையை மீறும் என்று கோகோவ்சோவ் விளக்கினார். ருஸ்ஸோ-ஜப்பானியப் போருக்குப் பிறகு, வடக்கு மஞ்சூரியாவை அரசாங்கம் இணைக்க வேண்டும் என்று பலர் கோரினர், இது ஜப்பான் ரஷ்யாவுடன் மஞ்சு நிலங்களை பிரிக்க முயன்றதால் செய்ய மிகவும் எளிதானது. ஆனால் கோகோவ்சோவ் மீண்டும் அதை எதிர்த்தார். 1911 இல் அவர் ஸ்டோலிபினுக்குப் பதிலாக ரஷ்ய அரசாங்கத்திற்குத் தலைமை தாங்கியபோது, ​​இணைப்பு பற்றிய பேச்சு முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்டது. சீனாவின் ஒருமைப்பாட்டிற்கான இந்த அக்கறையை ஜெனரல் மார்டினோவ் எளிமையாக விளக்கினார்: “சீனப் பகுதியான மஞ்சூரியாவில், ரஷ்ய அரசாங்கப் பணத்தில் உண்மையான ரயில்வே எல்டோராடோ கட்டப்பட்டது. ஆர்வமுள்ள தரப்பினர் தங்களுக்கு இதுபோன்ற இனிமையான சூழ்நிலையை நீட்டிக்க கிடைக்கக்கூடிய எல்லா வழிகளிலும் முயற்சிப்பதில் ஆச்சரியமில்லை, எனவே மெசர்களைப் போல ஒரு சீன மாண்டரின் கூட மஞ்சூரியாவில் சீனாவின் இறையாண்மையைப் பாதுகாக்கவில்லை. வென்செல் (ஹார்வத்தின் துணை - "பவர்"), ஹார்வத் மற்றும் கோ. உண்மையில், மஞ்சூரியா இணைக்கப்பட்டால், சீன கிழக்கு இரயில்வே சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி அரசாங்க இரயில்வாக மாறும்; மூத்த அதிகாரிகளின் சம்பளம் பாதிக்கு மேல் குறைக்கப்படும்... இறுதியாக, கருவூலத்திற்கு சாலையைக் கடக்கும்போது, ​​தணிக்கை தவிர்க்க முடியாதது, எனவே, பலருக்கு, ஒரு கப்பல்துறை.

வணிக ரீதியாக, CER முற்றிலும் தோல்வியடைந்தது. உசுரிஸ்க் சாலையின் ஒரு மைல் கட்டுமானத்திற்கு 64.5 ஆயிரம் ரூபிள் செலவாகும், மற்றும் டிரான்ஸ்-பைக்கால் ஒன்று - 77.1 ஆயிரம் ரூபிள் என்றால், சீன கிழக்கு ரயில்வேயின் கட்டுமானத்திற்கு ஒரு மைலுக்கு 152 ஆயிரம் செலவாகும். 1903 முதல் 1911 வரை, மொத்த சாலை பற்றாக்குறை சுமார் 135 மில்லியன் ரூபிள் ஆகும், மேலும் இவை திருட்டு வாரியம் அதிகாரப்பூர்வமாக அறிவித்த தொகைகள் மட்டுமே. CER கட்டுமானத்தின் அரசியல் விளைவுகள் இன்னும் மோசமாக இருந்தன. மஞ்சூரியாவிற்குள் ரஷ்ய ஊடுருவலை ஜப்பான் தனது நலன்களுக்கு நேரடி அச்சுறுத்தலாக உணர்ந்தது. ரஷ்யா லியாடோங் தீபகற்பத்தை குத்தகைக்கு எடுத்தபோது, ​​அங்கு போர்ட் ஆர்தர் மற்றும் டால்னி தளங்களை நிறுவி, இந்த தளங்களை சீன கிழக்கு ரயில்வேயுடன் ரயில் மூலம் இணைத்தபோது, ​​டோக்கியோ இறுதியாக போராட முடிவு செய்தது. ருஸ்ஸோ-ஜப்பானியப் போர், அறியப்பட்டபடி, ரஷ்யாவின் தோல்வியில் முடிந்தது. தெற்கு கிளை ஜப்பானியர்களிடம் சென்றது, ஆனால் வடக்கு மஞ்சூரியாவைத் துண்டித்த CER தானே, கருவூலத்திற்கு இழப்புகளையும் ஹோர்வத் மற்றும் அவரது உயர் ஆதரவாளர்களுக்கு வருமானத்தையும் தொடர்ந்து கொண்டு வர ரஷ்ய கைகளில் இருந்தது.

பல பிரிவினைவாத அரசுகள் இருந்தன. மஞ்சூரியாவில், ஜப்பானியர்களின் ஆதரவை அனுபவித்த ஜாங் ஜுயோலிங் மற்றும் அவரது மகன் ஜாங் சூலியாங் ஆகியோர் பெய்ஜிங் அதிகாரிகளால் அங்கீகரிக்கப்படவில்லை. ஆனால் அவரது தந்தையின் கொலைக்குப் பிறகு, "முடி இளவரசர்" தனது அரசியல் நோக்குநிலையை மாற்றிக்கொண்டு சியாங் காய்-ஷேக்குடன் ஒரு உடன்பாட்டிற்கு வந்தார்.

1929 இல் சோவியத் எல்லைக் காவலர்கள் மற்றும் செஞ்சிலுவைச் சங்கத்துடனான சண்டையில் முக்கியமாகப் பங்கேற்றவர்கள் ஜாங் சூலியாங்கின் துருப்புக்களும் அவருக்கு ஆதரவளித்த வெள்ளை குடியேறியவர்களும்தான். ஆனால், சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, மஞ்சு ஆட்சியாளரை சோவியத் ஒன்றியத்துடன் போருக்குத் தள்ளியவர் சியாங் கை-ஷேக்.
ஜூலை 15, 1929 அன்று நடைபெற்ற கோமிண்டாங்கின் மத்திய செயற்குழு கூட்டத்தில் பகிரங்கமாக சோவியத் எதிர்ப்பு உரையுடன் அவர் ஆற்றிய உரை அறியப்படுகிறது. அதில், சீன கிழக்கு ரயில்வே மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மாநில எல்லையில் நிலைமை மோசமடைந்ததற்கு சீன ஜனாதிபதி பொறுப்பேற்றார்.
"சமமற்ற ஒப்பந்தங்களை அழிப்பதே எங்கள் திட்டத்தின் குறிக்கோள்," "சிவப்பு ஏகாதிபத்தியம் வெள்ளை நிறத்தை விட ஆபத்தானது" என்று சியாங் காய்-ஷேக் கூறினார். மூலம், இந்த அறிக்கை மற்றொரு சீனத் தலைவரான மாவோ சேதுங்கின் உரைகளையும் அதன் வடக்கு அண்டை நாடு மீதான கொள்கையையும் ஓரளவு நினைவூட்டுகிறது. கிரேட் ஹெல்ம்ஸ்மேன் ஒரு மோதலையும் தொடங்குவார் சோவியத் ஒன்றியம் 40 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் மோதல்கள், மார்ச் 1969 இல் டாமன்ஸ்கி தீவில்.
ஜூலை 20, 1929 இல், சியாங் காய்-ஷேக் இராணுவத்திற்கு தந்தி மூலம் உரையாற்றினார், சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு எதிராக போராட அழைப்பு விடுத்தார். இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, நான்ஜிங் அதிகாரிகள் சோவியத் யூனியனுடன் போரை ஆதரித்து அறிக்கை வெளியிட்டனர்.
1929 ஆம் ஆண்டில், சீன கிழக்கு ரயில்வே மற்றும் சோவியத்-சீன எல்லையில் பதற்றம் பனிச்சரிவு போல் வளர்ந்தது. பிப்ரவரியில், சீன வீரர்கள் பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்க் அருகே சோவியத் குடிமக்களை தாக்கினர்.

மே மாதம், ஹார்பினில் அமைந்துள்ள யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் துணைத் தூதரகத்தை சீன போலீஸார் சோதனை செய்தனர். இராஜதந்திர பணியில் இருந்த அனைத்து பார்வையாளர்களையும் ஆத்திரமூட்டுபவர்கள் கைது செய்தனர். சீன தூதர் ஜெனரல் மெல்னிகோவ் மற்றும் அவரது ஊழியர்களை ஆறு மணி நேரம் தடுத்து வைத்தனர், மேலும் இராஜதந்திர பணியின் துணைத் தலைவர் ஸ்னாமென்ஸ்கி பலத்த காயமடைந்தார்.
சோவியத் யூனியன் சீனாவிற்கு ஒரு எதிர்ப்புக் குறிப்பை அனுப்பியது, அதில் அது "சோவியத் சோசலிச குடியரசுகளின் ஒன்றியத்தின் அரசாங்கத்தின் நீண்டகால சோதனைக்கு எதிராக" அதன் அண்டை நாடுகளை எச்சரித்தது. இந்த எச்சரிக்கைக்கு சீனா செவிசாய்க்கவில்லை, மேலும் பதற்றம் அதிகரித்தது.
கோடையின் தொடக்கத்தில் இருந்து, சோவியத் ஊழியர்களின் கட்டாய நாடுகடத்தல் தொடங்கியது. இது கொள்ளையடித்தல், சோவியத் ஒன்றிய குடிமக்களை அடித்தல் மற்றும் சில சந்தர்ப்பங்களில் கொலைகள் ஆகியவற்றுடன் இருந்தது. ஜூலை 10 அன்று, CER இன் இறுதிப் பிடிப்பு நடைபெறுகிறது. இந்த நாளில், சீன கிழக்கு ரயில்வேயின் தந்தி அலுவலகத்தை சீன காவல்துறை ஆக்கிரமித்தது.
அதே நேரத்தில், உள்ளூர் அதிகாரிகள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் வர்த்தக பணி, கோஸ்டார்க் கிளைகள், டெக்ஸ்டைல்ஸ் சிண்டிகேட், ஆயில் சிண்டிகேட், சோவ்டோர்க்ஃப்ளோட் மற்றும் பிற அமைப்புகளை மூடி சீல் வைத்தனர். சுமார் 200 சோவியத் ஊழியர்கள் கைது செய்யப்பட்டனர்.
சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் தொழிலாளர்கள் மற்றும் பொறியாளர்கள், சீனர்கள் சாலையைக் கைப்பற்றியதில் உடன்படவில்லை, பணிநீக்கம் மற்றும் தங்கள் தாய்நாட்டிற்கு நாடு கடத்தப்படுவதற்கான விண்ணப்பங்களை மொத்தமாக சமர்ப்பிக்கத் தொடங்கினர். அவர்களின் உலகளாவிய விளைவு சாலையில் போக்குவரத்தை நிறுத்தக்கூடும்.
அந்த நேரத்தில் சீனாவில் போதுமான எண்ணிக்கையிலான தகுதிவாய்ந்த பணியாளர்கள் இல்லை, எனவே CER ஐ எந்த திறனுடனும் இயக்க முடியும், எனவே உள்ளூர் அதிகாரிகள் சோவியத் நிபுணர்களை தடுத்து வைக்க எல்லாவற்றையும் செய்தனர்.

கையகப்படுத்துவதற்கு எதிராக மாஸ்கோவில் ஆர்ப்பாட்டம்CER

இது எப்படி நடந்தது என்பதை ஆகஸ்ட் 14 தேதியிட்ட டிரான்ஸ்-பைக்கால் ரயில்வேயின் OGPU துறையின் அறிக்கையிலிருந்து தீர்மானிக்க முடியும்: “சாலையை விட்டு வெளியேறி எங்கள் எல்லைக்குள் நுழைய விரும்பும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் குடிமக்களுக்கு எதிராக சீன அதிகாரிகள் தொடர்ந்து வன்முறையில் ஈடுபட்டுள்ளனர்.

இதனால் ஹைலாரில் 9 பேர் கைது செய்யப்பட்டனர். ராஜினாமா கடிதங்களை சமர்ப்பித்த முன்னாள் சாலை ஊழியர்கள். அவர்கள் அனைவரும் கமாண்டன்ட் அலுவலகத்தில் தடுப்புக் காவலில் வைக்கப்பட்டனர், அவர்கள் நாடு கடத்தப்படும் வரை அங்கேயே வைக்கப்பட்டனர்... அடக்குமுறை பிரயோகிக்கப்பட்டது. இதனால், பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட அறிக்கையை திரும்பப் பெற மறுத்ததற்காக கைது செய்யப்பட்ட ஷ்வேத் மற்றும் பியாட்சுகோனிட்சா ஆகியோர் தாக்கப்பட்டனர்.
சோவியத் குடிமக்களுக்கு எதிரான இதேபோன்ற வன்முறை வழக்குகள் பற்றிய தகவல்கள் சீன கிழக்கு ரயில்வேயின் அனைத்து நிலையங்களிலிருந்தும் பெறப்படுகின்றன. கைதிகள் அடைக்கப்பட்டுள்ள வளாகம் ஒரு பயங்கரமான நிகழ்வு. ஜலைனூரில் அறை 10-12 சதுர மீட்டர். மீ, 25 பேர் வரை சிறையில் அடைக்கப்பட்டனர், மேலும் பல நாட்கள் அவர்கள் நடைபயிற்சிக்கு மட்டுமல்ல, இயற்கை தேவைகளை பூர்த்தி செய்வதற்கும் கூட அனுமதிக்கப்படவில்லை.
மஞ்சூரியாவில் (சிஇஆர் ஸ்டேஷன் - எட்.), கைது செய்யப்பட்டவர்கள் அடித்தளத்தில் அமர்ந்துள்ளனர், இது தாழ்வான கூரையுடன் தரையில் தோண்டப்பட்ட ஒரு துளை, அதில் பூச்சிகள், பிளேஸ் மற்றும் மரப் பேன்களால் நிரப்பப்பட்டுள்ளது. உணவு கொடுக்கப்படவில்லை, கொண்டு வந்த பார்சல்கள் காவலர்களின் கைகளில் விழும்...

வெளியேறுபவர்கள் போலீஸ் படையினரின் பாதுகாப்பில் விரட்டப்படுகிறார்கள், பின்தங்கியவர்கள் சாட்டையாலும் துப்பாக்கி துண்டுகளாலும் தாக்கப்படுகிறார்கள். ஆகஸ்ட் 13 அன்று, சீன அதிகாரிகள் 345 பேரை மஞ்சூரியாவிலிருந்து 86வது சந்திப்பு நோக்கி வெளியேற்றினர். சோவியத் குடிமக்கள் மற்றும் அவர்களின் உடமைகளுடன் களத்தில் வீசப்பட்டனர்.

மோதலில் பங்கேற்ற P-1 விமானத்தின் படை

ஜூலை 17 அன்று, சோவியத் அரசாங்கம் மிகவும் குழப்பமான சீனக் குறிப்பைப் பெற்றது, இது சோவியத் ஒன்றியத்தில் சீன கிழக்கு ரயில்வேயில் பதற்றம் தோன்றுவதற்கான முழுப் பொறுப்பையும் ஏற்றுக்கொண்டது. இந்நிலையில் நான்ஜிங் அரசாங்கத்துடனான தூதரக உறவை முறித்துக் கொள்வதைத் தவிர மாஸ்கோவிற்கு வேறு வழியில்லை.
அதே நேரத்தில், இராஜதந்திர எல்லைகளுடன், சோவியத்-சீன எல்லையை வலுப்படுத்த நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது. ஜூலை 13 அன்று, தூர கிழக்கு பிராந்தியத்தின் எல்லைக் காவல் துறையின் தலைவர் எல்லைப் பாதுகாப்பை வலுப்படுத்தவும், வெள்ளை சீனர்களின் ஆத்திரமூட்டல்களுக்கு அடிபணிய வேண்டாம் என்றும் ஒரு உத்தரவை பிறப்பித்தார், ஆனால் அவை மேலும் மேலும் பரவலாகி, ஏராளமான உயிரிழப்புகள் மற்றும் பொருள் இழப்புகளுக்கு வழிவகுத்தன. , எனவே அவர்களை புறக்கணிக்க இயலாது.

துரதிர்ஷ்டவசமாக, வெள்ளை குடியேறியவர்கள் ஆத்திரமூட்டுபவர்களில் முன்னணியில் இருந்தனர். அவர்களின் அரசியல் நம்பிக்கைகள் எதுவாக இருந்தாலும், புறநிலை ரீதியாக அவர்கள் தங்கள் சொந்த மக்களுக்கு எதிராக ஆயுதங்களை எடுத்தார்கள், அதனால் அவர்களின் எதிரிகளாக மாறினர்.

சென்ற பணம்CER

மோதலின் போது, ​​பல்வேறு எண்ணிக்கையிலான வெள்ளைக் காவலர் பிரிவினர் சோவியத் ஒன்றியத்தின் எல்லைக்குள் மீண்டும் மீண்டும் ஊடுருவி, எல்லைக் காவலர்களுடன் இராணுவ மோதல்களில் நுழைந்தனர். இந்த மோதல்களில் ஒன்று ஆகஸ்ட் 12 அன்று பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்க் எல்லைப் பிரிவின் பகுதியில் நிகழ்ந்தது.

Dutov-Pozdnikov இருந்து வெள்ளை காவலர்கள் குழு சீன எல்லை போஸ்ட் "8 சாவடிகள்" பகுதியில் சோவியத் எல்லைக்குள் கடந்து. எல்லைக் காவலர்களின் பதுங்கியிருப்பதை எதிர்கொண்ட வெள்ளைக் காவலர்கள் அருகிலுள்ள பிரதேசத்திற்கு பின்வாங்கத் தொடங்கினர்.

அப்பகுதியில் இருந்த எல்லைப் படகு ஒன்று ஊடுருவியவர்களுடன் படகை இடைமறிக்க முயன்றது. வெள்ளைக் காவலர்களும் சீனப் படையினரும் அவர்களது கரையிலிருந்து துப்பாக்கிச் சூடு நடத்தினர். கடுமையான துப்பாக்கிச் சண்டையைக் கேட்டு, அமுர் மிலிட்டரி ஃப்ளோட்டிலாவின் துப்பாக்கிப் படகு லெனின் எல்லைக் காவலர்களின் உதவிக்கு விரைந்தார். பீரங்கி மற்றும் இயந்திர துப்பாக்கியால் சுடுவதை நிறுத்துமாறு சீனர்களையும் வெள்ளை காவலர்களையும் அவள் விரைவாக கட்டாயப்படுத்தினாள். பின்னர் துப்பாக்கி படகு இரண்டு துருப்புக்களை அடுத்தடுத்த கரையில் தரையிறக்கியது. முன்னேறும் செம்படை வீரர்களைக் கவனித்த எதிரி, தங்கள் எல்லைக்குள் ஆழமாக பின்வாங்கத் தொடங்கினார்.
அதைத் தொடர்ந்து, கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு நாளும், சோவியத்-சீன எல்லையின் ஒரு பெரிய பகுதியில், ப்ரிமோரி முதல் டிரான்ஸ்பைக்காலியா வரை ஆயுத மோதல்கள் நடந்தன. சோவியத் பிரதேசத்தில் சீன காலாட்படை மற்றும் பீரங்கி குண்டுகள் வீசப்பட்டன.

வெள்ளைக் காவலர்களின் குழுக்கள் தொடர்ந்து படையெடுத்தன. பல வாரங்களாக, செம்படை வீரர்களின் சீருடையில் அணிந்திருந்த முன்னாள் சாரிஸ்ட் அதிகாரி மொகோவின் ஒரு பிரிவு, உசுரி எல்லைப் பிரிவின் பகுதியில் வெற்றிகரமாக இயங்கியது. குழுவில் இருபது பேர் இருந்தனர். ஆனால், ஒப்பீட்டளவில் சிறிய எண்ணிக்கை இருந்தபோதிலும், மொகோவின் பிரிவினர் பல கிராமங்களை அடுத்தடுத்து கைப்பற்ற முடிந்தது மற்றும் அவரைப் பின்தொடர்ந்த எல்லைக் காவலர்களுடன் வெளிப்படையான மோதல்களைத் தவிர்க்க முடிந்தது.

டமாசினோ கிராமத்தின் பகுதியில், டார்ஸ்கி எல்லைப் பிரிவின் பகுதியில், 170 பேர் கொண்ட வெள்ளைக் காவலர் பிரிவு எல்லையைத் தாண்டியது. 70 வாள்வெட்டு வீரர்களைக் கொண்ட எல்லைக் காவலர்களின் ஒரு பிரிவு அவரைத் தடுத்து நிறுத்தியது. போர் சுமார் நான்கு மணி நேரம் நீடித்தது. வெள்ளைக் காவலர்கள், அவர்களின் எண்ணிக்கையில் பல நன்மைகள் இருந்தபோதிலும், தோற்கடிக்கப்பட்டனர். அந்த அறிக்கை கூறியது: “சுமார் 90 வெள்ளைக் கொள்ளைக்காரர்கள், 20 சீன மறியல் வீரர்கள் மற்றும் பல சீன மளிகைக் கடைக்காரர்கள் தங்கள் தீக்கு கும்பலுக்கு ஆதரவளித்தனர். கைப்பற்றப்பட்டது: ஆயுதங்களின் ஒரு பகுதி மற்றும் பல குதிரைத் தலைகள். எங்கள் தரப்பில் இழப்புகள்: 2 செம்படை வீரர்கள் மற்றும் ஒரு ஜூனியர் கமாண்டர் கொல்லப்பட்டனர், ஒரு செம்படை வீரர் மற்றும் எங்கள் பிரிவில் உதவிய இரண்டு உள்ளூர்வாசிகள் சிறிது காயமடைந்தனர்.

படத்தில் (இடமிருந்து வலமாக): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny மற்றும் T.D.Deribas

எல்லையில் ஆத்திரமூட்டல்களுக்கு இணையாக, சோவியத் யூனியனை ஒட்டியுள்ள பகுதிகளில் சீனத் தரப்பு தனது ஆயுதப் படைகளை தொடர்ந்து கட்டியெழுப்பியது. ஜாங் சூலியாங்கின் முக்டென் இராணுவம் மூன்று இலட்சம் மக்களைக் கொண்டிருந்தது.

மஞ்சு ஆட்சியாளரிடம் 70 ஆயிரம் வெள்ளை காவலர்களும் சுங்கர் புளோட்டிலாவின் 11 கப்பல்களும் இருந்தன. மோதலின் தொடக்கத்தில், தூர கிழக்கில் உள்ள செஞ்சிலுவைச் சங்கத்தின் எல்லைக் காவலர்கள் மற்றும் பிரிவுகள் 18 மற்றும் ஒன்றரை ஆயிரம் பயோனெட்டுகள் மற்றும் சபர்களை தங்கள் அணிகளில் கொண்டிருந்தன. எங்கள் துருப்புக்கள் மிகவும் சிறந்த ஆயுதம் மற்றும் பயிற்சி பெற்றவை, ஆனால் எதிரியின் மகத்தான எண்ணியல் மேன்மை சோவியத் தரப்பின் நிலைகளை மிகவும் பாதிக்கக்கூடியதாக ஆக்கியது. தற்போதைய நிலைமைகளின் கீழ், மாஸ்கோ தூர கிழக்குக் குழுவை வலுப்படுத்தத் தொடங்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருந்தது.

ஆகஸ்ட் 6, 1929 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் புரட்சிகர இராணுவ கவுன்சில் சிறப்பு தூர கிழக்கு இராணுவத்தை உருவாக்கியது, இது V.K. தலைமையில் ஒப்படைக்கப்பட்டது. ப்ளூச்சர். இங்கே நாம் வரலாற்றின் முரண்பாடுகளைப் பற்றி பேசலாம். கோமிண்டாங்கின் தலைமை இராணுவ ஆலோசகரான ஜெனரல் கல்கின் என்ற புனைப்பெயரில் 1927 வரை வாசிலி கான்ஸ்டான்டினோவிச் இராணுவத்தை எதிர்த்துப் போராட வேண்டியிருந்தது.

மாஸ்கோ நாட்டின் மத்திய பகுதிகளிலிருந்து இரண்டு துப்பாக்கி பிரிவுகளை தூர கிழக்கில் ஏற்கனவே இருக்கும் படைகளுக்கு மாற்றியது. மேலும் விரிவாக்கத்திற்காக காத்திருக்க வேண்டாம் என்று ப்ளூச்சர் முடிவு செய்தார் சீன பக்கம்படைகள், ஆனால் சுங்கரி ஆற்றின் முகப்பில் ஒரு முன்கூட்டிய வேலைநிறுத்தத்தை வழங்குவதற்காக, இது நவீன லெனின்ஸ்கோய் கிராமத்திற்கு அருகிலுள்ள அமுரில் பாய்கிறது.

இங்கே சிறிய சீன நகரமான லஹாசுசு இருந்தது, இது சீனர்கள் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மீது முறையான தாக்குதல்களுக்கான தளமாக மாறியது. இங்கிருந்து அவர்கள் மிதக்கும் சுரங்கங்களை ஏவினார்கள், அது அமுரில் வழிசெலுத்தலுக்கு இடையூறாக இருந்தது.

அக்டோபர் 10 அன்று, சீனர்கள் மரக்கட்டைகளுடன் கூடிய ராஃப்ட்களைக் கைப்பற்றினர், அவை மத்தியப் பகுதிகளிலிருந்து மாற்றப்பட்ட செம்படைப் பிரிவுகளுக்கான பாராக்ஸைக் கட்டும் நோக்கம் கொண்டவை. அடுத்த நாள், எதிரியின் சுங்கரி புளோட்டிலா, மூன்று துப்பாக்கி படகுகள், ஒரு லைட் க்ரூசர் மற்றும் நான்கு ஆயுதமேந்திய நீராவிகள், அமுருக்குள் நுழைந்து, சோவியத் கடற்கரைக்கு அருகில் நின்ற அமுர் இராணுவ புளோட்டிலாவின் கப்பல்களை அச்சுறுத்தியது.

1929 இல் CER இல் இராணுவ நடவடிக்கைகள்

போராட்டத்தை ஏற்காமல் கலைந்து சென்றனர். மோதலின் இந்த பகுதியில் முக்கிய நிகழ்வுகள் அக்டோபர் 12 அன்று வெளிப்பட்டன. சீனர்களின் சுங்கரி புளோட்டிலாவை அழிக்க ப்ளூச்சர் உத்தரவிட்டார். லஹாசுசாவுக்கு அருகிலுள்ள போரின்போது, ​​​​அமுர் ஃப்ளோட்டிலா 11 எதிரி கப்பல்களில் 7 ஐ அழித்தது (ஒரு காலத்தில், அவற்றில் 2 - ஓட்டர் மற்றும் வாட்டர்லேண்ட் - சீனா முதல் உலகப் போரில் நுழைந்தபோது, ​​​​சீனர்களால் ஜெர்மனியில் இருந்து பறிமுதல் செய்யப்பட்டன, சில கப்பல்கள் சக்கரத்துடன் பறிமுதல் செய்யப்பட்டன. CER கப்பல் நிறுவனத்தின் இழுவைகள்). அடுத்த நாள் லஹாசுசு கைப்பற்றப்பட்டார்.
சீன துருப்புக்கள் ஃபுக்டினை நோக்கி சீர்குலைந்து பின்வாங்கத் தொடங்கின, மேலும் சோவியத் குதிரைப்படை மற்றும் காலாட்படை 500 க்கும் மேற்பட்ட எதிரி வீரர்கள் மற்றும் அதிகாரிகளை பின்தொடர்தலின் போது கொன்றது. மொத்தத்தில், சீன இழப்புகள் கிட்டத்தட்ட 1,000 பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் காயமடைந்தனர்.

சீன வீரர்கள், ஃபுக்டிங்கை அடைந்ததும், கடைகளை சூறையாடவும், பொதுமக்களைக் கொல்லவும் தொடங்கினர். அதே நேரத்தில், செஞ்சிலுவைச் சங்கம் பெரிய அளவிலான உணவுகள் உட்பட பெரிய இராணுவக் கிடங்குகளைக் கைப்பற்றியது, ஆனால் பொதுமக்களிடமிருந்து அதன் நடவடிக்கைகள் குறித்து எந்த புகாரும் இல்லை.

சீன துருப்புக்கள் 3 முதல் ஒன்று என்ற விகிதத்தில் சோவியத்தை விட அதிகமாக இருக்கும் ஆபத்து இருந்தது, எனவே செம்படை கட்டளை தொடங்க முடிவு செய்தது தாக்குதல் நடவடிக்கைதன் பலத்தை திரட்டும் முன் எதிரியை தோற்கடிக்க.
சோவியத் தரப்பு எந்தவொரு பிராந்திய உரிமைகோரலையும் கைவிட்டது மற்றும் இராணுவப் படைகளைத் தோற்கடித்து கைதிகளை விடுவிப்பதை மட்டுமே நோக்கமாகக் கொண்ட ஒரு உத்தரவு வெளியிடப்பட்டது. சிவிலியன் கட்டமைப்புகள் மற்றும் அமைப்புகள் தாக்கப்படாமல் இருப்பதை உறுதி செய்வதில் குறிப்பாக வலியுறுத்தப்பட்டது.

அக்டோபர் 30 முதல் நவம்பர் 3 வரையிலான காலகட்டத்தில், சுங்கரிக்கு மேல் 60 கி.மீ., சுங்கரி நடவடிக்கையின் இரண்டாம் கட்டமான ஃபுக்டா நடவடிக்கை மேற்கொள்ளப்பட்டது. செம்படை மஞ்சுலி மற்றும் சலைனோரை மையமாகக் கொண்ட இரண்டு கோட்டைப் பகுதிகளைத் தாக்கியது. இந்த பகுதிகளில், சீனர்கள் பல கிலோமீட்டர் தொட்டி எதிர்ப்பு பள்ளங்களை தோண்டி கோட்டைகளை அமைத்தனர்.
மிஷன்ஃபு நடவடிக்கையின் போது தாக்குதல் நவம்பர் 17 இரவு தொடங்கியது. பனி சுமார் -20 டிகிரி இருந்தது. ஆச்சரியத்தின் விளைவை உறுதிப்படுத்த, சரியான உருமறைப்பை உறுதிப்படுத்த அனைத்து நடவடிக்கைகளும் எடுக்கப்பட்டன. உறைந்த அர்குன் நதியைக் கடந்து, செம்படை அதிகாலையில் சீனர்களைத் தாக்கியது. சில நிமிடங்களில் முதல் பாதுகாப்பு வரிசை நசுக்கப்பட்டது.
அதே நேரத்தில், குதிரைப்படை ஜலைனூரில் ரயில்வேயை வெட்டியது, இதனால் சீன துருப்புக்கள் பின்வாங்கவோ அல்லது வலுவூட்டல்களைப் பெறவோ முடியாது. தங்களைக் கண்டுபிடித்து, சீனர்கள் கடுமையான எதிர்ப்பை வெளிப்படுத்தினர், இழப்புகள் இருந்தபோதிலும் (கிட்டத்தட்ட முழு சீன 14 வது படைப்பிரிவும் அழிக்கப்பட்டது). நவம்பர் 18 அன்று, செம்படையின் 35 மற்றும் 36 வது துப்பாக்கி பிரிவுகளின் வீரர்கள், MS-1 டாங்கிகளின் ஆதரவுடன், காற்றில் இருந்து கண்டுபிடிக்கப்பட்ட வலுவூட்டல்கள் வருவதற்கு முன்பு எதிரி எதிர்ப்பை உடைக்க முடிந்தது. சீன துருப்புக்களின் எச்சங்கள் குபன் குதிரைப்படை வீரர்களால் அழிக்கப்பட்டன.
சோவியத் யூனிட்கள் ஜலைனூரில் நுழைந்தபோது, ​​​​நகரம் குழப்பமான நிலையில் இருந்தது. அனைத்து ஜன்னல்களும் உடைந்துள்ளன, தெருக்களில் இராணுவ உபகரணங்கள் கைவிடப்பட்டுள்ளன. நவம்பர் 19 அன்று, செம்படை மஞ்சோலிக்கு திரும்பியது; Zhalaynor இன் தெற்கு மற்றும் தென்மேற்கு சீன கோட்டைகள் ஒன்றரை மணி நேரம் கழித்து எடுக்கப்பட்டன.

நவம்பர் 20 அன்று காலை, வோஸ்ட்ரெட்சோவின் படைகள் மன்சூலியைச் சுற்றி வளைத்து, சீன அதிகாரிகளுக்கு இறுதி எச்சரிக்கையை அளித்தன. நகரம் கைப்பற்றப்பட்டது; சீன இழப்புகள் 1,500 பேர் கொல்லப்பட்டனர், 1,000 பேர் காயமடைந்தனர் மற்றும் 8,300 பேர் கைப்பற்றப்பட்டனர். இந்த போர்களின் விளைவாக, செம்படை 123 பேரை இழந்தது மற்றும் 605 பேர் காயமடைந்தனர். வடமேற்கு முன்னணியின் தளபதி லியாங் ஜாங்ஷியன், அவரது தலைமையகத்துடன் மற்றும் முக்டென் இராணுவத்தின் 250 க்கும் மேற்பட்ட அதிகாரிகள் கைப்பற்றப்பட்டனர்.

படையெடுப்பு தொடங்கிய 48 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, ஜாங் க்சுலியாங் சோவியத் விதிமுறைகளில் சமாதானத்தில் கையெழுத்திடத் தயாராக இருந்தார். நவம்பர் 19 க்கான வழக்கறிஞர் வெளிநாட்டு விவகாரங்கள்ஹார்பினில் உள்ள சோவியத் துணைத் தூதரகத்தின் இரண்டு முன்னாள் பணியாளர்கள் போக்ரானிச்னாயா-க்ரோடெகோவோ முன்னோக்கிச் சென்று சந்திப்பதாகக் கூறி, கபரோவ்ஸ்க் ஏ. சிமானோவ்ஸ்கியின் வெளியுறவுத் துறையின் மக்கள் ஆணையத்தின் பிரதிநிதிக்கு காய் யுன்ஷெங் தந்தி அனுப்பினார்.
நவம்பர் 21 அன்று, இரண்டு ரஷ்யர்கள் - கோகோரின், சீனாவுடனான இராஜதந்திர உறவுகளைத் துண்டித்தபின் சோவியத் குடிமக்களுக்கு உதவுவதற்காக ஹார்பினில் உள்ள ஜெர்மன் துணைத் தூதரகத்திற்குச் சென்றார்கள், மற்றும் சீன கிழக்கு ரயில்வேயின் முன்னாள் மொழிபெயர்ப்பாளரான நெச்சேவ் - சோவியத் பக்கம் சென்றார். ஒரு சீன கர்னலுடன் சேர்ந்து Pogranichnaya நிலையத்தின் பகுதி.
கோகோரின் சோவியத் அதிகாரிகளுக்கு காய் யுன்ஷெங்கின் செய்தியை முக்டென் மற்றும் நான்ஜிங் அரசாங்கங்களால் உடனடி சமாதானப் பேச்சுவார்த்தைகளைத் தொடங்க அதிகாரம் பெற்றதாகவும், அவரைச் சந்திக்க ஒரு அதிகாரியை நியமிக்குமாறு சோவியத் ஒன்றியத்தை கேட்டுக் கொண்டார்.

நவம்பர் 22 அன்று, சோவியத் அரசாங்கத்தின் பதிலை சிமானோவ்ஸ்கி அவர்களிடம் தெரிவித்தார், மேலும் மூன்று தூதர்களும் ஹார்பினுக்குத் திரும்பிச் சென்றனர். பதில் தந்தி, சோவியத் ஒன்றியம் மோதலின் அமைதியான தீர்வுக்கு ஒப்புக்கொள்ளத் தயாராக இருப்பதாகக் கூறியது, ஆனால் சீனா தற்போதைய நிலையை அங்கீகரிக்கும் வரை, ஆகஸ்ட் 29 அன்று ஜெர்மன் வெளியுறவு அமைச்சகம் மூலம் அறிவிக்கப்பட்ட முந்தைய நிபந்தனைகளில் பேச்சுவார்த்தைகளில் ஈடுபட முடியாது என்று கருதுகிறது. 1924 இன் பெய்ஜிங் மற்றும் முக்டென் ஒப்பந்தங்களின் அடிப்படையில் CER இல், சோவியத் சாலை மேலாளரை மீண்டும் பணியில் அமர்த்த முடியாது மற்றும் கைது செய்யப்பட்ட அனைவரையும் விடுவிக்க முடியாது.

இந்த நிபந்தனைகள் பூர்த்தி செய்யப்பட்டன என்பதை சோவியத் ஒன்றியம் உறுதிப்படுத்தியவுடன், சீன கிழக்கு ரயில்வேயில் மோதல் தொடர்பாக கைது செய்யப்பட்ட அனைத்து சீன கைதிகளும் விடுவிக்கப்படுவார்கள், மேலும் சோவியத் தரப்பு அமைதி மாநாட்டில் பங்கேற்கும். ஜாங் சூலியாங் ஒப்புக்கொண்டார் - அவரது பதில் நவம்பர் 27 அன்று மக்கள் வெளியுறவு ஆணையத்திற்கு வந்தது. லிட்வினோவ் அதே நாளில் பதிலளித்தார் மற்றும் கபரோவ்ஸ்கிற்கு ஒரு பிரதிநிதியை அனுப்புமாறு ஜாங் சூலியாங்கைக் கேட்டார்.

டிசம்பர் 5 ஆம் தேதி, ஜாங் சூலியாங் தந்தி மூலம் தனது நிபந்தனைகளுடன் தனது உடன்பாட்டை உறுதிப்படுத்தினார். டிசம்பர் 13 அன்று, காய் யுன்ஷெங் கபரோவ்ஸ்க்கு வந்தார். CER இன் தலைவராக Lü Zhonghua வின் அதிகாரங்கள் டிசம்பர் 7 அன்று நிறுத்தப்படும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது.

சோவியத் அரசாங்கம் யூலி ருடோயை சாலையின் பொது மேலாளராக நியமிப்பதாக சிமானோவ்ஸ்கி அறிவித்தார். டிசம்பர் 22 அன்று, கபரோவ்ஸ்க் நெறிமுறை கையெழுத்தானது, அதன் படி CER மீண்டும் ஒரு கூட்டு சோவியத்-சீன நிறுவனமாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது. டிசம்பர் 30 அன்று, ரூடி தனது கடமைகளைச் செய்யத் தொடங்கினார்.
கபரோவ்ஸ்க் நெறிமுறையில் கையெழுத்திட்ட பிறகு, அனைத்து போர்க் கைதிகளும் சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் மோதல் தொடர்பாக கைது செய்யப்பட்டவர்களும் விடுவிக்கப்பட்டனர், மேலும் சோவியத் துருப்புக்கள் சீன பிரதேசத்திலிருந்து திரும்பப் பெறப்பட்டன. கடைசிப் பிரிவு டிசம்பர் 25, 1929 இல் சோவியத் ஒன்றியத்திற்குத் திரும்பியது. விரைவில் CER இன் இயல்பான செயல்பாடு மீட்டெடுக்கப்பட்டது.

சோவியத் யூனியனில் உள்ள சீன போர்க் கைதிகள் கவனமாக "செயல்படுத்தப்பட்டனர்". அவர்களில் அனுபவம் வாய்ந்த அரசியல் தொழிலாளர்கள் சோவியத் அதிகாரத்திற்காக சீன வீரர்களை கிளர்ந்தெழுந்தனர். முகாம்களில் சீன மொழியில் வாசகங்கள் இருந்தன: "நாங்களும் செம்படையும் சகோதரர்கள்!"

"சிவப்பு சீன சோல்ஜர்" என்ற சுவர் செய்தித்தாள் முகாமில் வெளியிடப்பட்டது. இரண்டு நாட்களுக்குள், 27 சீன போர்க் கைதிகள் கொம்சோமாலில் சேர விண்ணப்பித்தனர், மேலும் 1,240 பேர் சோவியத் ஒன்றியத்தில் இருக்க விண்ணப்பித்தனர்.

1931 இல், மஞ்சூரியா இறுதியாக ஜப்பானால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டது. 1935 ஆம் ஆண்டில், சாலையின் பகுதியில் பல ஆத்திரமூட்டல்களுக்குப் பிறகு, சோவியத் ஒன்றியம் சீன கிழக்கு இரயில்வேயை மஞ்சுகோவிற்கு விற்றது.

சோவியத் இராணுவத்தின் மிக அற்புதமான போர்களில் ஒன்று முடிந்தது. ஈடுசெய்ய முடியாத இழப்புகள் 281 பேருக்கு. (கொல்லப்பட்டார், காணாமல் போனார் மற்றும் காயங்களால் இறந்தார்), காயமடைந்தவர்கள் - 729 பேர்.

சீன கிழக்கு ரயில்வேக்கான போர்களில் இறந்த செம்படை வீரர்களின் நினைவுச்சின்னம்

எதிரியின் இழப்புகளை மதிப்பிடுவது மிகவும் கடினம் - மிகக் குறைந்த மதிப்பீடுகளின்படி, சீனர்கள் இழந்தனர், சுமார் 3,000 பேர், 8,000 க்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தனர், சுமார் 12,000 பேர் கைப்பற்றப்பட்டனர். மிகவும் யதார்த்தமான மதிப்பீடுகள் 5-6 ஆயிரத்திற்கும் அதிகமானோர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் காணவில்லை, 10-12 ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்துள்ளனர், 15,000 க்கும் மேற்பட்ட கைதிகள் உள்ளனர். ஒரு பெரிய எண்ணிக்கைசீன வீரர்கள் வெளியேறினர். சுங்கரி புளோட்டிலா முற்றிலும் அழிந்தது. சீனர்களின் ஈடுசெய்ய முடியாத இழப்புகள், குறைத்து மதிப்பிடப்பட்ட மதிப்பீடுகளின்படி - 50, யதார்த்தமானவற்றின் படி - 70-80 மடங்கு சோவியத் இராணுவத்தின் ஈடுசெய்ய முடியாத இழப்புகளை விட அதிகமாகும். சீன இராணுவத்தின் தோல்வி, மிகைப்படுத்தாமல், பயங்கரமானது, மற்றும் செம்படையின் வெற்றி அற்புதமானது.

இறந்த செம்படை வீரர்கள் டவுரியாவில் பெரும் மரியாதையுடன் அடக்கம் செய்யப்பட்டனர், மேலும் விளாடிவோஸ்டாக்கில் உள்ள மரைன் கல்லறையில் அவர்களுக்கு ஒரு சிறிய நினைவுச்சின்னம் அமைக்கப்பட்டது, அது இப்போதும் மறக்கப்படவில்லை.

பல ஆண்டுகளாக, தூர கிழக்கில் உறவினர் அமைதி நிறுவப்பட்டது. இருப்பினும், சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மிகவும் வலிமையான எதிரி அங்கு தோன்றியது - ஜப்பான். சீன எல்லை மீண்டும் முன் வரிசையாக மாறியது, விரைவில் உலகம் முழுவதும் மற்றொரு பெயரைக் கற்றுக்கொண்டது - கல்கின் கோல். ஆயினும்கூட, தொழில்மயமாக்கலுக்கு தேவையான ஓய்வு கிடைத்தது, மேலும் நமது எதிரிகளின் உடனடி திட்டங்கள் முறியடிக்கப்பட்டன. எங்களுக்கு எதிரான அறிவிக்கப்படாத போர் தொடர்ந்தாலும், சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு ஒரு வாய்ப்பு கிடைத்தது, அதை அதன் தலைமை அற்புதமாகப் பயன்படுத்திக் கொண்டது.

சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் சண்டை பற்றிய கூடுதல் விவரங்கள்
ஆதாரங்கள்
விளாடிமிர் சுசோவ்ஸ்கோய்

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

மற்றும் வரலாற்றிலிருந்து அதிகம் அறியப்படாத உண்மைகள்யாரைப் பற்றி நான் உங்களுக்கு நினைவூட்ட முடியும் - அசல் கட்டுரை இணையதளத்தில் உள்ளது InfoGlaz.rfஇந்தப் பிரதி எடுக்கப்பட்ட கட்டுரைக்கான இணைப்பு -

சீன கிழக்கு இரயில்வே (சிஇஆர்) (ரஷ்யாவில் ஆட்சிக்கவிழ்ப்பு (புரட்சி)க்கு முன், ஆகஸ்ட் 1945 முதல் - சீன சாங்சுன் இரயில்வே, 1953 முதல் - ஹார்பின் இரயில்வே) - மஞ்சூரியாவின் எல்லை வழியாகச் சென்று சிட்டாவை இணைக்கும் ஒரு இரயில் பாதை விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் போர்ட் ஆர்தர் 1897-1903 இல் ரஷ்யாவிற்கு சொந்தமானது மற்றும் அதன் குடிமக்களால் பராமரிக்கப்பட்டது ரஷ்ய பேரரசின் செல்வாக்கை அதிகரிக்க தூர கிழக்கு, மஞ்சள் கடலின் கரையில் ரஷ்ய இராணுவ இருப்பை வலுப்படுத்தியது, இது ஜூன் 23, 1900 அன்று, சீனர்கள் பில்டர்களைத் தாக்கி, ரயில் பாதைகளையும் நிலைய கட்டிடங்களையும் அழிக்கத் தொடங்கினர்.

லெப்டினன்ட் வலெவ்ஸ்கி மற்றும் பொறியாளர் வெர்கோவ்ஸ்கியின் கட்டளையின் கீழ் முக்டெனை விட்டு வெளியேறும் பில்டர்களின் கட்சியின் தலைவிதி சோகமானது. ஏறக்குறைய அவை அனைத்தும் சமமற்ற போர்களில் இறந்தன. பிடிபட்ட வெர்கோவ்ஸ்கி லியாயோங்கில் தலை துண்டிக்கப்பட்டார். ஜப்பானுடனான போரில் தோல்வியடைந்த பிறகு, அனைத்து கட்டுமான முயற்சிகளும் வீண் என்று மாறியது.

அக்டோபர் 22, 1928 அன்று, CER இன் அனைத்து ரஷ்ய ஊழியர்களும் சீனாவிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டனர். ஆகஸ்ட் 21, 1937 இல், சோவியத்-சீன ஆக்கிரமிப்பு அல்லாத ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. டிசம்பர் 31, 1952 அன்று சாலை சீனாவுக்கு மாற்றப்பட்டது.
சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் (CER) வரலாறு, டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் (Transsib) வரலாற்றுடன் நெருக்கமாகப் பின்னிப் பிணைந்துள்ளது மற்றும் டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் ஒரு அங்கமான அமுர் இரயில்வேயின் தலைவிதியில் பெரிதும் எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது.

கிழக்கு ஆசியா மற்றும் தூர கிழக்கில் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் மேற்கத்திய சக்திகளின் வளர்ந்து வரும் செயல்பாடு தொடர்பாக, ரஷ்ய பேரரசு சைபீரியா மற்றும் தூர கிழக்கின் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பகுதியின் நிலைமை குறித்து அதிக அக்கறை காட்டத் தொடங்கியது. உண்மையில் நாட்டின் மத்திய பகுதியிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டன. நிலையான மற்றும் வசதியான போக்குவரத்து தகவல்தொடர்புகள் மூலம் அவற்றை மையத்துடன் இணைக்க வேண்டிய புறநகர்ப் பகுதிகளை மக்கள்மயமாக்குவதற்கான அவசர நடவடிக்கைகளை செயல்படுத்துவதற்கான பணி எழுந்தது. 1891 இல், டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. அதன் கட்டுமானம் விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் செல்யாபின்ஸ்கில் இருந்து ஒரே நேரத்தில் தொடங்கியது, பொது நிதியில் மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் ரயில்வே கட்டுமானத்தின் முன்னோடியில்லாத வேகத்தை நிரூபித்தது - 10 ஆண்டுகளில் 7.5 ஆயிரம் கிமீ புதிய ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டது. கிழக்குப் பகுதியில், டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே விளாடிவோஸ்டாக்கில் இருந்து கபரோவ்ஸ்க் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, அங்கு அமுரின் குறுக்கே ஒரு பெரிய பாலம் கட்ட வேண்டியதன் அவசியத்தால் கட்டுமானப் பணிகள் மந்தமடைந்தன. மேற்குப் பகுதியில், ரயில் பாதைகள் டிரான்ஸ்பைகாலியா வரை நீட்டிக்கப்பட்டது.
ஆகஸ்ட் 28, 1897 அன்று, சஞ்சகோவ் பகுதியில் உள்ள சிறிய எல்லை கிராமமான சூஃபென்ஹேவில், சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் அடிக்கல் நாட்டு விழா நடந்தது.

டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே அமைக்கும் பணி தொடங்கியபோது, ​​டிரான்ஸ்பைக்காலியாவிலிருந்து கிழக்கே செல்லும் இரண்டு விருப்பங்கள் பரிசீலிக்கப்பட்டன. முதல் விருப்பத்தின்படி, நெடுஞ்சாலை அமுரின் கரையிலும், ரஷ்ய-சீன எல்லையிலும் கபரோவ்ஸ்கிலும், இரண்டாவது படி, மஞ்சூரியா வழியாக பசிபிக் பெருங்கடலுக்கும் செல்ல வேண்டும். சைபீரியன் ரயில்வேயின் வடிவமைப்பின் போது கூட இரண்டாவது விருப்பம் கருதப்பட்டது, இர்குட்ஸ்கிலிருந்து க்யாக்தா வழியாக மங்கோலியா வரை, பின்னர் சீனா வழியாக ரஷ்ய ப்ரிமோரி வரை இடுவதற்கான சாத்தியக்கூறு விவாதிக்கப்பட்டது. S. N. Sviyagin அவர்கள் பாதையை அமைப்பதிலும் சிக்கலான பிரிவுகளை நிர்மாணிப்பதிலும் முக்கிய பங்கு வகித்தார்.

அமுர் வழியாக டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயை இயக்குவதற்கான விருப்பத்தின் ஆதரவாளர்கள் கிழக்கு சைபீரியா மற்றும் தூர கிழக்கின் ரஷ்ய பிரதேசங்களின் பொருளாதார மற்றும் சமூக வளர்ச்சிக்கான வாய்ப்புகளின் அடுத்தடுத்த அதிகரிப்பால் அதை நியாயப்படுத்தினர். 1893-1898 காலகட்டத்தில் அமுர் கவர்னர் ஜெனரலாக இருந்த எஸ்.எம். துகோவ்ஸ்கோய், மஞ்சூரியாவை ரஷ்யப் பேரரசுடன் இணைத்தாலும், அமுர் ரயில்வேயின் ரஷ்யாவின் முக்கியத்துவம் மகத்தானதாக இருக்கும், அதே போல் அதன் "காலனித்துவம் மற்றும் அடிப்படை- கட்டிட முக்கியத்துவம்." எந்த சூழ்நிலையிலும் அமுர் வழியாக முன்னர் திட்டமிடப்பட்ட ரயில் பாதை கட்டுமானத்தை நிறுத்தக்கூடாது என்று அவர் வலியுறுத்தினார்.

மஞ்சூரியாவின் விருப்பத்தை ஆதரிப்பவர் நிதி அமைச்சர் எஸ்.யூ. மஞ்சூரியாவை அமைதியான முறையில் கைப்பற்றுவதற்கு இரயில்வே உதவும் என்று நம்பினார். சீனாவில் ரஷ்ய சாம்ராஜ்யத்தின் நலன்களை அச்சுறுத்திய தூர கிழக்கில் ஜப்பானின் அதிகரித்த நடவடிக்கையால் மஞ்சூரியன் விருப்பம் ஆதரிக்கப்பட்டது. கூடுதலாக, மஞ்சூரியன் விருப்பம் ரஷ்யாவிற்கு ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியத்தில் புதிய சந்தைகளில் நுழைவதற்கான வாய்ப்பை வழங்கியது. இறுதியில், மஞ்சூரியா பிரதேசத்தின் வழியாக சீன கிழக்கு இரயில்வே எனப்படும் இரயில் பாதையை அமைக்கும் நிதி அமைச்சரின் கருத்து வெற்றி பெற்றது. 1904-05 ருஸ்ஸோ-ஜப்பானியப் போரில் ஏற்பட்ட தோல்வி மட்டுமே இந்த முடிவின் பிழையை அரசாங்கத்திற்கு நிரூபித்தது, இது அமுர் ரயில்வேயின் கட்டுமானத்தை துரிதப்படுத்தியது.
CER. நிலையத்திற்கு அருகில் ஒரு அகழ்வாராய்ச்சியின் வளர்ச்சி. மாஷான்

CER கட்டுமானத்திற்கான திட்டங்களைப் பற்றி விவாதிக்கும் போது, ​​அதில் பங்கேற்க தனியார் மூலதனத்தை ஈர்க்க முடிவு செய்யப்பட்டது, அதற்கான ஆயத்த பணிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. டிசம்பர் 1895 இல், ரஷ்ய-சீன வங்கி 6 மில்லியன் ரூபிள் ஆரம்ப மூலதனத்துடன் உருவாக்கப்பட்டது. அதன் உருவாக்கத்திற்காக, 3/8 நிதி செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் சர்வதேச வங்கியால் வழங்கப்பட்டது, மேலும் 5/8 4 பிரெஞ்சு வங்கிகளிடமிருந்து வந்தது.
CER. ஹெய்லர் நிலையம் (உள் மங்கோலியா)

மே 22 (ஜூன் 3), 1896 இல், ஜப்பானுக்கு எதிரான ரஷ்யா மற்றும் சீனாவின் கூட்டணி குறித்த ரகசிய ரஷ்ய-சீன ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. ரஷ்ய தரப்பில், எஸ்.யூ விட்டே மற்றும் ஏ.பி. லோபனோவ்-ரோஸ்டோவ்ஸ்கி ஆகியோர் கையெழுத்திட்டனர், சீன தரப்பில் லீ ஹாங்ஜாங். இந்த ஒப்பந்தம் மஞ்சூரியா பிரதேசத்தின் வழியாக ஒரு இரயில் பாதையை அமைக்கும் உரிமையை ரஷ்யாவிற்கு வழங்கியது. ஆகஸ்ட் 27 (செப்டம்பர் 8), 1896 இல், ரஷ்ய சாம்ராஜ்யத்திற்கான சீனத் தூதர் ஸு ஜெங்செங், ரஷ்ய-சீன வங்கியின் குழுவுடன் 80 ஆண்டு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார், மஞ்சூரியா வழியாக ரயில் பாதையை உருவாக்க வங்கிக்கு உரிமை வழங்கப்பட்டது.
CER. ஹெய்லர் நிலையம் (உள் மங்கோலியா).

டிசம்பர் 1896 இல், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் CER சொசைட்டியின் வாரியத்தின் தேர்தல் நடந்தது. தேர்தல் முடிவுகளின்படி, S.I. Kerbedz குழுவின் துணைத் தலைவரானார், குழுவின் உறுப்பினர்கள் P.M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E.K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. ஜனவரி 1897 இல், சீனப் பேரரசர், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் மற்றும் பெர்லினுக்கான முன்னாள் சீனத் தூதுவரான சூ ஜெங்செங்கை CER சொசைட்டியின் முதல் தலைவராக நியமித்து ஒரு ஆணையை வெளியிட்டார்.
CER. ஹைலர் மங்கோலிய சிலை

CER ஐ அமைப்பதற்கான நிபுணர்களைத் தேர்ந்தெடுப்பது S. Yutte தனிப்பட்ட முறையில் மேற்பார்வையிடப்பட்டது, அதன் பரிந்துரையின் பேரில் ரியாசான்-யூரல் இரயில்வே A. I. யுகோவிச் CER இன் தலைமைப் பொறியாளராக நியமிக்கப்பட்டார். சீன கிழக்கு இரயில்வேயை நிர்மாணிப்பதற்கான கட்டுமானத் துறையின் இடம், சோங்குவா இரயில்வே கிராமம் என்று அழைக்கப்பட்டது, இது ரயில்வேயுடன் குறுக்குவெட்டு என்று கூறப்படும் இடத்தில் சோங்குவா ஆற்றின் (சோங்குவாஜியாங்) கரையில் ஒரு தளத்தில் தேர்வு செய்யப்பட்டது. ஹார்பின் நகரம் பின்னர் நின்றது. ஏப்ரல் 24, 1897 அன்று, பொறியாளர் ஏ.ஐ. ஷிட்லோவ்ஸ்கி தலைமையிலான சீன கிழக்கு ரயில்வேயின் முன்னணிப் பிரிவு, கேப்டன் பாவிவ்ஸ்கியின் குபன் ஐம்பது அடிக் குழுவால் பாதுகாக்கப்பட்டது. CER இன் கட்டுமானத்தைப் பாதுகாப்பதற்காக, ஒரு சிறப்பு பாதுகாப்புப் படை உருவாக்கப்பட்டது, இது பின்னர் ஒரு தனி எல்லைக் காவல் படையின் ஜாமுர்ஸ்கி மாவட்டமாக மாற்றப்பட்டது.
CER. மேற்கத்திய கோடு. கிங்கன். சுரங்கப்பாதை வளர்ச்சி.

ஆகஸ்ட் 16 (27), 1897 சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் கட்டுமானம் தொடங்கிய நாள். கட்டுமான நிர்வாகத்தின் இடத்திலிருந்து மூன்று திசைகளிலும், ப்ரிமோரியில் உள்ள CER - க்ரோடெகோவோ நிலையத்தின் மூன்று முனையப் புள்ளிகளிலிருந்தும், டிரான்ஸ்பைக்காலியா மற்றும் போர்ட் ஆர்தரில் இருந்து ஒரே நேரத்தில் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது - ஜூன் 1898 இல், ரஷ்யா தெற்கு கட்டுமானத்திற்கான சலுகையைப் பெற்றது. CER இன் கிளை (பின்னர் தெற்கு மஞ்சூரியன் ரயில்வே சாலை என அறியப்பட்டது), இது சீன கிழக்கு இரயில்வே ஆஃப் டால்னி (டாலியன்) மற்றும் போர்ட் ஆர்தர் (லுஷுன்) ஆகியவற்றிற்கு அணுகலை வழங்குவதாக இருந்தது, இது லியாடோங் தீபகற்பத்தில் ரஷ்ய பேரரசால் குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்டது. 1898 ஆம் ஆண்டின் ரஷ்ய-சீன மாநாட்டின் படி மார்ச் 1898.
CER இன் கிழக்குப் பகுதியில் ரஷ்ய தொழிலாளர்களின் வீடுகள்.

நெடுஞ்சாலையின் நீளம் காரணமாக, அதன் சொந்த மேலாளர்களை நியமிப்பதன் மூலம் கட்டுமானத்தை தனித்தனி பிரிவுகளாகப் பிரிக்க முதலில் முடிவு செய்யப்பட்டது. டிரான்ஸ்பைகாலியாவில் உள்ள மஞ்சூரியா நிலையங்களுக்கும் ப்ரிமோரியில் உள்ள போக்ரானிச்னாயாவுக்கும் இடையிலான பாதை 13 கட்டுமானப் பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது, ஹார்பினிலிருந்து போர்ட் ஆர்தர் வரையிலான பாதை 8 பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது.
CER. கொரியர்கள் தொழிலாளர்கள்.

1899 ஆம் ஆண்டில், குயிங் பேரரசில் யிஹெதுவான் எழுச்சி (பாக்ஸர் கிளர்ச்சி) வெடித்தது, இது 1901 வரை நீடித்தது, இது சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் பல பிரிவுகளின் கட்டுமானத்தில் குறுக்கீடுகளை ஏற்படுத்தியது. இருப்பினும், ஜூலை 5 (18), 1901 இல், CER இன் முழு நீளத்திலும் தற்காலிக ரயில் போக்குவரத்து மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து திறக்கப்பட்டது. சாலையை கட்டுமானப் பிரிவுகளாகப் பிரிக்க வேண்டிய அவசியம் காணாமல் போனதால், அவர்கள் அவற்றை சங்கங்களாக இணைக்கத் தொடங்கினர், பின்னர் துறைத் தலைவர்களின் பதவிகள் ரத்து செய்யப்பட்டு, முழு சாலையும் மீண்டும் தலைமை பொறியாளருக்கு நேரடியாக அடிபணிந்தது.
CER. சீன தொழிலாளர்கள்

யிஹெதுவானின் எழுச்சியை அடக்குவதற்காக உருவாக்கப்பட்ட "எட்டு சக்திகளின் நேச நாட்டு இராணுவத்தில்" (கிரேட் பிரிட்டன், பிரான்ஸ், ஜெர்மனி, அமெரிக்கா, ரஷ்யா, ஜப்பான், இத்தாலி, ஆஸ்திரியா-ஹங்கேரி) பங்கேற்று, ரஷ்ய பேரரசு இந்த வாய்ப்பைப் பயன்படுத்திக் கொண்டது. இந்த பிராந்தியத்தில் கூடுதல் நன்மைகளைப் பெற சீனாவின் வடகிழக்கு மாகாணங்களை ஆக்கிரமித்தது. இருப்பினும், எழுச்சியை அடக்கிய பிறகு சீன அரசாங்கத்துடன் அதன் தனி பேச்சுவார்த்தைகள் மற்ற சக்திகளின் சக்திவாய்ந்த எதிர்ப்பின் காரணமாக தோல்வியடைந்தன. இது சம்பந்தமாக, ரஷ்ய பேரரசின் அரசாங்கம் 1903 ஆம் ஆண்டு அட்மிரல் E.I அலெக்ஸீவ் தலைமையிலான தூர கிழக்கு வைஸ்ராயல்டியை உருவாக்கியது மற்றும் கிங் நீதிமன்றத்துடன் நேரடியாக பேச்சுவார்த்தைகளை நடத்த அறிவுறுத்தியது.
ஜூன் 1 (14), 1903 இல், CER இன் கட்டுமானத் துறை சாலையை செயல்பாட்டுத் துறைக்கு மாற்றியது, இது CER இன் அதிகாரப்பூர்வ தொடக்க தேதியாக மாறியது. கட்டுமானப் பணிகளின் முடிவுகளை சுருக்கமாகக் கூறும்போது, ​​​​CER இன் ஒரு வெர்ஸ்ட் கட்டுமான செலவு 152 ஆயிரம் ரூபிள் ஆகும்.
அக்டோபர் 1898 இல், முதல் நீராவி இன்ஜின் ஹார்பின் நிலையத்தில் சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் வந்தது.

சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் கட்டுமானம் உடனடியாக மஞ்சூரியாவின் நன்மைகளை அதிகரித்தது, இந்த பின்தங்கிய பிரதேசத்தை குயிங் பேரரசின் பொருளாதார ரீதியாக வளர்ந்த பகுதியாக மாற்றியது. 1908 வாக்கில், 7 ஆண்டுகளுக்குள், மஞ்சூரியாவின் மக்கள்தொகை 8.1 முதல் 15.8 மில்லியன் மக்களாக வளர்ந்தது, ஏனெனில் சீனாவில் இருந்து முறையான வருகையால். மஞ்சூரியாவின் வளர்ச்சி மிக விரைவான வேகத்தில் சென்றது, சில ஆண்டுகளுக்குள், ஹார்பின், டால்னி மற்றும் போர்ட் ஆர்தர் ஆகியோர் தூர கிழக்கு ரஷ்ய நகரங்களான பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்க், கபரோவ்ஸ்க் மற்றும் விளாடிவோஸ்டாக் ஆகியவற்றை மக்கள் தொகையில் முந்தினர். மஞ்சூரியாவில் அதிகமான மக்கள்தொகை கோடையில் பல்லாயிரக்கணக்கான சீனர்கள் ஆண்டுதோறும் ரஷ்ய ப்ரிமோரியில் வேலைக்குச் சென்றனர், அங்கு ரஷ்ய மக்கள்தொகை பற்றாக்குறை இன்னும் இருந்தது, இது தொடர்ந்து பிராந்தியத்தின் வளர்ச்சியைக் குறைத்தது.
ஜப்பானுடனான போரில் ரஷ்யாவின் தோல்வி CER இன் எதிர்கால வாய்ப்புகளையும் பாதித்தது. போர்ட்ஸ்மவுத் சமாதான உடன்படிக்கையின்படி, ஜப்பானிய ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட பிரதேசத்தில் முடிவடைந்த சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் பெரும்பாலான தெற்குக் கிளை (சாங்சுனிலிருந்து தெற்கே உள்ள பகுதி), ஜப்பானுக்கு மாற்றப்பட்டு, தெற்கு மஞ்சூரியன் இரயில்வேயை (SMRR) உருவாக்கியது. இது ஆசிய-பசிபிக் பிராந்தியத்தின் சந்தைகளில் நுழைவதற்கு CER ஐப் பயன்படுத்துவதற்கான ரஷ்ய பேரரசின் அரசாங்கத்தின் திட்டங்களுக்கு முற்றுப்புள்ளி வைத்தது, ஆனால் அதே நேரத்தில் அமுர் இரயில்வேயின் கட்டுமானத்தை மீண்டும் தொடங்குவதில் சாதகமான விளைவை ஏற்படுத்தியது.
திறந்த கண்காணிப்பு தளத்துடன் கூடிய சொகுசு புல்மேன் கார்.

1908 ஆம் ஆண்டில், டோபோல்ஸ்க் கவர்னர் என்.எல். கோண்டாட்டி, வி. ப்ளேவுக்கு அனுப்பிய குறிப்பில், அமுர் இரயில்வேயை நிர்மாணிக்கவும், சைபீரியன் மற்றும் டிரான்ஸ்-பைக்கால் இரயில்வேயில் இரண்டாவது பாதையை அமைக்கவும் வலியுறுத்தினார். முக்கியத்துவம். 1911 ஆம் ஆண்டில், எல்.என். கோண்டாட்டி அமுர் பிராந்தியத்தின் கவர்னர் ஜெனரலாக நியமிக்கப்பட்டார், அதன் பிறகு, அமுரின் குறுக்கே ஒரு பாலம் கட்டுவதன் மூலம், அந்த நேரத்தில் தனித்துவமானது, உசுரி ரயில்வேயை அமுர் ரயில்வேயுடன் இணைக்கும் திட்டத்தை செயல்படுத்த முடிந்தது. டிரான்ஸ்-பைக்கால் இரயில்வே.
கூரியர் ரயிலின் சலூன் வண்டியில், 1909.

1910 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்ய-சீன வங்கியும் (CER க்கு உரிமை உண்டு) மற்றும் வடக்கு வங்கியும் ஒன்றிணைந்து ரஷ்ய-ஆசிய வங்கியை 45 மில்லியன் ரூபிள் ஆரம்ப மூலதனத்துடன் உருவாக்கியது, இதில் வடக்கு வங்கி 26 மில்லியன் ரூபிள் வழங்கியது. ரஷ்ய-சீன வங்கி - 19 மில்லியன் ரூபிள் .

CER கூட்டு-பங்கு நிறுவனமும் விளாடிவோஸ்டாக்கில் உள்ள துறைமுகத்தை சித்தப்படுத்துவதில் பங்கேற்றது மற்றும் ரஷ்ய கிழக்கு ஆசிய கப்பல் நிறுவனத்தின் மத்தியஸ்தம் மூலம், ஜப்பான், கொரியா மற்றும் சீனா துறைமுகங்களுக்கு விமானங்களைச் செய்தது. 1903 வாக்கில், CER சொசைட்டி ஏற்கனவே 20 நீராவி கப்பல்களை சொந்தமாக வைத்திருந்தது.
CER. கிங்கன் சுரங்கப்பாதையின் நுழைவாயில்

நவம்பர் 29 (டிசம்பர் 12), 1917 இல், தொழிலாளர்கள் மற்றும் சிப்பாய்களின் பிரதிநிதிகளின் ஹார்பின் கவுன்சில் அனைத்து அமைப்புகளையும் கலைத்து, CER இன் ஒரே அதிகாரம் என்று அறிவித்தது, மேலும் டிசம்பர் 4 (17) அன்று சாலையை நிர்வகிப்பதில் இருந்து D. L. Horvat ஐ நீக்கி நியமித்தது. சாலையின் ஆணையராக பி.ஏ.ஸ்லாவின்.
கிங்கன் சுரங்கப்பாதை, ஸ்டேஷனுக்கு அருகில், போர்ட்டலில் இருந்து வெளியேறும் நீராவி இன்ஜினுடன் பார்க்கவும். கிங்கன், 1903

டிசம்பர் 13 (26), 1917 இல், டி.எல். ஹார்வட்டின் வேண்டுகோளின் பேரில், ஜாங் ஜூலின் தலைமையில் சீனப் படைகள் ஹார்பினுக்குள் நுழைந்து ஹார்பின் கவுன்சில் ஆஃப் தொழிலாளர்கள் மற்றும் சிப்பாய்களின் பிரதிநிதிகளை கலைத்தனர்.
CER. மேற்கத்திய கோடு. ஆற்றின் மீது யாலு.

மார்ச் 16, 1920 இல், மேஜர் லுவோ பிங்கின் கட்டளையின் கீழ் சீன துருப்புக்கள் ஹார்பினில் உள்ள ரஷ்ய தலைமைத் தளபதியின் தலைமையகத்தை ஆக்கிரமித்தன, மார்ச் 19 இல் CER விலக்கு மண்டலத்தை முழுமையாக ஆக்கிரமித்தன. இது CER பாதுகாப்புக் காவலரின் இருப்பின் உண்மையான முடிவாகும்.
CER. ரயில் பாதை மாய்-ஹீ ஆற்றின் கரையில்

ஏப்ரல் 1921 முதல் அக்டோபர் 1924 வரை, பொறியாளர் B.V. Ostroumov CER இன் மேலாளராக இருந்தார்.
CER. ரயில் பாதை டைகா வழியாக

மே 31, 1924 இல், யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் மற்றும் சீனக் குடியரசு "யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் மற்றும் சீனக் குடியரசிற்கு இடையிலான பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதற்கான பொதுக் கோட்பாடுகள் குறித்த ஒப்பந்தத்தில்" கையெழுத்திட்டன, அதன்படி இரு நாடுகளுக்கும் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கும் இடையே இராஜதந்திர உறவுகள் மீட்டெடுக்கப்பட்டன. அரசாங்கம் "சிறப்பு உரிமைகள் மற்றும் சலுகைகளை" கைவிட்டது, அதன் பிறகு ஹார்பின், தியான்ஜின் மற்றும் ஹான்கோவில் ரஷ்ய சலுகைகள் கலைக்கப்பட்டன, சீன அரசாங்கம் இந்த உரிமைகள் மற்றும் சலுகைகளை மூன்றாவது சக்திக்கு மாற்ற வேண்டாம் என்று உறுதியளித்தது. CER சோவியத் தரப்பின் கட்டுப்பாட்டிலும் பராமரிப்பிலும் இருந்தது.

மார்ச் 30, 1926 அன்று, ஹார்பினில் உள்ள சீனத் துருப்புக்களின் தலைமைத் தளபதி, தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பொது சுய-அரசாங்கத்தின் அனைத்து அமைப்புகளையும் கலைத்தார், அவர்களுக்குப் பதிலாக ஒரு தற்காலிகக் குழு உருவாக்கப்பட்டது, அதில் சீனர்கள் மட்டுமே அடங்குவர்.
CER. ஸ்டேஷன் அருகே பாறை நாட்ச். ஜெலந்துன்

ஜூலை 10, 1929 இல், சீன இராணுவவாதிகள் உண்மையில் சீன கிழக்கு இரயில்வேயைக் கைப்பற்றினர், 200 சோவியத் சாலை ஊழியர்களை கைது செய்தனர், அவர்களில் 35 பேர் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கு நாடு கடத்தப்பட்டனர், இது வரலாற்றில் "சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் மோதல்" என்று அழைக்கப்படும் நிகழ்வுகளின் தொடக்கமாக மாறியது. ”
1929 சோவியத் தூதரகத்தின் ஊழியர்கள் கைது செய்யப்பட்டனர். ஹார்பின்

ஜூலை 17, 1929 இல், சோவியத் ஒன்றிய அரசாங்கம் நவம்பர் 1929 இல் சீனாவுடனான இராஜதந்திர உறவுகளைத் துண்டிப்பதாக அறிவித்தது, சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் கட்டுப்பாட்டை மீட்டெடுக்க சிறப்பு ரெட் பேனர் தூர கிழக்கு இராணுவம் ஒரு நடவடிக்கையை மேற்கொண்டது. டிசம்பர் 22, 1929 அன்று, கபரோவ்ஸ்கில், சீனக் குடியரசின் ஆணையர் காய் யுவான்ஷென் மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஆணையர், என்கேஐடி முகவர் சிமானோவ்ஸ்கி ஆகியோர் “கபரோவ்ஸ்க் நெறிமுறையில்” கையெழுத்திட்டனர், அதன்படி CER இல் தற்போதைய நிலை மீட்டெடுக்கப்பட்டது. பெய்ஜிங் மற்றும் முக்டென் ஒப்பந்தங்கள்.
CER. ஸ்டேஷன் அருகே பாறை நாட்ச். Xiaolin.

செப்டம்பர் 1931 இல், ஜப்பான் சீன ஆட்சியிலிருந்து மஞ்சூரியாவை விடுவிக்கத் தொடங்கியது, ஜப்பானிய துருப்புக்கள் வடக்கு மஞ்சூரியாவை ஆக்கிரமித்தன. பிப்ரவரி 5, 1932 இல், ஜப்பானிய துருப்புக்கள் ஹார்பினை ஆக்கிரமித்து, பின்னர் அதை மன்சுகுவோ மாநிலத்தில் இணைத்தன, இதன் உருவாக்கம் மார்ச் 1, 1932 அன்று முக்டனில் ஜப்பானியர்களால் கூடியிருந்த ஆளுநர்களால் அறிவிக்கப்பட்டது. சீனக் குடியரசுடன் மஞ்சுகுவோவின் உறவு முறிந்தது.
CER. பாறை நாட்ச்.

செப்டம்பர் 19, 1934 இல், மஞ்சுகுவோ அரசாங்கத்திற்கு CER இன் சோவியத் தரப்பின் விற்பனை தொடர்பான பல மாத பேச்சுவார்த்தைகள் முடிவடைந்தன. ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட பரிவர்த்தனையின் அளவு 140 மில்லியன் யென் ஆகும், இது ஹார்பின் எம். ஸ்லாவுட்ஸ்கியில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் தூதரகத்தால் நடத்தப்பட்டது. மார்ச் 23, 1935 இல், யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் மற்றும் மஞ்சுகுவோ சீன கிழக்கு இரயில்வேயை விற்பனை செய்வதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டன. பண அடிப்படையில் மன்சுகுவோ 1/3 தொகையை செலுத்துவதாகவும், மீதமுள்ள 2/3 தொகையை ஜப்பானில் உள்ள சோவியத் ஒன்றியத்தின் ஆர்டர்களின் பேரில் ஜப்பானிய மற்றும் மஞ்சூரியன் நிறுவனங்களின் பொருட்களுடன் மூன்று ஆண்டுகளுக்குள் திருப்பிச் செலுத்துவதாகவும் ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டது. ஒப்பந்தம் கையெழுத்தான பிறகு, மன்சுகுவோ உடனடியாக 23.3 மில்லியன் யென் பங்களித்தார்.
சன்சிலிபுவிற்கு அப்பால் மலைகள் மற்றும் ரயில் பாதை

மஞ்சுகுவோவின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ், சாலை ஐரோப்பிய (1435 மிமீ) பாதையாக மாற்றப்பட்டது, இது பொதுவாக சீனாவில் உள்ள மற்ற ரயில்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
CER. தெற்கு கோடு. நதி பள்ளத்தாக்கு ஆசான்-அவன்

ஆகஸ்ட் 20, 1945 இல், 2 வது தூர கிழக்கு முன்னணியின் துருப்புக்கள் மற்றும் அமுர் புளோட்டிலாவின் கப்பல்கள், வான்வழித் தாக்குதலின் ஆதரவுடன், ஹார்பினைக் கைப்பற்றின. சீன கிழக்கு இரயில்வே சோவியத் கட்டுப்பாட்டிற்கு திரும்பியது.
CER. தெற்கு கோடு.

லியாங்கிங்-ஹீ ஆற்றின் மீது ரயில்வே பாலம்.

பிப்ரவரி 14, 1950 இல், மாஸ்கோவில், சோவியத் ஒன்றியத்திற்கும் PRC க்கும் இடையே நட்பு, கூட்டணி மற்றும் பரஸ்பர உதவி ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, சீன சாங்சுன் ரயில்வே, போர்ட் ஆர்தர் மற்றும் டால்னி (சீனாவுக்கு நன்கொடையாக வழங்கப்பட்டது) மற்றும் ஒரு ஒப்பந்தம் சோவியத் ஒன்றியத்தால் நீண்டகால பொருளாதாரக் கடனை PRC அரசாங்கத்திற்கு வழங்குவது நடந்தது. 1952 ஆம் ஆண்டில், சீன சாங்சுன் இரயில்வே சீனாவிற்கு மாற்றப்பட்டதன் மூலம், CER இன் ரஷ்ய வரலாறு நிறைவடைந்தது.

2012 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, சீன இரயில்வே அட்டவணைகள் முன்னாள் சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் முழுப் பாதையிலும் குறைந்தது ஒரு ரயிலையாவது பட்டியலிடுகின்றன. பயணிகள் ரயில் 4192/4194/4195 25 மணி நேரத்தில் மஞ்சோலியில் இருந்து சூஃபென்ஹே வரை 1,529 கி.மீ. பெரும்பாலான வழித்தடங்களில் (உதாரணமாக, மன்சூலியிலிருந்து ஹார்பின் வரை அல்லது ஹார்பினிலிருந்து முடான்ஜியாங் வரை) விரைவு ரயில்களும் உள்ளன.
மஞ்சூரியாவிற்கும் ரஷ்யாவிற்கும் இடையிலான எல்லை

CER. வஃபாங்யாங் நிலையம்.

எல்லைக் காவல் நிலையத்தின் பொதுவான பார்வை.

கலை. மஞ்சூரியா (மஞ்சூலி).

சான்சின் நகரம். மத்திய தெரு.

கலை. மௌலின். ஒரு பூங்கா

CER இல் நிலையம். தண்ணீர் கொதிகலனில் சீன வர்த்தகர்கள்.

CER. ரயில்வே நிர்வாகம் ஹார்பினில்.

அழே-அவரில் உள்ள ஆலயம்.

CER. Pogranichnaya நிலையம். சீன பஜார்.

மஞ்சோலி நிலையம். க்ருட்டிட்ஸ்கி அவென்யூ.

CER, Xilinhe நிலையம்

CER. கலை. மஞ்சூரியா. தொடர்வண்டி நிலையம்

CER. Handaohezi நிலையம். ஸ்டேஷனுக்குப் பின் தெரு.

புனித மஞ்சூரியா. நிலையம், நிலைய சதுக்கத்தில் இருந்து பார்க்கவும்.

CER. Dzhelantun அருகே பாறைகள்.

புனித மஞ்சூரியா. அலெக்ஸாண்ட்ரோவ்ஸ்கி அவென்யூ.

CER. ஆற்றின் குறுக்கே நோவ்கோரோட் கிராமத்தின் கப்பல். சுங்கரி.

CER வரிசையில் எல்லைக் காவலர் பதவி.

கலை. மஞ்சூரியா - பஜார். பச்சை வரிசைகள்.

Azhe-He இல் பெரிய தெரு.

CER நிலையத்தில் அமெரிக்க செஞ்சிலுவைச் சங்கத்தின் ஊழியர்கள்.

CER. ஹார்பின் நிலையம்

CER. குஞ்சுலிங் நிலையம்

CER. ஹார்பின். சோங்குவா ஆற்றின் மீது பாலம்.

யிங்கோவில் செஞ்சிலுவைச் சங்கம்

CER. டான்டாங் நிலையம்.

அழே-அவரில் உள்ள ஆலயம்

ஆற்றின் மீது பாலத்தின் பாதுகாப்பு. சுங்கரி.

இங்கே நாட்டின் ஐரோப்பிய பகுதியில் சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் தூர கிழக்கு மோதலை நாம் அரிதாகவே நினைவில் கொள்கிறோம். 1929 க்கு முன்பும் அதற்குப் பிறகும், சோவியத் ஒன்றியம் தனது சொந்த நலன்களுக்காக சீனாவில் உள்ள பல்வேறு சக்திகளுடன் தீவிரமாக ஒத்துழைத்தது மற்றும் விதிகளால் வழிநடத்தப்பட்டது என்ற உண்மையும் இருந்தது. நல்ல நடத்தை, எங்கள் கூட்டு வரலாற்றில் சிலவற்றை "மறக்க" வேண்டியிருந்தது.

ஆனால் 1920 களின் இறுதியில், சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் நிகழ்வுகள் நாட்டின் வெளியுறவுக் கொள்கை வாழ்க்கையில் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாக மாறியது, பரவலாக உள்ளடக்கப்பட்டது, கூடுதலாக, இன்று நமக்கு சுவாரஸ்யமான விவரங்களில் மிகவும் பணக்காரமானது. தொடக்கத்தில், உள்நாட்டுப் போரின் முடிவில் விமானம், தூர கிழக்கு (அமுர்) கப்பல்கள், தரையிறங்கும் படைகள் மற்றும் டாங்கிகள் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி செம்படையின் முதல் பெரிய இராணுவ நடவடிக்கை இதுவாகும். கூடுதலாக, தூர கிழக்கில் உள்ள செம்படையின் கட்டளை சீனாவிலிருந்து அதன் சொந்த "மாணவர்களுக்கு" எதிராகப் போராட வேண்டியிருந்தது, அங்கு எங்கள் ஆலோசகர்கள் மோதலுக்கு பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பும் ஒரு டஜன் ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும் வெற்றிகரமாக வேலை செய்தனர்.

வெட்டுக்கு கீழே ஒரு சுருக்கமான வரலாற்று பின்னணி மற்றும் புகைப்படங்கள் உள்ளன. அனைத்து புகைப்படங்களும் கிளிக் செய்யக்கூடியவை.

அது எங்கிருந்து தொடங்கியது

சீன கிழக்கு இரயில்வே (CER) (1897-1903 இல் கட்டப்பட்டது, 1917 வரை - மஞ்சூரியன் சாலை) மஞ்சூரியாவின் எல்லை வழியாக ஓடி, சிட்டாவை விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் போர்ட் ஆர்தருடன் நேரடியாக டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயுடன் இணைக்கும் ஒரு ரயில் பாதையாகும். இந்த சாலை ரஷ்யர்களால் கட்டப்பட்டது, ரஷ்யாவிற்கு சொந்தமானது மற்றும் அதன் குடிமக்களால் பராமரிக்கப்பட்டது. ஒரு விலக்கு மண்டலம் இருந்தது மற்றும் சாலையைச் சுற்றி பாதுகாக்கப்பட்டது.

அமுர் ஆற்றின் கிளை நதியின் குறுக்கே CER பாலம். சோங்குவா

CER நிலையம் "மஞ்சோலி"

கிங்கன் சுரங்கப்பாதை

20 ஆம் நூற்றாண்டின் அனைத்து மாற்றங்களின் விளைவாக, 1920 களின் இறுதியில், 1924 இல் இராஜதந்திர உறவுகள் நிறுவப்பட்டபோது முடிவடைந்த சீன-சோவியத் ஒப்பந்தங்களால் சாலையின் நிலை கட்டுப்படுத்தப்பட்டது.

CER நிலையத்தில்

சீனர்கள், உள்நாட்டுப் போரில் இருந்து மீண்டு, விரைவில் அல்லது பின்னர் மிக முக்கியமான உள்கட்டமைப்பு வசதியின் நிலையை தங்களுக்கு ஆதரவாக மாற்ற முயற்சிக்க வேண்டியிருந்தது. ஹார்பினில் குடியேறிய ஏராளமான ரஷ்ய வெள்ளைக் காவலர்கள் இதில் தீவிரமாகப் பங்கு பெற்றனர், அவர்களுக்கு சோவியத்துகள் மீது அனுதாபம் இல்லை என்பது மட்டுமல்லாமல், பல்வேறு சீன அதிகாரிகளின் படைகளில் பணியாற்றுவதன் மூலம் அவர்கள் தங்கள் வாழ்க்கையை சம்பாதிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது.

CER இன் ரஷ்ய-சீன கூட்டுப் பணியாளர்கள்

1929 இன் இராணுவ நடவடிக்கைகளுக்கு வழிவகுத்த நிகழ்வுகள் 1925 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் இருந்து நடந்தன, அவை பொதுவாக "சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் ஆத்திரமூட்டல்கள்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இராஜதந்திர ஊழியர்களை தடுத்து வைத்தல், சீன கிழக்கு இரயில்வேயின் நிர்வாக கட்டிடங்கள் மீதான சோதனைகள் மற்றும் எல்லை மோதல்கள் போன்ற பல சம்பவங்கள் இதில் அடங்கும்.
CER M.N இன் மேலாளரின் உத்தரவால் குறிப்பாக மோசமானது ஏற்பட்டது. இவானோவ், ஜூன் 1, 1925 முதல், சோவியத் அல்லது சீன குடியுரிமை இல்லாத அனைத்து சாலை ஊழியர்களும் பணிநீக்கம் செய்யப்படுவார்கள் என்று குறிப்பிட்டார்.

"ஏ.என். இவானோவின் நடவடிக்கைகளின் விளைவாக, முக்கியமாக பொருளாதாரக் கருத்தாய்வு காரணமாக, 19,000 ரயில்வே தொழிலாளர்கள் குடியேறியவர்களுக்கு எதிராக, முதலில், இந்த உத்தரவு அனுப்பப்பட்டது.

சீன சேவையில்

சுமார் ஆயிரம் புலம்பெயர்ந்தோர் சோவியத் குடியுரிமையைத் துறந்து சீனக் குடியுரிமையைப் பெற்றனர். இந்த அல்லது அந்த குடியுரிமையை ஏற்றுக்கொள்வதை விட, சுமார் ஆயிரம் பேர் CER இலிருந்து நீக்கப்படுவதை விரும்புகின்றனர். குடியேறியவர்களில் கணிசமான பகுதியினர், வாழ்வாதாரம் இல்லாமல், சீன இராணுவத்தின் வரிசையில் சேர்ந்தனர்.
அதையொட்டி, தூண்டுதல் கொள்கை மோதல் சூழ்நிலைகள்சீன கிழக்கு இரயில்வேயில், N.I இன் வார்த்தைகளில் கருதப்படுகிறது. புகாரின், சீனாவில் ஏவப்பட்ட "புரட்சிகர விரல்" போல, உள்ளூர் சீன அதிகாரிகளுடன் மோதலுக்கு வழிவகுத்தது."

சீனர்கள் சாலை நிர்வாகத்தை கைப்பற்றிய பிறகு ஹார்பினில் இருந்து CER ஊழியர்களை வெளியேற்றுதல்

பெய்ஜிங்கில் உள்ள முக்கிய வடக்கு இராணுவவாதிகள் - குழு புகைப்படம் மோசமான எதிரிகள்: 1) ஜாங் ஜூலின்; 2) ஜாங் சோங்சாங்; 3) வூ பெய்ஃபு; 4) ஜாங் சூலியாங் (ஜாங் ஜூயோலின் மகன்). 06/28/1926, பெய்ஜிங், ஷுன்செங்-வான் அரண்மனை.

"அதே ஆண்டு ஜூன் மாதம், சியாங் காய்-ஷேக் சீன கிழக்கு இரயில்வே பிரச்சினை குறித்து மாஸ்கோவிற்கான முன்னாள் சீன தூதர் ஜு சாலியாங்குடன் நான்ஜிங்கில் ஒரு சந்திப்பை நடத்தினார், ஜூலை தொடக்கத்தில் சீன ஜெனரல்கள் கூட்டத்தில் நடைபெற்றது. சியாங் காய்-ஷேக்கின் தலைமையில் பெய்ஜிங், சாலையைக் கைப்பற்றும் முடிவு எடுக்கப்பட்டது.” “சமமற்ற ஒப்பந்தங்களை அழிப்பதே எங்கள் திட்டத்தின் குறிக்கோள்,” “சிவப்பு ஏகாதிபத்தியம் வெள்ளையை விட ஆபத்தானது,” என்றார்.

சோவியத் பத்திரிகை "ஓகோனியோக்", 1929

மாஸ்கோவில் சீனர்களால் சிறைபிடிக்கப்பட்ட சீன கிழக்கு ரயில்வே ஊழியர்களின் சந்திப்பு

ஜூலை 10, 1929 இல், நான்ஜிங் அரசாங்கத்தின் உத்தரவின் பேரில், மஞ்சூரியாவின் ஆளுநரான ஜாங் சூலியாங்கின் முக்டென் துருப்புக்கள் CER தந்தியை முழு வரியிலும் கைப்பற்றி, சோவியத் ஒன்றியத்தின் வர்த்தக பணி மற்றும் பிற பொருளாதார நிறுவனங்களை மூடியது. உள்ளூர் அதிகாரிகள் சோவியத் ஊழியர்களை தங்கள் கடமைகளில் இருந்து நீக்கி, அவர்களுக்கு பதிலாக வெள்ளையர் குடியேறினர். இந்த ஆத்திரமூட்டலின் போது, ​​சாலைத் தொழிலாளர்கள் மற்றும் ஊழியர்களின் தொழில்முறை மற்றும் கூட்டுறவு அமைப்புகள் அழிக்கப்பட்டன, சோவியத் ஒன்றியத்தின் 200 க்கும் மேற்பட்ட குடிமக்கள் கைது செய்யப்பட்டனர், மேலாளர் மற்றும் அவரது உதவியாளர் உட்பட சுமார் 60 பேர் சீனாவிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டனர்.
அதே நேரத்தில், ஜாங் சூலியாங் தனது படைகளையும் ரஷ்ய வெள்ளை குடியேறியவர்களின் பிரிவுகளையும் விழிப்புடன் வைத்து சோவியத் எல்லைக்கு நகர்த்தினார்.

மஞ்சூரியாவின் ஆளுநர் ஜாங் சூலியாங் தனது விமானத்தை ஆய்வு செய்கிறார்

ஜூலை 13, 1929 இல், சோவியத் அரசாங்கம் இந்த சட்டவிரோத நடவடிக்கைகளை எதிர்த்தது மற்றும் "முக்டென் அரசாங்கம் மற்றும் சீனக் குடியரசின் தேசிய அரசாங்கத்தின் கவனத்தை இந்த நடவடிக்கைகளால் உருவாக்கப்பட்ட நிலைமையின் தீவிரத்தன்மைக்கு" ஈர்த்தது.
ஒரு இராஜதந்திர ஸ்பேரிங் போட்டிக்குப் பிறகு, சாத்தியமற்ற கோரிக்கைகளுக்கு பரஸ்பர மறுப்பு, ஜூலை 20 அன்று சோவியத் ஒன்றியத்திற்கும் மத்திய நாஞ்சிங் அரசாங்கத்திற்கும் இடையிலான இராஜதந்திர உறவுகளில் விரிசல் ஏற்பட்டது.

சோவியத் விமானிகள் தங்கள் "வேலை செய்யும் கருவிகளுடன்"

சோவியத் எல்லையைக் காக்கும் கவச ரயில் எண். 13 "ரெட் யூஃபிமெட்ஸ்" வீரர்கள்

ஆஸ்திரேலிய செய்தித்தாள் தி சிட்னி மார்னிங் ஹெரால்டில் இருந்து ஒரு அறிக்கை, எல்லையில் சிவப்பு மற்றும் வெள்ளை ரஷ்யர்களுக்கு இடையே பதட்டங்கள் அதிகரித்து வருவதையும், விரோதம் ஏற்பட்டால் தங்கள் பாதுகாப்பை வலுப்படுத்த சீன நடவடிக்கைகள்

கட்சிகளின் பலம்

வி.சி. ப்ளூச்சர், ODVA இன் தளபதி

ஆகஸ்ட் 6, 1929 இல், சிறப்பு தூர கிழக்கு இராணுவம் (SDVA) உருவாக்கப்பட்டது. கோமிண்டாங் இராணுவத்தின் ஆலோசகராக முன்னர் சீனாவில் வெற்றிகரமாகப் பணியாற்றிய வி.கே. இப்போது அவர் தனது சொந்த குற்றச்சாட்டுகளுக்கு எதிராக போராட வேண்டியிருந்தது.

ஜார்களால் இன்னும் கட்டப்பட்ட அமுர் புளோட்டிலாவின் கண்காணிப்பாளர்கள் போரில் தீவிரமாக பங்கேற்றனர்.

சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் சீனர்களுடனான மோதல் உள்நாட்டுப் போருக்குப் பிறகு நமது இராணுவத்திற்கான முதல் உண்மையான இராணுவ மோதலாக மாறியது. M. Frunze எழுதிய இராணுவ சீர்திருத்தம் நிறைவடைந்தது, இது செம்படையில் ஒரு பிராந்திய பொலிஸ் அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது. 1928 வாக்கில், இராணுவத்தில் கேடர் அல்லாத பிரிவுகளின் எண்ணிக்கை 58% ஆக இருந்தது. இது முதல் ஐந்தாண்டுத் திட்டத்தின் காலம். நாடு தனது விவசாய கடந்த காலத்திற்கு விடைபெற்று அவசரமாக தொழில்மயமாக்கலைத் தொடங்கியது. உள்நாட்டுப் போரின் அனுபவம் மற்றும் சோவியத் இராணுவ உபகரணங்களின் முதல் மாதிரிகள் மூலம் பலப்படுத்தப்பட்ட புரட்சிகர உற்சாகத்துடன் சீனர்களை எதிர்த்துப் போராடச் சென்றோம் என்று நாம் கூறலாம்.

டேங்க் MS-1 (T-18)

அமுர் புளோட்டிலாவின் கடல் விமானங்கள்

சுங்கரி நடவடிக்கையில் மோதலின் முதல் கட்டத்தில் பங்கேற்ற சோவியத் துருப்புக்களின் எண்ணிக்கை சுமார் 1,100 பேர், 9 டாங்கிகள் (உள்நாட்டு எம்எஸ் -1 தொட்டியின் முதல் போர் பயன்பாடு), 15 குண்டுவீச்சாளர்கள், 6 கடல் விமானங்கள் மற்றும் அமுர் புளோட்டிலாவின் கப்பல்கள். .

சீனர்கள் போருக்கு முன் தோண்டுகிறார்கள்

சீனர்கள் எல்லா இடங்களிலும் பல மடங்கு நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தனர். ரஷ்ய வெள்ளைக் காவலர்களின் பிரிவுகள் அவற்றின் வரிசையில் இயங்கின. பல்வேறு வகையான கப்பல்கள் மற்றும் ஆயுதம் தாங்கிய நீராவி கப்பல்கள், கவச ரயில்கள் மற்றும் விமானங்கள் இருந்தன. பிந்தையவர் ஒருபோதும் விரோதப் போக்கில் பங்கேற்கவில்லை "ஏனென்றால் வானிலை". ஜப்பானிய மற்றும் ஐரோப்பிய ஆயுதங்களின் இருப்பு, அத்துடன் வெளிநாட்டு ஆலோசகர்களின் இருப்பு ஆகியவை சுட்டிக்காட்டப்பட்டுள்ளன. முக்டென் இராணுவத்தின் முக்கியப் படைகள் மூலோபாய திசைகளில் குவிக்கப்பட்டன: ஹைலார் - மஞ்சூரியா ரயில் பாதையில்; ழலைனோர், ஹைலர், சிட்சிகர் - தெற்கே Blagoveshchensk, Songhua ஆற்றின் முகப்பில் மற்றும் Turyev Rog பகுதியில்.

சீனர்களின் சேவையில் வெள்ளை அதிகாரிகள் அடிக்கடி வந்தனர். ஜாங் சூலியாங்கின் படையில் மட்டுமல்ல. அவர்கள் எப்படியாவது தங்கள் குடும்பங்களுக்கு உணவளிக்க வேண்டியிருந்தது, சீனாவில் வேலை கிடைப்பது பல காரணங்களுக்காக சிக்கலாக இருந்தது. அதிக எண்ணிக்கையிலான ஏழை சீனர்களால் மிகவும் "குப்பை" பதவிகள் கூட கிடைக்கவில்லை

போர் நடவடிக்கைகள் (சுருக்கமாக)

செஞ்சேனையின் நடவடிக்கைகள் சீன இராணுவம் குவிக்கப்பட்ட இடங்களில் முன்னெச்சரிக்கை தாக்குதல்களின் தன்மையில் இருந்தன. 3 தனித்தனி நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன: சுங்கரி குழுவின் தாக்குதல் (2 நிலைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டது - லகாசுசுவைக் கைப்பற்றுதல் மற்றும் ஃபுக்டினுக்கான பிரச்சாரம், மஞ்சு-ஜலைனோர் நடவடிக்கை மற்றும் ப்ரிமோரியில் உள்ள காங்கா ஏரியில் இராணுவ நடவடிக்கைகள்.

நதி மானிட்டர் துப்பாக்கிகளின் மறைவின் கீழ் சோவியத் தரையிறக்கம். அரை மனது!

லஜாஸ்ஸாவுக்கான போர் 10/12/1929 அன்று காலை 6:10 மணிக்கு நகரம் மற்றும் சீன ஃப்ளோட்டிலா மீது கடல் விமானம் மூலம் தாக்குதல் தொடங்கியது. அடுத்து, அமுர் ஃப்ளோட்டிலாவின் கப்பல்கள் போரில் நுழைந்து, சீன புளோட்டிலாவின் பீரங்கிகளை முடக்கி, துருப்புக்களை தரையிறக்குகின்றன. சீனர்கள் ஆற்றின் வழியாக உள்நாட்டிற்கு நகர்ந்து ஃபுக்டின் நகரில் காலூன்றுகிறார்கள். தரையிறக்கம் ஆற்றின் மேல் நகர்கிறது. சுங்கரி.

சோவியத் விமானிகள் 1929 இலையுதிர்கால/குளிர்காலத்திற்கான ஃபேஷனைக் காட்டினர்.

ஸ்லாவிக் கண்களின் லேசான தெறிப்புடன் துணிச்சலான சீன வரிசைகள்

மாண்புமிகு பதாகையின் கீழ்...இவர், கடவுள் என்னை மன்னியுங்கள், மஞ்சள் முகம் கொண்ட பிசாசு, நீங்கள் அவர்களை புனைப்பெயர்களால் நினைவில் கொள்ள முடியாது... ஸ்மிர்ர்ர்ர்ர்!

அமுர் புளோட்டிலாவின் சோவியத் நதி கண்காணிப்பு "சன்-யாட்-சென்". கப்பல் 1907 இல் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள பால்டிக் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் கவச நதி துப்பாக்கி படகு ஷ்க்வால் என அமைக்கப்பட்டது.

ஒரு நாள் கழித்து, அமுர் புளோட்டிலாவின் கப்பல்கள் ஃபுக்டினில் இருந்தன. சோவியத் தாக்குதல் அக்டோபர் 31 மற்றும் நவம்பர் 3 இல் தொடங்கியது, நகரம் கைப்பற்றப்பட்டது. (நான் ஒரு தனி பதிவை பின்னர் இடுகிறேன் - நான் நதி சண்டைகளை விரும்புகிறேன்!) சுங்கரி குழுவின் தோல்வி முடிந்தது. செம்படைப் பிரிவுகள் விரைவில் சீனப் பகுதியை விட்டு வெளியேறி கபரோவ்ஸ்க்கு திரும்புகின்றன.

விமானிகள் போராடும் மனநிலையில் உள்ளனர்! கவர்ந்திழுக்கும் முகங்கள், சமமாக ஈர்க்கக்கூடிய லூயிஸ் இயந்திர துப்பாக்கி

டிரான்ஸ்-பைக்கால் திசையில் போர் நடவடிக்கைகள் நவம்பர் 17 அன்று மஞ்சு-ஜலைனோர் நடவடிக்கையுடன் தொடங்கியது. மூன்று சோவியத் பிரிவுகளும் ஒரு குதிரைப்படைப் படையும் டலைனோர் மற்றும் ஹைலருக்கு இடையே உள்ள இரயில் பாதையை வெட்டி அப்பகுதியில் உள்ள மஞ்சு படைகளை சுற்றி வளைக்க முன்னேறுகிறது. நவம்பர் 18 அன்று, OKDVA அலகுகள் நகரத்திற்குள் நுழைந்தன. அதே நாளில், விமானத்தின் ஆதரவுக்கு நன்றி, மஞ்சூரியா நிலையத்தை ஆக்கிரமிக்க முடிந்தது.

சோவியத் டாங்கிகள் MS-1

19வது விமானப் பிரிவின் P-1 விமானம் "ஃபார் ஈஸ்டர்ன் அல்டிமேட்டம்". குழுவின் சின்னத்தில் ஒரு முஷ்டி மற்றும் "NNN'Aa!" என்ற கல்வெட்டு உள்ளது.
K.V.Zh.D., 1929 இல் சோவியத்-சீன மோதல்.

மோதலின் போது இறந்த சீன அதிகாரிகளில் ஒருவரான வெய் சாங்-லின்

லியாங் ஜுஜியாங் தலைமையிலான ழலைனோர்-மஞ்சு குழுவின் முழு தலைமையகமும் கைப்பற்றப்பட்டது. கடுமையான பரஸ்பர இழப்புகளுடன் கடுமையான சண்டை நவம்பர் 27 அன்று எதிர்கால புகழ்பெற்ற ஏரியான காங்கா அருகே மஞ்சு குழுவின் தோல்வியுடன் முடிந்தது. ஜப்பானியர்களுடனான உறவுகளை மோசமாக்க தயக்கம் காரணமாக பின்வாங்கும் எதிரியை மேலும் பின்தொடர்வது இல்லை. சோவியத் துருப்புக்கள், தங்கள் பணியை முடித்து, சில நாட்களில் சீனாவை விட்டு வெளியேறினர்.

இண்டர்க்ளோசர்
சீனர்கள் பேச்சுவார்த்தைகளை கோரினர் மற்றும் டிசம்பர் 22 அன்று, சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் நிலைமையை மீட்டெடுப்பதற்கான சோவியத்-சீன நெறிமுறை கபரோவ்ஸ்கில் கையெழுத்தானது. மே 1930 இல், மோதலில் வெற்றிக்காக வி.கே. ப்ளூச்சருக்கு நம்பர் 1 க்கு ஆர்டர் ஆஃப் தி ரெட் ஸ்டார் வழங்கப்பட்டது.

உண்மையான சண்டை புரியாட்டஸ்! - புரியாட்-மங்கோலிய குதிரைப்படை பிரிவின் இராணுவ வீரர்கள்

அந்த நிகழ்ச்சிகளில் பங்கேற்ற கே.கே. விடியலுக்கு முந்தைய போரில் புரியாட்-மங்கோலியப் பிரிவின் பங்கையும் ரோகோசோவ்ஸ்கி குறிப்பிட்டார்: “மஞ்சூரியா நகரின் தென்கிழக்கில் நடந்த போரில், ஜெனரல் லியாங்கின் ஆயிரக்கணக்கான நெடுவரிசை கிழக்கு நோக்கிச் செல்ல முயன்றபோது, ​​​​இந்தப் பிரிவு குறிப்பாக தன்னை வேறுபடுத்திக் கொண்டது. புரியாட் பிரிவு, எச்சரிக்கையுடன், குபன் படைப்பிரிவின் அலகுகளின் அணுகுமுறைக்காக காத்திருக்காமல், கிழக்கு நோக்கி விரைந்த எதிரிகளின் பல நெடுவரிசைகளை தைரியமாகத் தாக்கிய முதல் நபர் அவர், அவர்களின் அணிகளில் வெட்டப்பட்டு, அவர்களின் முன்னேற்றத்தை தாமதப்படுத்தினார். நெருங்கி வரும் குபான்களுடன், எதிரிகளை விரட்டியடித்தது, இந்த தாக்குதல் மஞ்சூரியன் எதிரி குழுவை தோற்கடிப்பதற்கான நடவடிக்கையை நிறைவு செய்தது.

CER இல் போர் நடவடிக்கைகளில் பங்கேற்பவர்களுக்கு மிகவும் அசல் விருதுகள் வழங்கப்பட்டன - பேட்ஜ் "OKDVA ஃபைட்டர்" (1930). இந்த நிகழ்வுகளின் நினைவாக, 1930 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் ஓசோவியாக்கிமின் மத்திய கவுன்சிலால் செம்படை வீரர்கள் மற்றும் ஓசோவியாக்கிம் உறுப்பினர்களிடமிருந்து உருவாக்கப்பட்ட சிறப்புப் பிரிவின் போராளிகளுக்காக இந்த பேட்ஜ் நிறுவப்பட்டது மற்றும் இது தூர கிழக்கில் மிகவும் மதிப்பு வாய்ந்தது.

மஞ்சூரியாவின் ஆட்சியாளர் ஜாங் சூலியாங் விரைவில் மத்திய அரசுக்கு எதிராக ஒரு கிளர்ச்சியை நடத்தினார். அப்போது அவர் எதிர்பாராதவிதமாக கைவிட்டு தானாக முன்வந்து நீதிமன்றத்தில் ஆஜரானார். சியாங் காய்-ஷேக் கிளர்ச்சியாளரின் தண்டனையை குறைத்து, பத்து வருட சிறைத்தண்டனையை வீட்டுக் காவலில் வைத்தார். இருப்பினும், "யங் மார்ஷல்" என்றென்றும் பெரிய அரசியலை விட்டு வெளியேற வேண்டும் என்பதால், வீட்டுக் காவலின் விதிமுறைகள் குறிப்பிடப்படவில்லை.

1931, வலமிருந்து இடமாக: யு ஃபெங்சி (ஜாங் க்சுலியாங்கின் மனைவி), டபிள்யூ. டொனால்ட் (ஜாங் சூலியாங்கின் ஆலோசகர், ஆஸ்திரேலியன்), ஜாங் சூலியாங், கவுண்டஸ் சியானோ (முசோலினியின் மகள்)

அடுத்த 40 ஆண்டுகளுக்கு, ஜாங் சூலியாங் வீட்டுக் காவலில் இருந்தார்; 1949 இல் கோமின்டாங் கண்டத்தை விட்டு தைவானுக்குத் தப்பிச் செல்ல வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டபோதும், சியாங் காய்-ஷேக் ஜாங் சூலியாங்கைத் தன்னுடன் அழைத்துச் சென்று தைபேயில் தனது தனிப்பட்ட கைதியாகத் தொடர்ந்து வைத்திருந்தார். 1975 இல் சியாங் கை-ஷேக்கின் மரணத்திற்குப் பிறகும், ஜாங் க்சுலியாங்கின் சுதந்திரம் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது, 1991 இல் மட்டுமே ஜனாதிபதி லி டெங்குய் தீவை விட்டு வெளியேற அனுமதித்தார். அவர் ஒரு ஹீரோவாகக் கருதப்பட்ட சீனாவுக்குத் திரும்புவதற்கான பல சலுகைகள் இருந்தபோதிலும், ஜாங் சூலியாங் ஹொனலுலுவுக்கு பறந்தார், அங்கு அவர் 2001 இல் 101 வயதில் நிமோனியாவால் இறந்தார்.

அறிக்கையிடல் ஆவணங்களின்படி, சீன கிழக்கு இரயில்வேயில் நடந்த அனைத்து போர்களிலும், எங்கள் துருப்புக்கள் 281 பேரை இழந்தனர் அல்லது சுகாதார வெளியேற்ற நிலைகளின் போது காயங்களால் இறந்தனர். (மொத்த இழப்புகளில் 28%); காயம், ஷெல்-ஷாக், உறைபனி (மருத்துவமனையில் தேவையில்லாத லேசான காயம் மற்றும் நோய்வாய்ப்பட்டவர்கள் தவிர) - 729 பேர். 17 பேர் காணாமல் போயினர்.
துப்பாக்கி அலகுகள் மிகப்பெரிய இழப்புகளை சந்தித்தன. உதாரணமாக, போர்களின் போது, ​​21 வது பெர்ம் ரைபிள் பிரிவு 232 பேரை இழந்தது, அவர்களில் 48 பேர் கொல்லப்பட்டனர் அல்லது காயங்களால் இறந்தனர். 36 வது காலாட்படை பிரிவில், 61 பேர் கொல்லப்பட்டனர் அல்லது காயங்களால் இறந்தனர்.
மற்ற வகை துருப்புக்களின் இழப்புகள் அற்பமானவை. இதனால், பலியானவர்களின் மொத்த எண்ணிக்கையில், குதிரைப்படை படைப்பிரிவு 11 பேர். கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 7 பேர். காயமடைந்தவர்கள், தூர கிழக்கு புளோட்டிலாவுக்கு - 3 பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 11 பேர். காயமடைந்தவர்கள் (படப்பிடிப்பின் போது கப்பலில் துப்பாக்கி வெடித்ததன் விளைவாக 3 பேர் காயமடைந்தனர்), போரில் பங்கேற்ற விமானப் பிரிவினரில் 1 பேர் மட்டுமே காயமடைந்தனர். இங்கிருந்து.

"கபரோவ்ஸ்க் நெறிமுறையில் கையெழுத்திட்ட பிறகு, அனைத்து போர்க் கைதிகளும் CER மீதான மோதல் தொடர்பாக கைது செய்யப்பட்டவர்களும் விடுவிக்கப்பட்டனர், மேலும் சோவியத் துருப்புக்கள் சீனப் பகுதியிலிருந்து டிசம்பர் 25, 1929 அன்று சோவியத் ஒன்றியத்திற்குத் திரும்பியது CER இன் இயல்பான செயல்பாடு மீட்டெடுக்கப்பட்டது.
சோவியத் யூனியனில் உள்ள சீன போர்க் கைதிகள் கவனமாக "செயல்படுத்தப்பட்டனர்". அவர்களில் அனுபவம் வாய்ந்த அரசியல் தொழிலாளர்கள் சோவியத் அதிகாரத்திற்காக சீன வீரர்களை கிளர்ந்தெழுந்தனர். முகாம்களில் சீன மொழியில் வாசகங்கள் இருந்தன: "நாங்களும் செம்படையும் சகோதரர்கள்!"
"சிவப்பு சீன சோல்ஜர்" என்ற சுவர் செய்தித்தாள் முகாமில் வெளியிடப்பட்டது. இரண்டு நாட்களுக்குள், 27 சீன போர்க் கைதிகள் கொம்சோமாலில் சேர விண்ணப்பித்தனர், மேலும் 1,240 பேர் சோவியத் ஒன்றியத்தில் இருக்க விண்ணப்பித்தனர்.

1931 இல், மஞ்சூரியா இறுதியாக ஜப்பானால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டது. 1935 ஆம் ஆண்டில், சாலைப் பகுதியில் பல ஆத்திரமூட்டல்களுக்குப் பிறகு, சோவியத் ஒன்றியம் 1945 இல் சீன கிழக்கு இரயில்வேயை மஞ்சுகுவோவுக்கு விற்றது, பின்னர் அதை மீண்டும் கம்யூனிஸ்ட் சீனாவிற்கு அரசியல் நோக்கங்களுக்காக போர்ட் ஆர்தருடன் வழங்கியது. 1950 களின் முற்பகுதியில்.