முக்கிய திசைமாற்றி கூறுகளின் நோக்கம். கார் திசைமாற்றி. பொதுவான செயல்பாட்டுக் கொள்கைகள்
03/19/2013 05:03
இது ஸ்டீயரிங் அமைப்பின் முக்கிய உறுப்பு, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் மற்றும் ஸ்டீயரிங் இணைப்பை இணைக்கிறது.
திசைமாற்றி பொறிமுறையானது பின்வரும் செயல்பாடுகளை செய்கிறது:
- ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படும் சக்தியை அதிகரித்தல்;
- ஸ்டீயரிங் டிரைவிற்கு சக்திகளின் பரிமாற்றம்;
- சுமை அகற்றப்பட்டு, எதிர்ப்பு இல்லாதபோது ஸ்டீயரிங் நடுநிலை நிலைக்குத் திரும்பவும்.
திசைமாற்றி பொறிமுறையானது ஒரு இயந்திர பரிமாற்றமாகும், வேறுவிதமாகக் கூறினால், ஒரு கியர்பாக்ஸ். திசைமாற்றி பொறிமுறையின் முக்கிய அளவுரு கியர் விகிதமாகும், இது டிரைவ் கியரின் பற்களின் எண்ணிக்கையில் டிரைவ் கியரின் பற்களின் எண்ணிக்கையின் விகிதத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.
வகையைப் பொறுத்து திசைமாற்றி அமைப்பின் மூன்று வகையான திசைமாற்றி வழிமுறைகள் உள்ளன இயந்திர பரிமாற்றம்: ரேக் மற்றும் பினியன், புழு, திருகு.
1. ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்
வடிவமைப்பு
இது பயணிகள் கார்களில் நிறுவப்பட்ட மிகவும் பொதுவான வகை ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையாகும். ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது:
- ஸ்டீயரிங் தண்டு மீது கியர் பொருத்தப்பட்டுள்ளது;
- ஒரு கியருடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு கியர் வகை ஸ்டீயரிங் ரேக்.
ரேக் மற்றும் பினியன் பொறிமுறையானது கட்டமைப்பு ரீதியாக எளிமையானது, அதிக செயல்திறன் மற்றும் அதிக விறைப்புத்தன்மை கொண்டது. இருப்பினும், அத்தகைய பொறிமுறையானது சாலை முறைகேடுகள் காரணமாக அதிர்ச்சி சுமைகளுக்கு உணர்திறன் கொண்டது மற்றும் அதிர்வுகளுக்கு ஆளாகிறது. இந்த வகை பொறிமுறை நிறுவப்பட்டுள்ளது சுதந்திரமான ஸ்டீயரிங் வீல் சஸ்பென்ஷன் கொண்ட முன் சக்கர இயக்கி கொண்ட வாகனங்களில்.
செயல்பாட்டுக் கொள்கை
1. ஸ்டீயரிங் வீல் சுழற்சியுடன் திசைமாற்றி ரேக்இடது மற்றும் வலது நகர்கிறது.
2. ஸ்டீயரிங் ரேக்கின் இயக்கத்துடன், அதனுடன் இணைக்கப்பட்ட ஸ்டீயரிங் ராட் நகரும் மற்றும் கார் சக்கரம் சுழலும்.
2. புழு திசைமாற்றி பொறிமுறை
வடிவமைப்பு
புழு பொறிமுறையானது பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது:
- குளோபாய்டு புழு (மாறி விட்டம் கொண்ட புழு);
- திசைமாற்றி தண்டு;
- உருளை.
ஒரு நெம்புகோல் (பைபாட்) ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம் ஹவுசிங்கின் பின்னால் உள்ள ரோலர் ஷாஃப்ட்டில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் கம்பிகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
புழு கியர் அதிர்ச்சி சுமைகளுக்கு குறைவான உணர்திறன் கொண்டது, வழங்குகிறது பெரிய கோணங்கள்சக்கரங்களை திருப்புதல், சிறந்த வாகன சூழ்ச்சித்திறனை விளைவிக்கிறது. ஆனால் புழு பொறிமுறையை தயாரிப்பது கடினம் மற்றும் அதன் விலை அதிகம். இந்த பொறிமுறைக்கு அவ்வப்போது சரிசெய்தல் தேவைப்படுகிறது பெரிய எண்ணிக்கைஇணைப்புகள்.
வார்ம் கியர் பயன்படுத்தப்படுகிறது சார்ந்த ஸ்டீயரிங் சஸ்பென்ஷன் மற்றும் இலகுரக டிரக்குகள் கொண்ட ஆஃப்-ரோடு வாகனங்களில்.
செயல்பாட்டுக் கொள்கை
1. ஸ்டீயரிங் சுழற்சியுடன், ரோலர் புழுவுடன் (உருட்டுதல்) நகர்கிறது, மற்றும் பைபாட் ஊசலாடுகிறது.
2. ஸ்டீயரிங் ராட் நகரும், இதனால் சக்கரங்கள் திரும்பும்.
3. ஹெலிகல் ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம்
வடிவமைப்பு
திருகு பொறிமுறையின் வடிவமைப்பில் பின்வருவன அடங்கும்:
- ஸ்டீயரிங் தண்டு மீது திருகு;
- திருகு வழியாக நகரும் ஒரு நட்டு;
- ஒரு நட்டு வெட்டப்பட்ட ஒரு பல் ரேக்;
- ரேக் இணைக்கப்பட்ட ஒரு கியர் துறை;
- திசைமாற்றி பைபாட் செக்டர் ஷாஃப்ட்டில் அமைந்துள்ளது.
திருகு பொறிமுறையின் முக்கிய அம்சம் என்னவென்றால், திருகு மற்றும் நட்டு பந்துகளைப் பயன்படுத்தி இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஜோடியின் உராய்வு மற்றும் உடைகளுக்கு வழிவகுக்கிறது.
ஒரு காரின் ஸ்டீயரிங் அமைப்பின் பொதுவான கட்டமைப்பு மற்றும் இயக்கக் கொள்கை, பல நவீன வாகனங்களைப் போலவே, பின்வருமாறு விவரிக்கப்படலாம். ஸ்டீயரிங் அமைப்பில் டை ராட்கள், ஒரு ரேக் மற்றும் பினியன் அல்லது வார்ம் கியர் ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம் மற்றும் ஸ்டீயரிங் வீலில் முடிவடையும் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை ஆகியவை உள்ளன. கணினி மிகவும் எளிமையாக செயல்படுகிறது: ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படும்போது, ஸ்டியரிங் பொறிமுறையின் மூலம் ஸ்டீயரிங் கம்பிகளுக்கு சக்தி பரவுகிறது, அவை சஸ்பென்ஷன் ஆயுதங்களுடன் முக்கியமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இது காரின் பாதையில் மாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. கூடுதலாக, திசைமாற்றி சக்கரத்தில் பயன்படுத்தப்படும் விசையின் அளவைக் கொண்டு தீர்மானிக்கப்படும் சாலையின் மேற்பரப்பின் நிலை குறித்து டிரைவருக்குத் தெரிவிக்கிறது. ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களின் ஸ்டீயரிங் அளவை நீங்கள் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளாவிட்டால், பெரும்பாலான கார்களுக்கான ஸ்டீயரிங் விட்டம் 38-42.5 செ.மீ.
ஸ்டீயரிங் சக்கரம் ஒரு பாதுகாப்பு திசைமாற்றி நிரல் வழியாக ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதில் பல கார்டன் மூட்டுகள் உள்ளன. அதிக வேகத்தில் முன்பக்க மோதல் ஏற்பட்டால், அது (நெடுவரிசை) மடிகிறது, இதனால் ஓட்டுநருக்கு ஏற்படும் காயங்களின் தீவிரத்தை குறைக்கிறது என்பதில் காயத்தின் பாதுகாப்பு உள்ளது. டிரைவரின் உயரத்திற்கு ஏற்றவாறு ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையை மாற்றியமைக்க நவீன கார்கள் எலக்ட்ரிக்கல் அல்லது மெக்கானிக்கல் சரிசெய்தலுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. மாற்றம் செங்குத்து திசையிலும் நீளத்திலும் அல்லது இரண்டு திசைகளிலும் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையை மின்சாரம் அல்லது இயந்திரத்தனமாக பூட்டுவதன் மூலமும் திருட்டு எதிர்ப்பு பாதுகாப்பு வழங்கப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது, ஸ்டீயரிங் டிரைவில் உள்ள சுமையின் அடுத்தடுத்த விநியோகத்துடன், ஸ்டியரிங் வீலுக்கு ஓட்டுநரால் பயன்படுத்தப்படும் சக்திகளின் பெருக்கியாக செயல்படுகிறது. கார்களில் அதிகம் பயன்படுத்தப்படும் ஸ்டீயரிங் கியர் புழு மற்றும் ரேக் மற்றும் பினியன் வடிவமைப்பு ஆகும், மேலும் முதல் விருப்பம் கடந்த நூற்றாண்டின் கார்களில் அடிக்கடி பயன்படுத்தப்பட்டது. ரேக் மற்றும் பினியன் பதிப்பு என்பது ஒரு உருளை கியர் ஆகும், இது தண்டுடன் ஒருங்கிணைந்தது மற்றும் ஒரு ரேக்குடன் நகர்கிறது, இது திசைமாற்றி கம்பிகளுடன் முக்கியமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் வீலின் நிலை ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் மாறும்போது, ரேக் ஒரு கிடைமட்ட விமானத்தில் நகர்ந்து தண்டுகள் வழியாக சக்கரங்களைத் திருப்புகிறது. கியர்-ரேக் ஜோடி கியர்பாக்ஸ் ஹவுசிங்கில் அமைந்துள்ளது, இது சஸ்பென்ஷன் சப்ஃப்ரேமில் அமைந்துள்ளது.
சில கார்கள் மாறி கியர் விகிதத்துடன் கூடிய ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அங்கு வேறுபட்ட பல் சுயவிவரத்துடன் கியர் ரேக் பயன்படுத்தப்படுகிறது: பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகில் உள்ள பற்கள் ஒரு முக்கோணத்தின் வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் விளிம்புகளுக்கு நெருக்கமாக அவை வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளன. ஒரு ட்ரேப்சாய்டு. வெவ்வேறு பல் வடிவவியலுடன் கூடிய ரேக்கின் வடிவமைப்பு கியர்-ரேக் ஜோடியில் கியர் விகிதத்தை மாற்ற உதவுகிறது, ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் கோணத்தை குறைக்கிறது. இந்த திட்டத்திற்கு நன்றி, ஒரு காரை ஓட்டுவது மிகவும் வசதியானது, அதிக ஆற்றல் கொண்டது, மேலும் ஸ்டீயரிங் மீது குறைந்த முயற்சி தேவைப்படுகிறது.
சில கார் உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் கார்களில் நான்கு சக்கர திசைமாற்றி வழிமுறைகளைப் பயன்படுத்துகின்றனர். வடிவமைப்பு மேலும் அனுமதிக்கிறது பயனுள்ள மேலாண்மைமற்றும் அதிக வேகத்தில் வாகனம் ஓட்டும் போது இயந்திர நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்கிறது. இந்த தொழில்நுட்ப தீர்வுக்கு நன்றி, காரின் முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்கள் ஒரு திசையில் அல்லது இன்னொரு திசையில் திரும்பும்போது ஒத்திசைக்கப்படுகின்றன. கூடுதலாக, கார் குறைந்த வேகத்தில் நகரும் போது சூழ்ச்சி மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது: முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்களை வெவ்வேறு திசைகளில் திருப்பலாம். அதிக வாகன வேகத்தில், பின்புற இடைநீக்கத்தில் நிறுவப்பட்ட அமைதியான தொகுதிகள் காரின் திருப்பத்தின் போது சக்திகளின் செல்வாக்கின் கீழ் சிதைந்து, சக்கரங்கள் சுழற்சியின் கோணத்தை கணிசமாக மாற்றுவதைத் தடுக்கின்றன என்பதன் காரணமாக இது அடையப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் டிரைவ் என்பது ஒரு கீல்-நெம்புகோல் வடிவமைப்பாகும், இதன் மூலம் ஸ்டீயரிங் வீலுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் சக்திகள் நேரடியாக சக்கரங்களுக்கு அனுப்பப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் திரும்பும் போது வாகனத்தின் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்கிறது. கூடுதலாக, சஸ்பென்ஷன் செயல்படும் போது கட்டமைப்பு சக்கரங்களை வைத்திருக்கிறது, அதன் வகை ஸ்டீயரிங் டிரைவ் சாதனத்தைப் பொறுத்தது.
ஸ்டீயரிங் கியரின் மிகவும் பிரபலமான இயந்திர வடிவமைப்பில் ஸ்டீயரிங் ராடுகள் மற்றும் பந்து மூட்டுகள் (ஸ்டீரிங் மூட்டுகள்) ஆகியவை அடங்கும். இதையொட்டி, பந்து மூட்டு, லைனர்களால் உடைந்து பாதுகாக்கப்படுகிறது, மூடிய ரப்பர் பூட் கொண்ட ஒரு வீட்டில் அமைந்துள்ளது, இது தூசி மற்றும் அழுக்கு மூட்டுக்குள் ஊடுருவி தடுக்கிறது. பந்து கூட்டு ஒரு பந்து முள் கொண்டு ஒரு துண்டு செய்யப்படுகிறது, இது ஸ்டீயரிங் கம்பிகளுக்கு ஒரு முனையாக செயல்படுகிறது மற்றும் அவற்றுடன் கூடுதல் இடைநீக்க கையை உருவாக்குகிறது.
ஸ்டீயரிங் சரிசெய்ய, வாகனம் ஓட்டும் போது காரின் நிலைத்தன்மையையும் ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படும் சக்தியையும் பாதிக்கும் பல அளவுருக்கள் உள்ளன. அவற்றுள் நான்கு முக்கியமானவை கோண சரிசெய்தல்களுடன் தொடர்புடையவை: கேம்பர், டோ, காஸ்டர் மற்றும் வீல் ஹப்பின் பக்கவாட்டு சாய்வு, அத்துடன் இரண்டு தோள்பட்டை சரிசெய்தல் (நிலைப்படுத்துதல் மற்றும் இயங்கும்). அனைத்து சரிசெய்தல்களும் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் முழு ஸ்டீயரிங் அமைப்பின் செயல்பாட்டில் ஒரு முக்கிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
பவர் ஸ்டீயரிங் இல்லாமல் நவீன கார்கள் இனி செய்ய முடியாது, இது ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படும் சக்தியை கணிசமாகக் குறைக்கிறது மற்றும் வாகனம் ஓட்டும்போது சுற்றுச்சூழலுக்கு துல்லியமாகவும் விரைவாகவும் பதிலளிக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது. பவர் ஸ்டீயரிங் நன்றி, இயக்கி குறைவாக சோர்வாக உள்ளது, மற்றும் கியர்பாக்ஸில் உள்ள கியர் விகிதம் குறைக்கப்படலாம், இது மிகவும் கச்சிதமானது. வகை மூலம், பெருக்கி இயக்கி மின்சார, ஹைட்ராலிக் அல்லது நியூமேடிக் என பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. பிந்தையது டிரக்குகளுடன் தொடர்புடையது.
தற்போதைய தலைமுறை கார்களில் பெரும்பாலானவை ஹைட்ராலிக் பவர் ஸ்டீயரிங் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது எளிமைக்காக "பவர் ஸ்டீயரிங்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, அதன் மாறுபாடு உள்ளது - ஒரு எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர், இதில் திரவம் மின்சார மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படும் பம்ப் மூலம் உந்தப்படுகிறது. இருப்பினும், இன்று பயன்படுத்தப்படும் மின்சார சக்தி திசைமாற்றி முற்போக்கானதாகக் கருதப்படுகிறது, இதில் மின்சார மோட்டார் ஷாஃப்ட்டின் முறுக்கு நேரடியாக ஸ்டீயரிங் வீலின் ப்ரொப்பல்லர் தண்டுக்கு அல்லது நேரடியாக ஸ்டீயரிங் கியர்பாக்ஸுக்கு வழங்கப்படுகிறது. எலக்ட்ரானிக்ஸ் பயன்பாடு தானியங்கி பயன்முறையில் அல்லது காரை லேனில் வைத்திருக்க உதவும் அமைப்பில் பார்க்கிங் செய்யும் போது எலக்ட்ரிக் பூஸ்டரைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்குகிறது.
அடாப்டிவ் பவர் ஸ்டீயரிங் ஒரு புதுமையான பவர் ஸ்டீயரிங் என்று கருதலாம், இதற்கு நன்றி சக்கரத்தைத் திருப்பும்போது பயன்படுத்தப்படும் விசை இயக்கத்தின் வேகத்தைப் பொறுத்தது. அத்தகைய வடிவமைப்பின் உதாரணம் நன்கு அறியப்பட்ட அடாப்டிவ் ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர் சர்வோட்ரோனிக் ஆகும். புதிய பொருட்களில் BMW இன் ஆக்டிவ் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் மற்றும் ஆடியின் டைனமிக் ஸ்டீயரிங் சிஸ்டம் ஆகியவை அடங்கும், இதில் ஸ்டீயரிங் கியர் விகிதம் வாகனத்தின் வேகத்தைப் பொறுத்தது.
தலைப்பு 8. வாகனக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு8.1 திசைமாற்றி
முன் திசை சக்கரங்களைத் திருப்புவதன் மூலம் வாகனத்தின் இயக்கத்தின் திசையை மாற்ற ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது ஒரு ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம் மற்றும் ஸ்டீயரிங் கியர் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.
8.1.1. ஸ்டீயரிங் மற்றும் கார் திருப்பும் முறையின் நோக்கம்
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஸ்டீயரிங் வீலின் சுழற்சியை டிரைவ் ராட்களின் மொழிபெயர்ப்பு இயக்கமாக மாற்றுகிறது, இதனால் ஸ்டீயரிங் வீல்கள் திரும்பும். இந்த வழக்கில், ஸ்டீயரிங் இருந்து திருப்பு சக்கரங்கள் இயக்கி மூலம் கடத்தப்படும் சக்தி பல மடங்கு அதிகரிக்கிறது.
ஸ்டீயரிங் டிரைவ், ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையுடன் சேர்ந்து, டிரைவரிடமிருந்து நேரடியாக சக்கரங்களுக்கு கட்டுப்பாட்டு சக்தியைக் கடத்துகிறது, இதன் மூலம் திசைமாற்றி சக்கரங்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் சுழலுவதை உறுதி செய்கிறது.
அரிசி. 8.1 கார் திருப்புதல் வரைபடம்
சக்கரங்கள் பக்கவாட்டாக சறுக்காமல் ஒரு திருப்பத்தை உருவாக்க, அவை அனைத்தும் வெவ்வேறு நீளங்களின் வளைவுகளுடன் உருட்ட வேண்டும், திருப்பம் O இன் மையத்திலிருந்து விவரிக்கப்பட்டுள்ளது, அத்தி பார்க்கவும். இந்த வழக்கில், முன் திசைமாற்றி சக்கரங்கள் வெவ்வேறு கோணங்களில் திரும்ப வேண்டும். சுழற்சியின் மையத்துடன் தொடர்புடைய உள் சக்கரம் ஒரு கோண ஆல்பா B வழியாகவும், வெளிப்புற சக்கரம் - ஒரு சிறிய கோண ஆல்பா H வழியாகவும் திரும்ப வேண்டும். ட்ரெப்சாய்டு வடிவத்தில் ஸ்டீயரிங் கம்பிகள் மற்றும் நெம்புகோல்களை இணைப்பதன் மூலம் இது உறுதி செய்யப்படுகிறது. ட்ரெப்சாய்டின் அடித்தளம் காரின் முன் அச்சின் பீம் 1 ஆகும், பக்கங்கள் இடது 4 மற்றும் வலது 2 சுழலும் நெம்புகோல்கள், மற்றும் ட்ரெப்சாய்டின் மேற்பகுதி குறுக்கு கம்பி 3 ஆல் உருவாகிறது, இது நெம்புகோல்களுடன் மையமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. . 5 சக்கரங்களின் ஸ்டீயரிங் அச்சுகள் 4 மற்றும் 2 நெம்புகோல்களுடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. சுழலும் நெம்புகோல்களில் ஒன்று, பெரும்பாலும் இடது நெம்புகோல் 4, ஒரு நீளமான தடி 6 மூலம் திசைமாற்றி பொறிமுறையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இவ்வாறு, திசைமாற்றி இயக்கம் செயல்படுத்தப்படும் போது, நீளமான கம்பி, முன்னோக்கி அல்லது பின்னோக்கி நகரும், இரு சக்கரங்களையும் வெவ்வேறு இடங்களில் சுழற்றுகிறது. சுழற்சி முறைக்கு ஏற்ப கோணங்கள்.
பவர் ஸ்டீயரிங் இல்லாத திசைமாற்றி பாகங்களின் இடம் மற்றும் தொடர்புகளை வரைபடத்தில் காணலாம் (படம் 8.3).
முதலில், வார்ம் கியர் சாதனத்தைப் பார்ப்போம் (படம் 8.2)
பரிமாற்றமானது முறுக்கு விசையை கணிசமாக அதிகரிக்கவும், அதன்படி, கோண வேகத்தை குறைக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. முன்னணி இணைப்பு புழு ஆகும். உயவு மற்றும் அதிர்வு இல்லாத ஒரு புழு கியர் ஒரு சுய-பிரேக்கிங் விளைவைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் மீளமுடியாதது: நீங்கள் இயக்கப்படும் இணைப்பில் (புழு சக்கரம்) முறுக்குவிசையைப் பயன்படுத்தினால், உராய்வு சக்திகள் காரணமாக கியர் இயங்காது. வார்ம் கியர் விகிதங்கள் 8 முதல் 100 வரையிலும், சில பயன்பாடுகளில் 1000 வரையிலும் இருக்கும்.
அரிசி. 8.2 புழு கியர்
பெருக்கி இல்லாத திசைமாற்றி பாகங்களின் இருப்பிடம் மற்றும் தொடர்பு ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொள்வோம்:
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஸ்டீயரிங் வீல் 3, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் 2 மற்றும் ஸ்டீயரிங் கியர் 1 ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒரு புழு ரோலருடன் புழுவின் ஈடுபாட்டால் உருவாகிறது, அதன் தண்டின் மீது ஸ்டீயரிங் டிரைவின் பைபாட் 9 இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பைபாட் மற்றும் பிற அனைத்து திசைமாற்றி பாகங்கள்: நீளமான தடி 8, இடது திசைமாற்றி அச்சின் மேல் கை 7, இடது மற்றும் வலது திசைமாற்றி அச்சுகளின் கீழ் கைகள் 5, குறுக்கு கம்பி 6 ஆகியவை ஸ்டீயரிங் இயக்ககத்தை உருவாக்குகின்றன.
அரிசி. 8.3 திசைமாற்றி சுற்றுகள்
ஸ்டீயரிங் வீல் 3 சுழலும் போது சுழலும், இது ஷாஃப்ட் 2 வழியாக ஸ்டீயரிங் கியர் 1 க்கு சுழற்சியை கடத்துகிறது. இந்த விஷயத்தில், செக்டருடன் ஈடுபட்டிருக்கும் டிரான்ஸ்மிஷன் புழு, செக்டரை மேலே அல்லது கீழே அதன் நூலுடன் நகர்த்தத் தொடங்குகிறது. . செக்டர் ஷாஃப்ட் சுழலத் தொடங்குகிறது மற்றும் பைபாட் 9 ஐ திசை திருப்புகிறது, அதன் மேல் முனையுடன் செக்டர் ஷாஃப்ட்டின் நீண்டுகொண்டிருக்கும் பகுதியில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இருமுனையின் விலகல் அதன் அச்சில் நகரும் நீளமான கம்பி 8 க்கு அனுப்பப்படுகிறது. நீளமான தடி 8 மேல் நெம்புகோல் 7 மூலம் பிவோட் முள் 4 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, எனவே அதன் இயக்கம் இடது பிவோட் முள் சுழல வைக்கிறது. அதிலிருந்து, கீழ் கைகள் 5 மற்றும் குறுக்கு கம்பி 6 வழியாக திருப்பு சக்தி வலது அச்சுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. இந்த வழியில் இரண்டு சக்கரங்களும் சுழலும்.
திசைமாற்றி சக்கரங்கள் திசைமாற்றி கட்டுப்பாட்டால் 28-35° வரையறுக்கப்பட்ட கோணத்தில் திருப்பப்படுகின்றன. சக்கரங்கள் சஸ்பென்ஷன் அல்லது கார் பாடியின் பகுதிகளைத் தொடுவதைத் தடுக்கும் வகையில் இந்த கட்டுப்பாடு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
திசைமாற்றியின் வடிவமைப்பு ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களின் இடைநீக்கத்தின் வகையைப் பொறுத்தது. முன் சக்கரங்களின் சார்பு இடைநீக்கத்துடன், கொள்கையளவில், (படம் 8.3 a) இல் காட்டப்பட்டுள்ள திசைமாற்றி வரைபடம், சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் (படம் 8.3 b) தக்கவைக்கப்படுகிறது, திசைமாற்றி இயக்கி சற்று சிக்கலானதாகிறது.
8.1.2. ஸ்டீயரிங் கியர்
இது ஸ்டீயரிங் வீலில் சிறிய முயற்சியுடன் ஸ்டீயரிங் வீல்களை திருப்ப அனுமதிக்கிறது. ஸ்டீயரிங் கியர் விகிதத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் இதை அடைய முடியும். இருப்பினும், ஸ்டீயரிங் வீலின் திருப்பங்களின் எண்ணிக்கையால் கியர் விகிதம் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. 2-3 க்கும் அதிகமான ஸ்டீயரிங் சுழற்சிகளைக் கொண்ட கியர் விகிதத்தை நீங்கள் தேர்வுசெய்தால், காரைத் திருப்புவதற்குத் தேவையான நேரம் கணிசமாக அதிகரிக்கிறது, மேலும் ஓட்டுநர் நிலைமைகள் காரணமாக இது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது. எனவே, ஸ்டீயரிங் பொறிமுறைகளில் கியர் விகிதம் 20-30 வரை வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஸ்டீயரிங் மீது சக்தியைக் குறைக்க, ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம் அல்லது டிரைவில் ஒரு பெருக்கி கட்டப்பட்டுள்ளது.
திசைமாற்றி கியர் விகிதத்தின் வரம்பு மீள்தன்மை பண்புடன் தொடர்புடையது, அதாவது திசைமாற்றி சக்கரத்திற்கு பொறிமுறையின் மூலம் தலைகீழ் சுழற்சியை கடத்தும் திறன். பெரிய கியர் விகிதங்களுடன், பொறிமுறையின் கியரிங்கில் உராய்வு அதிகரிக்கிறது, மீளக்கூடிய தன்மை மறைந்துவிடும், மேலும் நேராக நிலைக்குத் திரும்பிய பின் ஸ்டீயர்டு சக்கரங்களின் சுய-திரும்புவது சாத்தியமற்றது.
திசைமாற்றி கியர் வகையைப் பொறுத்து, திசைமாற்றி வழிமுறைகள் பிரிக்கப்படுகின்றன:
புழு
திருகு
ரேக் மற்றும் பினியன்
இணைந்தது
ஒரு ஸ்க்ரூ பொறிமுறையில், ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்ட திருகு சுழற்சி ஒரு நட்டுக்கு அனுப்பப்படுகிறது, இது ஒரு கியர் செக்டருடன் ஈடுபடும் ஒரு ரேக்குடன் முடிவடைகிறது, மேலும் அந்தத் துறை பைபாட் மூலம் அதே தண்டில் ஏற்றப்படுகிறது. இந்த திசைமாற்றி பொறிமுறையானது ஸ்க்ரூ-நட்-செக்டர் வகையின் ஸ்டீயரிங் கியர் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது.
கியர் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறைகளில், ஸ்டீயரிங் கியர் உருளை அல்லது பெவல் கியர்களால் உருவாக்கப்படுகிறது; பிந்தையதில், ஒரு ஸ்பர் கியர் ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் கியர் பற்களுடன் ஈடுபட்டுள்ள ஒரு ரேக் ஒரு குறுக்கு கம்பியாக செயல்படுகிறது. ரேக் மற்றும் பினியன் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் மற்றும் வார்ம்-ரோலர் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் முக்கியமாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன பயணிகள் கார்கள், அவர்கள் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய கியர் விகிதத்தை வழங்குவதால். டிரக்குகளுக்கு, வார்ம்-செக்டார் மற்றும் ஸ்க்ரூ-நட்-செக்டர் வகையின் ஸ்டீயரிங் கியர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, அவை பொறிமுறையில் கட்டமைக்கப்பட்ட பெருக்கிகள் அல்லது ஸ்டீயரிங் டிரைவில் அமைந்துள்ள பெருக்கிகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன.
8.1.3. ஸ்டீயரிங் கியர்
ஸ்டீயரிங் கியர் வடிவமைப்புகள் முன் அச்சு தொடர்பாக ஸ்டீயரிங் இணைப்பை உருவாக்கும் நெம்புகோல்கள் மற்றும் தண்டுகளின் இருப்பிடத்தில் வேறுபடுகின்றன. ஸ்டீயரிங் இணைப்பு முன் அச்சுக்கு முன்னால் அமைந்திருந்தால், ஸ்டீயரிங் டிரைவின் இந்த வடிவமைப்பு முன் திசைமாற்றி இணைப்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது, அது பின்புறத்தில் அமைந்திருந்தால், அது பின்புற இணைப்பு என்று அழைக்கப்படுகிறது. பெரும் செல்வாக்குஸ்டீயரிங் இணைப்பின் வடிவமைப்பு மற்றும் வடிவமைப்பு முன் சக்கர இடைநீக்கத்தின் வடிவமைப்பால் பாதிக்கப்படுகிறது.
சார்பு இடைநீக்கத்துடன், ஸ்டீயரிங் டிரைவ் எளிமையான வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் இது குறைந்தபட்ச பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது. இந்த வழக்கில் குறுக்கு திசைமாற்றி தடி திடமானது, மேலும் பைபாட் காரின் நீளமான அச்சுக்கு இணையாக ஒரு விமானத்தில் ஊசலாடுகிறது. ஒரு விமானம் இணையாக ஒரு பைபாட் ஸ்விங்கிங் மூலம் ஒரு இயக்கி செய்ய முடியும் முன் அச்சு. பின்னர் நீளமான உந்துதல் இருக்காது, மேலும் இருமுனையிலிருந்து வரும் சக்தி நேரடியாக சக்கர அச்சுகளுடன் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு குறுக்கு உந்துதல்களுக்கு அனுப்பப்படுகிறது.
முன் சக்கரங்களின் சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன், ஸ்டீயரிங் டிரைவ் சர்க்யூட் கட்டமைப்பு ரீதியாக மிகவும் சிக்கலானது. இந்த வழக்கில், சார்பு வீல் சஸ்பென்ஷனுடன் திட்டத்தில் இல்லாத கூடுதல் டிரைவ் பாகங்கள் தோன்றும். டை ராடின் வடிவமைப்பு மாறுகிறது (படம் 8.3.)இது மூன்று பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது: பிரதான குறுக்கு கம்பி 4 மற்றும் இரண்டு பக்க கம்பிகள் - இடது 3 மற்றும் வலது 6. பிரதான தடி 4 ஐ ஆதரிக்க, ஒரு ஊசல் நெம்புகோல் 5 பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது வடிவத்திலும் அளவிலும் பைபாட் 1 க்கு ஒத்திருக்கிறது. சுழலும் கைகள் 2 அச்சுகள் மற்றும் ஒரு முக்கிய குறுக்கு கம்பியுடன் பக்க குறுக்கு கம்பிகளின் இணைப்பு செங்குத்து விமானத்தில் சக்கரங்களின் சுயாதீனமான இயக்கத்தை அனுமதிக்கும் கீல்களைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படுகிறது. கருதப்படும் ஸ்டீயரிங் டிரைவ் சர்க்யூட் முக்கியமாக பயணிகள் கார்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் கியர், வாகனத்தின் திசைமாற்றி அமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதால், திசைமாற்றி சக்கரங்களைத் திருப்புவதற்கான திறனை வழங்குவதோடு மட்டுமல்லாமல், சீரற்ற சாலைகளைத் தாக்கும் போது சக்கரங்கள் ஊசலாடவும் அனுமதிக்கிறது. அதே நேரத்தில், டிரைவ் பாகங்கள் செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட விமானங்களில் தொடர்புடைய இயக்கங்களைப் பெறுகின்றன, மேலும் திருப்பும்போது, சக்கரங்களைத் திருப்பும் சக்திகளை கடத்துகின்றன. பந்து அல்லது உருளை மூட்டுகளைப் பயன்படுத்தி எந்த டிரைவ் திட்டத்திற்கும் பாகங்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.
8.1.4. வார்ம்-ரோலர் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம்
கார்கள் மற்றும் லாரிகளில் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. படம் 8.4 ஐப் பார்க்கவும்.
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் முக்கிய பகுதிகளான ஸ்டீயரிங் வீல் 4, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் 5, ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை 3 இல் நிறுவப்பட்டு குளோபாய்டு வார்ம் 1 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. புழு ஸ்டீயரிங் கியர் ஹவுசிங் 6 இல் இரண்டு குறுகலான தாங்கு உருளைகளில் நிறுவப்பட்டு ஈடுபட்டுள்ளது. மூன்று-ரிட்ஜ் ரோலர் 7 உடன், இது அச்சில் பந்து தாங்கு உருளைகளில் சுழலும். ரோலர் அச்சு பைபாட் ஷாஃப்ட் 8 இன் ஃபோர்க் க்ராங்கில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு ஸ்லீவ் மற்றும் கிரான்கேஸில் ஒரு ரோலர் பேரிங் மீது தங்கியுள்ளது 6. புழு மற்றும் ரோலரின் ஈடுபாடு ஒரு போல்ட் 9 மூலம் சரி செய்யப்படுகிறது, அதன் பள்ளத்தில் பைபாட் தண்டின் படிநிலை ஷாங்க் செருகப்பட்டது. ரோலருடன் புழுவின் நிச்சயதார்த்தத்தில் குறிப்பிடப்பட்ட இடைவெளி ஒரு முள் மற்றும் ஒரு நட்டு கொண்ட வடிவ வாஷரைப் பயன்படுத்தி சரி செய்யப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் கியர் ஹவுசிங் 6 சட்ட பக்க உறுப்பினருக்கு போல்ட் செய்யப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டின் மேல் முனையில் கூம்பு வடிவ ஸ்லைன்கள் உள்ளன, அதில் ஸ்டீயரிங் ஏற்றப்பட்டு ஒரு நட்டு மூலம் பாதுகாக்கப்படுகிறது.
.
அரிசி. 8.4 GAZ-53A காரின் திசைமாற்றி பொறிமுறை
8.1.5 திருகு - நட்டு - ரேக் - பெருக்கி கொண்ட செக்டர் டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட ஸ்டீயரிங் கியர்
ZIL-5301 காரின் உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி பொறிமுறையின் கட்டமைப்பைப் பார்ப்போம். இந்த காரில், ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது பவர் ஸ்டீயரிங் உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது
அரிசி. 8.5 பவர் ஸ்டீயரிங்
பவர் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது பெருக்கி 2 இன் ஹவுசிங் (சிலிண்டர்) ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது, ஹெர்மெட்டிக் கீழ் கவர் 1 மற்றும் ஒரு இடைநிலை கவர் 8. சிலிண்டரின் உள்ளே ஒரு பிஸ்டன்-ரேக் உள்ளது 3. சிலிண்டரில் உள்ள பிஸ்டன் மோதிரங்களுடன் மூடப்பட்டுள்ளது. ஒரு பந்து நட்டு 5 பிஸ்டனின் இடைவெளியில் செருகப்பட்டு, செட் திருகுகள் மூலம் பிஸ்டனில் பாதுகாக்கப்படுகிறது 21. வால் ரோட்டார் 4 நட்டு வழியாக செல்கிறது மற்றும் பிஸ்டன் பள்ளங்கள் திருகு மற்றும் பந்து நட்டின் உள்ளே வெட்டப்படுகின்றன 7 செருகப்பட்டவை அவை வால் ரோட்டரின் சுழற்சியை எளிதாக்கும் பந்து நூல்கள். பந்துகளின் சுழற்சியை உறுதி செய்வதற்காக, பந்து நூலின் தொடக்கமும் முடிவும் ஒரு பள்ளம் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது 6. பிஸ்டனில் ஒரு பல் செக்டர் 22 உடன் நிச்சயதார்த்தம் செய்ய ஒரு பல் ரேக் உள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் பைபாட் ஷாஃப்ட்டுடன் ஒருங்கிணைந்ததாக 18. நிச்சயதார்த்தம் ரேக் கொண்ட துறையின் திருகு 16 மூலம் சரிசெய்யப்படுகிறது.
திருகு ஒரு பூட்டு நட்டு மூலம் தன்னிச்சையான சுழற்சியில் இருந்து வைக்கப்படுகிறது. பைபாட் ஷாஃப்ட் உடலில் இரண்டு புஷிங்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, அவற்றில் ஒன்று பக்க அட்டையில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, மற்றொன்று உடல் முதலாளி. தண்டின் இந்த முனை ஒரு எண்ணெய் முத்திரையுடன் மூடப்பட்டிருக்கும்;
ஸ்டீயரிங் கியர் வீட்டுவசதியின் அடிப்பகுதியில் வேலை செய்யும் திரவத்தை வடிகட்ட ஒரு துளை உள்ளது, இது பிளக் 17 உடன் மூடப்பட்டுள்ளது.
கட்டுப்பாட்டு வால்வு உடல் 10 அதன் உள்ளே சிலிண்டரின் மேல் பகுதியில் சரி செய்யப்பட்டது, இரண்டு பந்து தாங்கு உருளைகளுக்கு இடையில் வால் ரோட்டார் 4 இல், ஒரு வால்வு ஸ்பூல் உள்ளது. நடுவில், நடுநிலை நிலையில், ஸ்பூல் பன்னிரண்டு எதிர்வினை உலக்கைகள் 20 மற்றும் ஸ்பிரிங்ஸ் 19 மூலம் நடத்தப்படுகிறது. தாங்கு உருளைகள் மற்றும் ஸ்பூல் சரிசெய்யும் நட் 11 மூலம் பிணைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் நடுத்தர நிலையில் இருந்து அவை வால் ரோட்டருடன் 1...1.5 மூலம் ஒன்றாக நகரலாம். மிமீ
ஹைட்ராலிக் பூஸ்டரின் செயல்பாட்டின் கொள்கை பின்வருமாறு: பம்ப் அமைப்பில் அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது, ஆனால் ஸ்டீயரிங் நிலையானதாக இருந்தால், பம்ப் வெறுமனே திரவ சுழற்சியை உருவாக்குகிறது. இயக்கி ஸ்டீயரிங் திருப்பத் தொடங்கியவுடன், சுழற்சி தடுக்கப்படுகிறது, மேலும் திரவம் ரேக் மீது அழுத்தம் கொடுக்கத் தொடங்குகிறது, டிரைவருக்கு "உதவி" செய்கிறது. ஸ்டீயரிங் சுழலும் திசையில் அழுத்தம் செலுத்தப்படுகிறது
8.1.6. ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் 
அரிசி. 8.6 ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்
தற்போது மிகவும் பொதுவான அமைப்பு. முக்கிய கூறுகள்: ஸ்டீயரிங் (ஸ்டியரிங் வீல்), ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் (புழு கியரில் உள்ளதைப் போன்றது), ஸ்டீயரிங் ரேக் என்பது கியர் ரேக்கைக் கொண்ட ஒரு அலகு ஆகும், இது ஸ்டீயரிங் கியரால் இயக்கப்படுகிறது. ஒரு உடலில் கூடியது, பொதுவாக ஒளி கலவையால் ஆனது, இது நேரடியாக கார் உடலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ரேக்கின் முனைகளில் ஸ்டீயரிங் கம்பிகளை இணைப்பதற்கு திரிக்கப்பட்ட துளைகள் உள்ளன. ரேக் உடலின் இடது அல்லது வலது பக்கம் "வெளியே நகர்கிறது". விசை ஒரு முனையுடன் திசைமாற்றி நெம்புகோலுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. முனை மையத்தில் செருகப்படுகிறது, பின்னர் அது சுழற்றப்படுகிறது. ஸ்டீயரிங் வீலைச் சுழற்றும்போது ஓட்டுநரின் முயற்சியைக் குறைக்க, ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் சாதனத்தில் பவர் ஸ்டீயரிங் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. பவர் ஸ்டீயரிங் என்பது ஸ்டீயரிங் வீலைத் திருப்புவதற்கான ஒரு துணை சாதனமாகும்.
பவர் ஸ்டீயரிங் பல வகைகள் உள்ளன:
ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர்
நீர்மின்சார ஊக்கி
மின்சார பூஸ்டர்
நியூமேடிக் பூஸ்டர்
ஒரு ஹைட்ரோ எலக்ட்ரிக் பூஸ்டரில், அமைப்பு சரியாகவே இருக்கும், பம்ப் மட்டுமே மின்சார மோட்டாரைச் சுழற்றுகிறது.
மின்சார பூஸ்டர் ஒரு மின்சார மோட்டாரையும் பயன்படுத்துகிறது, ஆனால் அது நேரடியாக ரேக் அல்லது ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. எலெக்ட்ரிக் பவர் ஸ்டீயரிங், இயக்கத்தின் வேகத்தைப் பொறுத்து, ஸ்டீயரிங் வீலின் சுழற்சியில் வெவ்வேறு சக்திகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான திறன் காரணமாக அடாப்டிவ் பவர் ஸ்டீயரிங் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. புகழ்பெற்ற சர்வோட்ரானிக் அமைப்பு.
நியூமேடிக் பூஸ்டர் என்பது ஹைட்ராலிக் பூஸ்டரின் நெருங்கிய "உறவினர்" ஆகும், திரவம் மட்டுமே அழுத்தப்பட்ட காற்றால் மாற்றப்படுகிறது.
8.1.7. செயலில் திசைமாற்றி அமைப்பு
அரிசி. 8.7
மிகவும் நவீன அமைப்புதற்போதைய நேரத்தில் மேலாண்மை. கலவை உள்ளடக்கியது: ஒரு கிரக பொறிமுறையுடன் கூடிய ஸ்டீயரிங் ரேக் மற்றும் மின்சார மோட்டார், ஒரு மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு, ஸ்டீயரிங் கம்பிகள், முனைகள் மற்றும் ஒரு ஸ்டீயரிங்.
திசைமாற்றி அமைப்பின் செயல்பாட்டின் கொள்கை ஒரு தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் செயல்பாட்டை ஓரளவு நினைவூட்டுகிறது. ஸ்டீயரிங் சுழலும் போது, கிரக பொறிமுறையானது சுழலும், இது ரேக்கை இயக்குகிறது, ஆனால் காரின் வேகத்தைப் பொறுத்து கியர் விகிதம் எப்போதும் வேறுபட்டது. சன் கியர் வெளியில் இருந்து மின் மோட்டார் மூலம் சுழற்றப்படுவதால், சுழற்சி வேகத்தைப் பொறுத்து கியர் விகிதம் மாறுகிறது. குறைந்த வேகத்தில் பரிமாற்ற குணகம் ஒற்றுமை. ஆனால் அதிக முடுக்கத்துடன், ஸ்டீயரிங் வீலின் சிறிதளவு இயக்கம் எதிர்மறையான விளைவுகளுக்கு வழிவகுக்கும் போது, மின்சார மோட்டார் இயக்கப்பட்டு சன் கியரைச் சுழற்றுகிறது, அதன்படி திசைமாற்றி சக்கரத்தை மேலும் திருப்புவது அவசியம். குறைந்த வாகன வேகத்தில், மின் மோட்டார் சுழலும் தலைகீழ் பக்கம், மிகவும் வசதியான கட்டுப்பாட்டை உருவாக்குகிறது.
8.1.8 திசைமாற்றி நெடுவரிசை
வெவ்வேறு கார்களின் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை வடிவமைப்பு சற்று வித்தியாசமானது. உதாரணமாக, GAZ 31029 (வோல்கா) காரின் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் வடிவமைப்பைக் கவனியுங்கள்.
அதன் முக்கிய பகுதி ஸ்டீயரிங் 12 (படம் 8.8)
அரிசி. 8.8 
இது மேல் தண்டு 7 இன் சிறிய கூம்பு ஸ்ப்லைன்களில் நிறுவப்பட்டு, ஒரு நட்டு 8 உடன் பாதுகாக்கப்படுகிறது. மேல் தண்டு ஒரு பந்து தாங்கி 22 இல் சுழலும் மற்றும் ஒரு மீள் இணைப்பைப் பயன்படுத்தி கீழ் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இணைப்பு ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் தண்டிலிருந்து தண்டுக்கு சுழற்சியின் பரிமாற்றத்தை உறுதி செய்கிறது. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை ஒரு கிளாம்ப் மூலம் பாதுகாக்கப்படுகிறது 18. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையின் மென்மையான இணைப்பு ரப்பர் வாஷர்களால் உறுதி செய்யப்படுகிறது 15. ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை உறை 6 இன் கீழ் பற்றவைப்பு சுவிட்ச் மற்றும் திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனம் 20, பற்றவைப்பு சுவிட்ச், ஸ்டார்டர் ஆகியவை நிறுவப்பட்டுள்ளன. மற்றும் திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனம் 21, ஹெட்லைட் மற்றும் டர்ன் சிக்னல் சுவிட்சின் அடிப்படை 3.
திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனத்தை இயக்க, பற்றவைப்பு விசையை எதிரெதிர் திசையில் திருப்பி சுவிட்சில் இருந்து அகற்ற வேண்டும். இந்த வழக்கில், திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனத்தின் தாழ்ப்பாளை மேல் தண்டு 7 இன் பள்ளங்களில் ஒன்றில் நுழைந்து அதை சரிசெய்யும். திருட்டு எதிர்ப்பு சாதனத்தைத் திறக்கும்போது, சாவியைத் திருப்புவதை எளிதாக்க, ஸ்டீயரிங் பக்கத்திலிருந்து பக்கமாக லேசாக அசைக்கவும்.
ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசையானது இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலுடன் ஒரு கிளாம்ப் 18 மற்றும் இரண்டு போல்ட்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது ஒரு தடையுடன் கார் மோதல்.
மேல் மற்றும் கீழ் திசைமாற்றி தண்டுகள் ஒரு மீள், ஆற்றல்-உறிஞ்சும், பாதுகாப்பான இணைப்பு மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அவசரகால மோதல்களின் போது ஸ்டீயரிங் மீது ஓட்டுநரின் தாக்கத்தை மென்மையாக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
அரிசி. 8.9
இணைப்பு 2 விளிம்புகள் 1 மற்றும் 2 பாதுகாப்பு தகடுகள் 2. ஒரு ரப்பர் வாஷர் 6 அவர்களுக்கு இடையே நிறுவப்பட்ட 4 ஸ்டுட்கள் 4 மற்றும் கொட்டைகள் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 5 வலுவூட்டல் மற்றும் பூட்டுதல் 7 தட்டுகள் உள்ளன.
8.1.9 கார்கள் மற்றும் டிரக்குகளின் ஸ்டீயரிங் கியரின் அம்சங்கள்
பின்புற சக்கர டிரைவ் பயணிகள் கார்களின் ஸ்டீயரிங் கியர்பக்க திசைமாற்றி நக்கிள் கைகள் 1 மற்றும் தடி முனை 2 உடன் சரிசெய்யும் குழாய்கள் 3 ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது.
அரிசி. 8.10
சரிசெய்தல் குழாய்களைப் பயன்படுத்தி பக்க கம்பிகளின் நீளத்தை மாற்றுவதன் மூலம் சக்கர சீரமைப்பு சரிசெய்யப்படுகிறது. குழாய்கள் ஒரு பக்கத்தில் வலது கை நூல் மற்றும் மறுபுறம் இடது கை நூல் உள்ளது. குழாய்கள் கவ்விகள் 4 மற்றும் போல்ட் 5 மூலம் தன்னிச்சையான சுழற்சியில் இருந்து வைக்கப்படுகின்றன. குறுக்கு கம்பி 7 பைபாட் 6 மற்றும் ஊசல் கை 8 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
ஸ்டீயரிங் ராட் மூட்டுகள்.அனைத்து கீல்களும் அரைக்கோள ஊசிகளுடன் சுய-பதற்றம் கொண்டவை.
அரிசி. 8.11
திசைமாற்றி இணைப்பின் முனை மற்றும் நடுத்தர இணைப்பின் கீல் வீட்டுவசதியில் அமைந்துள்ள ஒரு பந்து முள் கொண்டது 5. முள் மேல் கோளப் பகுதி வீட்டின் உள் கோளத்தில் உள்ளது. ஊசிகள் தண்டுகள் மற்றும் லக்ஸின் கண்களில் அழுத்தப்பட்டு, அவற்றில் கோட்டை கொட்டைகள் மூலம் பாதுகாக்கப்படுகின்றன. இறுக்கமான பிறகு, கொட்டைகள் cottered. கீல் உடல் தடியின் கண்ணில் அழுத்தப்படுகிறது 3.
கீல் ஒரு நெளி ரப்பர் கவர் மூலம் தூசி மற்றும் அழுக்கு இருந்து பாதுகாக்கப்படுகிறது 2. பந்து முள், மேல் ஒரு கூடுதலாக, மேலும் ஆதரவு குதிகால் 4 ஓய்வு, ஒரு ஸ்பிரிங் மூலம் அழுத்தும் ஒரு குறைந்த கோளம் உள்ளது. வசந்த அழுத்தம் கூட்டு விளையாட்டை நீக்குகிறது. முள் கீல் உடலில் பிளக் 6 மற்றும் கோட்டர் முள் 7 மூலம் பாதுகாக்கப்படுகிறது.
பைபாட் ராட் கீல் (படம். 8.11 ஆ) இருமுனை கம்பியின் முத்திரை 8 மற்றும் ஊசல் கையின் வடிவமைப்பால் வேறுபடுகிறது. இது நெளிவு இல்லை மற்றும் ஒரு ஸ்பேசர் ஸ்லீவ் 9 உள்ளது.
ஊசல் நெம்புகோல்.குறுக்கு கம்பி ஒரு பக்கத்தில் ஸ்டீயரிங் பைபாட் மீதும், மறுபுறம் ஊசல் கையில் இடைநிறுத்தப்பட்டுள்ளது. ஹவுசிங்-பிராக்கெட்டில் உள்ள ஊசல் கை இரண்டு உலோக-பீங்கான் புஷிங்களில் சுழல்கிறது, அவை ரப்பர் பாதுகாப்பு புஷிங்ஸில் அழுத்தப்படுகின்றன.
ஒரு புஷிங் அதன் முனையுடன் ஊசல் கை முதலாளியின் விமானத்திற்கு எதிராகவும், மற்றொன்று வாஷருக்கு எதிராகவும் அழுத்தப்படுகிறது. வாஷர் விரலால் சுழலும். புஷிங்ஸ் ஒரு இடைவெளியுடன் அடைப்புக்குறிக்குள் நுழைகிறது, இது ரப்பர் புஷிங்ஸின் சிதைவின் காரணமாக ஊசல் கையின் முன் முனையை மீள்தன்மையாக 2-4 மிமீ வரை நகர்த்த அனுமதிக்கிறது. இந்த இயக்கம் வாகனத்தின் நிலைத்தன்மையையும் பாதுகாப்பையும் பாதிக்காது, டயர் தேய்மானத்தையும் பாதிக்காது.
ஊசல் கையின் முன் முனையில் பைபாட் மூட்டுக்கு ஒத்த ஒரு பந்து மூட்டு உள்ளது. இது பாலிஎதிலீன் பட்டாசு நிறுவப்பட்டிருப்பதில் வேறுபடுகிறது, இது ஒரு குறிப்பிட்ட நிலையில் உடலின் உள்ளே விரல் வைத்திருக்கிறது.
முன் சக்கர டிரைவ் பயணிகள் கார்களின் ஸ்டீயரிங் கியர்
அரிசி. 8.12
நெம்புகோல்கள் 3 மற்றும் 7 ஆகியவை முனைகளில் இடது மற்றும் வலது நூல்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவை சரிசெய்யும் இணைப்பு 6 மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன, இது முனைகளிலும் (இடது மற்றும் வலது) நூல்களைக் கொண்டுள்ளது. நெம்புகோல்களுடன் இணைப்பின் இணைப்பு கொட்டைகள் மூலம் சரி செய்யப்படுகிறது 4. சரிசெய்தல் இணைப்பைச் சுழற்றுவதன் மூலம், கட்டமைப்பை நீளமாகவோ அல்லது சுருக்கவோ முடியும், இது சக்கரங்களின் கால் கோணத்தில் மாற்றத்திற்கு வழிவகுக்கிறது.
டிரக்குகளுக்கான ஸ்டீயரிங் கியர்.பயணிகள் கார்களைப் போலன்றி, டிரக்குகள் நீளமான உந்துதல் 3 (படம் 8.13) கொண்டிருக்கும்.
அரிசி. 8.13
டிரக்குகளின் பைபாட் தண்டிலிருந்து வரும் விசை இருமுனைக்கு, டிரெயிலிங் ராட், டிரெயிலிங் ராட் ஆர்ம், ஸ்டீயரிங் நக்கிள், இடது டை ராட் கை, வலது டை ராட் கை மற்றும் வலது ஸ்டீயரிங் நக்கிள் ஆகியவற்றிற்கு கடத்தப்படுகிறது.
திசைமாற்றி கைகள் தண்டுகளுடன் மையமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. பந்து மூட்டுகள் வேறுபட்ட வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளன மற்றும் அழுக்குகளிலிருந்து கவனமாக பாதுகாக்கப்படுகின்றன; எண்ணெய் முலைக்காம்புகள் மூலம் அவர்களுக்கு மசகு எண்ணெய் வழங்கப்படுகிறது. சில கார் மாடல்கள் லூப்ரிகேஷன் தேவையில்லாத இணைப்பு மூட்டுகளில் பிளாஸ்டிக் லைனர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன.
நீளமான திசைமாற்றி கம்பியின் (படம். 8.14 அ) லைனர்கள் 1 மற்றும் 3 கவரிங் பால் முள் 2 உள்ளது. ஸ்பிரிங் 4 சக்கரங்களிலிருந்து தாக்கங்களை மென்மையாக்குகிறது மற்றும் மூட்டு தேய்மானம் ஏற்படும் போது இடைவெளிகளை நீக்குகிறது. வசந்தத்தின் சுருக்கத்தை கட்டுப்படுத்த (அதன் முறிவைத் தவிர்க்க), 5 நிறுத்தங்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, மூட்டுகளில் உள்ள இடைவெளி ஒரு திருகு பிளக் 6 உடன் அகற்றப்படுகிறது.
குறுக்கு தண்டுகளில் (படம் 8.14 பி, சி), விசித்திரமான லைனர்கள் (டிப்ஸ்) 9 பயன்படுத்தப்படுகின்றன, கீழே இருந்து நிறுவப்பட்ட ஒரு ஸ்பிரிங் மூலம் பந்து முள் மீது அழுத்தப்படுகிறது. இந்த ஏற்பாட்டின் மூலம், குறுக்கு திசைமாற்றி கம்பியில் செயல்படும் சக்திகளால் நீரூற்றுகள் ஏற்றப்படுவதில்லை, மேலும் மூட்டுகள் தானாக தேய்ந்து போகும் போது அனுமதி நீக்கப்படும். குறுக்கு கம்பியின் முனைகள் மற்றும் குறிப்புகள் 7 தடியின் நீளத்தை சரிசெய்ய வலது மற்றும் இடது நூல்களைக் கொண்டுள்ளன (சக்கர கால் சரிசெய்தல்).
சரிசெய்த பிறகு, முனைகள் போல்ட் மூலம் இறுக்கப்படுகின்றன 8.
அரிசி. 8.14
8.2 பிரேக் சிஸ்டம்
8.2.1. நோக்கம் மற்றும் வகைகள் பிரேக்கிங் அமைப்புகள்
பிரேக்கிங் சிஸ்டம் வாகனத்தின் வேகத்தைக் கட்டுப்படுத்தவும், அதை நிறுத்தவும், அதை இடத்தில் வைத்திருக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. நீண்ட நேரம்சக்கரத்திற்கும் சாலைக்கும் இடையில் பிரேக்கிங் விசையைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம். வீல் பிரேக், வாகனத்தின் எஞ்சின் (இன்ஜின் பிரேக்கிங் என அழைக்கப்படுகிறது) அல்லது டிரான்ஸ்மிஷனில் உள்ள ஹைட்ராலிக் அல்லது எலக்ட்ரிக் ரிடார்டர் மூலம் பிரேக்கிங் விசையை வழங்க முடியும்.
இந்த செயல்பாடுகளைச் செயல்படுத்த, வாகனத்தில் பின்வருபவை நிறுவப்பட்டுள்ளன: பிரேக்கிங் அமைப்புகளின் வகைகள்:
வேலை;
உதிரி;
பார்க்கிங்
பிரேக் பொறிமுறையானது காரை மெதுவாக்குவதற்கும் நிறுத்துவதற்கும் தேவையான பிரேக்கிங் முறுக்குவிசையை உருவாக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
கார்கள் உராய்வு பிரேக் வழிமுறைகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இதன் செயல்பாடு உராய்வு சக்திகளின் பயன்பாட்டை அடிப்படையாகக் கொண்டது. வேலை செய்யும் அமைப்பின் பிரேக் வழிமுறைகள் நேரடியாக சக்கரத்தில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. உராய்வு பகுதியின் வடிவமைப்பைப் பொறுத்து, உள்ளன:
டிரம் பிரேக்குகள்;
வட்டு பிரேக்குகள்.
டிரம் பொறிமுறையின் சுழலும் பகுதி பிரேக் டிரம், மற்றும் நிலையான பகுதி பிரேக் பேட்கள்.
வட்டு பொறிமுறையின் சுழலும் பகுதி பிரேக் டிஸ்க்கால் குறிக்கப்படுகிறது, நிலையான பகுதி பிரேக் பேட்களால் குறிக்கப்படுகிறது. பிரேக் பேட்கள் ஸ்பிரிங் உறுப்புகளால் காலிபருக்கு எதிராக அழுத்தப்படுகின்றன. உராய்வு புறணிகள் பட்டைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன.
8.2.2.1. பயணிகள் கார்கள் மற்றும் இலகுரக டிரக்குகளுக்கான வட்டு பொறிமுறை வடிவமைப்பு
டிஸ்க் பிரேக் மெக்கானிசம் (படம் 8.14) பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது: 
அரிசி. 8.15 டிஸ்க் பிரேக் பொறிமுறையின் செயல்பாட்டின் திட்டம் 1 - (இடது) பிரேக்கின் வெளிப்புற வேலை சிலிண்டர்; 2 - பிஸ்டன்; 3 - இணைக்கும் குழாய்; 4 - முன் (இடது) சக்கரத்தின் பிரேக் டிஸ்க்; 5 - உராய்வு லைனிங் கொண்ட பிரேக் பட்டைகள்; 6 - பிஸ்டன்; 7 - முன் (இடது) பிரேக்கின் உள் வேலை சிலிண்டர்
காரின் முன் சக்கரத்தின் ஸ்டீயரிங் நக்கிளில் காலிபர் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இதில் இரண்டு பிரேக் சிலிண்டர்கள் மற்றும் இரண்டு பிரேக் பேட்கள் உள்ளன. இருபுறமும் உள்ள பட்டைகள் பிரேக் டிஸ்க்கை "அணைத்துக்கொள்கின்றன", அது இணைக்கப்பட்ட சக்கரத்துடன் சுழலும். நீங்கள் பிரேக் மிதிவை அழுத்தும்போது, சிலிண்டர்களில் இருந்து பிஸ்டன்கள் வெளிவரத் தொடங்கி, பிரேக் பேட்களை வட்டுக்கு எதிராக அழுத்தவும். இயக்கி மிதிவை வெளியிட்ட பிறகு, வட்டின் சிறிய "துடிப்பு" காரணமாக பட்டைகள் மற்றும் பிஸ்டன்கள் அவற்றின் அசல் நிலைக்குத் திரும்புகின்றன. டிஸ்க் பிரேக்குகள் மிகவும் பயனுள்ளவை மற்றும் பராமரிக்க எளிதானவை.
டிஸ்க் பிரேக்குகளின் நன்மைகள்:
வெப்பநிலை உயரும் போது, டிஸ்க் பிரேக்குகளின் செயல்திறன் மிகவும் நிலையானது, டிரம் பிரேக்குகள் செயல்திறன் குறையும்.
வட்டுகளின் வெப்பநிலை எதிர்ப்பு அதிகமாக உள்ளது, குறிப்பாக அவை சிறப்பாக குளிர்விக்கப்படுவதால்
மேலும் உயர் திறன்பிரேக்கிங் தூரத்தை குறைக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது
சிறிய எடை மற்றும் பரிமாணங்கள்
பிரேக் உணர்திறனை அதிகரிக்கிறது
பதில் நேரம் குறைக்கப்படுகிறது
தேய்ந்து போன பட்டைகளை மாற்றுவது எளிது;
காரின் இயக்க ஆற்றலில் 70% முன்பக்க பிரேக்குகளால் உறிஞ்சப்படுகிறது;
வெப்பநிலை விரிவாக்கங்கள் பிரேக்கிங் மேற்பரப்புகளின் பொருத்தத்தின் தரத்தை பாதிக்காது
டிரம் பிரேக் நுட்பம் (படம் 8.15) பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது:
பிரேக் கவசம்
பிரேக் சிலிண்டர்
இரண்டு பிரேக் பேடுகள்
பதற்றம் நீரூற்றுகள்
பிரேக் டிரம்
அரிசி. 8.16 டிரம் பிரேக் பொறிமுறையின் செயல்பாட்டின் வரைபடம் 1 - பிரேக் டிரம்; 2 - பிரேக் கவசம்; 3 - தொழிலாளி பிரேக் சிலிண்டர்; 4 - வேலை செய்யும் பிரேக் சிலிண்டரின் பிஸ்டன்கள்; 5 - பதற்றம் வசந்தம்; 6 - உராய்வு புறணி; 7 - பிரேக் பேட்கள்
பிரேக் கவசம் வாகனத்தின் பின்புற அச்சு கற்றை மீது கடுமையாக பொருத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் பிரேக் ஸ்லேவ் சிலிண்டர், கேடயத்தில் சரி செய்யப்பட்டது. பிரேக் பெடலை அழுத்தும்போது, சிலிண்டரில் உள்ள பிஸ்டன்கள் பிரிந்து பிரேக் பேட்களின் மேல் முனைகளில் அழுத்தத் தொடங்கும். கார் நகரும் போது அதனுடன் இணைக்கப்பட்ட சக்கரத்துடன் சுழலும் சுற்று பிரேக் டிரம்மின் உள் மேற்பரப்புக்கு எதிராக அரை வளைய வடிவ பட்டைகள் அவற்றின் லைனிங் மூலம் அழுத்தப்படுகின்றன. பட்டைகள் மற்றும் டிரம் இடையே எழும் உராய்வு சக்திகள் காரணமாக வீல் பிரேக்கிங் ஏற்படுகிறது. பிரேக் மிதி மீது அழுத்தம் நிறுத்தப்படும் போது, டென்ஷன் ஸ்பிரிங்ஸ் பட்டைகளை அவற்றின் அசல் நிலைக்கு மீண்டும் இழுக்கிறது.
டிரம் பிரேக்குகளின் நன்மைகள்:
குறைந்த செலவு, எளிதான உற்பத்தி
ஒரு இயந்திர சுய-வலுவூட்டும் விளைவைக் கொண்டிருக்கும்
8.2.3. பயணிகள் கார்கள் மற்றும் இலகுரக டிரக்குகளுக்கான பிரேக் டிரைவ்களின் நோக்கம் மற்றும் வகைகள்
பிரேக் டிரைவ் பிரேக் வழிமுறைகளின் கட்டுப்பாட்டை வழங்குகிறது. ஆட்டோமொபைல் பிரேக் சிஸ்டங்களில் பின்வரும் வகையான பிரேக் ஆக்சுவேட்டர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன:
இயந்திரவியல்;
ஹைட்ராலிக்;
ஹைட்ராலிக் இயக்கிசர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தில் டிரைவின் முக்கிய வகை. ஹைட்ராலிக் டிரைவின் நன்மைகள்:
குறுகிய பதில் நேரம்;
இடது மற்றும் வலது சக்கரங்களின் பிரேக் வழிமுறைகளில் இயக்கி சக்திகளின் சமத்துவம்;
தளவமைப்பின் எளிமை (மெக்கானிக்கல் டிரைவைப் போலன்றி, நிறுவலுக்கு வசதியான எந்த இடத்திலும் ஹைட்ராலிக் கோட்டை அமைக்கலாம்);
உயர் செயல்திறன் (0.95 வரை);
வெவ்வேறு விட்டம் கொண்ட சிலிண்டர்களைப் பயன்படுத்துவதன் விளைவாக முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்களின் பிரேக் வழிமுறைகளுக்கு இடையில் இயக்கி சக்திகளை விநியோகிக்கும் திறன்;
பராமரிப்பு எளிமை;
ஹைட்ராலிக் பிரேக் டிரைவின் தீமைகள் பின்வருமாறு:
· குறைந்த வெப்பநிலையில் செயல்திறன் குறைதல்;
· காற்றழுத்தம் மற்றும் காற்று ஊடுருவலின் அச்சுறுத்தல், இது தவிர்க்க கடினமாக உள்ளது (உதாரணமாக, ஒரு சாலை ரயிலை இணைக்கும் போது);
· நீடித்த பிரேக்கிங்கின் போது பிரேக் பொறிமுறைகளை சூடாக்குவதால் பிரேக் திரவம் கொதிக்கும் போது, நீராவி பூட்டுகளின் உருவாக்கம் மற்றும் பிரேக்கிங் திறன் இழப்புடன் மிதி "மூழ்குதல்".
ஹைட்ராலிக் டிரைவ் வடிவமைப்பில் பின்வருவன அடங்கும்:
பிரேக் மிதி;
பிரேக் பூஸ்டர்;
மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர்;
சக்கர சிலிண்டர்கள்;
பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர்
சமிக்ஞை சாதனம்
குழாய்கள் மற்றும் குழாய்கள்
படம் 8.17 1 - முன் சக்கர பிரேக் நுட்பம்; 2 - சர்க்யூட் பைப்லைன் இடது முன் வலது பின் பிரேக்; 3 - முக்கிய பிரேக் சிலிண்டர்; 4 - சர்க்யூட் பைப்லைன் வலது முன்-இடது பின்புற பிரேக்; 5 - முக்கிய பிரேக் சிலிண்டரின் நீர்த்தேக்கம்; 6 - வெற்றிட பிரேக் பூஸ்டர்; 7 - பிரேக் பொறிமுறை பின் சக்கரம்; 8 - பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டரை ஓட்டுவதற்கான மீள் நெம்புகோல்; 9 - பிரேக் அழுத்தம் சீராக்கி; 10 - பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் டிரைவ் லீவர்; 11 - பிரேக் மிதி; A - முன் பிரேக்கின் நெகிழ்வான குழாய்; பி - நெகிழ்வான பின்புற பிரேக் குழாய். பிரேக் மிதிடிரைவரின் காலில் இருந்து மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டருக்கு சக்தியை கடத்துகிறது.
வெற்றிட பூஸ்டர்பிரேக் பெடலை அழுத்தும்போது முயற்சியைக் குறைக்கப் பயன்படுகிறது. பெருக்கி டிரைவரின் வேலையை கணிசமாக எளிதாக்குகிறது, ஏனெனில் நகர்ப்புற சுழற்சியில் வாகனம் ஓட்டும்போது பிரேக் பெடலைப் பயன்படுத்துவது நிலையானது மற்றும் மிக விரைவாக டயர் ஆகும். வெற்றிட பூஸ்டர் (படம் 8.16) முக்கிய பிரேக் சிலிண்டருடன் கட்டமைப்பு ரீதியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பெருக்கியின் முக்கிய உறுப்பு ஒரு ரப்பர் பகிர்வு (உதரவிதானம்) மூலம் இரண்டு தொகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்ட ஒரு அறை. ஒரு தொகுதி என்ஜின் உட்கொள்ளும் குழாயுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அங்கு சுமார் 0.8 கிலோ/செமீ² வெற்றிடம் உருவாக்கப்படுகிறது, மற்றொன்று வளிமண்டலத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது (1 கிலோ/செமீ²). 0.2 கிலோ/செமீ² அழுத்தம் குறைவதால், நன்றி பெரிய பகுதிஉதரவிதானம், பிரேக் மிதி மீது "உதவி" சக்தி 30-40 கிலோ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அடைய முடியும்.
அரிசி. 8.18 திட்டம் வெற்றிட பூஸ்டர் 1 – மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர்; 2 - வெற்றிட பூஸ்டர் வீடுகள்; 3 - உதரவிதானம்; 4 - வசந்தம்; 5 - பிரேக் மிதி
அரிசி. 8.19 வெற்றிட பூஸ்டர்
மாஸ்டர் பிரேக் சிலிண்டர்பிரேக் திரவ அழுத்தத்தை உருவாக்கி அதை பிரேக் சிலிண்டர்களுக்கு கட்டாயப்படுத்துகிறது. நவீன கார்கள் இரட்டை பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டரைப் பயன்படுத்துகின்றன, இது இரண்டு சுற்றுகளுக்கு அழுத்தத்தை உருவாக்குகிறது.
மாஸ்டர் சிலிண்டர் என்பது சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தின் மைய கட்டமைப்பு உறுப்பு ஆகும். இது பிரேக் மிதிக்கு பயன்படுத்தப்படும் சக்தியை பிரேக் அமைப்பில் ஹைட்ராலிக் அழுத்தமாக மாற்றுகிறது. பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டரின் செயல்பாடு வெளிப்புற சக்திகளின் செல்வாக்கின் கீழ் சுருக்கப்படாத பிரேக் திரவத்தின் பண்புகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. .
| அரிசி. 8.20 பிரதான பிரேக் சிலிண்டர் AZLK 2141 1 - தக்கவைக்கும் வளையம்; | 41 - இரட்டை வால்வு; |
பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டர் வெற்றிட பூஸ்டர் அட்டையில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. சிலிண்டருக்கு மேலே பிரேக் திரவத்தின் இருப்புடன் இரண்டு பிரிவு நீர்த்தேக்கம் உள்ளது, இது இழப்பீடு மற்றும் பைபாஸ் துளைகள் மூலம் முக்கிய சிலிண்டரின் பிரிவுகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. சிறிய இழப்புகள் (கசிவுகள், ஆவியாதல்) ஏற்பட்டால் பிரேக் அமைப்பில் திரவத்தை நிரப்ப நீர்த்தேக்கம் உதவுகிறது. நீர்த்தேக்கத்தின் சுவர்கள் வெளிப்படையானவை மற்றும் அவற்றில் கட்டுப்பாட்டு மதிப்பெண்கள் உள்ளன, இது பிரேக் திரவ அளவை பார்வைக்கு கண்காணிக்க உங்களை அனுமதிக்கிறது. நீர்த்தேக்கத்தில் பிரேக் திரவ நிலை சென்சார் நிறுவப்பட்டுள்ளது. இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலில் அமைக்கப்பட்டுள்ள அளவை விட பிரேக் திரவ அளவு குறையும் போது, எச்சரிக்கை விளக்கு எரிகிறது.
பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டர் உடலில் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக இரண்டு பிஸ்டன்கள் உள்ளன. வெற்றிட பிரேக் பூஸ்டரின் தடி முதல் பிஸ்டனுக்கு எதிராக உள்ளது, இரண்டாவது பிஸ்டன் சுதந்திரமாக நிறுவப்பட்டுள்ளது. பிஸ்டன்கள் ரப்பர் முத்திரைகளைப் பயன்படுத்தி சிலிண்டர் உடலில் சீல் செய்யப்படுகின்றன. பிஸ்டன்களை அவற்றின் அசல் நிலையில் திரும்பவும் தக்கவைக்கவும் இரண்டு திரும்பும் நீரூற்றுகள் மூலம் உறுதி செய்யப்படுகிறது.
பிரேக் செய்யும் போது, பிரேக் பூஸ்டர் தடி முதல் பிஸ்டனைத் தள்ளும். சிலிண்டருடன் நகரும் போது, பிஸ்டன் இழப்பீட்டு துளையை மூடுகிறது. முதன்மை வட்டத்தில் அழுத்தம் உயரத் தொடங்குகிறது. இந்த அழுத்தத்தின் செல்வாக்கின் கீழ், இரண்டாவது சுற்று நகர்கிறது, மற்றும் இரண்டாவது சுற்று அழுத்தம் கூட அதிகரிக்க தொடங்குகிறது. பிஸ்டன்களின் இயக்கத்தின் போது உருவாகும் வெற்றிடங்கள் பைபாஸ் துளை வழியாக பிரேக் திரவத்தால் நிரப்பப்படுகின்றன. திரும்பும் வசந்தம் அனுமதிக்கும் வரை ஒவ்வொரு பிஸ்டனும் நகரும். அதே நேரத்தில், சுற்றுகளில் அதிகபட்ச அழுத்தம் உருவாக்கப்படுகிறது, பிரேக் வழிமுறைகளை செயல்படுத்துவதை உறுதி செய்கிறது.
பிரேக்கிங் முடிந்ததும், திரும்பும் நீரூற்றுகளின் செயல்பாட்டின் கீழ் பிஸ்டன்கள் அவற்றின் அசல் நிலைக்குத் திரும்புகின்றன. பிஸ்டன் இழப்பீட்டு துளை வழியாக செல்லும்போது, சுற்றில் உள்ள அழுத்தம் சமமாக இருக்கும் வளிமண்டல அழுத்தம். பிரேக் மிதி திடீரென வெளியிடப்பட்டாலும், இயக்க சுற்றுகளில் வெற்றிடம் உருவாக்கப்படாது. பிஸ்டன்களுக்குப் பின்னால் உள்ள துவாரங்களை நிரப்பும் பிரேக் திரவத்தால் இது தடுக்கப்படுகிறது. பிஸ்டன் நகரும் போது, இந்த திரவம் பைபாஸ் துளை வழியாக தொட்டிக்கு சீராக திரும்புகிறது (பைபாஸ்கள்).
செயல்பாட்டின் நம்பகத்தன்மையை அதிகரிக்க, சேவை பிரேக் அமைப்பின் இயக்கி குறைந்தது இரண்டு சுயாதீன சுற்றுகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். சுற்றுகளில் ஒன்று சேதமடைந்தால், இரண்டாவது சுற்று வாகனத்திற்கு பிரேக்கிங் வழங்குகிறது. மிகவும் பரவலானது இரட்டை-சுற்று பிரேக் டிரைவ்கள், சாத்தியமான திட்ட வரைபடங்கள் படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளன. 8.19 சுற்றுகளை பிரிக்க, இரண்டு பிரிவு கட்டுப்பாடுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன (மாஸ்டர் சிலிண்டர், அழுத்தம் சீராக்கி). அத்தகைய உடலின் ஒவ்வொரு பகுதியும் ஒரு பிரேக் டிரைவ் சர்க்யூட்டில் சேவை செய்கிறது.
A) b) c) படம். 8.21 டூயல் சர்க்யூட் பிரேக் டிரைவ்களின் திட்டங்கள்
மிகவும் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படும் கொள்கையானது, வாகனத்தின் அச்சுகளுடன் இயக்கியைப் பிரிப்பதாகும் (படம். b). இந்த திட்டம் எளிமையானது, ஆனால் முன் பிரேக் சர்க்யூட் தோல்வியுற்றால் இது பிரேக்கிங் செயல்திறனை கணிசமாகக் குறைக்கிறது. ஒரு மூலைவிட்ட சுற்றுடன் (படம். c), நல்ல பிரேக்கிங் செயல்திறன் பராமரிக்கப்படுகிறது, ஆனால் சுற்றுகளில் ஒன்று தோல்வியுற்றால், குறிப்பாக ஒரு திருப்பத்தில் பிரேக் செய்யும் போது வாகனத்தின் நிலைத்தன்மை கடுமையாக குறைகிறது.
இரண்டு திட்டங்களின் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகள் டூயல்-சர்க்யூட் டிரைவ்களில் முழுமையாகவோ அல்லது பகுதியாகவோ நகல் கொள்கையைப் பயன்படுத்தி அகற்றப்படுகின்றன (Fig.a).
ஒரு சுற்று பிரேக் திரவத்தை கசிந்தால், மற்ற சுற்று தொடர்ந்து செயல்படும். எடுத்துக்காட்டாக, முதன்மை சுற்றுவட்டத்தில் கசிவு ஏற்பட்டால், முதல் பிஸ்டன் இரண்டாவது பிஸ்டனுடன் தொடர்பு கொள்ளும் வரை சிலிண்டருடன் சுதந்திரமாக நகரும். இரண்டாவது பிஸ்டன் நகரத் தொடங்குகிறது, இரண்டாவது சுற்றுகளில் பிரேக் வழிமுறைகளை செயல்படுத்துவதை உறுதி செய்கிறது.
இரண்டாவது சர்க்யூட்டில் கசிவு ஏற்பட்டால், பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டரின் செயல்பாடு சற்றே வித்தியாசமாக நிகழ்கிறது. முதல் பிஸ்டனின் இயக்கம் இரண்டாவது பிஸ்டனின் இயக்கத்தை உள்ளடக்கியது, அதன் பாதையில் தடைகளை சந்திக்கவில்லை. நிறுத்தம் சிலிண்டர் உடலின் முடிவை அடையும் வரை அது நகரும். அதன் பிறகு முதன்மை சுற்றுவட்டத்தில் அழுத்தம் அதிகரிக்கத் தொடங்குகிறது, இது காரின் பிரேக்கிங்கை வழங்குகிறது.
திரவ கசிவு ஏற்படும் போது பிரேக் மிதி பயணம் சிறிது அதிகரிக்கிறது என்ற போதிலும், பிரேக்கிங் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.
பிரதான சிலிண்டருக்கு மேலே உள்ளது விரிவாக்க தொட்டி, நிரப்புவதற்கு நோக்கம் 
சிறிய இழப்பு ஏற்பட்டால் பிரேக் திரவம்.
அரிசி. 8.22 விரிவாக்க தொட்டியுடன் கூடிய பிரேக் மாஸ்டர் சிலிண்டர்
சக்கர சிலிண்டர்பிரேக் மெக்கானிசம் செயல்படுத்தப்படுவதை உறுதி செய்கிறது, அதாவது. பிரேக் டிஸ்க் அல்லது டிரம்முக்கு எதிராக பிரேக் பேட்களை அழுத்துதல்.
அரிசி. 8.23 டிரம் பிரேக் பொறிமுறையின் சக்கர உருளை (பின் சக்கரங்கள்) 1. வீல் சிலிண்டர் பிஸ்டன்; 2. ரப்பர் வளையம்; 3. பிஸ்டன் காலர்; 4. பிஸ்டன் வசந்தம்;
5. சக்கர சிலிண்டர் பாதுகாப்பு தொப்பி.
அரிசி. 8.24. பின்புற சக்கர பிரேக் டிரம் மெக்கானிசம் 1 - சக்கர சிலிண்டர்; 2 - பட்டைகளின் மேல் பதற்றம் வசந்தம்; 3 - திண்டு புறணி; 4 - பிரேக் கவசம்; 5 - உள் தட்டு; 6 - பின்புற கேபிள் உறை; 7 - பட்டைகள் குறைந்த பதற்றம் வசந்த; 8 - முன் பிரேக் பேட்; 9 - திண்டு ஆதரவு தட்டு; 10 - rivets; 11 - எண்ணெய் deflector; 12 - திண்டு வழிகாட்டி தட்டு; 13 - பின்புற பார்க்கிங் பிரேக் கேபிள்; 14 - பின்புற கேபிள் வசந்தம்; 15 - பின்புற கேபிள் முடிவு; 6 - பின்புற பிரேக் பேட்; 17 - தொகுதி ஆதரவு இடுகை; 18 - பட்டைகளின் கையேடு இயக்கத்திற்கான நெம்புகோல்; 19 - ரப்பர் மெத்தைகள்; 20 - திண்டு ஸ்பேசர்; 21 - பட்டைகளின் கையேடு இயக்ககத்தின் நெம்புகோலின் விரல்
அரிசி. 8.15 முன் சக்கர டிஸ்க் பிரேக்
அரிசி. 8.25 டிஸ்க் பிரேக் பொறிமுறையின் சக்கர சிலிண்டர் (முன் சக்கரங்கள்)
பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர்.பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் வாகனத்தின் பின்புற அச்சில் உள்ள சுமையைப் பொறுத்து பின்புற சக்கர பிரேக்குகளின் ஹைட்ராலிக் டிரைவில் அழுத்தத்தை ஒழுங்குபடுத்துகிறது. பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் பிரேக் சிஸ்டத்தின் இரண்டு சுற்றுகளிலும் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் மூலம் பிரேக் திரவம் இரண்டு பின்புற பிரேக் வழிமுறைகளுக்கும் வழங்கப்படுகிறது.
பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் 1 (படம். 8.24) இரண்டு போல்ட் 2 மற்றும் 16 உடன் அடைப்புக்குறி 9 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த வழக்கில், முன் போல்ட் 2 ஒரே நேரத்தில் பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர் டிரைவின் நெம்புகோல் 5 இன் ஃபோர்க் பிராக்கெட் 3 ஐ பாதுகாக்கிறது. இரட்டை-கை நெம்புகோல் 5 இந்த அடைப்புக்குறியின் முள் 4 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. அதன் மேல் கை ஒரு மீள் நெம்புகோல் 10 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதன் மறுமுனையானது காதணி 11 மூலம் நெம்புகோல் அடைப்புக்குறியுடன் மையமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பின்புற இடைநீக்கம்.
அடைப்புக்குறி 3 மற்றும் நெம்புகோல் 5 உடன் இணைக்கும் போல்ட்டிற்கான ஓவல் துளைகள் காரணமாக அழுத்தம் சீராக்கிக்கு தொடர்புடையதாக மாற்றப்படலாம். இதனால், பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டரின் பிஸ்டனில் நெம்புகோல் 5 செயல்படும் விசை கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
காரின் இறக்கப்படாத பின்புற அச்சில், வால்வில் செயல்படும் அழுத்தம் சீராக்கி பிஸ்டன், குழாயின் குறுக்கு வெட்டு விட்டம் குறைக்கிறது. மற்றும், மாறாக, கார் அதிக சுமை இருந்தால், அழுத்தம் சீராக்கி குறுக்கு வெட்டு விட்டம் அதிகரிக்கிறது, பிரேக்கிங் பொறிமுறையின் விளைவை மேம்படுத்துகிறது.
அரிசி. 8.26 பிரேக் பிரஷர் ரெகுலேட்டர்
சிக்னல் சாதனம்ஹைட்ராலிக் டிரைவ் சர்க்யூட் ஒன்றில் தோல்வியுற்ற குழாய் அல்லது பைப்லைனால் ஏற்படும் அழுத்தம் இழப்பு குறித்து டிரைவரை எச்சரிக்கிறது. இந்த வழக்கில், இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு விளக்கு ஒளிரும். பிரேக்கிங் செயல்திறன் சுமார் 2 மடங்கு குறைக்கப்படுகிறது, எனவே வாகனத்தை இயக்குவது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது.
குழாய்கள் மற்றும் குழாய்கள்
8.2.4. எதிர்ப்பு பூட்டு பிரேக்கிங் சிஸ்டம்
பிரேக் செய்யப்பட்ட ஸ்லிப் அல்லாத சக்கரங்கள் சறுக்குவதை விட அதிக பிரேக்கிங் விசையை உணர்கின்றன, ஏனெனில் பகுதி சக்கர சீட்டுக்கான ஒட்டுதல் குணகம் முழு சக்கர சீட்டை விட அதிகமாக உள்ளது. முழு ஸ்லைடின் போது, டயர்களின் அதே பகுதிகள் சாலையுடன் தொடர்பு கொள்கின்றன. அவை வெப்பமடைகின்றன மற்றும் சாலையின் கரடுமுரடான தன்மை காரணமாக அவை மிகவும் தேய்ந்து போகின்றன. அதே நேரத்தில், உராய்வு தயாரிப்புகள் ஒரு வழுக்கும் மேற்பரப்பை உருவாக்குகின்றன, இதன் காரணமாக சாலையுடன் சக்கரங்களின் ஒட்டுதல் குணகம் குறைகிறது மற்றும் பக்கவாட்டு சக்கர சீட்டு தொடங்குகிறது, குறிப்பாக முன்.
ஆன்டி-லாக் பிரேக்கிங் சிஸ்டங்கள் (ABS) சக்கரங்கள் சறுக்காமல் இருக்கவும், நழுவாமல் தடுக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, இதனால் சக்கரங்கள் அதிக பிரேக்கிங் சக்தியை உறிஞ்சும். சக்கரங்கள் சரியத் தொடங்கும் போது ஏபிஎஸ் தானாகவே பிரேக்கிங் டார்க்கைக் குறைக்கிறது மற்றும் சிறிது நேரம் கழித்து (0.05...0.1 நொடி) அதை மீண்டும் அதிகரிக்கிறது. பிரேக்கிங் டார்க்கின் சுழற்சி ஏற்றுதலுக்கு நன்றி, காரின் சக்கரங்கள் பகுதி நழுவுதலுடன் உருளும், மேலும் ஒட்டுதல் குணகம் முழு பிரேக்கிங் காலத்திலும் அதிகமாக இருக்கும்.
ஏபிஎஸ் டயர் தேய்மானத்தை குறைக்கிறது, வாகனத்தின் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கிறது மற்றும் குறுகிய பிரேக்கிங் தூரத்தை வழங்குகிறது.
இந்த அமைப்பின் முக்கிய கூறுகள் சக்கர வேகத்தை கண்காணிக்கும் சென்சார்கள். ஒவ்வொரு சக்கரத்தின் சுழற்சி வேகத்தையும் தீர்மானிக்க அவை மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகுக்கு பருப்புகளை அனுப்புகின்றன. கட்டுப்பாட்டு அலகு சக்கரங்களின் சுழற்சி வேகத்தை ஒப்பிட்டு, அவற்றில் எது தடுக்கப்படலாம் என்பதை தீர்மானிக்கிறது. பிரேக் சிஸ்டம் மின்காந்த வால்வுகள், பம்ப் மற்றும் வால்வு மற்றும் பம்ப் கண்ட்ரோல் ரிலே ஆகியவற்றைக் கொண்ட ஹைட்ராலிக் மாடுலேட்டரால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
சக்கரம் பூட்டப்படும் அபாயம் இருந்தால், சோலனாய்டு வால்வுகள் பிரேக் திரவப் பாதைகளை மூடுகின்றன, இதனால் இயக்கி பிரேக் மிதிவை அழுத்தும்போது கூட ஹைட்ராலிக் சிலிண்டர்களில் அழுத்தம் அதிகரிப்பதைத் தடுக்கிறது. எந்த சக்கரமும் தொடர்ந்து பூட்டப்பட்டால், அந்த சக்கரத்தின் அமைப்பில் உள்ள அழுத்தத்தை திடீரென குறைக்க ஏபிஎஸ் வெளியீட்டு வால்வைத் திறக்கும்.
அதே நேரத்தில், சக்கர சுழற்சி வேகம் அதிகரிக்கத் தொடங்கும், அதன் மதிப்பு வரம்பு மதிப்பைத் தாண்டியவுடன், பிரேக் திரவ அழுத்தம் அதிகரிக்கத் தொடங்கும் மற்றும் பிரேக்கிங் மீண்டும் தொடங்கும். இந்த சுழற்சிகள் காரின் முழு செயல்முறையிலும் தொடர்கின்றன.
வாகனத்தின் வேகம் மணிக்கு 5 கிமீக்கு மேல் இருக்கும் போது மற்றும் பற்றவைப்பு இயக்கத்தில் இருக்கும் போது ஏபிஎஸ் இயங்குகிறது. பேட்டரி மின்னழுத்தம் சாதாரணமாக இருக்க வேண்டும். இது 11 வோல்ட்டுக்குக் கீழே விழுந்தால் அல்லது பற்றவைப்பு அணைக்கப்பட்டால், ஏபிஎஸ் அணைக்கப்பட்டு, பிரேக்கிங் சிஸ்டம் வழக்கம் போல் இயங்கும்.
வீடியோ “ஏபிஎஸ்ஸின் தீமைகள்” - 3 நிமிடம்.
8.2.5 பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம்
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் காரை நீண்ட நேரம் வைத்திருக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
பார்க்கிங் பிரேக்(பொது பெயர் - ஹேண்ட்பிரேக்) காரை நீண்ட நேரம் வைத்திருக்க உதவுகிறது. காரை நிறுத்தும்போது, சரிவுகளில் நிறுத்தும்போது, அதே போல் வாகனம் ஓட்டும்போது பின்புற சக்கர டிரைவ் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களில் கூர்மையான திருப்பங்களைச் செய்ய இது பயன்படுத்தப்படுகிறது. பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டமும் ஒரு காப்பு (அவசரநிலை) அமைப்பாகும், ஏனெனில் இது ஹைட்ராலிக் வேலை செய்யும் முறையை முழுமையாக நகலெடுக்கிறது. வாகனம் ஓட்டும்போது அவசரகாலத்தில் பார்க்கிங் பிரேக்கைப் பயன்படுத்துவது உங்களை அனுமதிக்கிறது வாகனம்அது முழுமையாக நிறுத்தப்படும் வரை.
எந்த பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தைப் போலவே, பார்க்கிங் பிரேக்கும் பிரேக் டிரைவ் மற்றும் பிரேக் பொறிமுறைகளைக் கொண்டுள்ளது.
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் முதன்மையாக ஒரு மெக்கானிக்கல் பிரேக் ஆக்சுவேட்டரைப் பயன்படுத்தி பிரேக்கிங் சக்தியை நபரிடமிருந்து பிரேக் பொறிமுறைக்கு மாற்றுகிறது.
அரிசி. 8.27 பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தின் மெக்கானிக்கல் டிரைவ்
மிகவும் பிரபலமான சாதனம் கை நெம்புகோல் ஆகும், இது வழக்கமாக இருக்கைக்கு அடுத்த டிரைவரின் வலதுபுறத்தில் அமைந்துள்ளது. கை நெம்புகோல் இயங்கும் நிலையில் பார்க்கிங் பிரேக்கைப் பாதுகாக்கும் ராட்செட்டிங் பொறிமுறையுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. பார்க்கிங் பிரேக் எச்சரிக்கை விளக்கு சுவிட்ச் நெம்புகோலில் அமைந்துள்ளது. இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலில் விளக்கு நிறுவப்பட்டு பார்க்கிங் பிரேக் பயன்படுத்தப்படும்போது இயக்கப்படும்.
விசை நெம்புகோலில் இருந்து கேபிள்களைப் பயன்படுத்தி பிரேக் வழிமுறைகளுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. பார்க்கிங் பிரேக் ஆக்சுவேட்டர் வடிவமைப்பு ஒன்று, இரண்டு அல்லது மூன்று கேபிள்களைப் பயன்படுத்துகிறது. மிகவும் பிரபலமான திட்டம் மூன்று கேபிள்கள்: ஒரு முன் (மத்திய) மற்றும் இரண்டு பின்புற கேபிள்கள். முன் கேபிள் கை நெம்புகோலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, பின்புற கேபிள்கள் பிரேக் வழிமுறைகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. முன் கேபிளை பின்புற கேபிள்களுடன் இணைக்க மற்றும் சக்தியின் சீரான பரிமாற்றம், என்று அழைக்கப்படும். சமநிலைப்படுத்தி.
பார்க்கிங் பிரேக் கூறுகளுடன் கேபிள்களின் நேரடி இணைப்பு முனைகளைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அவற்றில் சில சரிசெய்யக்கூடியவை. கேபிள்களின் முனைகளில் கொட்டைகளை சரிசெய்வது டிரைவின் நீளத்தை மாற்ற உங்களை அனுமதிக்கிறது. ரிட்டர்ன் ஸ்பிரிங் பயன்படுத்தி கை நெம்புகோலை பொருத்தமான நிலைக்கு நகர்த்துவதன் மூலம் கணினி அதன் அசல் நிலைக்கு (பிரேக்கின் வெளியீடு) திரும்பும். வசந்தம் முன் கேபிள், சமநிலை அல்லது நேரடியாக பிரேக் பொறிமுறையில் அமைந்திருக்கும்.
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டத்தின் பிரேக் ஆக்சுவேட்டரை தவறாமல் பயன்படுத்த வேண்டும், இல்லையெனில் கேபிள்கள் புளிப்பு மற்றும் செயல்பாட்டை இழக்க நேரிடும். கொண்ட கார்களுக்கு இது குறிப்பாக உண்மை தானியங்கி பரிமாற்றம்கியர்பாக்ஸின் வடிவமைப்பு காரணமாக, பார்க்கிங் பிரேக் பயன்படுத்தப்படாமல் போகலாம்.
சில நவீன பயணிகள் கார்கள் மின்சார பார்க்கிங் பிரேக் டிரைவைப் பயன்படுத்துகின்றன, இதில் மின்சார மோட்டார் நேரடியாக டிஸ்க் பிரேக் பொறிமுறையுடன் தொடர்பு கொள்கிறது. இந்த அமைப்பு எலக்ட்ரோ மெக்கானிக்கல் பார்க்கிங் பிரேக் என்று அழைக்கப்படுகிறது.
பார்க்கிங் பிரேக் வடிவமைப்பு, ஒரு விதியாக, பின்புற சக்கரங்களின் நிலையான பிரேக் வழிமுறைகளைப் பயன்படுத்துகிறது, இதில் பல மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டுள்ளன.
8.2.6. கனரக லாரிகளுக்கான பிரேக்கிங் சிஸ்டம்.
கனரக டிரக்குகள் மற்றும் பெரிய பேருந்துகள் காற்றினால் இயக்கப்படும் பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன. பிரேக் மிதிக்கு டிரைவரால் பயன்படுத்தப்படும் சிறிய சக்திகளுடன் பிரேக்கிங் வழிமுறைகளில் போதுமான பெரிய சக்திகளைப் பெற இது உங்களை அனுமதிக்கிறது.
வாகனத்தின் நியூமேடிக் டிரைவில் கம்ப்ரசர் 7, சிலிண்டர்கள் (ரிசீவர்கள்) 3, பிரேக் சேம்பர்கள் 4, பிரேக் மிதி 3 உடன் கம்பியால் இணைக்கப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு வால்வு 7 மற்றும் துண்டிக்கப்பட்ட வால்வுடன் இணைக்கும் ஹெட் 5 ஆகியவை அடங்கும். டிரெய்லர் பிரேக் சிஸ்டத்தை நியூமேடிக் டிரைவ் சிஸ்டம் டிராக்டர் பிரேக்குகளுடன் இணைக்க வேண்டும். 
அரிசி. 8.28 நியூமேடிக் பிரேக் டிரைவின் திட்டம் 1 - அமுக்கி; 2 - அழுத்தம் அளவீடு; 3 - சுருக்கப்பட்ட காற்று சிலிண்டர்கள்; 4 மற்றும் 9 - பிரேக் அறைகள்; 5 மற்றும் 6 - தனிமை வால்வுடன் இணைக்கும் தலை; 7 - குழாய்; 7 - பிரேக் வால்வு (கட்டுப்பாட்டு வால்வு);
கம்ப்ரசர் ஷாஃப்ட் என்ஜின் கிரான்ஸ்காஃப்டில் இருந்து பெல்ட் டிரைவ் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. அமுக்கி உருவாக்கிய அழுத்தம், 0.65 - 0.8 MPa ஐ அடையும், அழுத்தம் சீராக்கி மூலம் தானாகவே வரையறுக்கப்படுகிறது. அழுத்த அளவை பயன்படுத்தி அழுத்த மதிப்பு கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. அமுக்கி குளிரூட்டும் மற்றும் உயவு அமைப்புகளை இயந்திரத்துடன் பகிர்ந்து கொள்கிறது.
அரிசி. 8.29 அமுக்கி வரைபடம்
நியூமேடிக் டிரைவ் சிஸ்டம் பின்வருமாறு செயல்படுகிறது: : நீங்கள் மிதிவை அழுத்தும்போது, கட்டுப்பாட்டு வால்வு அனைத்து சக்கரங்களின் பிரேக் அறைகளையும் பெறுநர்களுடன் தொடர்பு கொள்கிறது. ஒவ்வொரு அறையிலும் நுழையும் அழுத்தப்பட்ட காற்று உதரவிதானத்தை வளைக்கிறது, இது தடியின் மூலம் செயல்பட்டு, நெம்புகோலைச் சுழற்றுகிறது, மேலும் அதனுடன் வீல் பிரேக் பொறிமுறையின் விரிவாக்க கேமின் தண்டு, இது பிரேக் டிரம்மில் பட்டைகளை அழுத்துகிறது.
அரிசி. 8.30 பிரேக் மெக்கானிசம்
மிதிவை வெளியிட்ட பிறகு, கட்டுப்பாட்டு வால்வு ரிசீவர்களிடமிருந்து பிரேக் அறைகளைத் துண்டித்து அவற்றை வளிமண்டலத்துடன் இணைக்கிறது. காற்று அறைகளை விட்டு வெளியேறுகிறது, நீரூற்றுகள் உதரவிதானத்தை அதன் அசல் நிலைக்குத் திருப்புகின்றன, மேலும் பிரேக்கிங் நிறுத்தப்படும். நெம்புகோலில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு புழு மற்றும் புழு கியர் நெம்புகோலுடன் தொடர்புடைய தண்டை சுழற்ற உங்களை அனுமதிக்கிறது, இதன் மூலம் காலணிகள் மற்றும் பிரேக் டிரம் இடையே உள்ள இடைவெளியை சரிசெய்கிறது.
8.2.7. பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் கனரக டிரக்குகள்
பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் 20% வரை சரிவுகளில் டிரெய்லர் இல்லாத டிராக்டர் வாகனம், 18% வரை சரிவுகளில் சாலை ரயில் மற்றும் மேல் சரிவுகளில் டிராக்டர் வாகனத்தின் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் கொண்ட சாலை ரயிலின் அசைவின்மையை உறுதி செய்ய வேண்டும். 12% வரை.
பல ஆண்டுகளாக, ZIL டிரக்குகளின் பார்க்கிங் பிரேக் சிஸ்டம் ஒரு கையேடு மெக்கானிக்கல் டிரைவ் கொண்ட டிரான்ஸ்மிஷன் (மத்திய) பிரேக் பொறிமுறையாக இருந்தது.
அரிசி. 8.31. பார்க்கிங் சென்ட்ரல் பிரேக்:
1 - கியர்பாக்ஸ்; 2 - பட்டைகள்; 3 - கவசம்; 4 - தொகுதி அச்சு; 5 - மேலடுக்கு; 6 - சிறிய பதற்றம் வசந்தம்; 7 - அடைப்புக்குறி; 8 - போல்ட்; 9 - வரம்பு வாஷர்; 10 - இயக்கப்படும் தண்டு flange; 11 - நட்டு; 12 - பெரிய பதற்றம் வசந்தம்; 13 - விரிவாக்க ஃபிஸ்ட்; 14 - தொகுதி தொகுதி; 15 - எண்ணெய் முத்திரை; 16 - தடி விரல்; 17 - சரிசெய்தல் நெம்புகோல்; 18 - தடி; 19 - பிரேக் டிரம்; 20 - மூலையில் நெம்புகோல்; 21 - கோண நெம்புகோல் அடைப்புக்குறி; 22 - ஓட்டு கம்பி; 23 - இழுவை முட்கரண்டி; 24 - விரல்; 25 - உந்துதல் கண்; 26 - டிரைவ் நெம்புகோலின் கியர் துறை; 27 - பூட்டுதல் தாழ்ப்பாளை; 28 - பிரேக் வால்வின் பார்க்கிங் டிரைவின் இழுக்கும் கம்பி; 29 - தாழ்ப்பாளை கம்பி; 30 - டிரைவ் நெம்புகோல்; 31 - தாழ்ப்பாளை இழுக்கும் கைப்பிடி
பார்க்கிங் பிரேக் (படம். 8.31) இரண்டு சமச்சீர் காலணிகளைக் கொண்டுள்ளது 2 உராய்வு லைனிங் மற்றும் கோட்டர்கள் 14 அவற்றுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, அவை ஒரு ஆதரவு அச்சு 4 இல் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, அவை பிரேக் அடைப்புக்குறி 7 இல் சரி செய்யப்பட்டுள்ளன. நடுப்பகுதியில், பட்டைகள் அடைப்புக்குறியின் புரோட்ரூஷன்களில் தங்கள் முதலாளிகளுடன் ஓய்வெடுக்கின்றன மற்றும் புஷிங்ஸில் நிறுவப்பட்ட துவைப்பிகளால் பக்கவாட்டு இடப்பெயர்ச்சியிலிருந்து பாதுகாக்கப்படுகின்றன மற்றும் போல்ட் மூலம் பிணைக்கப்படுகின்றன. பிரித்தெடுத்தல் நீரூற்றுகள் 6 மற்றும் 12 வெளியிடப்பட்ட நிலைக்கு பட்டைகளைத் திருப்பி, விரிவடையும் ஃபிஸ்ட் மற்றும் அச்சு 4. ஒரு சரிசெய்யும் நெம்புகோல் 17 விரிவடையும் முஷ்டியில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, அதில் பார்க்கிங் பிரேக் டிரைவ் ராட் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு விளிம்புடன் கூடிய பார்க்கிங் பிரேக் டிரம் 19 கியர்பாக்ஸ் ஷாஃப்ட்டின் ஸ்பைன்ட் முனையில் பொருத்தப்பட்டு நட்டு 11 உடன் பாதுகாக்கப்படுகிறது.
பிரேக்கை எண்ணெயில் இருந்து பாதுகாக்க, அடைப்புக்குறிக்குள் ஒரு ஆயில் சீல் 15 நிறுவப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஃபிளேன்ஜ் 10 இல் ஒரு எண்ணெய் டிஃப்ளெக்டர் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது கசிந்த எண்ணெயை அடைப்புக்குறியில் உள்ள ஒரு சிறப்பு துளை வழியாக வெளியில் வெளியேற்றுகிறது. அடைப்புக்குறியுடன் இணைக்கப்பட்ட பிரேக் ஷீல்ட் 3, பொறிமுறையை அழுக்குக்குள் வராமல் பாதுகாக்கிறது.
8.2.7.1. பார்க்கிங் பிரேக் டிரெய்லர்
பார்க்கிங் பிரேக் (படம் 8.32) ஒரு இயந்திர இயக்கி உள்ளது. பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக, அனைத்து டிரெய்லர்கள் மற்றும் அரை டிரெய்லர்களின் டிரைவ் ஹேண்டில் டிரெய்லரின் இடது பக்கத்தில் இருக்க வேண்டும்.
பார்க்கிங் பிரேக் டிரைவின் கைப்பிடி I சுழலும் போது, நட்டு 3, ஸ்க்ரூ 2 உடன் நகரும், அடைப்புக்குறி 5 ஐ டிரைவ் பொறிமுறையின் ஹவுசிங் 4 க்குள் தள்ளுகிறது, இதன் விளைவாக கயிறு 9 இல் பதற்றம் ஏற்படுகிறது, இது பிளாக் 10 மூலம் சக்தியை கடத்துகிறது. சமநிலை 8, நெம்புகோல் 7 மற்றும் இடைநிலை தண்டு II. அடுத்து, நெம்புகோல் 12 மற்றும் காதணி 13 மூலம், விசை சரிசெய்யும் நெம்புகோல் 6 ஐ நகர்த்துகிறது, இது விரிவாக்க முழங்கால் சுழற்றுகிறது மற்றும் பிரேக் பேட்களைத் திறக்கிறது, இதனால் பிரேக்கிங் ஏற்படுகிறது.
அரிசி. 8.32 டிரெய்லர் பார்க்கிங் பிரேக் டிரைவ்
8.2.8 மல்டி சர்க்யூட் பிரேக் டிரைவ் (எம்டிபி)
பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தின் உயர் நம்பகத்தன்மை MTP ஆல் உறுதி செய்யப்படுகிறது, இது முன்னர் விவாதிக்கப்பட்ட சாதனத்துடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் சிக்கலான சாதனத்தைக் கொண்டுள்ளது, கனரக வாகனங்கள் மற்றும் பேருந்துகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் 5 சுயாதீன பிரேக் நியூமேடிக் டிரைவ் சர்க்யூட்களை உள்ளடக்கியது.
அரிசி. 8.33
வேலை மற்றும் பார்க்கிங் கூடுதலாக, கார் துணை மற்றும் உதிரி பிரேக் அமைப்புகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது.
துணைஎஞ்சின் பிரேக்கிங் காரணமாக நீண்ட நேரம் (நீண்ட வம்சாவளியில்) நிலையான வேகத்தை பராமரிக்க பிரேக்கிங் அமைப்பு உதவுகிறது. நியூமேடிக் சிலிண்டருடன் இயந்திரத்திற்கு எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்துவதன் மூலமும், வெளியேற்ற குழாய்களை ஒரு நியூமேடிக் சிலிண்டருடன் மூடுவதன் மூலமும் இது அடையப்படுகிறது.
உதிரிசர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டம் செயலிழந்தால் வாகனத்தை நிறுத்த பிரேக் சிஸ்டம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தில் இருந்து காற்று வெளியிடப்படும் போது, நடுவில் உள்ள பிரேக் அறைகள் 15 இல் உள்ள ஸ்பிரிங் எனர்ஜி அக்யூமுலேட்டர்கள் மற்றும் பின்புற அச்சுகள்(படம் 8.33)
பிரேக்குகளின் கொள்கை வரைபடம் பின்வருமாறு: கம்ப்ரசர் 4 இலிருந்து அழுத்தப்பட்ட காற்று அழுத்தம் சீராக்கி 5 இல் நுழைகிறது, இது தானாக நியூமேடிக் டிரைவில் அழுத்தப்பட்ட காற்று அழுத்தத்தை பராமரிக்கிறது. அழுத்தம் சீராக்கியில் இருந்து, காற்று மின்தேக்கி உறைபனிக்கு எதிராக உருகி 6 இல் நுழைகிறது. உருகி வழியாக செல்லும் காற்று ஒரு சிறப்பு திரவத்தின் நீராவிகளுடன் நிறைவுற்றது, இது மின்தேக்கி உறைவதைத் தடுக்கிறது. அடுத்து, காற்று இரட்டை 7 மற்றும் மூன்று 10 பாதுகாப்பு வால்வுகளுக்கு பாய்கிறது, பின்வரும் 5 சுயாதீன சுற்றுகளின் நியூமேடிக் ஆக்சுவேட்டர்கள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன:
முதலில்முன் சக்கர பிரேக் வழிமுறைகளின் டிரைவ் சர்க்யூட் (ஏர் சிலிண்டர் 16 - பைப்லைன்கள் - பிரேக் வால்வின் கீழ் பகுதி 18 - அழுத்தம் கட்டுப்படுத்தும் வால்வு 19 - முன் சக்கரங்களின் பிரேக் அறைகள் 21).
பிரேக் வால்வு சுற்றுகள் முழுவதும் காற்றை விநியோகிக்கிறது. வால்வு பிரிவுகளின் எண்ணிக்கை சுற்றுகளின் எண்ணிக்கைக்கு ஒத்திருக்கிறது.
இரண்டாவதுநடுத்தர மற்றும் பின்புற அச்சுகளின் இயக்கி வழிமுறைகளின் இயக்கி சுற்று (ஏர் சிலிண்டர் 8 - பைப்லைன்கள் - பிரேக் வால்வின் மேல் பகுதி - தானியங்கி பிரேக் ஃபோர்ஸ் ரெகுலேட்டர் 13 - பிரேக் அறைகள் 15 நடுத்தர மற்றும் பின்புற அச்சுகள் வசந்த ஆற்றல் திரட்டிகளுடன்)
மூன்றாவதுடிரெய்லரின் பார்க்கிங் மற்றும் ஸ்பேர் பிரேக் சிஸ்டங்களின் பொறிமுறைகளின் டிரைவ் சர்க்யூட் (ஏர் சிலிண்டர்கள் 14 - மேனுவல் பார்க்கிங் பிரேக் கன்ட்ரோலுடன் ரிவர்ஸ்-ஆக்டிங் பிரேக் வால்வு 2 - ஆக்ஸிலரேட்டர் வால்வு 11 - டூ-லைன் வால்வு 12 - ஸ்பிரிங் எனர்ஜி அக்முலேட்டர்களுடன் இணைந்த சிலிண்டர்கள் நடுத்தர மற்றும் பின்புற அச்சுகளின் பிரேக் அறைகள்)
நான்காவதுதுணை பிரேக் சிஸ்டம் பொறிமுறையின் டிரைவ் சர்க்யூட் மற்றும் காரில் சுருக்கப்பட்ட காற்று நுகர்வோர் வழங்கல் (நியூமேடிக் கண்ட்ரோல் வால்வு 20 - எக்ஸாஸ்ட் பைப்பிங் ஃபிளாப் டிரைவ் சிலிண்டர்கள் - ஃப்யூவல் ஷட்-ஆஃப் சிலிண்டர்)
ஐந்தாவதுநியூமேடிக் எமர்ஜென்சி பார்க்கிங் பிரேக் ரிலீஸ் சிஸ்டத்தின் சர்க்யூட் (அவசரகால பிரேக் ரிலீஸ் வால்வு 1 டிரிபிள் பாதுகாப்பு வால்வுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது 10)
கார் கேபினில் உள்ள இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலில் இரண்டு-பாய்ண்டர் பிரஷர் கேஜைப் பயன்படுத்தி முதல் மற்றும் இரண்டாவது சுற்றுகளில் உள்ள அழுத்தத்தைக் கட்டுப்படுத்தலாம். பிரேக் அமைப்புகளின் சேவைத்திறனைக் கண்காணிப்பது ஒளி மற்றும் ஒலி அலாரங்களால் வழங்கப்படுகிறது, இதன் சென்சார்கள் - நியூமேடிக் சுவிட்சுகள் - அமைந்துள்ளன வெவ்வேறு புள்ளிகள்நியூமேடிக் டிரைவ் அமைப்புகள்.
பிரேக் அறைகள்கனரக வாகனங்களின் முன் சக்கரங்கள் பொது-நோக்க வாகனத்தின் பிரேக் அறைகளைப் போலவே இருக்கும் (படம் 8.30 ஐப் பார்க்கவும்). நடுத்தர மற்றும் பின்புற சக்கரங்களின் பிரேக் அறைகள் வசந்த ஆற்றல் திரட்டிகளுடன் இணைந்து செய்யப்படுகின்றன. சேவை, பார்க்கிங் மற்றும் உதிரி அல்லது அவசரகால பிரேக் அமைப்புகள் செயல்படுத்தப்படும் போது, பின்புற சக்கரங்களின் பிரேக் வழிமுறைகளை செயல்படுத்துவதற்கு அவை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.
அரிசி. 8.34 ஸ்பிரிங் எனர்ஜி ஸ்டோரேஜ் கொண்ட பிரேக் சேம்பர்
பிரேக் சேம்பர் தானே ஒருங்கிணைந்த பகுதிசர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டத்தின் நியூமேடிக் டிரைவின் இரண்டாவது சர்க்யூட், மற்றும் எனர்ஜி அக்முலேட்டர் பார்க்கிங் மற்றும் பிரேக் பிரேக்கிங் சிஸ்டங்களின் டிரைவ் பொறிமுறைகளின் மூன்றாவது சர்க்யூட்டில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. பார்க்கிங் மற்றும் அவசரகால பிரேக் அமைப்புகளின் செயல்பாடு தலைகீழ் நடவடிக்கையில் நிகழ்கிறது, அதாவது. ஆற்றல் திரட்டிக்கு சுருக்கப்பட்ட காற்று வழங்கப்படும் போது, பிரேக்குகள் வெளியிடப்படுகின்றன, மேலும் காற்று வெளியிடப்படும் போது, சக்கரங்கள் பிரேக் செய்யப்படுகின்றன.
ஒரு வசந்த ஆற்றல் திரட்டி கொண்ட பிரேக் அறை (படம். 8.34) ஒரு வீடு 9, ஒரு கவர் flange 11 மற்றும் ஒரு சிலிண்டர் 14 ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு உதரவிதானம் 10 ஒரு ஆதரவு வட்டு 5 மூலம் உடல் மற்றும் அட்டைக்கு இடையில் வைக்கப்படுகிறது, உதரவிதானம் 10 ராட் 8. ஒரு பிஸ்டன் 15 ஆற்றல் குவிப்பான் 14 இல் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது செயல்பாட்டின் கீழ். பவர் ஸ்பிரிங் 1, கீழ்நோக்கி நகர்கிறது (படத்துடன் தொடர்புடையது). பிஸ்டன் புஷர் 4 உடன் இறுக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது கவர் 11 இல் நகரக்கூடியது, உதரவிதானம் 10 இல் உள்ள உந்துதல் தாங்கி 12 மூலம் செயல்படுகிறது. குழிவுகள் A மற்றும் B ஆகியவை ஒரு குழாய் 3 மூலம் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டு, துளை வழியாக வளிமண்டலத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. டி.
படத்தில். 8.34 கார் நகரும் போது பாகங்களின் நிலை காட்டப்படுகிறது, அதாவது. ஒரு தடையற்ற நிலையில். இந்த வழக்கில், காற்று சிலிண்டரிலிருந்து சுருக்கப்பட்ட காற்று துளை E வழியாக பிஸ்டனின் கீழ் சிலிண்டரின் குழி B க்கு வழங்கப்படுகிறது. பிஸ்டன் மேல் நிலையில் உள்ளது (படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது), மற்றும் பவர் ஸ்பிரிங் 1 முழுமையாக சுருக்கப்பட்டுள்ளது. உதரவிதானம், ரிட்டர்ன் ஸ்பிரிங் 7 இன் செயல்பாட்டின் கீழ், மேல்நோக்கி வளைந்து, பிஸ்டனுக்குப் பிறகு புஷரை நகர்த்துகிறது.
பிரேக் மிதி செயலில் அழுத்தும் போது சர்வீஸ் பிரேக் சிஸ்டம்,அழுத்தப்பட்ட காற்று, துளை D வழியாக உதரவிதானத்தில் உள்ள குழிக்குள் செலுத்தப்படுகிறது. உதரவிதானம் கீழே வளைந்து, தடி 8 மூலம் பிரேக் லீவரை நகர்த்துகிறது (படம் 8.30 ஐப் பார்க்கவும்). கார் பிரேக் போடுகிறது. இந்த வழக்கில், துளை E வழியாக குழி B இன் அழுத்தம் மாறாது, மேலும் வசந்தம் 1 சுருக்கப்பட்டிருக்கும்.
பவர் ஆன் போது பார்க்கிங்அல்லது உதிரி பிரேக் அமைப்புகள்அழுத்தப்பட்ட காற்று B குழியிலிருந்து துளை E வழியாக வெளியிடப்படுகிறது, மேலும் பவர் ஸ்பிரிங் விரிவடைந்து, பிஸ்டன், புஷர் மற்றும் டயாபிராம் மூலம் தடி 8ல் செயல்படுகிறது. தடி பிரேக் லீவரை நகர்த்துகிறது, மேலும் கார் பிரேக் செய்யப்படுகிறது. வாகனம் முழுமையாக நிறுத்தப்பட்ட பின்னரே பார்க்கிங் பிரேக் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
பார்க்கிங் மற்றும் ஸ்பேர் பிரேக் சிஸ்டம்கள் இயக்கப்படும் போது, அழுத்தப்பட்ட காற்று பிஸ்டனின் கீழ் உள்ள ஆற்றல் குவிப்பான் உருளைக்கு துளை E வழியாக வழங்கப்படுகிறது. பிஸ்டன், உயர்ந்து, பவர் ஸ்பிரிங் அழுத்துகிறது 1. பிஸ்டனுடன் ஒரே நேரத்தில், புஷர் 4 உயரும், வெளியிடுகிறது. உதரவிதானம் 10. திரும்பும் வசந்தத்தின் செயல்பாட்டின் கீழ் 7, உதரவிதானம் மற்றும் தடி ஆரம்ப நிலையை ஆக்கிரமிக்கின்றன.
விரிவுரை 14. திசைமாற்றி.
திசைமாற்றி நோக்கம்.
ஸ்டீயரிங் காரின் இயக்கத்தின் தேவையான திசையை வழங்குகிறது. திசைமாற்றி ஒரு திசைமாற்றி பொறிமுறையை உள்ளடக்கியது, இது டிரைவரிலிருந்து ஸ்டீயரிங் கியருக்கு விசையை கடத்துகிறது, மேலும் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையிலிருந்து ஸ்டீயரிங் வீல்களுக்கு விசையை கடத்தும் ஸ்டீயரிங் கியர். ஒவ்வொரு திசைமாற்றி சக்கரமும் ஒரு ஸ்டீயரிங் அச்சில் (ஸ்டீரிங் நக்கிள்) பொருத்தப்பட்டுள்ளது. 13 (படம் 1) கற்றை இணைக்கப்பட்டுள்ளது 11 கிங்பின் கொண்ட பாலம் 8 . கிங்பின் பீமில் உறுதியாக சரி செய்யப்படுகிறது, மேலும் அதன் மேல் மற்றும் கீழ் முனைகள் ஸ்டீயரிங் அச்சின் கண்களுக்கு பொருந்தும். நெம்புகோல் மூலம் ட்ரன்னியனை திருப்பும்போது 7 அது, அதன் மீது பொருத்தப்பட்ட ஸ்டீயர்டு வீலுடன், கிங் முள் சுற்றி சுழலும். பிவோட் பின்கள் நெம்புகோல்களால் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன 9 மற்றும் 12 மற்றும் குறுக்கு உந்துதல் 10 . எனவே, திசைமாற்றி சக்கரங்கள் ஒரே நேரத்தில் சுழலும்.
அரிசி. 1. திசைமாற்றி வரைபடம்
டிரைவர் ஸ்டீயரிங் சுழற்றும்போது ஸ்டீயரிங் வீல்கள் சுழல்கின்றன 1 . அதிலிருந்து, சுழற்சி தண்டு வழியாக பரவுகிறது 2 ஒரு புழு மீது 3 , துறையுடன் ஈடுபாடு 4 . செக்டர் ஷாஃப்ட்டில் ஒரு பைபாட் இணைக்கப்பட்டுள்ளது 5 , நீளமான உந்துதல் மூலம் திருப்புதல் 6 மற்றும் நெம்புகோல் 7 பிவோட் ஊசிகள் 13 திசைமாற்றி சக்கரங்களுடன்.
ஸ்டீயரிங் வீல் 1 , தண்டு 2 , புழு 3 மற்றும் துறை 4 ஒரு திசைமாற்றி பொறிமுறையை உருவாக்குதல். இருமுனை 5 , நீளமான உந்துதல் 6 , நெம்புகோல்கள் 7 , 9 மற்றும் 12 ஸ்டப் அச்சுகள் மற்றும் குறுக்கு கம்பி 10 இரு ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களின் இருமுனையிலிருந்து திசைமாற்றி அச்சுகளுக்கு விசையை கடத்தும் ஒரு ஸ்டீயரிங் டிரைவை உருவாக்குகிறது. பக்கவாட்டு உந்துதல் 10 , நெம்புகோல்கள் 9 மற்றும் 12 , பீம் 11 ஒரு திசைமாற்றி ட்ரெப்சாய்டை உருவாக்குகிறது, இது திசைமாற்றி சக்கரங்களின் சுழற்சியின் கோணங்களுக்கு இடையில் தேவையான விகிதத்தை வழங்குகிறது.
திசைமாற்றி சக்கரங்கள் ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட கோணத்தில் சுழலும், பொதுவாக 28 - 35º க்கு சமமாக இருக்கும். திருப்பும்போது சக்கரங்கள் சட்டகம், ஃபெண்டர்கள் மற்றும் காரின் பிற பகுதிகளைத் தொடாதபடி இது செய்யப்படுகிறது.
சில கார்கள் ஸ்டீயரிங் வீல்களை எளிதாக திருப்ப பவர் ஸ்டீயரிங் பயன்படுத்துகின்றன.
திசைமாற்றி சக்கரங்களின் உறுதிப்படுத்தல்.
காரின் மீது செயல்படும் சக்திகள் நேரியல் இயக்கத்துடன் தொடர்புடைய நிலையில் இருந்து திசைமாற்றி சக்கரங்களை திசை திருப்ப முனைகின்றன. சீரற்ற சக்திகளின் செல்வாக்கின் கீழ் சக்கரங்கள் திரும்புவதைத் தடுக்க (சீரற்ற சாலைகளைத் தாக்கும் அதிர்ச்சிகள், காற்றின் வேகம் போன்றவை), திசைமாற்றி சக்கரங்கள் நேர்-கோடு இயக்கத்திற்கு ஒத்த நிலையை பராமரிக்க வேண்டும் மற்றும் வேறு எந்த நிலையிலிருந்தும் திரும்ப வேண்டும். இந்த திறன் ஸ்டீயரிங் வீல் உறுதிப்படுத்தல் என்று அழைக்கப்படுகிறது. குறுக்கு மற்றும் நீளமான விமானங்களில் கிங்பின்னை சாய்ப்பதன் மூலம் சக்கர உறுதிப்படுத்தல் உறுதி செய்யப்படுகிறது
மற்றும் ஒரு நியூமேடிக் டயரின் மீள் பண்புகள்.
திசைமாற்றி வழிமுறைகளின் வடிவமைப்பு.
புழு மற்றும் ரோலர் திசைமாற்றி பொறிமுறை, படம் காட்டப்பட்டுள்ளது. 2, ஒரு குளோபாய்டு புழு வடிவத்தில் செய்யப்பட்டது 5 மற்றும் ஒரு மூன்று-ரிட்ஜ் ரோலர் அதனுடன் ஈடுபட்டுள்ளது 8 . புழு ஒரு வார்ப்பிரும்பு கிரான்கேஸில் நிறுவப்பட்டுள்ளது 4 இரண்டு குறுகலான உருளை தாங்கு உருளைகள் மீது 6 . டிரெட்மில்ஸ்இரண்டு உருளைகளுக்கும், தாங்கு உருளைகள் நேரடியாக புழுவில் செய்யப்படுகின்றன. மேல் தாங்கியின் வெளிப்புற வளையம் கிரான்கேஸ் இருக்கையில் அழுத்தப்படுகிறது. ஸ்லைடிங் பொருத்தத்துடன் கிரான்கேஸில் பொருத்தப்பட்ட கீழ் தாங்கியின் வெளிப்புற இனம், அட்டையில் உள்ளது 2 , கிரான்கேஸுக்கு போல்ட். கேஸ்கட்கள் கவர் விளிம்புகளின் கீழ் வைக்கப்படுகின்றன 3 தாங்கும் ப்ரீலோடை சரிசெய்ய பல்வேறு தடிமன்கள்.
புழுவில் ஸ்ப்லைன்கள் உள்ளன, அவை தண்டின் மீது அழுத்தப்படுகின்றன. தண்டு கிரான்கேஸிலிருந்து வெளியேறும் இடத்தில் ஒரு எண்ணெய் முத்திரை நிறுவப்பட்டுள்ளது. மேல் பகுதிதட்டையான தண்டு, உலகளாவிய கூட்டு முட்கரண்டியின் விளிம்பில் உள்ள துளைக்குள் பொருந்துகிறது 7 , அங்கு அது ஒரு ஆப்பு கொண்டு பாதுகாக்கப்படுகிறது. ஸ்டீயரிங் ஜோடி கார்டன் கூட்டு வழியாக ஸ்டீயரிங் வீலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
தண்டு 9 பைபாட் பக்க சுவரில் ஒரு ஜன்னல் வழியாக கிரான்கேஸில் நிறுவப்பட்டு ஒரு மூடியுடன் மூடப்பட்டுள்ளது 14 . தண்டு கிரான்கேஸ் மற்றும் கவர் மீது அழுத்தப்பட்ட இரண்டு புஷிங்களால் ஆதரிக்கப்படுகிறது. மூன்று-ரிட்ஜ் ரோலர் 8 இரண்டு ரோலர் தாங்கு உருளைகளைப் பயன்படுத்தி அச்சில் பைபாட் ஷாஃப்ட் தலையின் பள்ளத்தில் வைக்கப்படுகிறது. ரோலரின் இருபுறமும், பளபளப்பான எஃகு துவைப்பிகள் அதன் அச்சில் வைக்கப்பட்டுள்ளன. பைபாட் ஷாஃப்ட் நகரும் போது, ரோலர் மற்றும் புழுவின் அச்சுகளுக்கு இடையிலான தூரம் மாறுகிறது, இது நிச்சயதார்த்தத்தில் உள்ள இடைவெளியை சரிசெய்ய உதவுகிறது.
அரிசி. 2. KAZ-608 "கொல்கிடா" காரின் திசைமாற்றி வழிமுறை
தண்டின் முடிவில் 9 கூம்பு ஸ்ப்லைன்கள் வெட்டப்படுகின்றன, அதில் ஸ்டீயரிங் பைபாட் ஒரு நட்டுடன் பாதுகாக்கப்படுகிறது 1 . கிரான்கேஸிலிருந்து வெளியேறும் தண்டு எண்ணெய் முத்திரையுடன் மூடப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் பைபாட் ஷாஃப்ட்டின் மறுமுனையில் ஒரு வளைய பள்ளம் உள்ளது, அதில் த்ரஸ்ட் வாஷர் இறுக்கமாக பொருந்துகிறது 12 . வாஷர் மற்றும் கவர் இறுதியில் இடையே 14 கேஸ்கட்கள் உள்ளன 13 , புழுவுடன் ரோலரின் ஈடுபாட்டைக் கட்டுப்படுத்தப் பயன்படுகிறது. ஷிம்களின் செட் கொண்ட ஒரு த்ரஸ்ட் வாஷர் ஒரு நட்டு கொண்டு கிரான்கேஸ் அட்டையில் பாதுகாக்கப்படுகிறது 11 . நட்டின் நிலை ஒரு ஸ்டாப்பருடன் சரி செய்யப்படுகிறது 10 , போல்ட் மூலம் கவர் திருகப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் கியர் ஈடுபாட்டின் அனுமதி மாறக்கூடியது: ரோலர் புழுவின் நடுப்பகுதியில் இருக்கும்போது குறைந்தபட்சம் மற்றும் ஸ்டீயரிங் ஒரு திசையில் அல்லது மற்றொரு திசையில் திரும்பும்போது அதிகரிக்கும்.
புதிய ஸ்டீயரிங் கியரில் உள்ள இடைவெளியில் ஏற்படும் மாற்றத்தின் இந்த இயல்பு, புழுவின் விளிம்புகளில் நெரிசல் ஏற்படாமல் புழுவின் நடுப்பகுதியில், அதிக தேய்மானம் உள்ள பகுதியில் தேவையான இடைவெளியை மீண்டும் மீண்டும் மீட்டெடுக்க உதவுகிறது. GAZ மற்றும் VAZ கார்களில் புழு கியரிங் சரிசெய்வதற்கான பொறிமுறையில் வித்தியாசத்துடன் இதே போன்ற திசைமாற்றி வழிமுறைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. 5 உருளையுடன் 8 .
ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்(படம் 3, ஏ) ஸ்டீயரிங் திருப்பும்போது 1 கியர் 2 ரேக்கை நகர்த்துகிறது 3 , இதில் இருந்து விசை திசைமாற்றி கம்பிகளுக்கு கடத்தப்படுகிறது 5 . ஸ்விங் ஆயுதங்களுக்கான ஸ்டீயரிங் கம்பிகள் 4 திசைமாற்றி சக்கரங்களை திருப்பவும். ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஹெலிகல் கியர் கொண்டது 2 , தண்டு மீது வெட்டு 8 (படம் 3, பி) மற்றும் ஹெலிகல் ரேக்குகள் 3 . தண்டு கிரான்கேஸில் சுழல்கிறது 6 உந்துதல் தாங்கு உருளைகள் மீது 10 மற்றும் 14 , இதன் பதற்றம் வளையத்தால் மேற்கொள்ளப்படுகிறது 9 மற்றும் மேல் கவர் 7 . வலியுறுத்தல் 13 , ஒரு ஸ்பிரிங் மூலம் அழுத்தப்பட்டது 12 ரேக்கிற்கு, ரேக்கில் செயல்படும் ரேடியல் படைகளைப் பெற்று அவற்றை பக்க அட்டைக்கு மாற்றுகிறது 11 , இது ஜோடி நிச்சயதார்த்தத்தின் துல்லியத்தை உறுதி செய்கிறது.
அரிசி. 3. ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங்:
ஏ- திசைமாற்றி வரைபடம்; பி- ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறை
ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம்(படம் 4) இரண்டு வேலை ஜோடிகளைக் கொண்டுள்ளது: திருகு 1 கொட்டையுடன் 2 சுற்றும் பந்துகளில் 4 மற்றும் பிஸ்டன்-ரேக் 11 , கியர் துறையுடன் ஈடுபடுதல் 10 இருமுனை தண்டு. ஸ்டீயரிங் கியர் விகிதம் 20:1. திருகு 1 திசைமாற்றி பொறிமுறையானது "வளைவு" சுயவிவரத்துடன் ஒரு துல்லியமான-தரையில் ஹெலிகல் பள்ளம் உள்ளது. அதே பள்ளம் நட்டு செய்யப்படுகிறது 2 . திருகு மற்றும் நட்டு மூலம் உருவாக்கப்பட்ட திருகு சேனல் பந்துகளால் நிரப்பப்படுகிறது. நட்டு பிஸ்டன்-ரேக்கிற்குள் ஒரு ஸ்டாப்பருடன் கடுமையாக சரி செய்யப்படுகிறது.
அரிசி. 4. உள்ளமைக்கப்பட்ட ஹைட்ராலிக் பூஸ்டருடன் ஸ்டீயரிங் மெக்கானிசம்:
ஏ- சாதனம்; பி- வேலை திட்டம்; 1 – திருகு; 2 - திருகு; 3 - சாக்கடை; 4 - பந்து; 5 - திசைமாற்றி தண்டு;
6 - கட்டுப்பாட்டு வால்வு உடல்; 7 - ஸ்பூல்; 8 - இருமுனை; 9 - இருமுனை தண்டு; 10 - கியர் துறை; 11 - பிஸ்டன்-ரேக்; 12 - கிரான்கேஸ்-சிலிண்டர்; 13 - கிரான்கேஸ்; ஏமற்றும் பி- சிலிண்டர் குழி;
INமற்றும் ஜி- எண்ணெய் நுழைவாயில் மற்றும் கடையின் குழாய்கள்; டிமற்றும் ஈ- சேனல்கள்.
திருகு சுழலும் போது 1 ஸ்டீயரிங் வீலில் இருந்து, பந்துகள் நட்டின் ஒரு பக்கத்திலிருந்து பள்ளத்திற்கு வெளியே வருகின்றன 3 நட்டின் மறுபுறத்தில் உள்ள திருகு பள்ளங்களுக்கு அதனுடன் திரும்பவும்.
ரேக் மற்றும் கியர் பிரிவில் பல்வேறு தடிமன் கொண்ட பற்கள் உள்ளன, இது ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் பக்க அட்டையில் திருகப்பட்ட சரிசெய்தல் திருகு மூலம் ரேக்-செக்டர் ஈடுபாட்டின் இடைவெளியை சரிசெய்ய உங்களை அனுமதிக்கிறது. மீள் பிளவு வார்ப்பிரும்பு மோதிரங்கள் பிஸ்டன்-ரேக்கில் நிறுவப்பட்டுள்ளன, இது கிரான்கேஸ்-சிலிண்டரில் அதன் இறுக்கமான பொருத்தத்தை உறுதி செய்கிறது. 12 . திருகு வழியாக நட்டு இயக்கம் காரணமாக ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டின் சுழற்சி பிஸ்டன்-ரேக்கின் மொழிபெயர்ப்பு இயக்கமாக மாற்றப்படுகிறது. இதன் விளைவாக, பிஸ்டன்-ரேக் பற்கள் துறையைச் சுழற்றுகின்றன, அதனுடன் தண்டு 9 இருமுனையுடன் 8 . வீட்டுவசதியில் ஸ்டீயரிங் கியர் வீட்டுவசதிக்கு முன்னால் 6 ஸ்பூலுடன் நிறுவப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு வால்வு 7 . குழாய் கட்டுப்பாட்டு வால்வுடன் INமற்றும் ஜிபவர் ஸ்டீயரிங் பம்ப் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
கார் ஒரு நேர் கோட்டில் நகரும் போது, ஸ்பூல் நடுத்தர நிலையில் உள்ளது (படம் 4 இல் காட்டப்பட்டுள்ளது), மற்றும் பம்பிலிருந்து எண்ணெய் குழாய் வழியாக பாய்கிறது. ஜிகட்டுப்பாட்டு வால்வு வழியாக அது குழாய் வழியாக மீண்டும் தொட்டியில் செலுத்தப்படுகிறது IN. ஸ்டீயரிங் இடது பக்கம் திருப்பும்போது, ஸ்பூல் 7 முன்னோக்கி நகர்கிறது (படத்தில் இடதுபுறம்) மற்றும் எண்ணெய் குழிக்குள் நுழைய அனுமதிக்கிறது ஏசேனல் வழியாக டி, மற்றும் குழியிலிருந்து பிஎண்ணெய் குழிக்குள் செல்கிறது INமற்றும் பம்பிற்குள். இதன் விளைவாக, சக்கரத்தை இடது பக்கம் திருப்புவது எளிது. இயக்கி ஸ்டீயரிங் சுழற்றுவதை நிறுத்தினால், கட்டுப்பாட்டு வால்வு ஸ்பூல் ஒரு நடுத்தர நிலையை எடுக்கும், மேலும் ஸ்டீயரிங் திருப்பப்படும் கோணம் மாறாமல் இருக்கும்.
ஸ்டியரிங் சக்கரத்தை வலது பக்கம் திருப்பும்போது, ஸ்பூலுடன் திருகு 7 பிஸ்டன்-ரேக் பற்கள் மற்றும் துறையின் தொடர்புகளின் விளைவாக பின்னோக்கி (படத்தில் வலதுபுறம்) நகர்கிறது. பின்னோக்கி நகரும், ஸ்பூல் எண்ணெய் குழிக்குள் நுழைய அனுமதிக்கிறது பிசேனல் மூலம் ஈ. பிஸ்டன்-ரேக்கில் எண்ணெய் அழுத்தத்தின் விளைவாக, ஸ்டீயரிங் திருப்புவதற்கு தேவையான முயற்சி குறைக்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், ஸ்டீயரிங் பைபாட் எதிரெதிர் திசையில் மாறும்.
ஸ்டீயரிங் கியர்.
திசைமாற்றி இணைப்பு(படம் 5). தளவமைப்பு திறன்களைப் பொறுத்து, ஸ்டீயரிங் இணைப்பு முன் அச்சுக்கு முன்னால் (முன் திசைமாற்றி இணைப்பு) அல்லது அதன் பின்னால் (பின்புற திசைமாற்றி இணைப்பு) வைக்கப்படுகிறது. சார்பு சக்கர இடைநீக்கத்துடன், திடமான குறுக்கு கம்பியுடன் கூடிய ட்ரெப்சாய்டுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் - பிரிக்கப்பட்ட குறுக்கு தண்டுகள் கொண்ட ட்ரெப்சாய்டுகள் மட்டுமே, வாகனம் இடைநீக்கத்தில் ஊசலாடும் போது திசைமாற்றி சக்கரங்களின் தன்னிச்சையான சுழற்சியைத் தடுக்க இது அவசியம். இந்த நோக்கத்திற்காக, ஸ்பிலிட் டிரான்ஸ்வர்ஸ் இணைப்பின் மூட்டுகள் அமைந்திருக்க வேண்டும், இதனால் வாகன அதிர்வுகள் கிங் பின்களுடன் தொடர்புடையவை சுழற்ற காரணமாக இருக்காது. பல்வேறு திசைமாற்றி இணைப்புகளின் வரைபடங்கள் படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளன. 9.
அரிசி. 5. திசைமாற்றி ட்ரேப்சாய்டுகளின் திட்டங்கள்
சார்பு மற்றும் சுயாதீன இடைநீக்கங்களுடன், அவை பின்புறமாகப் பயன்படுத்தப்படலாம் (படம் 9, ஏ), மற்றும் முன் (படம் 9, பி) ட்ரேப்சாய்டு.
படத்தில். 9, வி – இவெவ்வேறு எண்ணிக்கையிலான கீல்கள் கொண்ட சுயாதீன இடைநீக்கங்களின் பின்புற ட்ரேப்சாய்டுகள் காட்டப்பட்டுள்ளன.
சார்பு இடைநீக்கத்துடன் ஸ்டீயரிங் கியர்களின் வடிவமைப்பு.சக்கரங்கள் சுழலும் போது, ஸ்டீயரிங் கியர் பாகங்கள் ஒன்றுக்கொன்று தொடர்புடையதாக நகரும். சக்கரம் சீரற்ற சாலைகளைத் தாக்கும் போதும், சக்கரங்களுடன் தொடர்புடைய உடல் ஊசலாடும் போதும் இத்தகைய இயக்கம் ஏற்படுகிறது. சக்திகளின் ஒரே நேரத்தில் நம்பகமான பரிமாற்றத்துடன் கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து விமானங்களில் இயக்கி பாகங்களின் உறவினர் இயக்கத்தின் சாத்தியத்தை உருவாக்க, இணைப்பு பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் பந்து மூட்டுகளுடன் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.
நீளமான உந்துதல் 1 (படம் 6, ஏ) திசைமாற்றி கியர் இரண்டு கீல்களின் பாகங்களை ஏற்றுவதற்கு விளிம்புகளில் தடித்தல்களுடன் குழாய் செய்யப்படுகிறது. ஒவ்வொரு மூட்டு ஒரு விரல் கொண்டது 3 , பட்டாசுகள் 4 மற்றும் 7 , முள் பந்து தலையை மூடி, கோள மேற்பரப்புகளுடன் நீரூற்றுகள் 8 மற்றும் வரம்பு 9 . பிளக்கை இறுக்கும் போது 5 விரலின் தலை பிரட்தூள்களில் நனைக்கப்பட்டு, வசந்தம் 8 சுருங்குகிறது. கீல் ஸ்பிரிங் உடைகளின் விளைவாக இடைவெளிகளை உருவாக்குவதைத் தடுக்கிறது மற்றும் சக்கரங்களிலிருந்து ஸ்டீயரிங் பொறிமுறைக்கு அனுப்பப்படும் அதிர்ச்சிகளை மென்மையாக்குகிறது. லிமிட்டர் வசந்தத்தின் அதிகப்படியான சுருக்கத்தைத் தடுக்கிறது, அது உடைந்தால், முள் கம்பியுடன் இணைப்பை விட்டு வெளியேற அனுமதிக்காது. நீரூற்றுகள் விரல்களுடன் தொடர்புடைய கம்பியில் நிலைநிறுத்தப்பட்டுள்ளன 2 மற்றும் 3 அதனால் சக்திகள் நீரூற்றுகள் வழியாக பரவுகின்றன, இருமுனையிலிருந்து கம்பியில் செயல்படுகின்றன 6 , மற்றும் ரோட்டரி நெம்புகோல் இருந்து.
 |
அரிசி. 6. GAZ காரின் ஸ்டீயரிங் கம்பிகள்:
ஏ- நீளமான; பி- குறுக்கு
குறுக்கு நீளமான கம்பியில், கீல்கள் தடியின் முனைகளில் திருகப்பட்ட முனைகளில் வைக்கப்படுகின்றன. கம்பியின் முனைகளில் உள்ள நூல்கள் பொதுவாக செதுக்கப்பட்ட திசையைக் கொண்டிருக்கும். எனவே, உந்துதலைச் சுழற்றுவதன் மூலம் 10 (படம் 6, பி) நிலையான குறிப்புகளுடன் 11 சக்கர கால்விரலை சரிசெய்யும்போது அதன் நீளத்தை மாற்றலாம். விரல்கள் 15 ஸ்டீயரிங் அச்சு கைகளில் கடுமையாக சரி செய்யப்பட்டது. விரலின் கோள மேற்பரப்பு முன் சுருக்கப்பட்ட வசந்தத்தால் அழுத்தப்படுகிறது 12 குதிகால் வழியாக 13 பட்டாசுக்கு 14 தடி முனையின் உள்ளே நிறுவப்பட்டது. இந்த கீல் ஏற்பாடு முள் இருந்து கம்பி மற்றும் எதிர் திசையில் சக்திகளை நேரடியாக பரிமாற்ற அனுமதிக்கிறது. வசந்தம் 12 தேய்மானத்தால் ஏற்படும் கீலில் உள்ள இடைவெளியை நீக்குகிறது. எனவே, குறுக்கு உந்துதல் மூட்டுகள் மற்றும் நீளமான உந்துதல் மூட்டுகளுக்கு இடையிலான முக்கிய வேறுபாடு என்னவென்றால், ஸ்டீயரிங் இயக்ககத்தில் உள்ள சக்திகள் நேரடியாக கடத்தப்படும் நீரூற்றுகள் இல்லை.
ஸ்டீயரிங் ராட் மூட்டுகள் எண்ணெய் முலைக்காம்புகள் மூலம் உயவூட்டப்படுகின்றன. சில வாகனங்களில், சட்டசபையின் போது மூட்டுகளில் மசகு எண்ணெய் சேர்க்கப்படுகிறது, மேலும் செயல்பாட்டின் போது அவற்றை நிரப்ப வேண்டிய அவசியமில்லை.
ஸ்டீயரிங் சக்கரங்களின் சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் ஸ்டீயரிங் டிரைவ்களின் அம்சங்கள் (அரிசி. 7 ) . சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் கூடிய ஸ்டீயரிங் டிரைவ் சஸ்பென்ஷனில் ஊசலாடும் போது ஒவ்வொரு சக்கரத்தின் தன்னிச்சையான சுழற்சியைத் தடுக்க வேண்டும். இதற்கு சக்கரத்தின் ஸ்விங் அச்சுகள் மற்றும் டிரைவ் ராட் ஆகியவற்றின் மிக நெருக்கமான தற்செயல் தேவைப்படுகிறது, இது ஒரு பிளவு குறுக்கு கம்பியைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் அடையப்படுகிறது. இந்த தடி சக்கரங்களுடன் ஒன்றுக்கொன்று சுயாதீனமாக நகரும் வெளிப்படையான பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது.
அரிசி. 7. சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் கூடிய ஸ்டீயரிங் கியர் வரைபடம்:
1 - நிற்க; 2 - ரோட்டரி அச்சுகள்; 3 - ஸ்டீயரிங் அச்சு நெம்புகோல்; 4 மற்றும் 9 - பக்கவாட்டு உந்துதல்கள்;
5 - ஊசல் நெம்புகோல்; 6 - இருமுனை; 7 - திசைமாற்றி பொறிமுறை; 8 - சராசரி இழுவை.
எந்தவொரு காரின் திசைமாற்றியின் மிக முக்கியமான பகுதி ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையாகும், அதை நாம் PM என்று சுருக்கமாகக் கூறுவோம். அவரது என முக்கிய செயல்பாடுகார் ஸ்டீயரிங் வீலுக்கு பயன்படுத்தப்படும் விசையில் அதிகரிப்பு உள்ளது, அத்துடன் ஸ்டீயரிங் கியருக்கு அதன் பரிமாற்றம் உள்ளது. ஒரு இயந்திரக் கண்ணோட்டத்தில், இந்த செயல்முறை ஸ்டீயரிங் சக்கரத்தின் சுழற்சி இயக்கங்களை ஸ்டீயரிங் தண்டுகளின் மொழிபெயர்ப்பு இயக்கங்களாக மாற்றுவது போல் தெரிகிறது.
இந்த செயல்முறையின் தடையற்ற மற்றும் துல்லியமான ஓட்டத்தை உறுதிப்படுத்த, ஒரு நவீன RM பின்வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய வேண்டும்:
- அதிக அளவு நம்பகத்தன்மை உள்ளது;
- ஸ்டீயரிங் இலவச சுழற்சியை உறுதி செய்ய சிறிய தொழில்நுட்ப இடைவெளிகளைக் கொண்டிருங்கள்;
- டிரைவரின் கைகளின் தசை முயற்சி அதன் மீது செயல்படுவதை நிறுத்திய பிறகு, ஸ்டீயரிங் தானாக முன்வந்து நடுநிலை நிலைக்குத் திரும்பும் திறன் கொண்டது;
- ஒரு உகந்த கியர் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் கோணத்திற்கும் அதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் விசைக்கும் இடையிலான உறவை தீர்மானிக்கிறது.
திசைமாற்றி பொறிமுறை
ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது (ஆர்எம்) மிகவும் சிக்கலான கட்டமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் அதன் மிக முக்கியமான பகுதி கியர் சக்கரங்களைக் கொண்ட கியர்பாக்ஸ் ஆகும். வாகனத்தின் தயாரிப்பு மற்றும் மாதிரியைப் பொறுத்து, கியர்பாக்ஸ் வெல்டட் செய்யப்பட்ட உயர்-வலிவு எஃகு அல்லது வார்ப்பிரும்பு மூலம் செய்யப்பட்ட ஒரு வீட்டில் இணைக்கப்படலாம். கியர்களுக்கு கூடுதலாக, இது மற்ற கூறுகளையும் கொண்டுள்ளது: தாங்கு உருளைகள், தண்டுகள். சில வகையான கியர்பாக்ஸில், கியர்கள் மற்றும் தாங்கு உருளைகளின் தன்னாட்சி உயவூட்டலுக்கான சாதனங்களை வீட்டுவசதிக்குள் வைக்கலாம்.
இந்த நாட்களில் சில வகையான கியர்பாக்ஸ்கள் உள்ளன. அவற்றில் சில வகைப்பாடு அளவுகோல்களை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும்:
- பரிமாற்ற வகை - "புழு" மற்றும் கியர்
- கியர்களின் வடிவம் - பெவல், உருளை மற்றும் பெவல்-உருளை;
- தண்டு ஏற்பாடு - கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து;
- இயக்கவியல் திட்டத்தின் ஒரு அம்சம் பிளவுபட்ட நிலை மற்றும் விரிவாக்கப்பட்ட கோஆக்சியல் திட்டம்;
- நிலைகளின் எண்ணிக்கை - ஒன்று மற்றும் இரண்டு நிலைகள்.
திசைமாற்றி வழிமுறைகளின் வகைகள்:
- ரேக் மற்றும் பினியன் PM
நம் காலத்தில் PM இன் மிகவும் பொதுவான வகை ரேக் மற்றும் பினியன். இந்த பிரபலத்திற்கான காரணம் வடிவமைப்பின் ஒப்பீட்டளவில் எளிமை, அதன் குறைந்த எடை, குறைந்த உற்பத்தி செலவுகள், அதிக செயல்திறன் மற்றும் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான கீல்கள் மற்றும் தண்டுகள் ஆகியவற்றில் உள்ளது, இது முறிவுகளின் அதிர்வெண்ணைக் கணிசமாகக் குறைக்கிறது. கூடுதலாக, கார் உடல் முழுவதும் இந்த வகை திசைமாற்றி பொறிமுறையின் இடம் மற்ற வழிமுறைகள் மற்றும் கூறுகளுக்கு இடமளிக்க இயந்திர பெட்டியில் இடத்தை விடுவிக்கிறது, எடுத்துக்காட்டாக, பரிமாற்றங்கள், இயந்திரங்கள் போன்றவை. ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் மிகவும் கடினமானது, எனவே காரின் அதிக சூழ்ச்சித்திறனை வழங்குகிறது.
இது ஒரு ரேக் மற்றும் பினியன் பொறிமுறையையும் பல குறைபாடுகளையும் கொண்டுள்ளது. அவற்றில், மிகவும் தீவிரமானவை:
- சார்பு ஸ்டீயரிங் சஸ்பென்ஷன் கொண்ட வாகனங்களில் நிறுவல் தொழில்நுட்பத்தின் சிக்கலானது;
- ஸ்டீயரிங் உயர் அதிர்வு செயல்பாடு;
- இடைநீக்க தாக்கங்களுக்கு அதிகரித்த உணர்திறன்.
ரேக் மற்றும் பினியன் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையானது ஒரு லைனர், ஒரு கவர், ஸ்பிரிங்ஸ், ஒரு பந்து முள், ஒரு பந்து கூட்டு, நிறுத்தங்கள், கியர்கள் மற்றும் ஸ்டீயரிங் ரேக் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. ரேக் மற்றும் பினியன் கியர்கள் ஒரு உலோகக் குழாயில் அமைந்துள்ளன, ரேக் ஒவ்வொரு பக்கத்திலிருந்தும் நீண்டுள்ளது. திசைமாற்றி முனை அதன் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் டிரைவிங் கியர் ஸ்டீயரிங் நெடுவரிசை தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் சுழலும் போது, மேலும் திரும்பத் தொடங்குகிறது, இதன் மூலம் ரேக்கை இயக்குகிறது.
சார்பு ஸ்டீயரிங் சஸ்பென்ஷன் கொண்ட பயணிகள் கார்கள், அதே போல் லைட்-டூட்டி டிரக்குகள் மற்றும் பேருந்துகள் மற்றும் ஆஃப்-ரோட் வாகனங்களில், மற்றொரு வகை ஸ்டீயரிங் பொறிமுறை நிறுவப்பட்டுள்ளது - ஒரு “புழு” ஸ்டீயரிங் பொறிமுறை. அதன் நவீன பதிப்பு ஒரு உருளை, ஒரு "புழு" ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது, இது மாறி விட்டம் (இது குளோபாய்டு "புழு" என்றும் அழைக்கப்படுகிறது) மற்றும் ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பொறிமுறையின் உடலுக்கு வெளியே ஒரு நெம்புகோல் (பைபாட்) உள்ளது, இது ஸ்டீயரிங் கம்பிகளுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்டீயரிங் சுழலும் போது, ரோலர் "புழு" மற்றும் நெம்புகோல் (பைபாட்) ஊசலாடுகிறது, இது திசைமாற்றி சக்கரங்களை இயக்கத்தில் அமைக்கிறது.
"புழு" பொறிமுறைக்கும் ஒரு ரேக் மற்றும் பினியன் பொறிமுறைக்கும் இடையிலான முக்கிய வேறுபாடுகள் இடைநீக்க அதிர்ச்சிகள் மற்றும் பெரிய அதிகபட்ச சக்கர சுழற்சி கோணங்களுக்கு குறைந்த உணர்திறன் ஆகும். அத்தகைய பொறிமுறையின் தீமைகள் அதன் அதிக உற்பத்தி செலவு மற்றும் நிலையான சரிசெய்தல் தேவை.
பெரிய டன் டிரக்குகள், பெரிய பேருந்துகள் மற்றும் சில சொகுசு கார்கள் ஸ்க்ரூ ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையைப் பயன்படுத்துகின்றன. இது பின்வரும் கட்டமைப்பு கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது:
- திருகு, இது ஸ்டீயரிங் தண்டு மீது அமைந்துள்ளது;
- தண்டுடன் நகரும் கொட்டைகள்;
- நட்டு மீது திரிக்கப்பட்ட பல் ரேக்;
- ஒரு ரேக் இணைக்கப்பட்ட ஒரு கியர் துறை;
- திசைமாற்றி பைபாட், இது செக்டர் ஷாஃப்ட்டில் அமைந்துள்ளது.
பொறிமுறையின் முக்கிய அம்சம் பந்துகளைப் பயன்படுத்தி திருகு மற்றும் நட்டு இணைப்பு ஆகும், இது உராய்வு மற்றும் உடைகளில் குறிப்பிடத்தக்க குறைப்புக்கு வழிவகுக்கிறது. செயல்பாட்டின் கொள்கை பல வழிகளில் "புழு" திசைமாற்றி பொறிமுறையின் செயல்பாட்டுக் கொள்கையைப் போன்றது. ஸ்டீயரிங் சுழலும் போது, ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் மற்றும் அதில் அமைந்துள்ள திருகு சுழலும், இது நட்டை இயக்குகிறது, இவை அனைத்தும் பந்துகளின் சுழற்சியுடன் இருக்கும். நட்டு கியர் துறையை ரேக் வழியாக நகர்த்துகிறது, அதனுடன் ஸ்டீயரிங் பைபாட்.
திருகு திசைமாற்றி பொறிமுறையானது அதிக செயல்திறன் கொண்டது மற்றும் பெரிய சக்திகளை கடத்த முடியும்.
RM இன் செயல்திறனை எவ்வாறு சரிபார்க்கலாம்?
மற்ற ஸ்டீயரிங் கூறுகளைப் போலவே, ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையின் செயல்பாட்டை தவறாமல் சரிபார்ப்பது ஒவ்வொரு கார் உரிமையாளரின் மிக முக்கியமான பணியாகும், ஏனெனில் ஒரு காரை ஓட்டும் பாதுகாப்பு நேரடியாக இதைப் பொறுத்தது.
முதலில், நீங்கள் ஸ்டீயரிங் விளையாட்டை சரிபார்க்க வேண்டும். காசோலை கைமுறையாக மற்றும் ஒரு சிறப்பு சாதனத்தைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது - ஒரு டைனமோமீட்டர்-பின்னடை மீட்டர். இது சக்கர விளிம்பில் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் 10 N இன் விசையைப் பயன்படுத்த வேண்டும், ஸ்டீயரிங் ராட் மூட்டுகள் மற்றும் புழு தாங்கு உருளைகளில் உள்ள இடைவெளிகளை அளவிடுவது அவசியம். கார் பவர் ஸ்டீயரிங் (பவர் ஸ்டீயரிங் என்று அழைக்கப்படுபவை) பொருத்தப்பட்டிருந்தால், அத்தகைய சோதனை இயந்திரம் இயங்கும் போது மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும்.
RM இன் செயல்திறனைக் கண்டறிவதில் காட்சி ஆய்வும் ஒரு முக்கிய அங்கமாகும். இந்த செயல்பாட்டின் போது இது அவசியம் சிறப்பு கவனம்பந்து மூட்டுகளின் பாதுகாப்பு அட்டைகளின் நிலைக்கு கவனம் செலுத்துங்கள், ஏனெனில் அவற்றில் உள்ள விரிசல்கள் மூலம் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையில் அழுக்கு ஊடுருவுகிறது, இது அதன் தவறான செயல்பாடு, உடைப்பு மற்றும் அழிவுக்கு கூட வழிவகுக்கும். RM இன் சரியான செயல்பாட்டைப் பற்றி உங்களுக்கு சிறிதளவு சந்தேகம் இருந்தால், நீங்கள் ஒரு சிறப்பு கார் சேவை மையத்தை தொடர்பு கொள்ள வேண்டும்.
திசைமாற்றி பொறிமுறையை எவ்வாறு அகற்றுவது மற்றும் அதை எவ்வாறு நிறுவுவது?
"புழு" வகையைப் பயன்படுத்தும் VAZ 2106 இன் உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தி ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையை அகற்றி நிறுவும் செயல்முறையை நாங்கள் கருத்தில் கொள்வோம். இதைச் செய்ய, உங்களுக்கு பின்வரும் கருவி தேவைப்படும்:
- 2 விசைகள் "13 க்கு";
- விசை "22";
- இடுக்கி;
- பந்து முள் நீக்கி.
பொறிமுறையை அகற்றும் செயல்முறை பின்வருமாறு இருக்கும்:
- ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட்டை அகற்றுவது முதல் படி.
- இதற்குப் பிறகு, இடது பக்க மற்றும் நடுத்தர டை ராட்களைத் துண்டித்து, அவற்றை பக்கங்களுக்கு நகர்த்தவும்.
- அடுத்து, ஸ்டீயரிங் கியர் மவுண்டிங் போல்ட்களைத் திருப்ப ஒரு "13" குறடு பயன்படுத்தவும், இரண்டாவதாக, கொட்டைகளை அவிழ்த்து, வாஷர்களுடன் சேர்த்து அவற்றை அகற்றவும்.
- அதன் பிறகு, பொறிமுறையை உங்கள் கையால் பிடித்து, நீங்கள் கட்டும் போல்ட்களை அகற்ற வேண்டும், ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையை ஸ்பார் மீது வைக்க வேண்டும்.
- என்ஜின் பெட்டி வழியாக அதை வெளியே இழுக்கவும்.
புதிய PM தலைகீழ் வரிசையில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, ஆனால் சில நுணுக்கங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது: ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் அடைப்புக்குறி மற்றும் நட்டுகளைப் பாதுகாக்கும் போல்ட்களை இறுக்கமாக இறுக்க வேண்டாம், அதே போல் பக்க உறுப்பினர்களுக்கு ஸ்டீயரிங் கியர் வீட்டைப் பாதுகாக்கும் போல்ட்களையும் இறுக்க வேண்டாம். புதிய பொறிமுறையை சரியான நிலையில் நிறுவுவதற்காக இது செய்யப்படுகிறது.
ஸ்டீயரிங் வீலை இரண்டு அல்லது மூன்று முறை வெவ்வேறு திசைகளில் சுழற்றுவதன் மூலம் இது செய்யப்படுகிறது, மேலும் பொறிமுறை மற்றும் ஸ்டீயரிங் ஷாஃப்ட் சுயமாக சீரமைக்கும்.
இதற்குப் பிறகு, நீங்கள் அனைத்து fastening உறுப்புகளின் கட்டுப்பாட்டு இறுக்கத்தைத் தொடங்கலாம். காரின் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையில் எண்ணெய் இருப்பதை சரிபார்க்க இறுதி கட்டம் இருக்கும்.
இதற்குப் பிறகு, பொறிமுறையை சரிசெய்ய வேண்டியது அவசியம்.
ஸ்டீயரிங் கியரை சரிசெய்தல்
திசைமாற்றி பொறிமுறையின் மிகவும் பிரபலமான வகை (ரேக் மற்றும் பினியன்) அவ்வப்போது சரிசெய்தல் தேவைப்படுகிறது. இதற்குக் காரணம், மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, புடைப்புகள், துளைகள் மற்றும் பள்ளங்களுக்கு பொறிமுறையின் அதிக உணர்திறன் ஆகும், அவற்றில் நம் சாலைகளில் நிறைய உள்ளன. பெரும்பாலான மாடல்களில் நவீன கார்கள்ரேக்கை நீங்களே சரிசெய்யலாம்.
சரிசெய்தல் செயல்முறை சரிசெய்தல் திருகு பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது, இது பெரும்பாலும் PM இன் இறுதி அட்டையில் அமைந்துள்ளது. அதை அணுகுவதற்கு வசதியாக, ஒரு ஆய்வு துளை, ஓவர் பாஸ் அல்லது லிப்ட் பயன்படுத்துவது நல்லது, இல்லையெனில் நீங்கள் சிறிது நேரம் தரையில் படுத்துக் கொள்ள வேண்டும். ஜாக்ஸைப் பயன்படுத்தி சரிசெய்தல் செய்யப்பட்டால், முன் சக்கரங்கள் தூக்கும் முன் சமமாக இருக்க வேண்டும்.
ஆயத்த நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்ட பிறகு, பின்னடைவை அளவிடுவது அவசியம், இதன் அதிகபட்ச மதிப்பு 10 டிகிரிக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது. அடுத்து, நீங்கள் சரிசெய்யும் திருகு இறுக்க வேண்டும், மேலும் இது சீராகவும் மெதுவாகவும் செய்யப்பட வேண்டும், டைனமோமீட்டர்-பிளே மீட்டரைப் பயன்படுத்தி நாடகத்தை எப்போதும் கண்காணிக்க வேண்டும். சரிசெய்தலை முடித்த பிறகு, நீங்கள் இயக்கத்தில் ஸ்டீயரிங் இயக்கத்தை சரிபார்க்க வேண்டும், அது மிகவும் இறுக்கமாக இருந்தால், நீங்கள் சரிசெய்யும் திருகு சற்று தளர்த்த வேண்டும்.
திசைமாற்றி பொறிமுறையை நீங்களே சரிசெய்வது எப்படி?
PM இல் உள்ள சில தவறுகளை மாற்றாமல் நீக்கலாம். சில முறைகள் கீழே விவாதிக்கப்படும். ஒரு கசிவு காணப்பட்டால், இது சிலிண்டர் குழாய்களின் இணைப்புகளில் இறுக்கமின்மை அல்லது எண்ணெய் முத்திரையின் செயலிழப்பு மற்றும் கியர்பாக்ஸ் ஷாஃப்ட்டின் அரிப்பைக் குறிக்கலாம். இந்த செயலிழப்பை அகற்ற, அலகு முழுவதுமாக மாற்றியமைக்க வேண்டியது அவசியம். காரணம் எண்ணெய் முத்திரைகள் மற்றும் கேஸ்கட்கள் என்றால், அவை புதியவற்றுடன் மாற்றப்பட வேண்டும், மேலும் சிக்கல் தண்டு கடுமையான அரிப்பு என்றால், அதை அரைத்து, எரிவாயு வெப்ப தெளிப்பைப் பயன்படுத்தி அதன் அசல் பரிமாணங்களுக்கு மீட்டெடுக்க வேண்டும்.
வலுவான ஆட்டம் தோல்வியைக் குறிக்கலாம் மற்றும் கிரான்கேஸ், கீல்கள் அல்லது ப்ரொப்பல்லர் தாங்கி போன்ற PM பாகங்கள் தேய்ந்து போகின்றன. விளையாட்டின் காரணம் ஒரு வளைந்த கிரான்கேஸ் அல்லது தண்டு இருக்கலாம். இந்த செயலிழப்பை அகற்ற, நீங்கள் மீண்டும் அலகு முழுவதுமாக மாற்றியமைக்க வேண்டும், இதன் போது நீங்கள் அணிந்த பகுதிகளை மாற்ற வேண்டும்.
PM கியர்பாக்ஸில் ஒரு வலுவான தட்டு பொதுவாக தாக்க தாங்கு உருளைகள் அணிவதைக் குறிக்கிறது. அதாவது, அவை புதியவற்றுடன் மாற்றப்பட வேண்டும். ஆனால் இது வளைந்த தண்டு அல்லது கீல்களின் தீவிர உடைகள் போன்ற செயலிழப்புக்கான சான்றாகவும் இருக்கலாம். மிகவும் துல்லியமான நோயறிதலுக்கு, சட்டசபையின் முழுமையான மறுசீரமைப்பு மீண்டும் தேவைப்படலாம்.
ரஷ்யா மற்றும் CIS இல் RM பழுதுபார்ப்புகளுக்கான சராசரி விலைகள்
இருப்பினும், ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையில் உள்ள சிக்கல்களைத் தீர்க்க எப்போதும் இலவச நேரம் இல்லை, மேலும் பல பழுதுபார்ப்பு நடவடிக்கைகளுக்கு கார் இயக்கவியலில் மிகவும் தீவிரமான திறன்கள் தேவைப்படுகின்றன, எனவே கார் பழுதுபார்க்கும் கடைகளில் நிபுணர்களின் சேவைகளுக்குத் திரும்புவது சரியான தேர்வாகத் தெரிகிறது.
சேவைப் பணியின் இறுதிச் செலவு, செயலிழப்பின் தீவிரத்தை மட்டுமல்ல, காரின் தயாரிப்பு/மாடல், அவசரம் மற்றும் வேறு சில காரணிகளையும் சார்ந்தது. சராசரியாக, ரஷ்யா மற்றும் அண்டை நாடுகளில் உள்ள வாகன பழுதுபார்க்கும் கடைகளில் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறைகளைப் பராமரிப்பது தொடர்பான சில வேலைகளின் செலவு (மாற்றப்பட்ட கூறுகளின் விலையைத் தவிர), ரூபிள்களாக மாற்றப்பட்டது, பின்வருமாறு:
- பவர் ஸ்டீயரிங் மூலம் ஸ்டீயரிங் பொறிமுறையை மாற்றுதல் - 700 ரூபிள் இருந்து;
- பவர் சிலிண்டரை மாற்றுதல் - 500 ரூபிள் இருந்து;
- சக்தி சிலிண்டர் பழுது - 300 ரூபிள் இருந்து;
- திசைமாற்றி குறிப்புகள் பதிலாக - 400 ரூபிள் இருந்து;
- லைனர் விரல்களை மாற்றுதல் - 100 ரூபிள் இருந்து;
- ஸ்டீயரிங் ரேக் மாற்றுதல் - 2,000 ரூபிள் இருந்து;
- ஸ்டீயரிங் ரேக் சரிசெய்தல் - 200 ரூபிள் இருந்து;
- காரிலிருந்து பொறிமுறையை அகற்றாமல் ஸ்டீயரிங் ரேக் பழுது - 1000 ரூபிள் இருந்து;
- திசைமாற்றி இணைப்பின் மாற்றீடு - 1,000 ரூபிள் இருந்து;
- ஸ்டீயரிங் கியர் பூட்ஸ் மாற்றுதல் - 1,800 ரூபிள் இருந்து.
ரஷ்யா மற்றும் CIS நாடுகளில் புதிய RMக்கான சராசரி விலைகள்
சில நேரங்களில் திசைமாற்றி பொறிமுறையை சரிசெய்வது நடைமுறைக்கு மாறானது, சில சமயங்களில் அது வெறுமனே சாத்தியமற்றது, உதாரணமாக, ஒரு கடுமையான விபத்துக்குப் பிறகு, பழையதை மாற்றுவதற்கு புதிய அலகு வாங்குவது அவசியமாக இருக்கலாம். இயற்கையாகவே, ஒரு புதிய திசைமாற்றி பொறிமுறையின் விலை அதன் வகையை மட்டுமல்ல, காரின் தயாரிப்பு மற்றும் மாதிரியையும் சார்ந்துள்ளது, பொறிமுறையின் அசல் தன்மை, ஏனெனில் பல பிரபலமான கார் மாடல்களுக்கு, பெரிய (மற்றும் பெரியது அல்ல) உதிரி பாகங்கள் உற்பத்தியாளர்கள் அசல் அல்லாத திசைமாற்றி வழிமுறைகளை உருவாக்குகின்றனர்.
உள்நாட்டு நாணயத்தின் அடிப்படையில் ரஷ்யா மற்றும் அண்டை நாடுகளில் புதிய திசைமாற்றி வழிமுறைகளின் சராசரி செலவு பின்வருமாறு:
- உள்நாட்டு உற்பத்தியின் பின்புற சக்கர டிரைவ் கார்களுக்கு (VAZ 2105, 2107, 2106, IZH Oda) - 2,000 ரூபிள் இருந்து;
- உள்நாட்டு உற்பத்தியின் முன் சக்கர டிரைவ் கார்களுக்கு (VAZ 2109, 2114, Priora, Granta, Kalina, Largus) - 2,500 ரூபிள் இருந்து;
- அன்று பட்ஜெட் கார்கள்வெளிநாட்டு உற்பத்தி (KIA ரியா, ரெனால்ட் லோகன், Toyota Corolla, Hyundai Accent (Solaris), Ford Fiesta,) - 7,000 ரூபிள் இருந்து;
- வெளிநாட்டு தயாரிக்கப்பட்ட வணிக வகுப்பு கார்களுக்கு (ஃபோர்டு மொண்டியோ, டொயோட்டா கேம்ரி, வோல்வோ எஸ் 40) - 12,000 ரூபிள் இருந்து;
- வெளிநாட்டு பிரீமியம் கார்களுக்கு (மெர்சிடிஸ் எஸ்-கிளாஸ், பிஎம்டபிள்யூ 7, ஆடி ஏ8) - 22,000 ரூபிள் இருந்து;
- அன்று லாரிகள்உள்நாட்டு உற்பத்தி (KAMAZ, GAZ) - 25,000 ரூபிள் இருந்து.
முக்கிய வெளிநாட்டு நாணயங்களின் மாற்று விகிதங்களில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் காரணமாக, வெளிநாட்டு தயாரிக்கப்பட்ட கார்களுக்கான திசைமாற்றி வழிமுறைகளின் விலை மேல்நோக்கி அல்லது, விந்தை போதும், கீழ்நோக்கி மாறலாம்.
