Chevrolet Niva com tração integral permanente ou plug-in. Por que Shnivy é melhor que Duster, ou travamento mecânico versus embreagem eletromagnética
Constante tração nas quatro rodas. Isso é bom ou ruim? A transmissão Niva é construída de forma que o torque do motor seja transmitido à caixa de câmbio e depois à caixa de transferência na qual está instalado o diferencial do eixo cruzado. que divide o torque 50x50 entre os eixos dianteiro e traseiro. Em seguida, o torque passa para os eixos dianteiro e traseiro, cujos diferenciais também dividem o torque entre as rodas 50x50. A distribuição uniforme do torque permite que a tração integral funcione de forma elástica. No estado normal, quando uma das rodas está suspensa, o torque será transmitido à roda suspensa 4 vezes mais rápido devido a dois diferenciais. Ou seja, se o carro estiver preso e uma das rodas menos carregadas estiver pendurada, não importa se é dianteira ou traseira, ele girará 4 vezes mais rápido que a velocidade exigida. Se assumirmos uma velocidade de rotação na primeira marcha de 20 km/h, então na saída a roda produzirá todos os 80. A caixa de transferência possui um travamento rígido do diferencial central, que permite transmitir torque de forma síncrona para a frente e para trás eixos, isto é, permitem tração permanente nas quatro rodas.
A solução mais lógica para aumentar a capacidade de cross-country e usar mais eficientemente a potência do motor é ligar o segundo eixo motriz somente quando necessário. A ideia é emprestada dos SUVs. Porém, tal sistema não pode ser utilizado em estradas pavimentadas devido à chamada Circulação de Força - nas curvas as rodas dianteiras passam longo curso e gire mais rápido que o traseiro. Assim, o torque aplicado ao eixo dianteiro é reduzido e o torque traseiro é aumentado.
Em alguns casos, a potência do motor pode mudar para os freios e as rodas dianteiras começam a impedir o movimento do veículo. Quando o pavimento é macio, não há com o que se preocupar, mas o asfalto causa forte desgaste do mecanismo. O sistema apenas adiciona peso e reduz a eficiência.
Além disso, se houver suspensão diagonal, o momento será transmitido para as rodas dianteiras e traseiras, que possuem menor tração com o solo. Assim, devido aos diferenciais, a velocidade de rotação dessas rodas será duplicada. A caixa de transferência também possui uma engrenagem redutora que aumenta o torque transmitido aos eixos e reduz a velocidade de rotação.
Para que a solução “temporária” se torne permanente, ou seja, tração permanente nas quatro rodas, a transmissão deve ser equipada com diferencial intermediário. Isto permite que os dois eixos girem em velocidades diferentes e assim o veículo possa ser movido para qualquer piso sem risco de danos.
O conceito popular até o início da década de 1980 era que os carros leves não precisavam de marcha dupla permanente. Acredita-se que uma caixa de câmbio de três discos só leva ao aumento do consumo de combustível. Tornou-se então claro que a distribuição da potência do motor pelos dois eixos cria um grande ângulo de aderência e forças contra-centrais nas curvas, e o veículo torna-se muito mais resistente ao acelerar ou aplicar os travões. É claro que os pioneiros no campo dos sistemas push-pull são os projetistas de lógica de carros de corrida.
Duas alavancas curtas, a primeira mais próxima do painel para travar o diferencial central, a segunda para engatar uma marcha mais baixa. Então é por isso que estou escrevendo isso. Niva tem uma propriedade. Em uma estrada escorregadia com o diferencial não travado, ele pode virar inesperadamente e perder o controle. Além disso, isso acontece instantaneamente, mesmo um motorista experiente não tem tempo de reagir a tal cambalhota. Por que estou escrevendo sobre isso? Houve um tempo em que trabalhei no Niva e carregava correspondência pela região. Estudei seus hábitos por dentro e por fora. Claro, tem excelente capacidade de cross-country, mesmo com o diferencial não travado. Ao mover e acelerar, o torque é distribuído ao longo do piso ao longo dos eixos. E apenas pendurar uma das rodas pode parar o movimento. Mas o Niva tem suspensão de longo curso e as rodas quase sempre têm tração com o solo, então a redistribuição entre as rodas ocorre de maneira uniforme e a tração integral funciona conforme o esperado.
Numa época em que os carros ainda estavam na sua infância e equipados com travões nas rodas traseiras, os holandeses instalaram os seus três diferenciais num carro, criando o primeiro sistema de transmissão. Apenas alguns modelos foram produzidos porque o preço era astronômico e por algum motivo o sucesso nas corridas caiu.
Outros carros de corrida com transmissão dupla também não valem a pena. Anteriormente, o italiano estudou o vocalista americano Miller. Um episódio interessante na história da Alemanha antes da Segunda Guerra Mundial estava relacionado com eles. Pedaços do motor quase chegam ao público, inclusive ao próprio Adolf Hitler.
O Niva supera perfeitamente os montes de lama, areia e neve. E quase qualquer terreno acidentado. Mas este artigo não é sobre as capacidades todo-o-terreno do veículo, mas sobre as características de controle em condições escorregadias. Ou seja, uma estrada de inverno bastante desgastada, gelo e solo de baixa aderência.
Já me encontrei repetidamente na situação de um carro dando meia-volta completamente em uma estrada escorregadia, e se o carro começar a virar, isso não pode ser alterado, não pode ser corrigido com o volante e aumentando o acelerador. Especialmente se isso acontecer em velocidade suficiente. uma fração de segundo e o carro vai de trás para frente. O motorista nem tem tempo de reagir. Mas isso só acontece se o diferencial não estiver bloqueado. Embora a tração integral esteja sempre ligada! Esse tipo de cambalhota é a norma. E agora eu quero fazer uma justificativa este fato. Com o que isso está relacionado?
Hoje, os historiadores do automobilismo brincam que este é o único incidente que só pode ser lamentado pela falta de vítimas. Por outro lado, a próxima fase no desenvolvimento de veículos de dupla finalidade é crítica. Então o piloto e designer britânico Tony Roll e seu amigo Fred Dixon começaram a desenvolver um diferencial de deslizamento limitado para eliminar a necessidade de desengatar o segundo eixo ao dirigir em pisos duros. Ele não se preocupa com esportes motorizados, mas há muito sonha com esportes regulares carro de passageiros, cujas rodas não escorregam durante a aceleração e não travam durante a frenagem.
Por esta pequena excursão e comparação com outras unidades. E, por exemplo, vamos pegar a tração traseira. Usando o exemplo dos clássicos 2101-2107
A rotação é transmitida apenas para as rodas traseiras. Em condições escorregadias é preciso pisar no acelerador com muito cuidado, um pequeno erro provoca escorregamento e neste momento, ao manobrar ou passar por cima de uma das rodas, o carro pode virar facilmente. Além disso, o motor localizado na frente da máquina carrega o eixo dianteiro. A traseira leve não carrega as rodas motrizes, com isso as rodas escorregam por falta de tração e carga no eixo motriz.
Porém, a parte mais interessante é o compartimento do protótipo. Além do diferencial, possui um conjunto adicional de engrenagens, duas embreagens esféricas e dois conjuntos de fricção. Enquanto uma das rodas não bater, todo o mecanismo gira Inativo. No entanto, quando o sistema “sente” uma perda de tração em velocidades diferentes eixo de saída, uma das embreagens explode e comprime seu pacote de fricção. Eles travam as engrenagens do diferencial e o travam instantaneamente.
O carro é muito complexo e caro. A engrenagem dupla é ideal para o crocodilo rápido e poderoso. Os testes jornalísticos da época elogiaram a incrível resiliência do Interceptor e o "fornecimento virtualmente ilimitado de energia de asfalto úmido". Infelizmente, o próprio Harry Ferguson não vê os benefícios dos seus investimentos.
Mas os motoristas estão se adaptando. Pneus de Inverno+ O lastro no porta-malas pesa 50-60 kg e você pode se mover. A derrapagem com tração traseira ocorre tanto ao acelerar quanto ao liberar o gás. Mas os motoristas conhecem esses hábitos. Portanto, você pode se adaptar e todo mundo dirige assim.
A tração nas quatro rodas tem vantagens inegáveis, mas também lado escuro. As reservas da embreagem são pagas com a perda de capacidade de resposta quando o combustível é fornecido ao motor. Com tração traseira normal, um solavanco repentino válvula de aceleração faz com que a extremidade traseira deslize em solo molhado. Na frente do carro, o excesso de torque começa a travar o eixo dianteiro. De qualquer forma, o motorista sempre sabe qual será a reação do carro. Qual dos dois eixos, entretanto, perderá tração nas quatro rodas?
Esta questão não pode ser respondida de forma inequívoca. Tudo depende da distribuição instantânea de peso e aderência em cada roda, e isso não é seguro. Felizmente, o próprio Tony Roll é um ex-piloto e um bom piloto. Desde o início de seu trabalho nova transmissão ele tenta superar as reações imprevisíveis das engrenagens duplas colocando seu sistema em um diferencial assimétrico cadeira de rodas. Assim, o comportamento do carro se aproxima da tração traseira.
A tração dianteira é muito preferível à tração traseira em estradas escorregadias. As rodas motrizes são carregadas pelo motor e também puxam o carro junto com elas na curva. A única diferença é que ao entrar em uma curva não solte o acelerador, caso contrário a traseira pode vomitar e o carro virar.
E assim voltando ao Niva com tração nas quatro rodas. Quando o diferencial central é desligado, o torque entre os eixos é dividido pela metade. Mas a carga nos eixos dianteiro e traseiro é diferente. Pré-carregado com caixa de motor e caixa de transferência. A traseira do carro é curta, a carga no eixo traseiro é menor. Agora imagine a situação de dirigir em uma estrada escorregadia. O motorista está totalmente confiante em si mesmo, a tração integral está sempre ligada, o que temer. Ao dirigir e acelerar está tudo bem. O carro dirige com confiança tanto em estradas escorregadias quanto em subidas. Mas então o motorista pisou no acelerador e desviou um pouco o volante na frente do obstáculo. As rodas traseiras, que já estão menos carregadas, transferem parte da carga para as rodas dianteiras ao liberar o gás. As rodas dianteiras têm boa aderência e vão se tornar amigas. Ao empurrar, eles desaceleram o carro, mas através diferencial central redistribuir parte da carga para trás, resultando em uma força direcionada às rodas traseiras descarregadas. Repito, o carro é desacelerado pela transmissão! A rotação do motor cai e atua como um freio. Vou continuar, através de uma boa tração das rodas dianteiras, o torque é transmitido de volta à transmissão; as rodas forçam o motor a girar enquanto ele as desacelera. Mas existe um diferencial entre os eixos e ele não está travado, o que significa que parte da energia vai para o eixo traseiro, e o que vai ganhar é ou o motor girar ou as rodas traseiras começarem a deslizar, e assim que o começa a perda de tração, as rodas primeiro desacelerarão sua rotação e, em seguida, o torque será facilmente liberado com eixo dianteiro para trás e as rodas traseiras terão um efeito de travagem. Enquanto as rodas dianteiras girarão sem travar, as rodas traseiras também girarão, mas em velocidade menor devido ao erro no diferencial dianteiro. No final das contas, o que isso significa? Perda total de tração do eixo traseiro com a estrada. É apenas um trenó. Portanto, com qualquer manobra, o carro dará meia-volta instantaneamente e não há nada a ser feito a respeito. A peculiaridade de tal transmissão. Portanto, em superfícies escorregadias é imperativo bloquear o diferencial central. Então o torque e o torque de frenagem são transmitidos rigidamente aos dois eixos e a máquina tem boa estabilidade.
O acionamento diferencial dos dois eixos garante um comportamento de flexão estável e elimina o torque. O bloqueio também fornece uso eficiente torque durante a pulverização. Reação em áreas escorregadias veículo torna-se imprevisível. Tony Rolt identifica essas deficiências e entende a necessidade de um sistema que opere de forma mais flexível e que supere suavemente o diferencial do gateway. Portanto, Rolt e Gardner ficam para a história como os inventores do primeiro viscomach.
Um cilindro cheio de fricção com fluido de silicone prova ser uma solução ideal para travar diferenciais enquanto flui ao redor das rodas. Embora a velocidade de rotação seja a mesma, o viscosímetro não interfere de forma alguma no acionamento. Porém, se um dos pneus ficar preso, as engrenagens do diferencial giram imediatamente, fazendo com que os discos de fricção a eles conectados “espumassem” com fluido de silicone e “mordam” o encaixe.
Os carros com tração integral em nosso país gozam de honra e respeito, mas, ao mesmo tempo, o tão cobiçado esquema 4x4 pode ser implementado de diferentes maneiras. Consideremos as vantagens e desvantagens dos esquemas com bloqueio mecânico entre eixos e bloqueio por meio de embreagem controlada eletronicamente.
O mecanismo trava o diferencial de forma muito mais suave e suave, o que tem um efeito muito positivo no manuseio. O Eagle se tornou o primeiro monolugar do mundo travado com viscose. Destina-se principalmente a motoristas que frequentemente precisam de um SUV. Seus diferenciais de gateway são travados pelo mesmo viscosímetro. Ferdinand Pihech, que era o chefe do departamento de engenharia da empresa na época, selecionou o modelo como um projeto de extremo sucesso, ideal para a construção de carros de Ingolstadt.
Seu motor está localizado longitudinalmente à frente do eixo dianteiro e a caixa de câmbio aponta diretamente para o eixo traseiro. Os projetistas só devem fornecer a transmissão com um interceptador. No entanto, em vez de instalar um design de caixa tradicional, os alemães criaram uma solução engenhosamente simples - um eixo de saída de transmissão oco através do qual passa o eixo de tração dianteira. Seu nome vem de palavra em inglês"torque e sensibilidade" e reflete a capacidade desses dispositivos, muitas vezes mecânicos, de alterar instantânea e suavemente o grau de travamento de acordo com as mudanças no torque dos eixos de saída.
Historicamente, o esquema de tração integral apareceu primeiro, no qual uma caixa de transferência foi adicionada à transmissão de um carro com tração traseira e, a partir dela, um eixo motor foi estendido para o eixo dianteiro (agora também motor). Neste caso, a ligação do eixo dianteiro foi realizada conforme necessário e “rigidamente”. As transmissões de muitos veículos todo-o-terreno “profissionais” ainda são feitas de acordo com este esquema. Entre os nacionais podemos citar toda a família UAZ. Há também muitos importados - do compacto Suzuki Jimny ao lendário Land Rover Defender.
O diferencial Thorsen não requer acasalamento. Ele trava sozinho, mas não devido a diferenças na velocidade de rotação, mesmo antes de escorregar. Thorsen reage às mudanças na aderência da área de contato entre o pneu e a superfície da estrada. O encarregado de trabalhar com as equipes de rally é Stuart Roll, filho de Tony. Acontece que alterando a sensibilidade à viscosidade, o manuseio do carro pode ser ajustado para muito ampla variedade. Com um bloqueio do diferencial traseiro mais rígido, a tendência de rebobinar aumentou. Aumentar o bloqueio da frente ou divisória - ao contrário - aumenta a margem de resistência.
E se off-road esses “bandidos” não têm igual, então na cidade, você vê, não é muito fácil lidar com eles. Portanto, os designers propuseram uma solução técnica mais conveniente e prática. Este é um esquema de tração integral em que o torque foi transmitido a ambos os eixos através de um diferencial. Representantes típicos - Lada doméstica 4x4 e Chevrolet Niva.
As rodas dianteiras fazem o carro andar mais devagar. No entanto, essas configurações funcionam apenas em curvas de estilo de corrida. Via de regra, não são equipados com fricção viscosa, mas sim com fricção multidisco com acionamento hidráulico e controle eletrônico. Graças a isso, as configurações de dirigibilidade podem ser atualizadas em tempo real. Por exemplo, ao entrar em uma curva, o computador de bordo destrava as embreagens dos três diferenciais e, ao ir para a direita, trava-as para máxima tração.
Uma transmissão com três diferenciais de deslizamento limitado também é usada no veículo civil. Enquanto os engenheiros de corrida pensam em mecanismos controlados de travamento do diferencial, os projetistas civis estão seguindo o caminho oposto. Para simplificar os modelos produzidos em massa e reduzir seu preço, eles abandonam o diferencial de distância entre eixos e o substituem por um viscoso. As vantagens deste esquema são a simplicidade e facilidade de controle do painel frontal com quatro rodas. Em condições normais de estrada, o carro mantém suas características de manuseio com o eixo dianteiro, mas leva apenas 2 segundos para ajustar o viscosímetro, que fornece ao eixo traseiro até 70% do torque.
Tração integral permanente com diferencial central bloqueável
Transmissão Chevrolet Niva: 1, 3 - tração dianteira; 2 - caixa de câmbio do eixo dianteiro; 4 - embreagem; 5 - caixa de câmbio; 6 - eixo motor dianteiro; 7 - alavanca de câmbio; 8 - eixo intermediário; 9 - alavanca de controle da caixa de transferência; 10 - caixa de transferência; 11 - eixo motor traseiro; 12 - eixo traseiro.
No entanto, a tecnologia também tem uma desvantagem significativa. Quando o gás entra em uma curva escorregadia, ele inicialmente abastece a extremidade dianteira e, ao girar as rodas traseiras, ocorre um transbordamento repentino, o que pode ser extremamente perigoso. Esse problema foi superado pelos japoneses, que estão experimentando as características das substâncias viscosas e as utilizando não só para dirigir as rodas traseiras, mas também para travar diferenciais transversais. O primeiro serve para controlar o eixo traseiro e os outros dois blocos servem como diferenciais para os dois eixos.
Seus recursos avançados tornam o eixo traseiro praticamente invisível para o motorista e passageiros, e o comportamento do carro depende das configurações de fábrica. Os mais interessantes do ponto de vista técnico são os modernos herdeiros tecnológicos da fórmula Ferguson, cuja transmissão possui diferencial de deslizamento limitado entre eles.
O Chevrolet Niva tem tração integral permanente - o torque do motor é sempre transmitido para ambos os eixos (os eixos não são desativados). Este esquema aumenta a capacidade de cross-country do veículo, ao mesmo tempo que reduz a carga nas unidades de transmissão, mas aumenta ligeiramente o consumo de combustível.
Caixa de transferência Chevrolet Niva.
As transmissões com engate automático do eixo traseiro também estão se tornando cada vez mais populares. A transferência de potência com diferencial de distância entre eixos "solto" também tem seus adeptos, embora sejam necessariamente operados sob supervisão eletrônica, o que evita a propagação e compensa um pouco a falta de mecanismo de deslizamento limitado. Fonte: jornal "Avtomarket".
No entanto, o carro de corrida de 700 cavalos é abandonado em um estacionamento em uma passagem na montanha. Sim, entendemos que o Aventador não foi construído para chegar à estação ferroviária de montanha ou para levar os esquiadores ao teleférico. Porém, decidimos incluir o carro na competição.
Os eixos dianteiro e traseiro são conectados através de um diferencial central, permitindo que as rodas dianteiras e traseiras girem em diferentes velocidades angulares dependendo da trajetória e das condições de condução. O diferencial central está localizado na caixa de transferência. É semelhante aos diferenciais entre eixos nos eixos dianteiro e traseiro, mas ao contrário deles, o diferencial entre eixos pode ser travado à força. Neste caso, os eixos de transmissão dos eixos dianteiro e traseiro ficam rigidamente conectados entre si e giram na mesma frequência. Isso aumenta significativamente a manobrabilidade do veículo (em encostas escorregadias, lama, neve, etc.), mas piora o manuseio e aumenta o desgaste das peças da transmissão e dos pneus em superfícies com boa aderência. Portanto, o bloqueio do diferencial só pode ser utilizado para superar áreas difíceis e em baixas velocidades.
Alavanca para controlar os modos de operação da caixa de transferência Chevrolet Niva.
Você pode ligar a fechadura enquanto o carro estiver em movimento, se as rodas não escorregarem. Mas isso não eliminará o perigo de “penduramento diagonal”, quando uma das rodas de cada eixo perde tração com o solo - neste caso, será necessário adicionar terra sob as rodas suspensas ou cavar sob as outras. Para aumentar o torque fornecido às rodas, é utilizada uma marcha baixa na caixa de transferência, sua relação de transmissão é 2,135. A marcha mais alta, destinada a condições normais de condução, tem uma relação de transmissão de 1,20.
Transmissão de tração integral com acoplamento eletromagnético nas rodas traseiras
No entanto, o progresso não parou - os designers propuseram uma ideia brilhante em termos de simplicidade de execução e rentabilidade: criar um crossover baseado num carro com tração dianteira. A receita é semelhante para todas as montadoras. Consideremos este esquema em detalhes usando o exemplo do modelo Renault Duster.
Transmissão Renault Duster: 1 - motor; 2 - embreagem; 3 - caixa de câmbio; 4 - tração dianteira direita; 5 - caixa de transferência (caixa de câmbio angular); 6 - diferencial transversal do eixo dianteiro; 7 - transmissão cardan; 8 - acoplamento eletromagnético; 9 - tração traseira direita; 10 - diferencial transversal do eixo traseiro; 11 - caixa de câmbio traseira; 12 - tração traseira esquerda; 13 - tração dianteira esquerda.
O motor e a caixa de velocidades (manual ou automática) são montados transversalmente ao veículo. Todos os eixos dentro da caixa de câmbio também. E o torque precisa ser transmitido ao eixo traseiro. Para isso, utilizaram uma caixa de câmbio angular na frente e um eixo cardan, que, por sua vez, é conectado a um acoplamento. A parte motriz do acoplamento em conjunto com o eixo da hélice gira sempre que a engrenagem dianteira da caixa de engrenagens gira. A parte acionada da embreagem é conectada ao eixo da engrenagem motriz por estrias comando final. Quadro acoplamento eletromagnético também acoplado à caixa da engrenagem principal: uma caixa angular combinada com um diferencial. Do diferencial, os drives transmitem torque diretamente para rodas traseiras. A embreagem é equipada com uma unidade de controle eletrônico, que, por sua vez, depende da chave do modo de transmissão no console do painel de instrumentos. É assim que o esquema de tração integral da maioria deles se parece de forma simplificada cruzamentos modernos com um arranjo transversal da unidade de potência.
Caixa de velocidade eixo traseiro com embreagem eletromagnética Renault Duster. Uma unidade semelhante é usada em outros carros Renault: Kaptur e Koleos. E foi originalmente desenvolvido e usado no Nissan X-Trail desde a primeira geração e no Nissan Qashqai desde o momento em que este modelo apareceu.
Para controlar a força de compressão dos discos de embreagem, é utilizado um mecanismo de came que altera a força de fixação. A tensão aplicada ao solenóide da embreagem faz com que os discos da embreagem fechem e engatem no eixo traseiro. A quantidade de torque transmitido é regulada pela força de adesão dos discos de fricção na embreagem. Assim, se a tensão fornecida ao eletroímã for reduzida, a embreagem fornecerá um circuito incompleto e poderá girar com um pequeno torque. Entretanto, mesmo com tensão total aplicada, uma embreagem fechada pode transmitir um torque limitado pelas forças de atrito na embreagem.
Botão para seleção dos modos de operação da transmissão Renault Duster.
Para que a embreagem funcione, é necessário que haja pelo menos um ligeiro “atraso” entre as rodas traseiras e as rodas dianteiras. O mais interessante é que não há sensores de temperatura na embreagem, e ela desliga “por superaquecimento” quando a central, através dos sensores ABS, registra por algum tempo que com tensão total na embreagem, as rodas traseiras fazem não gira, mas as rodas dianteiras giram a uma velocidade significativa. Portanto, na maioria dos casos, a eletrônica simplesmente joga pelo seguro.
O que escolher?
Em ambos os esquemas, todos os eixos de transmissão e transmissão giram constantemente, portanto não há diferença em termos de consumo de combustível. Um esquema com trava de embreagem rígida é preferível em condições off-road severas, uma vez que as embreagens controladas eletronicamente são capazes de transmitir apenas um torque limitado e, quando as embreagens escorregam, são propensas a um rápido “superaquecimento”, embora muitas vezes virtual. O engate automático inesperado da embreagem durante as curvas pode às vezes ser perigoso.
Da experiência pessoal
Tendo possuído um carro com embreagem eletromagnética para conexão do eixo traseiro, posso dizer quais modos utilizo. No verão, em estradas pavimentadas, o modo 2WD está sempre ligado, na lama aproveito todo o seu potencial e desligo o sistema de estabilização dinâmica ESP. No inverno, o modo AUTO está sempre ativado. Em primeiro lugar, para evitar a perda dos pinos das rodas dianteiras. Os testes mostram que a perda de pinos é especialmente elevada quando as rodas motrizes escorregam. Se for necessária uma aceleração brusca no inverno e a superfície sob as rodas for de baixa qualidade, por exemplo, ladrilhos de bonde, ligo o modo LOCK. E se você precisar sair de um monte de neve, use o modo LOCK e desligue o ESP.
Eu também usei o Niva. Então, se fosse necessário dar a partida em uma superfície escorregadia, eu ligava a fechadura, e em engarrafamentos densos rastejava em uma mais baixa - assim a carga na embreagem é menor.
