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A Chinese Eastern Railway (CER) (Ferrovia da Manchúria (antes do golpe (revolução) na Rússia, desde agosto de 1945 - a Ferrovia de Changchun da China, desde 1953 - a Ferrovia de Harbin) - uma linha ferroviária que passava pelo território da Manchúria e conectava Chita com Vladivostok e Port Arthur. Construída em 1897-1903 como o braço sul da Ferrovia Transiberiana. Pertenceu à Rússia e foi servida por seus súditos. A construção da estrada foi um passo para aumentar a influência do Império Russo na Extremo Oriente, fortalecendo a presença militar russa nas costas do Mar Amarelo. Causou descontentamento Lado chinês... Em 23 de junho de 1900, os chineses atacaram os construtores, começaram a destruir os trilhos da ferrovia e os edifícios das estações.

O destino do grupo de construtores que deixou Mukden sob o comando do Tenente Valevsky e do engenheiro Verkhovsky foi trágico. Quase todos morreram em batalhas desiguais. O capturado Verkhovsky foi decapitado em Liaoyang. Após a derrota na guerra com o Japão, descobriu-se que todos os esforços de construção foram em vão.

Em 22 de outubro de 1928, todos os funcionários russos do CER foram expulsos da China. Em 21 de agosto de 1937, o pacto de não agressão soviético-chinês foi assinado. A estrada foi entregue à China em 31 de dezembro de 1952.
História do Sino-Oriental Ferrovia(CER) foi intimamente ligado à história da Ferrovia Transiberiana (Transsib) e interpretado de várias maneiras Influência negativa no destino de um de partes componentes Ferrovia Transsib - Amur.

Devido à crescente atividade das potências ocidentais em final do século XIX século em Ásia leste e no Extremo Oriente, o Império Russo começou a mostrar preocupação crescente com a posição de uma parte significativa de seus territórios na Sibéria e no Extremo Oriente, que na verdade estavam isolados da parte central do país. A tarefa era implementar um complexo de medidas urgentes para povoar os arredores, o que exigia conectá-los ao centro com meios de transporte estáveis ​​e convenientes. Em 1891, foi tomada a decisão de construir a Ferrovia Transiberiana. Sua construção começou simultaneamente em Vladivostok e Chelyabinsk, foi financiada por fundos estaduais e demonstrou um ritmo de construção de ferrovias sem precedentes - em 10 anos, 7,5 mil km de uma nova linha ferroviária foram lançados. No lado oriental, o Transsib foi trazido de Vladivostok para Khabarovsk, onde as obras foram dificultadas pela necessidade de construir uma enorme ponte sobre o Amur. Do lado oeste, as linhas ferroviárias foram trazidas para Transbaikalia.
Em 28 de agosto de 1897, no pequeno vilarejo fronteiriço de Suifenhe, na área de Sanchakou, foi realizada a cerimônia de lançamento do CER.

No início dos trabalhos de assentamento do Transsib, foram consideradas duas opções para sua passagem do Transbaikalia para o leste. De acordo com a primeira opção, a rodovia deveria seguir ao longo da costa de Amur e da fronteira russo-chinesa até Khabarovsk, e de acordo com a segunda - através da Manchúria até o Oceano Pacífico. A segunda opção foi considerada ainda durante o projeto da ferrovia da Sibéria, quando se discutiu a possibilidade de estendê-la de Irkutsk através de Kyakhta à Mongólia, depois através da China até o Primorye russo. SN Sviyagin desempenhou um papel importante no estabelecimento da rota e no gerenciamento da construção de seções difíceis.

Os defensores da opção de passar o Transsib ao longo do Amur justificaram pelo subsequente aumento das possibilidades de economia e desenvolvimento Social Territórios russos Sibéria oriental e o Extremo Oriente. SM Dukhovskoy, o ex-governador-geral do Amur no período 1893-1898, afirmou que mesmo com a anexação da Manchúria ao Império Russo, a importância da ferrovia de Amur para a Rússia permaneceria enorme, assim como sua "colonização e significado organizacional básico. " Ele enfatizou que em nenhum caso a construção previamente planejada de uma linha férrea ao longo do Amur deve ser interrompida.

Um defensor da versão manchu foi o ministro das finanças, S. Yu Witte, que acreditava que a ferrovia contribuiria para a conquista pacífica da Manchúria. O aumento da atividade do Japão no Extremo Oriente, que ameaçava os interesses do Império Russo na China, também jogou a favor da variante Manchu. Além disso, a versão Manchu possibilitou à Rússia entrar em novos mercados de vendas na região da Ásia-Pacífico. No final das contas, o conceito do ministro das finanças de construir uma linha férrea, chamada Ferrovia Sino-Oriental, através do território da Manchúria, venceu. Somente a derrota na Guerra Russo-Japonesa de 1904-05 demonstrou ao governo o equívoco dessa decisão, que acelerou a construção da ferrovia de Amur.
CER. Desenvolvimento da escavação perto de st. Mashan

Ao discutir os planos para a construção do CER, optou-se por atrair capital privado para participar dele, para o qual um adequado trabalho preparatório... Em dezembro de 1895, o Banco Russo-Chinês foi estabelecido com um capital inicial de 6 milhões de rublos. Para a sua constituição, 3/8 dos fundos foram disponibilizados pelo St. Petersburg International Bank e 5/8 vieram de 4 bancos franceses.


Em 22 de maio (3 de junho) de 1896, foi assinado o tratado secreto russo-chinês sobre a aliança entre a Rússia e a China contra o Japão. Do lado russo, S. Yu. Witte e A.B. Lobanov-Rostovsky assinaram o tratado, e do lado chinês - por Li Hongzhang. O acordo concedeu à Rússia o direito de construir uma ferrovia através do território da Manchúria. Em 27 de agosto (8 de setembro) de 1896, o enviado chinês ao Império Russo, Xu Zengcheng, assinou um acordo de 80 anos com a diretoria do Banco Russo-Chinês para conceder ao banco o direito de construir uma ferrovia através da Manchúria.
CER. Estação Heilar (Mongólia Interior)

Em dezembro de 1896, as eleições para o conselho da Sociedade CER foram realizadas em São Petersburgo. De acordo com os resultados da eleição, S. I. Kerbedz tornou-se vice-presidente do conselho, P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky tornaram-se membros do conselho. Em janeiro de 1897, o imperador da China emitiu um decreto nomeando o ex-enviado chinês a São Petersburgo e Berlim, Xu Zengcheng, como o primeiro presidente da Sociedade CER.
CER. Santuário da Mongólia Hailar

A seleção dos especialistas para a construção do CER foi supervisionada pessoalmente por S. Yu Witte, sob cuja recomendação o construtor da ferrovia Ryazan-Ural A. I. Yugovich foi nomeado engenheiro-chefe do CER. A localização do Departamento de Construção para a construção da Ferrovia Oriental da China, que recebeu o nome de vila ferroviária Songhua, foi escolhida na margem do rio Songhua (Songhuajiang) no local de sua suposta interseção com a ferrovia principal, onde fica a cidade de Harbin posteriormente se levantou. Em 24 de abril de 1897, o destacamento de vanguarda da Diretoria de Construção do CER, chefiado pelo engenheiro A.I. A fim de proteger a construção da Ferrovia Oriental da China, uma Guarda de Segurança especial foi criada, mais tarde transformada no Distrito de Zaamur de um corpo de guarda de fronteira separado.
CER. Linha ocidental. Khingan. Desenvolvimento de túnel

O dia 16 (27) de agosto de 1897 foi o dia do início da construção do CER. A construção foi realizada simultaneamente a partir da localização do Departamento de Construção em três direções e dos três terminais do CER - estação Grodekovo em Primorye, de Transbaikalia e Port Arthur - em junho de 1898 a Rússia recebeu a concessão para a construção do ramal sul da CER (mais tarde conhecida como estrada de ferro Manchzhurskaya do Sul), que deveria fornecer acesso à Ferrovia Oriental Chinesa de Dalny (Dalian) e Port Arthur (Lushun), localizada na Península de Liaodong, alugada pelo Império Russo em março 1898 de acordo com a Convenção Russo-Chinesa de 1898.
Casas de trabalhadores russos na linha oriental do CER.

Devido ao comprimento da rodovia, foi inicialmente decidido desmembrar a construção em trechos separados com a nomeação de seus próprios gestores. A linha entre as estações Manchuria em Transbaikalia e Pogranichnaya em Primorye foi dividida em 13 seções de construção, a linha de Harbin a Port Arthur foi dividida em 8 seções.
CER. Trabalhadores coreanos

Em 1899, a revolta de Ihetuan (Revolta de Boxe) estourou no Império Qing, que durou até 1901 inclusive, o que causou interrupções na construção de uma série de seções da Ferrovia Oriental da China. Não obstante, em 5 (18) de julho de 1901, foi inaugurado o tráfego ferroviário temporário e o transporte de cargas em toda a extensão do CER. Em conexão com o desaparecimento da necessidade de dividir a estrada em canteiros de obras, eles começaram a se fundir em associações, e então os cargos de chefes de departamento foram abolidos e novamente subordinaram toda a estrada diretamente ao engenheiro-chefe.
CER. Trabalhadores chineses

Participando do “Exército Aliado de Oito Poderes” (Grã-Bretanha, França, Alemanha, EUA, Rússia, Japão, Itália, Áustria-Hungria), criado para reprimir a revolta dos ictuanos, o Império Russo aproveitou a oportunidade e ocupou as províncias nordestinas da China para obter vantagens adicionais nesta região. No entanto, suas negociações separadas com o governo chinês após a supressão do levante não foram coroadas de sucesso devido à forte oposição de outras potências. A este respeito, o governo do Império Russo em agosto de 1903 criou o governo do Extremo Oriente chefiado pelo Almirante E.I. Alekseev e o instruiu a conduzir negociações adicionais diretamente com a corte Qing.
1 (14) de junho de 1903 Gestão de construção O CER entregou o caminho para o Departamento de Operações, que passou a ser a data oficial para a abertura do CER. Ao somar os resultados do trabalho de construção, o custo de construção de um verst do CER foi de 152 mil rublos.
Em outubro de 1898, a primeira locomotiva a vapor chegou à estação de Harbin pela Ferrovia Oriental da China.

A conclusão da construção da Ferrovia Oriental da China imediatamente aumentou a dignidade da posição da Manchúria, transformando este território atrasado em uma parte economicamente desenvolvida do império Qing. Em 1908, em menos de 7 anos, a população da Manchúria havia crescido de 8,1 para 15,8 milhões de pessoas devido ao influxo da própria China. O desenvolvimento da Manchúria avançou em um ritmo tão rápido que em poucos anos Harbin, Dalniy e Port Arthur em termos de população ultrapassaram as cidades russas do Extremo Oriente de Blagoveshchensk, Khabarovsk e Vladivostok. O excedente populacional da Manchúria levou ao fato de que no verão dezenas de milhares de chineses se mudaram para trabalhar no Primorye russo, onde ainda havia escassez da população russa, o que continuou a atrapalhar o desenvolvimento da região.
A derrota da Rússia na guerra com o Japão afetou as perspectivas futuras do CER. De acordo com o Tratado de Paz de Portsmouth, a maior parte da ramificação sul do CER (o trecho de Changchun ao sul), que acabava no território ocupado pelos japoneses, foi transferida para o Japão, formando a South Manchurian Railway (YMZhD). Isso pôs fim aos planos do governo do Império Russo de usar o CER para entrar nos mercados da região Ásia-Pacífico, mas ao mesmo tempo teve um efeito benéfico na retomada da construção da ferrovia de Amur.
Carruagem de luxo Pulmanov com deck de observação aberto

Em 1908, o governador de Tobolsk, NL Gondatti, em um memorando dirigido a V. Pleve, insistia na construção da ferrovia de Amur e na implantação de uma segunda via nas ferrovias da Sibéria e Trans-Baikal, sem as quais a ferrovia de Amur teria apenas significado local. Em 1911, LN Gondatti foi nomeado Governador-Geral do Território de Amur, após o que conseguiu implementar, devido à construção de uma ponte sobre o Amur, única na época, planos para ligar a via férrea de Ussuriysk à via férrea de Amur com acesso para a ferrovia Trans-Baikal.
Em um vagão de trem de correio, 1909

Em 1910, a fusão do Banco Russo-Chinês (que tinha direito à Ferrovia Oriental da China) e os Bancos do Norte para formar o Banco Russo-Asiático com um capital inicial de 45 milhões de rublos, dos quais o Banco do Norte forneceu 26 milhões rublos e o Banco Russo-Chinês - 19 milhões de rublos ...

A KVZhD Joint Stock Company também participou do equipamento do porto de Vladivostok e, com a mediação da Russian East Asian Shipping Company, realizou voos para os portos do Japão, Coreia e China. Em 1903, a CER Society já possuía sua própria flotilha de 20 navios a vapor.
CER. Entrada do túnel Khingansky

Em 29 de novembro (12 de dezembro) de 1917, o Soviete Harbin de Deputados Operários e Soldados dissolveu todas as organizações e declarou-se a única autoridade na Ferrovia Oriental da China, e em 4 de dezembro (17) removeu D.L. ...
Túnel Khingansky, vista da locomotiva a vapor saindo do portal, perto da estação. Khingan, 1903

Em 13 (26) de dezembro de 1917, a pedido de DL Horvat, as tropas chinesas entraram em Harbin sob o comando de Zhang Zuolin e dispersaram o Soviete de Deputados Operários e Soldados de Harbin.
CER. Western lin. no Rio Yalu.

Em 16 de março de 1920, as tropas chinesas sob o comando do major Luo Bing ocuparam o quartel-general do comandante-em-chefe russo em Harbin e, em 19 de março, ocuparam completamente a zona de alienação do CER. Este se tornou o verdadeiro fim da existência dos guardas de segurança do CER.
CER. Linha ferroviária ao longo da margem do rio May-khe

De abril de 1921 a outubro de 1924, o engenheiro B.V. Ostroumov foi o gerente do CER.
CER. Linha ferroviária através da taiga

Em 31 de maio de 1924, a URSS e a República da China assinaram um "Acordo sobre princípios gerais para resolver problemas entre A URSS e a República da China ", segundo a qual as relações diplomáticas foram restauradas entre os dois países, e o governo da URSS abandonou" direitos e privilégios especiais ", após o que as concessões russas em Harbin, Tianjin e Hankou foram liquidadas com a obrigação de o governo chinês não deve transferir esses direitos e privilégios para a terceira potência. O CER permaneceu sob o controle e manutenção do lado soviético.
CER. Pequeno ídolo na estrada

Em 30 de março de 1926, o comandante-chefe das tropas chinesas em Harbin dissolveu todos os órgãos eleitos de autogoverno público, que foram substituídos por um Comitê Provisório, que incluía apenas chineses.
CER. Entalhe rochoso perto de st. Jelantun

Em 10 de julho de 1929, os militaristas chineses realmente apreenderam o CER, prenderam mais de 200 funcionários da ferrovia soviética, 35 deles foram deportados para a URSS, o que foi o início dos eventos conhecidos na história como o "Conflito no CER".
Funcionários do consulado soviético presos. 1929. Harbin

Em 17 de julho de 1929, o governo da URSS anunciou o rompimento das relações diplomáticas com a China; em novembro de 1929, o Exército do Extremo Oriente com Bandeira Vermelha Especial conduziu uma operação para restaurar o controle da Ferrovia Oriental da China. Em 22 de dezembro de 1929, em Khabarovsk, o Plenipotenciário da República da China Tsai Yuan-sheng e o Plenipotenciário da URSS, agente do Comissariado do Povo para Relações Exteriores Simanovsky assinou o "Protocolo de Khabarovsk", segundo o qual o status quo era restaurado ao CER de acordo com os tratados de Pequim e Mukden.
CER. Entalhe rochoso perto de st. Xiaolin.

CER. Rochas perto de Jelantun

Em setembro de 1931, o Japão iniciou a libertação da Manchúria do domínio chinês; em 18 de setembro, as tropas japonesas invadiram o norte da Manchúria. Em 5 de fevereiro de 1932, as tropas japonesas ocuparam Harbin e a incluíram no estado de Manchukuo, cuja criação foi anunciada em 1º de março de 1932 pelos governadores reunidos pelos japoneses em Mukden. Segue-se a ruptura das relações entre Manchukuo e a República da China.
CER. Entalhe rochoso

Em 19 de setembro de 1934, as negociações de meses de duração sobre a venda do CER pelo lado soviético ao governo de Manchukuo foram concluídas. O valor do negócio acordado foi de 140 milhões de ienes, liderado pelo Cônsul Geral da URSS em Harbin M. Slavutsky. Em 23 de março de 1935, a URSS e Manchukuo assinaram um acordo sobre a venda da Ferrovia Oriental da China. Foi acordado que, em termos monetários, a Manchukuo pagaria 1/3 do montante, os 2/3 restantes do montante seriam reembolsados ​​no prazo de três anos por fornecimentos de empresas japonesas e manchu por encomenda da URSS no Japão. Depois que o acordo foi assinado, Manchukuo contribuiu imediatamente com 23,3 milhões de ienes.
Montanhas e linha ferroviária além de Sanshilipu

Sob o controle de Manchukuo, a ferrovia foi alterada para a bitola europeia (1435 mm), comumente usada em outras ferrovias na China.
CER. Linha sul. Vale do r. Asan-He

Em 20 de agosto de 1945, as tropas da 2ª Frente do Extremo Oriente e os navios da Flotilha Amur, com o apoio de forças de assalto aerotransportadas, capturaram Harbin. O CER voltou ao controle da URSS.
CER. Linha sul. Ponte na r. Lyakin-He

Em 14 de fevereiro de 1950, a assinatura do Tratado de Amizade, Aliança e Assistência Mútua entre a URSS e a RPC, um acordo sobre a Ferrovia Changchun da China, Port Arthur e Dalny (doado à China) e um acordo sobre o fornecimento de um empréstimo econômico de longo prazo da URSS ao governo da RPC foi concedido em Moscou. Em 1952, com a transferência da Ferrovia Chinesa de Changchun para a China, a história russa do CER foi completada.


A partir de 2012, os horários das ferrovias da China incluem pelo menos um trem rodando ao longo de toda a linha do antigo CER. O trem de passageiros 4192/4194/4195 cobre 1529 km de Manzhouli a Suifenhe em 25 horas. Para a maioria das linhas (por exemplo, de Manchouli a Harbin, ou de Harbin a Mudanjiang), trens de alta velocidade também passam.
Fronteira da Manchúria e Rússia

Vista geral do posto da guarda de fronteira

Posto de guarda de fronteira na linha CER

CER. Estação fronteiriça. Bazar chinês

CER. O cais da aldeia de Novgorodskaya ao longo do rio. Sungari.

Arte. Manchúria (Manchuku-li)

Arte. Manchúria - Bazar. Linhas verdes

Estação Manchúria. Perspectiva Alexandrovsky

CER. Arte. Manchúria. Estação Ferroviária

Estação Manchúria. Estação, vista da praça da estação

CER. Arte. Manchúria. Perspectiva Krutitsky

CER. Arte. Manchúria. Perspectiva Kasimovsky.

Estação Buhai

CEL, Estação Xilinhe

CER. Estação Wafandyan

CER. Estação Gunzhuling

CER. Estação Dandong

CER. Estação Handaohezi. Rua atrás da estação

Brechas na aldeia Sahepu.

Sanshin. A rua principal

Arte. Mulin. Um parque

Estação Aisadzian. 14 de agosto de 1904, um minuto antes de o último trem deixá-la

Estação na Ferrovia Oriental da China. Comerciantes chineses no aquecedor de água.

CER. Gestão ferroviária em Harbin

CER. Estação de trem de Harbin

CER. Harbin. Ponte sobre o rio Songhua

Proteção da ponte sobre o rio. Sungari.

Equipe da Cruz Vermelha americana na estação CER

Rua grande em Azhe-Khe

Idol em Azhe-Khe

Estrutura da sepultura em Azhe-Khe

Cruz Vermelha em Yingkou

Um dos sinais da penetração dos colonialistas nos países da Ásia e da África na virada dos séculos 19 e 20 foi a construção de ferrovias.

O monopólio da ferrovia permitiu que os europeus controlassem o fluxo de mercadorias e dinheiro.

O Império Russo também possuía uma estrada colonial - a Chinese Eastern Railway (CER). Durante meio século de sua existência, esta estrada passou de mão em mão mais de uma vez.

Ela era:

• concessão (1903-1917);
• uma instalação especial sob a supervisão da República da China (1917-1924);
• um objeto na gestão conjunta da República da China e da URSS (1924-1934);
• a propriedade do quase-estado de Manchukuo (1934-1945);
• concessão da URSS (1945-1952).

Condições prévias para a construção do CER

A CEL foi planejada como uma adição à linha ferroviária mais longa do mundo - a Transsib. O trecho de rodovias de Vladivostok a Chita, estendido através do território da China, pode ser várias centenas de quilômetros mais curto do que aquele estabelecido ao longo das fronteiras do império através de Khabarovsk. Em 1891, quando a construção da Ferrovia Transiberiana começou, os oficiais czaristas consideraram opções para construir dois "ramais" da estrada - ao longo do rio Amur e através do território da China.

No final, decidiu-se construir as duas filiais, mas priorizando a que passará pela China. As razões mais importantes para a construção do CER foram as seguintes: A estrada construída através da Manchúria reduziu o tempo de viagem de trem entre Vladivostok e. Um ramo adicional do CER deveria fornecer uma conexão ferroviária com a recém-adquirida base militar de Port Arthur. A presença da ferrovia e das guarnições russas que a protegiam deveria ter enfraquecido a expansão do Japão na região.

Em 1896, a Rússia e a China assinaram um tratado de aliança contra o Japão. Uma das cláusulas desse acordo estipulava que a China permitiria que a Rússia construísse. No mesmo ano, sociedade anônima, que deveria gerenciar a construção e operar a estrada concluída. O acionista mais importante da empresa era o Ministério das Finanças do império.

Construção da Ferrovia Oriental da China e os primeiros anos de operação

Inicialmente, a Ferrovia Oriental da China foi denominada Ferrovia Manchuriana. Seu eixo central era o pequeno povoado de Harbin. Em Harbin, as filiais de Chita - Vladivostok e Port Arthur - Harbin foram conectadas. Já durante a construção da Ferrovia Oriental da China, conflitos armados ocorreram ao seu redor. Em junho de 1900, os rebeldes chineses Ihetuani atacaram os construtores russos e os militares que os protegiam. Cerca de 240 pessoas morreram e mais de 1200 ficaram feridas.

1. (14) Junho de 1903, a abertura da Ferrovia Oriental da China ocorreu. Trens de passageiros e carga começaram a circular entre Port Arthur e Moscou. Em Vladivostok, também estava a empresa de navegação CER, que operava voos para a Coréia, Japão e China. Em 1905, como resultado da paz, a Rússia transferiu a maior parte da seção Harbin-Port Arthur para o controle japonês.

Desde 1916, o CER tornou-se menos importante para a Rússia, desde que a construção da filial de Amur do Transsib foi concluída. No entanto, a estrada continuou a ser a principal artéria de transporte do norte da Manchúria. Graças à Ferrovia Oriental da China, os pequenos assentamentos de Harbin, Changchun e Qiqihar se transformaram em poderosos centros industriais. Harbin também se tornou o maior centro da diáspora russa na China.

CER e revolução

O Conselho de Deputados de Trabalhadores e Soldados de Harbin, formado durante a revolução, dissolveu a Diretoria de Operações do CER e assumiu o controle dela em 29 de novembro (12 de dezembro) de 1917. No dia seguinte, o conselho foi dispersado pelas forças governamentais da República da China. A partir desse momento, a Ferrovia Oriental da China ficou sob o controle do exército chinês, mas a gestão logística da estrada permaneceu nas mãos dos engenheiros russos.

Até 1924, o governo chinês não o reconheceu. Os anos de 1917 a 1924 foram o apogeu do Harbin russo. De acordo com várias estimativas, naquela época em Harbin havia de cem a duzentos mil emigrantes brancos. Em 1924, a URSS e a China estabeleceram relações diplomáticas, e o governo chinês transferiu o controle da ferrovia para a União Soviética, mas agora tanto chineses quanto cidadãos da URSS tinham o direito de trabalhar no CER.

Conflito armado na Ferrovia Oriental da China

No final dos anos 20, a China estava formalmente completamente unificada sob o governo do governo Kuomintng de Chiang Kai-shek. Zhang Xueliang tornou-se o representante do Kuomintang na Manchúria, que em dezembro de 1928 começou a se apoderar da propriedade da Ferrovia Oriental da China e exigiu a transferência das instalações estratégicas sob o controle da China. O conflito entre os lados chinês e soviético atingiu o auge no verão de 1929, quando as tropas de Zhang Xuelyang tomaram o telégrafo da ferrovia e anunciaram a demissão de todos os gerentes soviéticos da Ferrovia Oriental Chinesa.

Depois de trocar notas diplomáticas duras, o governo de Chiang Kai-shek rompeu relações diplomáticas com a URSS. Em outubro-novembro de 1929, o Exército Vermelho conduziu uma série de operações bem-sucedidas na Manchúria contra o exército chinês. Como resultado dessas ações, a China foi forçada a assinar o Protocolo de Khabarovsk em 22 de dezembro de 1929 e novamente reconhecer a Ferrovia Oriental da China como uma empresa conjunta sino-soviética.

Ferrovia oriental chinesa e agressão japonesa. Transmissão do CER

Dois anos após a assinatura do Protocolo de Harbin, a Manchúria foi ocupada por tropas japonesas. Nos territórios ocupados pelo exército japonês, o estado de Manchukuo foi proclamado. Ao contrário da maioria dos países do mundo, a URSS estabeleceu relações diplomáticas com ele e em 1935 vendeu a estrada Manchukuo.

Todos os cidadãos soviéticos que trabalharam na Ferrovia Oriental da China foram levados para a URSS. Em 1945, o Exército Vermelho destruiu Manchukuo. O ramo principal da Ferrovia Oriental da China ficou sob o controle total da URSS e a direção de Port Arthur - sob o controle conjunto soviético-chinês. Em 1952, a URSS entregou gratuitamente o CER ao governo comunista da China.

As autoridades chinesas dividiram-no em três caminhos:

• Bingzhouskaya (de Harbin até a fronteira com o Território Trans-Baikal);
• Suifenhei (de Harbin até a fronteira com Primorye);
• Changchun (de Harbin a Loishun, mais tarde reconstruída na linha de alta velocidade Khada).

Resultados

• Durante meio século de sua existência, o CER contribuiu para o crescimento das cidades e da produção industrial na Manchúria.
• Graças à existência da Ferrovia Oriental da China, Harbin se tornou um importante centro da cultura russa e.
• A importância estratégica do CER provocou uma série de conflitos armados em torno desta instalação.

Na história da Rússia, graças à talentosa linha de Alexander Tvardovsky, costuma-se chamar a guerra soviético-finlandesa de 1939-1940 de "não famosa". Mas se você voltar para Período soviético do nosso passado, então você pode facilmente encontrar ainda mais desconhecido leitor moderno brigando. E entre eles, sem dúvida, está o conflito na Ferrovia Oriental da China - a Ferrovia Sino-Oriental, ocorrida em 1929.

Esta ferrovia única foi construída por engenheiros e trabalhadores russos em 1897-1903. Ela, passando pela Manchúria, conectou Chita com Vladivostok e Port Arthur. A estrada e a faixa de domínio ao longo do CER pertenciam à Rússia e eram servidas por seus súditos.

Em que condições essa estrada apareceu? No final do século 19, saquear a China tornou-se o esporte favorito das grandes potências. Inglaterra, França, Alemanha, Estados Unidos e Japão exigiram constantemente concessões econômicas e territoriais do Império Celestial, e Pequim, que não tinha poder militar na época, foi forçada a fazer concessões. A Rússia também participou da pressão geral sobre a China, basta lembrar a anexação da região de Ussuri em 1860, que os chineses consideravam sua. Depois de se apoderar da região do Trans-Amur, a Rússia conseguiu fundar Vladivostok, que se tornou a principal base da frota do Império no Pacífico. Ao mesmo tempo, Vladivostok foi separado das regiões centrais da Rússia por uma taiga impenetrável, e o problema de transporte só poderia ser resolvido com a construção de uma ferrovia. Em 1886, começou a construção da Grande Ferrovia da Sibéria, mas mesmo assim era óbvio que o caminho para Vladivostok seria longo, porque a ferrovia teria que dobrar em torno da Manchúria chinesa. A saída foi proposta por Sergei Witte, que assumiu o cargo de Ministro das Finanças em 1892.

Um experiente trabalhador ferroviário e ex-ministro das Ferrovias, Witte sugeriu endireitar os trilhos construindo uma ferrovia através da China. Tudo o que faltava era forçar a China a conceder à Rússia uma concessão em termos favoráveis, e logo essa oportunidade surgiu graças aos japoneses. Em 1895, o Japão derrotou a China e tirou Formosa (Taiwan) e a Península de Liaodong. Rússia, França e Alemanha exigiram que o Japão devolvesse a península em troca de uma grande indenização, com a qual Tóquio foi forçada a concordar. A Rússia concedeu à China um empréstimo para pagar a indenização e, em agradecimento por sua intercessão, exigiu a concessão para construir uma estrada através da Manchúria. A China cedeu, mas pediu que a construção e a operação fossem realizadas não pelo Estado russo, mas por uma empresa privada. Como resultado, um acordo foi assinado em 1896, segundo o qual a China concedeu uma concessão ao Banco Russo-Chinês, que imediatamente transferiu os direitos de construir e operar a estrada para a East China Railway Society (ou Chinese Eastern Railway, CER ), que era nominalmente privado., mas na verdade pertencia ao tesouro. O Ministro das Finanças Witte escreveu que esta sociedade "está à completa disposição do governo". Witte tinha o direito de se orgulhar de si mesmo, pois os termos da concessão eram muito favoráveis. A China forneceu à sociedade do CER controle total sobre a faixa de domínio, onde a estrada seria construída, e a sociedade não pagou nenhum imposto ao tesouro chinês. A China tinha o direito de comprar a estrada 36 anos após a conclusão da construção e 80 anos depois recebeu a propriedade total.
A construção começou em 1897 e em 1900 já estava quase concluída, mas então estourou uma "rebelião do boxe" na China, dirigida contra o domínio dos estrangeiros e ao mesmo tempo contra sua cultura, religião e tecnologia. Multidões de insurgentes destruíram cerca de dois terços dos trilhos já colocados, incendiaram edifícios externos, danificaram locomotivas e mataram dezenas de funcionários da estrada. A revolta foi suprimida e Tropas russas participou ativamente da repressão e a construção foi retomada. Em 1º de julho de 1903, o CER foi colocado em operação, mas a Rússia não obteve o lucro esperado com a estrada. Ao contrário, a Ferrovia Oriental Chinesa se transformou em um verdadeiro buraco negro, no qual se gastava dinheiro do Estado, e não havia como levar os culpados à justiça, já que a direção da ferrovia não era obrigada a se reportar a ninguém.

O abuso começou durante a construção, embora tenham sido principalmente os trabalhadores chineses que sofreram com eles. O General Denikin, que visitou a Manchúria durante a Guerra Russo-Japonesa, escreveu em 1908:

“Um empreendimento grandioso que prometia um lucro de um milhão de dólares, junto com dezenas de figuras convictas e honestas, atraiu representantes de boêmios, pessoas que não hesitaram em maneiras de alcançar seu bem-estar ...

Tendo passado cerca de seis meses no início da guerra no quartel-general da brigada Zaamur, tendo-me familiarizado com os seus assuntos, tendo ouvido muitas histórias de antigos guardas sobre a construção do "Manchu", fui literalmente dominado pelos horrores de em que o épico Manchu está cheio. O trabalho do manza (chinês - "Power") foi avaliado em um centavo, a vida - ainda mais barato. Dinheiro - louco, louco, o dinheiro Manchu fluía como um rio. Para eles, por causa deles, os senhores manchus, ao calcularem com os milhares de partidos trabalhando no caminho, os motins organizados chineses, chamaram força militar, que pacificou e dispersou os chineses. Até agora, existe uma lenda no ramo oriental de como um dia uma gaita foi feita de um trem em funcionamento cheio de chineses inseguros, levando-o a um beco sem saída. "

Na década de 1920, a China era um conglomerado de províncias virtualmente independentes governadas por camarilhas militaristas dilaceradas por conflitos destrutivos. Uma dessas 14 facções foi a camarilha de Fengtian, liderada pelo Generalíssimo Zhang Zuolin, que governou as províncias do nordeste da China. Foi através do território dessas províncias que CER- A Ferrovia Sino-Oriental, construída pelos russos nos primeiros anos do século XX e servindo para abastecer Port Arthur, e depois de sua perda durante a guerra russo-japonesa, para encurtar o caminho para Vladivostok. Ao redor da ferrovia havia uma faixa de alienação, que era considerada território russo. Trabalhadores ferroviários russos moravam lá, as leis russas estavam em vigor e dinheiro especial do banco russo-asiático foi.

Em 1920, os chineses assumiram o controle da estrada por algum tempo. Quatro anos depois, a União Soviética conseguiu persuadir seu vizinho a concluir um acordo pelo qual o CER foi devolvido à propriedade da URSS. Essa circunstância causou descontentamento não só entre uma parte significativa dos oficiais e militaristas chineses.

O retorno do caminho à propriedade da União Soviética despertou inveja aberta entre os EUA, Japão, Inglaterra e França. Eles propuseram repetidamente a ideia de internacionalização da Ferrovia Oriental da China, cujo objetivo era eliminar a URSS do número de seus proprietários. Não se pode descartar que foi o descontentamento das grandes potências da época que levou a China a tentar anexar o CER em 1929.

O conflito pela ferrovia foi precedido por graves acontecimentos políticos na própria China.

Em 1925, após a morte de Sun Yat-sen, o Kuomintang era chefiado por Chiang Kai-shek. Dois anos depois, com a ajuda de conselheiros militares soviéticos, ele tomou Pequim e se declarou Presidente da República da China, o que não significou de forma alguma o estabelecimento do poder do Kuomintang e Chiang Kai-shek sobre todo o território do país.

Zhang Zuolin certa vez recebeu mercadorias e armas dos japoneses, mas em 1928 ele decidiu romper com eles e foi morto. Zhang Xueliang juntou-se a Chiang Kai-shek para desfrutar de seu patrocínio nas relações com os japoneses (ele se recusou a pagar ao Japão os empréstimos de seu pai). Foram as forças de Zhang Xuelyang que estiveram diretamente envolvidas nas hostilidades contra a URSS.

O lado soviético acreditava que Chiang Kai-shek o empurrou à agressão, que, por sua vez, foi forçado a isso pelos emigrantes russos - Guardas Brancos e pelos governos das potências ocidentais, que queriam testar as qualidades de combate do Exército Vermelho e enfraquecer a posição da URSS na região. Não muito antes disso, em 1927, uma série de ações hostis foram realizadas contra as embaixadas soviéticas e missões comerciais na Grã-Bretanha, Alemanha, Polônia e China. Assim, o conflito na Ferrovia Oriental da China foi visto pelo lado soviético como parte de uma grande conspiração imperialista contra a URSS.

No Ocidente, argumentou-se que a verdadeira razão para a tomada chinesa da estrada foi que a Ferrovia Chinês-Oriental, sob o controle dos soviéticos, passou a gerar muito menos lucro, o que devastou o tesouro chinês. Então, em 1924, a receita do CER era de 11 milhões de rublos, em 1926 - quase 20 milhões de rublos, e desde 1927 os lucros rodoviários começaram a cair de forma incontrolável. Em 1927 - menos de 10 milhões de rublos, em 1928 - menos de 5 milhões de rublos, embora especialistas canadenses e americanos argumentassem que o CER é capaz de trazer até 50 milhões de rublos de ouro anualmente.

Também há informações sobre eficiência econômica estradas. Todo o poder na faixa de domínio pertencia ao general Dmitry Horvat, que desde o dia da abertura do CER é o chefe do conselho da ferrovia sem falta. Ele era um especialista experiente com muitos anos de serviço. tropas de engenharia, e um hábil gerente que já comandou as ferrovias Ussuriysk e Transcaspian. Súditos russos, apelidada de zona da Ferrovia Oriental da China de "Croácia feliz", e pessoas próximas ao croata tinham motivos para falar de sua felicidade sem qualquer ironia. Os "cavalheiros dos Manchus" sob a liderança do general Horvath enriqueciam-se rapidamente, sem sentir qualquer ameaça da justiça russa. Ex-chefe O Distrito da Guarda Fronteiriça Trans-Amur, cuja tarefa era proteger a Ferrovia Oriental da China, o general Evgeny Martynov escreveu em 1914: “A manutenção das instituições centrais da estrada leva 1.380.389 rublos por ano ... Junto com a manutenção apropriada pessoalmente. . Horvat recebe 35.000 rublos, e seu ungido Príncipe Khilkov - 23.000 rublos por ano, sem contar os grandes bônus, manutenção, apartamentos magníficos, dinheiro alocado para recepções, etc. Todos os funcionários mais antigos das estradas são igualmente bem providos. " Ao mesmo tempo, Martynov lamentou, “não há um único representante do controle estatal na estrada chinesa. Toda a verificação é feita em casa, uma vez que os controladores são funcionários civis da estrada, subordinados ao “conselho fiscal da diretoria”. ”

Uma grande variedade de métodos de enriquecimento foi inventada. Assim, desde a época da construção de Harbin, fundada pelos russos ao mesmo tempo que o início da construção da Ferrovia Oriental da China, olarias... A sociedade CER alugou esta planta ao empresário Klimovich, que imediatamente tomou como sócio um certo Benoit, cuja irmã era casada com o general Horvath. A estrada fechou um acordo com os empresários, segundo o qual a fábrica deveria fornecer tijolos a um preço fixo, e a estrada obrigava todos os seus empreiteiros a comprar tijolos apenas dessa fábrica. Os criadores pararam de pagar aluguel. No entanto, o contrato não estipulava a responsabilidade da fábrica por interromper o fornecimento. Assim que os preços dos tijolos subiram, a fábrica parou de abastecê-los para a estrada e Klimovich e Benoit alegaram que não tinham tijolos. O autor anônimo se escondendo atrás do pseudônimo Art. Harbinsky escreveu: “Todos os tijolos produzidos em uma fábrica equipada com uma estrada e meios para uma estrada foram vendidos em preço de mercado de lado, e a estrada para sua obra adquiria tijolos também na lateral, pagando, é claro, não 14 rublos, mas o preço que existia no mercado naquela época. "

O conselho da Chinese Eastern Railways gerou várias agências comerciais ao seu redor, que estavam empenhadas em atrair mercadorias para a estrada. As agências eram mantidas com recursos públicos, ou seja, com recursos estaduais, e não geravam lucro. O contrabando mais comum também acontecia. O guarda de fronteira Martynov escreveu com amargura: “Sob o pretexto de carga de serviço, várias mercadorias são continuamente transportadas na estrada chinesa, por exemplo, o departamento de mineração deu uma ordem para o transporte de 564 poods de várias cargas de serviço. Após o exame, descobriu-se: sardinhas - 198 poods; manteiga - 19 libras; picles - 64 libras; biscoitos - 5 libras; chocolate - 100 libras; Queijo roquefort - 18 libras; Queijo suíço - 158 poods. Apresentando suas explicações, o departamento de mineração informou que eram "provisões para os trabalhadores que estavam morrendo de fome".

Eles até se aproveitaram dos hunghuzes - ladrões chineses, que os guardas de fronteira do general Martynov constantemente caçavam. Hunghuzes costumava visitar as possessões do CER e, por algum motivo, queimava armazéns com madeira. Parece que os ladrões não tiveram nenhum benefício com esses incêndios, mas os empregados da estrada, escondendo a escassez, tiveram o benefício mais direto. Os Khunhuzes foram cortados fora de suas cabeças e pendurados em gaiolas em árvores ao longo dos trilhos da ferrovia e nas estações, mas era impossível alcançar aqueles que ordenaram o incêndio criminoso.

Várias vezes foram feitas tentativas para levar a administração da estrada a água limpa... Assim, o senador Glytsinsky em 1910, após uma viagem ao Extremo Oriente, exigiu uma auditoria do CER. No entanto, o ministro das Finanças, Vladimir Kokovtsov, fez de tudo para garantir que não houvesse auditoria. Quando a questão da revisão foi levantada na Duma, Kokovtsov explicou que qualquer verificação das atividades do CER infringiria a soberania da China. Após a Guerra Russo-Japonesa, muitos exigiram que o governo anexasse a Manchúria do Norte, o que foi bastante fácil de fazer, já que o Japão pretendia dividir as terras manchus com a Rússia. Mas Kokovtsov foi novamente contra. Quando, em 1911, ele chefiou o governo russo em vez do atirador Stolypin, as conversas sobre anexação cessaram por completo. O General Martynov explicou esta preocupação com a integridade da China simplesmente: “Na região chinesa da Manchúria, uma verdadeira ferrovia Eldorado foi construída com dinheiro do Estado russo. Não é surpreendente que os interessados ​​estejam tentando por todos os meios disponíveis prolongar para eles uma situação tão agradável e, portanto, nenhum mandarim chinês defende a soberania da China na Manchúria, como os senhores. Wenzel (deputado de Horvath. - "Poder"), Horvat and Co. De fato, no caso da anexação da Manchúria, a Ferrovia Oriental da China sem dúvida se tornará estatal; os salários dos altos funcionários vão cair para mais da metade ... Finalmente, quando o caminho vai para o tesouro, a revisão é inevitável e, conseqüentemente, para muitos, o cais. "

Comercialmente, a Ferrovia Oriental da China foi um fracasso total. Se a construção de uma verst da estrada Ussuriyskaya levou 64,5 mil rublos, e do Transbaikal - 77,1 mil rublos, então a construção do CER custou 152 mil por verst. De 1903 a 1911, o déficit total da estrada foi de cerca de 135 milhões de rublos, e esses são apenas os valores que o governo ladrão oficialmente informou. As consequências políticas da construção da Ferrovia Oriental da China foram ainda piores. O Japão percebeu a penetração dos russos na Manchúria como uma ameaça direta aos seus interesses. Quando a Rússia arrendou a Península de Liaodong, estabeleceu as bases de Port Arthur e Dalny lá e conectou essas bases por ferrovia com a Ferrovia Oriental da China, eles finalmente decidiram lutar em Tóquio. Como você sabe, a Guerra Russo-Japonesa terminou com a derrota da Rússia. O ramo sul foi para os japoneses, mas o próprio CER, que cortava o norte da Manchúria, permaneceu nas mãos dos russos a fim de continuar a trazer prejuízos para o tesouro e receitas para Horvat e seus altos patronos.

Vários governos separatistas existiram. Na Manchúria, Zhang Zuolin e seu filho Zhang Xueliang, que gozava do patrocínio dos japoneses, não foram reconhecidos pelas autoridades de Pequim. Mas depois do assassinato de seu pai, o "príncipe herdeiro" mudou sua orientação política e fez um acordo com Chiang Kai-shek.

Foram as tropas de Zhang Xuelyang e os emigrados Brancos que o apoiaram, que participaram principalmente em 1929 das hostilidades com os guardas de fronteira soviéticos e o Exército Vermelho. Mas foi Chiang Kai-shek quem indubitavelmente empurrou o governante manchu à guerra contra a URSS.
Sabe-se que ele proferiu um discurso abertamente antissoviético em reunião do Comitê Executivo Central do Kuomintang, realizada em 15 de julho de 1929. Nele, o presidente da China culpava a URSS pelo agravamento da situação na Ferrovia Oriental da China e na fronteira do estado.
“O objetivo do nosso programa é eliminar tratados desiguais”, “O imperialismo vermelho é mais perigoso do que o branco”, disse Chiang Kai-shek. A propósito, esta declaração lembra um pouco os discursos de outro líder da China - Mao Zedong, bem como a política em relação ao vizinho do norte. O grande timoneiro também desencadeará um conflito com A União Soviética 40 anos após os confrontos na Ferrovia Oriental da China, em março de 1969 na Ilha Damansky.
Em 20 de julho de 1929, Chiang Kai-shek telegrafou ao exército, convocando uma luta contra a URSS. Dois dias depois, as autoridades de Nanquim divulgaram um comunicado no qual defendiam uma guerra com a União Soviética.
Em 1929, a tensão na Ferrovia Oriental da China e na fronteira soviético-chinesa cresceu como uma avalanche. Em fevereiro, na região de Blagoveshchensk, soldados chineses atacaram cidadãos soviéticos.

Em maio, a polícia chinesa invadiu o Consulado Geral da URSS, localizado em Harbin. Os provocadores prenderam todos os visitantes que estavam na missão diplomática. O cônsul geral Melnikov e seus funcionários foram detidos pelos chineses por seis horas, o vice-chefe da missão diplomática Znamensky ficou gravemente ferido.
A União Soviética enviou uma nota de protesto à China, na qual advertia seus vizinhos "contra testar a paciência do governo da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas". A China não deu ouvidos ao aviso e a escalada das tensões continuou.
A deportação forçada de funcionários soviéticos começou no início do verão. Foi acompanhado por saques, espancamentos de cidadãos da URSS e, em alguns casos, assassinatos. Em 10 de julho, ocorre a apreensão final da Ferrovia Oriental da China. Naquele dia, a polícia chinesa ocupou o escritório do telégrafo da China Eastern Railway.
Ao mesmo tempo, as autoridades locais fecharam e selaram a missão comercial da URSS, filiais de Gostorg, Tekstilsindikat, Oil Syndicate, Sovtorgflot e outras organizações. Cerca de 200 funcionários soviéticos foram presos.
Trabalhadores e engenheiros do CER, que não concordavam com a apreensão da estrada pelos chineses, começaram a entrar com pedidos de demissão e mandá-los para casa em massa. Seu êxodo global pode levar à paralisação do tráfego na estrada.
Naquela época, a China não tinha um número suficiente de pessoal qualificado capaz de operar o CER de qualquer forma eficaz e, portanto, as autoridades locais fizeram de tudo para deter os especialistas soviéticos.

Manifestação em Moscou contra a apreensãoCER

O modo como isso aconteceu pode ser avaliado pelo resumo do departamento da OGPU da Ferrovia Trans-Baikal, de 14 de agosto: “Sobre os cidadãos da URSS que saem da estrada e querem ir para o nosso território, os chineses [Ai] as autoridades continuam a cometer violência.

Assim, 9 pessoas foram presas em Hailar. ex-funcionários da estrada que apresentaram seus memorandos de demissão. Todos eles foram colocados em um centro de detenção no gabinete do comandante, onde foram mantidos até a deportação ... Usa-se a repressão. Assim, os presos Shveda e Byatsukonitsa foram espancados por se recusarem a retirar seus relatórios de demissão ...
Casos semelhantes de violência contra cidadãos soviéticos são relatados em todas as estações do CER. O local onde os detidos estão detidos é um fenómeno de pesadelo. Em Jalaynor, em uma sala de 10-12 sq. m foi plantado até 25 pessoas, e por vários dias eles não foram autorizados não só para caminhadas, mas até mesmo para satisfazer suas necessidades naturais.
Na Manchúria (estação CER - autor), os presos estão sentados em um porão, que é um buraco de teto baixo cavado no chão, cheio de insetos, pulgas e piolhos que pululam nas paredes. A comida não é distribuída, os pacotes trazidos caem nas mãos dos guardas ...

Os que fogem são conduzidos sob a proteção de soldados da polícia e os retardatários são espancados com chicotes e coronhas. Em 13 de agosto, as autoridades chinesas expulsaram 345 pessoas da Manchúria em direção à 86ª passagem. Cidadãos soviéticos e junto com seus pertences foram jogados no campo ... ".

Um esquadrão de aeronaves P-1 que participou do conflito

Em 17 de julho, o governo soviético recebeu uma nota chinesa muito caótica, que atribuía à URSS toda a responsabilidade pelo surgimento da tensão na Ferrovia Oriental da China. Nessa situação, Moscou não teve escolha a não ser cortar relações diplomáticas com o governo de Nanquim.
Simultaneamente às diligências diplomáticas, foram tomadas medidas para fortalecer a fronteira soviético-chinesa. Em 13 de julho, o chefe da Direção da Guarda de Fronteira do Território do Extremo Oriente emitiu uma ordem para fortalecer a proteção da fronteira e não sucumbir às provocações dos chineses brancos, mas elas se tornaram cada vez mais massivas, levando a inúmeras baixas e perdas materiais, e, portanto, era impossível deixá-los sem vigilância.

Infelizmente, os emigrados brancos estiveram na vanguarda dos provocadores. Quaisquer que sejam suas convicções políticas, objetivamente eles saíram com armas nas mãos contra seu próprio povo e, portanto, tornaram-se seus inimigos.

O dinheiro que foi paraCER

Durante o conflito, destacamentos da Guarda Branca de vários tamanhos penetraram repetidamente no território da URSS e entraram em confrontos militares com os guardas de fronteira. Um desses conflitos ocorreu no local do destacamento de fronteira de Blagoveshchensk em 12 de agosto.

Um grupo de Guardas Brancos de Dutov-Pozdnikov cruzou o território soviético perto do posto fronteiriço chinês "8 cabines". Diante de uma emboscada dos guardas de fronteira, os Guardas Brancos começaram a recuar para o território adjacente.

Um barco de fronteira na área tentou interceptar o barco com os intrusos. Guardas Brancos e soldados chineses abriram fogo de seu banco. Ouvindo um tiroteio feroz, a canhoneira da flotilha militar "Lenin" de Amur correu para ajudar os guardas de fronteira. Ela rapidamente forçou os guardas chineses e brancos a pararem de atirar com artilharia e metralhadoras. Em seguida, a canhoneira desembarcou duas tropas na costa adjacente. O inimigo, notando o avanço dos homens do Exército Vermelho, começou a recuar para o fundo de seu território.
Posteriormente, quase todos os dias em uma grande seção da fronteira soviético-chinesa, de Primorye a Transbaikalia, confrontos armados aconteceram. A infantaria e a artilharia chinesas bombardearam o território soviético.

Grupos de Guardas Brancos continuaram a invadir. Durante várias semanas, um destacamento do ex-oficial czarista Mokhov, vestido com o uniforme do Exército Vermelho, operou com sucesso no setor do destacamento de fronteira de Ussuri. O grupo era formado por vinte pessoas. Mas, apesar da relativa escassez, o destacamento de Mokhov conseguiu sequencialmente capturar várias aldeias e evitar confrontos abertos com os guardas de fronteira que o perseguiam.

Nas proximidades da aldeia de Damasino, no trecho do destacamento de fronteira de Daursky, um destacamento da Guarda Branca de 170 pessoas cruzou a fronteira. Ele foi interceptado por um destacamento de guardas de fronteira composto por 70 sabres. A luta durou cerca de quatro horas. Os Guardas Brancos, apesar de sua vantagem numérica, foram derrotados. O relatório dizia: “Cerca de 90 bandidos brancos, 20 soldados do piquete chinês e vários comerciantes chineses, que apoiavam a gangue com seu fogo, foram mortos. Capturado: parte da arma e várias cabeças de cavalos. Perdas do nosso lado: 2 homens do Exército Vermelho e um comandante subalterno foram mortos, um soldado do Exército Vermelho e dois residentes locais que ajudaram nosso destacamento ficaram levemente feridos. "

Na foto (da esquerda para a direita): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny e T.D. Deribas

Paralelamente às provocações na fronteira, o lado chinês continuou a aumentar suas forças armadas em áreas adjacentes à União Soviética. O exército de Mukden de Zhang Xueliang tinha trezentas mil pessoas.

O governante Manchu também tinha 70 mil Guardas Brancos e 11 navios da flotilha Sungar. No início do conflito, os guardas de fronteira e unidades do Exército Vermelho no Extremo Oriente tinham 18 mil e meio mil baionetas e sabres em suas fileiras. Nossas tropas estavam muito mais bem armadas e treinadas, mas a enorme superioridade numérica do inimigo tornava as posições do lado soviético muito vulneráveis. Nessas condições, Moscou foi simplesmente obrigada a começar a fortalecer o agrupamento do Extremo Oriente.

Em 6 de agosto de 1929, o Conselho Militar Revolucionário da URSS criou o Exército Especial do Extremo Oriente, que foi confiado a ser chefiado por V.K. Blucher. E aqui podemos falar sobre os paradoxos da história. Vasily Konstantinovich teve que lutar contra o exército, que ele mesmo treinou, sendo até 1927, sob o pseudônimo do General Galkin, o principal conselheiro militar do Kuomintang.

Moscou para as forças já disponíveis no Extremo Oriente transferiu duas divisões de fuzis das regiões centrais do país. Blucher decidiu não esperar por mais acúmulo o lado chinês forças, e desferir um golpe preventivo na foz do rio Sungari, que flui para o Amur perto da moderna vila de Leninskoye.

Aqui estava a pequena cidade chinesa de Lahasusu, que os chineses transformaram em uma base para ataques sistemáticos à URSS. A partir daqui, eles lançaram minas flutuantes que atrapalharam a navegação no Amur.

No dia 10 de outubro, os chineses capturaram jangadas com madeira, que se destinavam à construção de quartéis para as divisões do Exército Vermelho transferidas das regiões centrais. E no dia seguinte, a flotilha Sungari inimiga, consistindo de três canhoneiras, um cruzador leve e quatro vapores armados, partiu no Amur, ameaçando os navios da flotilha militar de Amur que ficavam perto da costa soviética.

Operações militares na Ferrovia Oriental da China em 1929

Esses, não aceitando a luta, foram embora. Os principais eventos nesta área do conflito ocorreram no dia 12 de outubro. Blucher ordenou a destruição da flotilha chinesa Sungaria. Durante a batalha em Lahasus, a flotilha de Amur destruiu 7 dos 11 navios inimigos (ao mesmo tempo, 2 deles - Otter e Vaterland - foram confiscados pelos chineses da Alemanha quando a China entrou na Primeira Guerra Mundial, alguns dos navios foram confiscados rebocadores de roda da companhia marítima CER). No dia seguinte, Lahasusu foi levado.
As forças chinesas começaram a recuar em desordem em direção a Fugdin, e a cavalaria e a infantaria soviéticas mataram mais de 500 soldados e oficiais inimigos durante a perseguição. No total, as baixas chinesas chegaram a quase 1.000 mortos e feridos.

Quando os soldados chineses chegaram a Fugdin, eles começaram a saquear lojas e matar civis. Ao mesmo tempo, o Exército Vermelho capturou grandes armazéns militares, incluindo uma grande quantidade de alimentos, mas não houve reclamações de civis sobre suas ações.

Havia o perigo de as tropas chinesas superarem as soviéticas em uma proporção de 3 para um, então o comando do Exército Vermelho decidiu começar operação ofensiva para derrotar o inimigo antes que ele reúna suas forças.
Uma diretiva foi emitida segundo a qual o lado soviético renunciava a quaisquer reivindicações territoriais e pretendia apenas derrotar os exércitos militaristas e libertar os prisioneiros. Ênfase especial foi colocada no fato de que as estruturas e organizações civis não serão atacadas.

No período de 30 de outubro a 3 de novembro, 60 km a montante do Sungari, foi realizada a segunda etapa da operação Sungari, a operação Fugdin. O Exército Vermelho atacou duas regiões fortificadas centradas em Manchuli e Chalainor. Nessas áreas, os chineses cavaram muitos quilômetros de valas antitanque e construíram fortificações.
A ofensiva durante a operação Mishanfus começou na noite de 17 de novembro. A geada estava em cerca de -20 graus. Para garantir o efeito de surpresa, todas as medidas foram tomadas para uma camuflagem adequada. Cruzando o rio Argun congelado, o Exército Vermelho atacou os chineses ao amanhecer. A primeira linha de defesa foi destruída em minutos.
Ao mesmo tempo, a cavalaria cortou a ferrovia em Chzhalainor, para que as tropas chinesas não pudessem recuar ao longo dela nem receber reforços. Presos, os chineses resistiram ferozmente, apesar das perdas (quase todo o 14º regimento chinês foi destruído). Em 18 de novembro, soldados das 35ª e 36ª divisões de fuzis do Exército Vermelho, apoiados por tanques MS-1, conseguiram quebrar a resistência do inimigo antes que os reforços vistos do ar pudessem se aproximar. Os restos das tropas chinesas foram destruídos pela cavalaria Kuban.
Quando as unidades soviéticas entraram em Chzhalainor, a cidade estava em um estado de caos. Todas as janelas foram quebradas, havia propriedades militares abandonadas nas ruas. Em 19 de novembro, o Exército Vermelho se voltou para Manchouli; as fortificações chinesas ao sul e sudoeste de Chzhalainor foram tomadas em uma hora e meia.

Na manhã de 20 de novembro, as forças de Vostretsov cercaram Manchouli e apresentaram um ultimato às autoridades chinesas. A cidade foi capturada; As baixas chinesas foram 1.500 mortos, 1.000 feridos e 8.300 prisioneiros. Como resultado dessas batalhas, o Exército Vermelho perdeu 123 mortos e 605 feridos. O comandante da Frente Noroeste Liang Zhongshyan com seu quartel-general e mais de 250 oficiais do exército de Mukden foram capturados.

Zhang Xuelyang estava pronto para assinar um tratado de paz nos termos soviéticos 48 horas após o início da invasão. 19 de novembro advogado para relações exteriores Tsai Yunsheng enviou um telegrama para A. Simanovsky, representante do Comissariado do Povo para Relações Exteriores em Khabarovsk, informando que dois ex-funcionários do consulado soviético em Harbin estavam partindo para a frente de Pogranichnaya-Grodekovo e pedindo para serem encontrados.
Em 21 de novembro, dois russos - Kokorin, destacado para o consulado alemão em Harbin para ajudar os cidadãos soviéticos após o rompimento das relações diplomáticas com a China, e Nechaev, um ex-tradutor do CER - foram para o lado soviético perto de Pogranichnaya posto junto com um coronel chinês.
Kokorin transmitiu às autoridades soviéticas uma mensagem de Tsai Yunsheng de que foi autorizado pelos governos de Mukden e Nanquim a iniciar negociações de paz imediatas e pede à URSS que designe um oficial para se encontrar com ele.

Em 22 de novembro, Simanovsky transmitiu a eles a resposta do governo soviético e os três enviados voltaram para Harbin. O telegrama de resposta dizia que a URSS estava disposta a concordar com uma solução pacífica para o conflito, mas considerava impossível entrar em negociações nos termos anteriores, que foram anunciados pelo Itamaraty no dia 29 de agosto, até que a China reconheça o status quo na Ferrovia Oriental da China, com base nos acordos de Pequim e Mukden de 1924, não restabelecerá o administrador soviético da estrada e não libertará todos os presos.

Assim que a URSS receber a confirmação do cumprimento dessas condições, todos os prisioneiros chineses presos em conexão com o conflito no CER também serão libertados, e o lado soviético participará de uma conferência de paz. Zhang Xuelyang concordou - sua resposta chegou ao Comissariado do Povo para as Relações Exteriores em 27 de novembro. Litvinov respondeu no mesmo dia e pediu a Zhang Xuelyang que enviasse um representante a Khabarovsk.

Em 5 de dezembro, Zhang Xueliang confirmou seu acordo com seus termos por telegrama. Em 13 de dezembro, Tsai Yunsheng chegou a Khabarovsk. Foi anunciado que os poderes de Lü Zhonghua como presidente do CER terminarão em 7 de dezembro.

Simanovsky anunciou que o governo soviético estava nomeando Yuliy Rudoy como gerente geral da estrada. Em 22 de dezembro, o Protocolo de Khabarovsk foi assinado, segundo o qual o CER foi novamente reconhecido como uma empresa conjunta soviético-chinesa. Em 30 de dezembro, Rudy assumiu suas funções.
Após a assinatura do Protocolo de Khabarovsk, todos os prisioneiros de guerra e aqueles presos em conexão com o conflito na Ferrovia Oriental da China foram libertados e as tropas soviéticas foram retiradas do território da China. O último destacamento voltou à URSS em 25 de dezembro de 1929. Logo o funcionamento normal do CER foi restaurado.

Os prisioneiros de guerra chineses na União Soviética foram cuidadosamente "tratados". Entre eles estavam trabalhadores políticos experientes que agitaram os soldados chineses pelo poder soviético. No quartel havia slogans em chinês "Nós e o Exército Vermelho somos irmãos!"

Um jornal de parede chamado "O Soldado Chinês Vermelho" foi publicado no campo. Dois dias depois, 27 prisioneiros de guerra chineses solicitaram sua adesão ao Komsomol e 1.240 pessoas solicitaram deixá-los na URSS.

Em 1931, a Manchúria foi finalmente ocupada pelo Japão. Em 1935, após inúmeras provocações na área da estrada, a URSS vendeu a Ferrovia Oriental da China para Manchukuo.

Uma das batalhas mais brilhantes do Exército Soviético terminou. As perdas irrecuperáveis ​​somaram 281 pessoas. (mortos, desaparecidos e mortos por ferimentos), feridos - 729 pessoas.

Monumento aos soldados do Exército Vermelho que morreram nas batalhas pela Ferrovia Oriental da China

As perdas do inimigo são mais difíceis de avaliar - os chineses perderam, de acordo com as estimativas mais mínimas, cerca de 3.000 pessoas mortas, mais de 8.000 feridos e cerca de 12.000 prisioneiros. Estimativas mais realistas - mais de 5 a 6 mil mortos e desaparecidos, mais de 10 a 12 mil feridos, mais de 15 mil prisioneiros. Um grande número de Soldados chineses desertaram. A flotilha Sungari foi completamente destruída. As perdas irrecuperáveis ​​dos chineses, segundo estimativas subestimadas - 50, segundo as realistas - 70-80 vezes ultrapassaram as perdas irrecuperáveis ​​do exército soviético. A derrota do exército chinês foi, sem exagero, monstruosa, e a vitória do Exército Vermelho foi brilhante.

Os mortos do Exército Vermelho foram enterrados com grandes honras em Dauria, e um pequeno monumento foi erguido para eles no Cemitério do Mar em Vladivostok, que não está esquecido até agora.

Por vários anos, uma relativa calma foi estabelecida no Extremo Oriente. No entanto, depois de alguns anos, um adversário muito mais formidável apareceu lá - o Japão. A fronteira chinesa tornou-se novamente uma linha de frente e logo o mundo inteiro aprendeu outro nome - Khalkhin-Gol. Mas, mesmo assim, o trégua necessário para a industrialização foi obtido, e os planos imediatos de nossos inimigos foram frustrados. E embora a guerra não declarada contra nós continuasse, a URSS teve uma chance, da qual sua liderança se aproveitou com brilhantismo.

Mais detalhes sobre as hostilidades na Ferrovia Oriental da China
fontes
Vladimir Chusovskaya

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

E do histórico fatos pouco conhecidos Posso lembrá-lo sobre quem - O artigo original está no site InfoGlaz.rf O link para o artigo do qual esta cópia foi feita é

A Chinese Eastern Railway (CER) (Ferrovia da Manchúria (antes do golpe (revolução) na Rússia, desde agosto de 1945 - a Ferrovia de Changchun da China, desde 1953 - a Ferrovia de Harbin) - uma linha ferroviária que passava pelo território da Manchúria e conectava Chita com Vladivostok e Port Arthur. Construída em 1897-1903 como o ramo sul da Ferrovia Transiberiana. Pertenceu à Rússia e servida por seus súditos. A construção da estrada foi um passo para aumentar a influência do Império Russo no Extremo Oriente, para fortalecer a presença militar russa nas margens do Mar Amarelo. Isso causou descontentamento do lado chinês. Em 23 de junho de 1900, os chineses atacaram os construtores, começaram a destruir os trilhos da ferrovia e os edifícios das estações.

O destino do grupo de construtores que deixou Mukden sob o comando do Tenente Valevsky e do engenheiro Verkhovsky foi trágico. Quase todos morreram em batalhas desiguais. O capturado Verkhovsky foi decapitado em Liaoyang. Após a derrota na guerra com o Japão, descobriu-se que todos os esforços de construção foram em vão.

Em 22 de outubro de 1928, todos os funcionários russos do CER foram expulsos da China. Em 21 de agosto de 1937, o pacto de não agressão soviético-chinês foi assinado. A estrada foi entregue à China em 31 de dezembro de 1952.
A história da Ferrovia Oriental da China (CER) estava intimamente ligada à história da Ferrovia Transiberiana (Transsib) e teve um impacto amplamente negativo no destino de uma das partes constituintes da Ferrovia Transiberiana - a Ferrovia Amur .

Em conexão com o aumento da atividade das potências ocidentais no final do século 19 no Leste Asiático e no Extremo Oriente, o Império Russo começou a mostrar crescente preocupação com a posição de uma parte significativa de seus territórios na Sibéria e no Extremo Oriente, que na verdade, foi isolada da parte central do país. A tarefa era implementar um complexo de medidas urgentes para povoar os arredores, o que exigia conectá-los ao centro com meios de transporte estáveis ​​e convenientes. Em 1891, foi tomada a decisão de construir a Ferrovia Transiberiana. Sua construção começou simultaneamente em Vladivostok e Chelyabinsk, foi financiada por fundos estaduais e demonstrou um ritmo de construção de ferrovias sem precedentes - em 10 anos, 7,5 mil km de uma nova linha ferroviária foram lançados. No lado oriental, o Transsib foi trazido de Vladivostok para Khabarovsk, onde as obras foram dificultadas pela necessidade de construir uma enorme ponte sobre o Amur. Do lado oeste, as linhas ferroviárias foram trazidas para Transbaikalia.
Em 28 de agosto de 1897, no pequeno vilarejo fronteiriço de Suifenhe, na área de Sanchakou, foi realizada a cerimônia de lançamento do CER.

No início dos trabalhos de assentamento do Transsib, foram consideradas duas opções para sua passagem do Transbaikalia para o leste. De acordo com a primeira opção, a rodovia deveria seguir ao longo da costa de Amur e da fronteira russo-chinesa até Khabarovsk, e de acordo com a segunda - através da Manchúria até o Oceano Pacífico. A segunda opção foi considerada ainda durante o projeto da ferrovia da Sibéria, quando se discutiu a possibilidade de estendê-la de Irkutsk através de Kyakhta à Mongólia, depois através da China até o Primorye russo. SN Sviyagin desempenhou um papel importante no estabelecimento da rota e no gerenciamento da construção de seções difíceis.

Os defensores da opção de passar o Transsib ao longo do Amur justificaram pelo subsequente aumento das possibilidades de desenvolvimento econômico e social dos territórios russos do Leste da Sibéria e Extremo Oriente. SM Dukhovskoy, o ex-governador-geral do Amur no período 1893-1898, afirmou que mesmo com a anexação da Manchúria ao Império Russo, a importância da ferrovia de Amur para a Rússia permaneceria enorme, assim como sua "colonização e significado organizacional básico. " Ele enfatizou que em nenhum caso a construção previamente planejada de uma linha férrea ao longo do Amur deve ser interrompida.

Um defensor da versão manchu foi o ministro das finanças, S. Yu Witte, que acreditava que a ferrovia contribuiria para a conquista pacífica da Manchúria. O aumento da atividade do Japão no Extremo Oriente, que ameaçava os interesses do Império Russo na China, também jogou a favor da variante Manchu. Além disso, a versão Manchu possibilitou à Rússia entrar em novos mercados de vendas na região da Ásia-Pacífico. No final das contas, o conceito do ministro das finanças de construir uma linha férrea, chamada Ferrovia Sino-Oriental, através do território da Manchúria, venceu. Somente a derrota na Guerra Russo-Japonesa de 1904-05 demonstrou ao governo o equívoco dessa decisão, que acelerou a construção da ferrovia de Amur.
CER. Desenvolvimento da escavação perto de st. Mashan

Ao discutir os planos para a construção da Ferrovia Oriental da China, decidiu-se atrair capital privado para dela participar, para o qual foram realizados os correspondentes trabalhos preparatórios. Em dezembro de 1895, o Banco Russo-Chinês foi estabelecido com um capital inicial de 6 milhões de rublos. Para a sua constituição, 3/8 dos fundos foram disponibilizados pelo St. Petersburg International Bank e 5/8 vieram de 4 bancos franceses.
CER. Estação Heilar (Mongólia Interior)

Em 22 de maio (3 de junho) de 1896, foi assinado o tratado secreto russo-chinês sobre a aliança entre a Rússia e a China contra o Japão. Do lado russo, S. Yu. Witte e A.B. Lobanov-Rostovsky assinaram o tratado, e do lado chinês - por Li Hongzhang. O acordo concedeu à Rússia o direito de construir uma ferrovia através do território da Manchúria. Em 27 de agosto (8 de setembro) de 1896, o enviado chinês ao Império Russo, Xu Zengcheng, assinou um acordo de 80 anos com a diretoria do Banco Russo-Chinês para conceder ao banco o direito de construir uma ferrovia através da Manchúria.
CER. Estação de Heilar (Mongólia Interior).

Em dezembro de 1896, as eleições para o conselho da Sociedade CER foram realizadas em São Petersburgo. De acordo com os resultados da eleição, S. I. Kerbedz tornou-se vice-presidente do conselho, P. M. Romanov, A. Yu. Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky tornaram-se membros do conselho. Em janeiro de 1897, o imperador da China emitiu um decreto nomeando o ex-enviado chinês a São Petersburgo e Berlim, Xu Zengcheng, como o primeiro presidente da Sociedade CER.
CER. Santuário da Mongólia Hailar

A seleção dos especialistas para a construção do CER foi supervisionada pessoalmente por S. Yu Witte, sob cuja recomendação o construtor da ferrovia Ryazan-Ural A. I. Yugovich foi nomeado engenheiro-chefe do CER. A localização do Departamento de Construção para a construção da Ferrovia Oriental da China, que recebeu o nome de vila ferroviária Songhua, foi escolhida na margem do rio Songhua (Songhuajiang) no local de sua suposta interseção com a ferrovia principal, onde fica a cidade de Harbin posteriormente se levantou. Em 24 de abril de 1897, o destacamento de vanguarda da Diretoria de Construção do CER, chefiado pelo engenheiro A.I. A fim de proteger a construção da Ferrovia Oriental da China, uma Guarda de Segurança especial foi criada, mais tarde transformada no Distrito de Zaamur de um corpo de guarda de fronteira separado.
CER. Linha ocidental. Khingan. Desenvolvimento de túnel.

O dia 16 (27) de agosto de 1897 foi o dia do início da construção do CER. A construção foi realizada simultaneamente a partir da localização do Departamento de Construção em três direções e dos três terminais do CER - estação Grodekovo em Primorye, de Transbaikalia e Port Arthur - em junho de 1898 a Rússia recebeu a concessão para a construção do ramal sul da CER (mais tarde conhecida como estrada de ferro Manchzhurskaya do Sul), que deveria fornecer acesso à Ferrovia Oriental Chinesa de Dalny (Dalian) e Port Arthur (Lushun), localizada na Península de Liaodong, alugada pelo Império Russo em março 1898 de acordo com a Convenção Russo-Chinesa de 1898.
Casas de trabalhadores russos na linha oriental do CER.

Devido ao comprimento da rodovia, foi inicialmente decidido desmembrar a construção em trechos separados com a nomeação de seus próprios gestores. A linha entre as estações Manchuria em Transbaikalia e Pogranichnaya em Primorye foi dividida em 13 seções de construção, a linha de Harbin a Port Arthur foi dividida em 8 seções.
CER. Os coreanos são trabalhadores.

Em 1899, a revolta de Ihetuan (Revolta de Boxe) estourou no Império Qing, que durou até 1901 inclusive, o que causou interrupções na construção de uma série de seções da Ferrovia Oriental da China. Não obstante, em 5 (18) de julho de 1901, foi inaugurado o tráfego ferroviário temporário e o transporte de cargas em toda a extensão do CER. Em conexão com o desaparecimento da necessidade de dividir a estrada em canteiros de obras, eles começaram a se fundir em associações, e então os cargos de chefes de departamento foram abolidos e novamente subordinaram toda a estrada diretamente ao engenheiro-chefe.
CER. Trabalhadores chineses

Participando do “Exército Aliado de Oito Poderes” (Grã-Bretanha, França, Alemanha, EUA, Rússia, Japão, Itália, Áustria-Hungria), criado para reprimir a revolta dos ictuanos, o Império Russo aproveitou a oportunidade e ocupou as províncias nordestinas da China para obter vantagens adicionais nesta região. No entanto, suas negociações separadas com o governo chinês após a supressão do levante não foram coroadas de sucesso devido à forte oposição de outras potências. A este respeito, o governo do Império Russo em agosto de 1903 criou o governo do Extremo Oriente chefiado pelo Almirante E.I. Alekseev e o instruiu a conduzir negociações adicionais diretamente com a corte Qing.
Em 1 (14) de junho de 1903, o Departamento de Construção da Ferrovia Oriental da China entregou a estrada à Diretoria de Operações, que passou a ser a data oficial para a inauguração da Ferrovia Oriental da China. Ao somar os resultados do trabalho de construção, o custo de construção de um verst do CER foi de 152 mil rublos.
Em outubro de 1898, a primeira locomotiva a vapor chegou à estação de Harbin pela Ferrovia Oriental da China.

A conclusão da construção da Ferrovia Oriental da China imediatamente aumentou a dignidade da posição da Manchúria, transformando este território atrasado em uma parte economicamente desenvolvida do império Qing. Em 1908, em menos de 7 anos, a população da Manchúria havia crescido de 8,1 para 15,8 milhões de pessoas devido ao influxo da própria China. O desenvolvimento da Manchúria avançou em um ritmo tão rápido que em poucos anos Harbin, Dalniy e Port Arthur em termos de população ultrapassaram as cidades russas do Extremo Oriente de Blagoveshchensk, Khabarovsk e Vladivostok. O excedente populacional da Manchúria levou ao fato de que no verão dezenas de milhares de chineses se mudaram para trabalhar no Primorye russo, onde ainda havia escassez da população russa, o que continuou a atrapalhar o desenvolvimento da região.
A derrota da Rússia na guerra com o Japão afetou as perspectivas futuras do CER. De acordo com o Tratado de Paz de Portsmouth, a maior parte da ramificação sul do CER (o trecho de Changchun ao sul), que acabava no território ocupado pelos japoneses, foi transferida para o Japão, formando a South Manchurian Railway (YMZhD). Isso pôs fim aos planos do governo do Império Russo de usar o CER para entrar nos mercados da região Ásia-Pacífico, mas ao mesmo tempo teve um efeito benéfico na retomada da construção da ferrovia de Amur.
Carruagem de luxo Pulmanov com deck de observação aberto.

Em 1908, o governador de Tobolsk, NL Gondatti, em um memorando dirigido a V. Pleve, insistia na construção da ferrovia de Amur e na implantação de uma segunda via nas ferrovias da Sibéria e Trans-Baikal, sem as quais a ferrovia de Amur teria apenas significado local. Em 1911, LN Gondatti foi nomeado Governador-Geral do Território de Amur, após o que conseguiu implementar, devido à construção de uma ponte sobre o Amur, única na época, planos para ligar a via férrea de Ussuriysk à via férrea de Amur com acesso para a ferrovia Trans-Baikal.
Em um vagão de trem de correio, 1909

Em 1910, a fusão do Banco Russo-Chinês (que tinha direito à Ferrovia Oriental da China) e os Bancos do Norte para formar o Banco Russo-Asiático com um capital inicial de 45 milhões de rublos, dos quais o Banco do Norte forneceu 26 milhões rublos e o Banco Russo-Chinês - 19 milhões de rublos ...

A KVZhD Joint Stock Company também participou do equipamento do porto de Vladivostok e, com a mediação da Russian East Asian Shipping Company, realizou voos para os portos do Japão, Coreia e China. Em 1903, a CER Society já possuía sua própria flotilha de 20 navios a vapor.
CER. Entrada do túnel Khingansky

Em 29 de novembro (12 de dezembro) de 1917, o Soviete Harbin de Deputados Operários e Soldados dissolveu todas as organizações e declarou-se a única autoridade na Ferrovia Oriental da China, e em 4 de dezembro (17) removeu D.L. ...
Túnel Khingansky, vista da locomotiva a vapor saindo do portal, perto da estação. Khingan, 1903

Em 13 (26) de dezembro de 1917, a pedido de DL Horvat, as tropas chinesas entraram em Harbin sob o comando de Zhang Zuolin e dispersaram o Soviete de Deputados Operários e Soldados de Harbin.
CER. Western lin. no Rio Yalu.

Em 16 de março de 1920, as tropas chinesas sob o comando do major Luo Bing ocuparam o quartel-general do comandante-em-chefe russo em Harbin e, em 19 de março, ocuparam completamente a zona de alienação do CER. Este se tornou o verdadeiro fim da existência dos guardas de segurança do CER.
CER. Linha ferroviária ao longo da margem do rio May-khe

De abril de 1921 a outubro de 1924, o engenheiro B.V. Ostroumov foi o gerente do CER.
CER. Linha ferroviária através da taiga

Em 31 de maio de 1924, a URSS e a República da China assinaram um "Acordo de princípios gerais para a solução de questões entre a URSS e a República Chinesa", segundo o qual as relações diplomáticas foram restauradas entre os dois países e o governo de a URSS renunciou a "direitos e privilégios especiais", após o que houve as concessões russas em Harbin, Tianjin e Hankou foram liquidadas, com o compromisso do governo chinês de não transferir esses direitos e privilégios para uma terceira potência. O CER permaneceu sob o controle e manutenção do lado soviético.

Em 30 de março de 1926, o comandante-chefe das tropas chinesas em Harbin dissolveu todos os órgãos eleitos de autogoverno público, que foram substituídos por um Comitê Provisório, que incluía apenas chineses.
CER. Entalhe rochoso perto de st. Jelantun

Em 10 de julho de 1929, os militaristas chineses realmente apreenderam o CER, prenderam mais de 200 funcionários da ferrovia soviética, 35 deles foram deportados para a URSS, o que foi o início dos eventos conhecidos na história como o "Conflito no CER".
Funcionários do consulado soviético presos. 1929. Harbin

Em 17 de julho de 1929, o governo da URSS anunciou o rompimento das relações diplomáticas com a China; em novembro de 1929, o Exército do Extremo Oriente com Bandeira Vermelha Especial conduziu uma operação para restaurar o controle da Ferrovia Oriental da China. Em 22 de dezembro de 1929, em Khabarovsk, o Plenipotenciário da República da China Tsai Yuan-sheng e o Plenipotenciário da URSS, agente do Comissariado do Povo para Relações Exteriores Simanovsky assinou o "Protocolo de Khabarovsk", segundo o qual o status quo era restaurado ao CER de acordo com os tratados de Pequim e Mukden.
CER. Entalhe rochoso perto de st. Xiaolin.

Em setembro de 1931, o Japão iniciou a libertação da Manchúria do domínio chinês; em 18 de setembro, as tropas japonesas invadiram o norte da Manchúria. Em 5 de fevereiro de 1932, as tropas japonesas ocuparam Harbin e a incluíram no estado de Manchukuo, cuja criação foi anunciada em 1º de março de 1932 pelos governadores reunidos pelos japoneses em Mukden. Segue-se a ruptura das relações entre Manchukuo e a República da China.
CER. Entalhe rochoso.

Em 19 de setembro de 1934, as negociações de meses de duração sobre a venda do CER pelo lado soviético ao governo de Manchukuo foram concluídas. O valor do negócio acordado foi de 140 milhões de ienes, liderado pelo Cônsul Geral da URSS em Harbin M. Slavutsky. Em 23 de março de 1935, a URSS e Manchukuo assinaram um acordo sobre a venda da Ferrovia Oriental da China. Foi acordado que, em termos monetários, a Manchukuo pagaria 1/3 do montante, os 2/3 restantes do montante seriam reembolsados ​​no prazo de três anos por fornecimentos de empresas japonesas e manchu por encomenda da URSS no Japão. Depois que o acordo foi assinado, Manchukuo contribuiu imediatamente com 23,3 milhões de ienes.
Montanhas e linha ferroviária além de Sanshilipu

Sob o controle de Manchukuo, a ferrovia foi alterada para a bitola europeia (1435 mm), comumente usada em outras ferrovias na China.
CER. Linha sul. Vale do r. Asan-He

Em 20 de agosto de 1945, as tropas da 2ª Frente do Extremo Oriente e os navios da Flotilha Amur, com o apoio de forças de assalto aerotransportadas, capturaram Harbin. O CER voltou ao controle da URSS.
CER. Linha sul.

Ponte ferroviária sobre o rio Lyankin-khe.

Em 14 de fevereiro de 1950, a assinatura do Tratado de Amizade, Aliança e Assistência Mútua entre a URSS e a RPC, um acordo sobre a Ferrovia Changchun da China, Port Arthur e Dalny (doado à China) e um acordo sobre o fornecimento de um empréstimo econômico de longo prazo da URSS ao governo da RPC foi concedido em Moscou. Em 1952, com a transferência da Ferrovia Chinesa de Changchun para a China, a história russa do CER foi completada.

A partir de 2012, os horários das ferrovias da China incluem pelo menos um trem rodando ao longo de toda a linha do antigo CER. O trem de passageiros 4192/4194/4195 cobre 1529 km de Manzhouli a Suifenhe em 25 horas. Para a maioria das linhas (por exemplo, de Manchouli a Harbin, ou de Harbin a Mudanjiang), trens de alta velocidade também passam.
Fronteira da Manchúria e Rússia

CER. Estação Vafandyan.

Vista geral do posto da guarda de fronteira.

Arte. Manchúria (Manchukh-li).

Sanshin City. Rua Central.

Arte. Mulin. Um parque

Estação na Ferrovia Oriental da China. Comerciantes chineses no aquecedor de água.

CER. Gestão ferroviária em Harbin.

O ídolo em Azhe-Khe.

CER. Estação fronteiriça. Bazar chinês.

Estação Manchúria. Perspectiva Krutitsky.

CEL, Estação Xilinhe

CER. Arte. Manchúria. Estação Ferroviária

CER. Estação Handaohezi. Rua atrás da estação.

Estação Manchúria. Estação, vista da praça da estação.

CER. Rochas perto de Dzhelantun.

Estação Manchúria. Perspectiva Alexandrovsky.

CER. O cais da aldeia de Novgorodskaya ao longo do rio. Sungari.

Posto de guarda de fronteira na linha CER.

Arte. Manchúria - Bazar. Linhas verdes.

Rua grande em Azhe-Khe.

Equipe da Cruz Vermelha americana na estação CER.

CER. Estação de trem de Harbin

CER. Estação Gunzhuling

CER. Harbin. Ponte sobre o Rio Songhua.

Cruz Vermelha em Yingkou

CER. Estação de Dandong.

Idol em Azhe-Khe

Proteção da ponte sobre o rio. Sungari.

Aqui na parte europeia do país as pessoas raramente se lembram do conflito do Extremo Oriente na Ferrovia Oriental da China. Houve também o fato de que, tanto antes de 1929 quanto depois, a URSS cooperou ativamente em seus próprios interesses com várias forças na China e, sendo orientada pelas regras bom gosto, Eu tive que "esquecer" algo da história conjunta.

Mas, no final da década de 1920, os acontecimentos na Ferrovia Oriental da China tornaram-se bastante significativos na política externa do país, tiveram ampla cobertura e, além disso, foram bastante ricos em detalhes interessantes para os nossos atuais. Para começar, esta foi a primeira grande operação militar do Exército Vermelho após o fim da Guerra Civil com o uso da aviação, navios da flotilha do Extremo Oriente (Amur), desembarque de forças e tanques. Além disso, o comando do Exército Vermelho no Extremo Oriente teve que lutar contra seus próprios "alunos" da China, onde nossos conselheiros trabalharam com sucesso vários anos antes do conflito e mais de doze anos depois.

Abaixo do corte há um breve histórico e fotos. Todas as fotos são clicáveis.

COM ONDE TUDO COMEÇOU

A Chinese Eastern Railway (CER) (construída em 1897-1903, até 1917 - a Manchurian Railway) é uma ferrovia que passava pelo território da Manchúria e conectava Chita com Vladivostok e Port Arthur diretamente com a Trans-Siberian Railway. A estrada foi construída pelos russos, pertencia à Rússia e era servida por seus súditos. Uma zona de exclusão existia e era protegida ao redor da estrada.

Ponte do CER sobre o afluente do Amur. Sungari

Estação da Ferrovia Oriental da China "Manchúria"

Túnel Khingan

Como resultado de todas as voltas e reviravoltas do século 20, no final da década de 1920, o status da estrada foi regulado pelos acordos sino-soviéticos concluídos durante o estabelecimento das relações diplomáticas em 1924.

Na estação KVZhD

Os chineses, tendo recuperado o bom senso após a guerra civil, mais cedo ou mais tarde tiveram que tentar mudar o status da instalação de infraestrutura mais importante a seu favor. Numerosos guardas brancos russos que se estabeleceram em Harbin tomaram parte ativa nisso, os quais, não apenas não tinham simpatia pelos soviéticos, mas também tinham que ganhar a vida servindo nos exércitos de várias autoridades chinesas.

Pessoal conjunto russo-chinês do CER

Os acontecimentos que levaram às hostilidades de 1929 ocorreram a partir de meados de 1925 e costumam ser chamados em nosso país de "Provocações na Ferrovia Oriental da China". Isso incluiu vários incidentes com a detenção de funcionários diplomáticos, invasões nos edifícios administrativos do CER, bem como escaramuças de fronteira.
Um agravamento especial foi causado por ordem do gerente do CER M.N. Ivanov, no qual se constatou que a partir de 1º de junho de 1925, todos os rodoviários que não tivessem cidadania soviética ou chinesa estão sujeitos à demissão.

“A ordem foi dirigida principalmente contra os emigrantes que trabalhavam em várias estruturas da ferrovia. Como resultado da ação de AN Ivanov, 19.000 ferroviários começaram a peticionar a transferência para a cidadania soviética, principalmente por questões econômicas.

No serviço chinês

Cerca de mil emigrantes renunciaram à cidadania soviética e aceitaram o chinês. Cerca de mil pessoas preferiram ser demitidos da Ferrovia Oriental da China do que aceitar esta ou aquela cidadania. Uma parte significativa dos emigrantes sem meios de subsistência juntou-se às fileiras do exército chinês.
Por sua vez, a política de provocação situações de conflito na Ferrovia Oriental da China, considerada, de acordo com N.I. Bukharin, como um "dedo revolucionário" lançado na China, levou a um confronto com as autoridades chinesas locais. "

Evacuação de funcionários do CER de Harbin após a apreensão da administração rodoviária pelos chineses

Grandes militaristas do norte em Pequim - foto do grupo piores inimigos: 1) Zhang Zuolin; 2) Zhang Zongchang; 3) Wu Payfu; 4) Zhang Xueliang (filho de Zhang Zuolin). 28/06/1926, Pequim, palácio de Shuncheng-wang.

"Em junho do mesmo ano, Chiang Kai-shek realizou uma reunião em Nanjing com o ex-embaixador chinês em Moscou Zhu Chaolyan sobre a questão da Ferrovia Oriental da China e, no início de julho, em uma reunião dos generais chineses presidida por Chiang Kai-shek em Pequim, foi tomada a decisão de tomar a estrada. "O objetivo do nosso programa é a eliminação dos tratados desiguais", "O imperialismo vermelho é mais perigoso que o branco", disse Chiang Kai-shek.

Revista soviética "Ogonyok", 1929

Encontro de funcionários da Ferrovia Oriental da China libertados do cativeiro pelos chineses em Moscou

Em 10 de julho de 1929, por ordem do governo de Nanquim, as tropas de Mukden do governador da Manchúria, Zhang Xuelyang, apreenderam o telégrafo CER ao longo de toda a linha, fecharam o escritório comercial e outras instituições econômicas da URSS. As autoridades locais retiraram os funcionários soviéticos de suas funções e os substituíram por emigrados brancos. No decorrer desta provocação, organizações profissionais e cooperativas de trabalhadores e empregados da ferrovia foram destruídas, mais de 200 cidadãos da URSS foram presos e cerca de 60 pessoas, incluindo o gerente e seu assistente, foram expulsas da China.
Ao mesmo tempo, Zhang Xuelyang colocou suas tropas e destacamentos de emigrados russos brancos em alerta e os empurrou para a fronteira soviética. "

Governador da Manchúria Zhang Xueliang em uma revisão de sua aviação

Em 13 de julho de 1929, o governo soviético protestou contra essas ações ilegais e chamou a atenção do "governo de Mukden e do governo nacional da ROC para a extrema gravidade da situação criada por essas ações".
Após um mergulho diplomático, recusas mútuas em atender a demandas impraticáveis, em 20 de julho houve uma ruptura nas relações diplomáticas entre a URSS e o governo central de Nanquim.

Aviadores soviéticos com sua "ferramenta de trabalho"

Soldados do trem blindado número 13 "Krasny Ufimets" guardando a fronteira soviética

Uma reportagem do jornal australiano The Sydney Morning Herald sobre a escalada das tensões entre os russos vermelhos e brancos na fronteira e as ações chinesas para fortalecer suas defesas em caso de hostilidades

FORÇAS DAS PARTES

VC. Blucher, comandante da ODVA

Em 6 de agosto de 1929, o Exército Especial do Extremo Oriente (ODVA) foi formado. VK Blucher, que anteriormente trabalhou com sucesso na China como conselheiro do exército Kuomintang, foi nomeado comandante. Agora ele tinha que lutar contra suas próprias acusações.

Monitores da flotilha de Amur, ainda edifícios czaristas, participaram ativamente das hostilidades

O conflito na Ferrovia Oriental da China com os chineses foi o primeiro confronto militar real para nosso exército após a Guerra Civil. A reforma militar de autoria de M. Frunze, que introduziu o sistema de milícia territorial no Exército Vermelho, estava apenas chegando ao fim. Em 1928, o número de unidades não-oficiais no exército era de 58%. Esta foi a época do primeiro plano de cinco anos. O país se despedia de seu passado agrário e embarcou apressadamente na industrialização. Provavelmente, podemos dizer que lutamos contra os chineses com entusiasmo revolucionário, reforçado pela experiência da Guerra Civil e pelos primeiros exemplares de equipamento militar soviético.

Tanque MS-1 (T-18)

Hidroaviões da flotilha Amur

O número de tropas soviéticas que participaram da primeira fase do conflito na operação Sungaria foi de cerca de 1.100 pessoas, 9 tanques (o primeiro uso de combate do tanque doméstico MS-1), 15 bombardeiros, 6 hidroaviões e navios da flotilha de Amur .

Os chineses cavam antes da luta

Os chineses tinham múltiplas vantagens de mão de obra em todos os lugares. Destacamentos de Guardas Brancos Russos atuaram em suas fileiras. Havia vários tipos diferentes de navios e vapores armados, trens blindados e aviões. Este último não participou das hostilidades "por causa de condições do tempo". Indica a presença de armas japonesas e europeias, bem como a presença de conselheiros estrangeiros. As principais forças do exército de Mukden estavam concentradas em direções estratégicas: ao longo da ferrovia Hailar-Manchúria; Chzhalaynor, Hailar, Tsitsikar - ao sul de Blagoveshchensk, na foz do rio Songhua e na região de Turiev Horn ...

Oficiais brancos a serviço dos chineses apareciam com bastante frequência. Não apenas no exército de Zhang Xueliang. Era necessário alimentar de alguma forma suas famílias, e conseguir um emprego na China era problemático por muitos motivos. Mesmo os empregos mais "inúteis" estavam indisponíveis devido ao grande número de chineses pobres

AÇÃO DE COMBATE (brevemente)

As ações do Exército Vermelho tiveram a natureza de ataques preventivos nos locais de concentração do exército chinês. Três operações separadas foram realizadas: o ataque do agrupamento Sungari (dividido em 2 fases - a captura de Lahasusu e a marcha subsequente para Fugdin, a operação Manchur-Chzhalaynor e as hostilidades perto do Lago Khanka em Primorye.

Soviética aterrissando sob a cobertura de armas de monitoramento de rio. Polundra!

A batalha por Lahasusa começou no dia 12/10/1929 às 6h10 com uma operação de hidroavião na cidade e na flotilha chinesa. Em seguida, os navios da Flotilha Amur entram em batalha, desativando a artilharia da flotilha chinesa e desembarcando tropas. Os chineses vão para o interior ao longo do rio e firmam-se na cidade de Fugdin. O grupo de desembarque continua a subir o rio. Sungari.

Os aviadores soviéticos exibem a moda outono / inverno de 1929.

Fileiras de chineses galantes com um toque de olhos eslavos

Sob o estandarte de sua Excelência ... este, como ele, Deus me perdoe, seu diabo de cara amarela, você não vai se lembrar de todos eles pelos seus apelidos ...

Monitor soviético do rio da flotilha "Sun-Yat-Sen" de Amur. O navio foi largado em 1907 no Estaleiro Báltico em São Petersburgo como uma canhoneira fluvial blindada Shkval.

Um dia depois, os navios da flotilha de Amur estavam em Fugdin. A ofensiva soviética começou em 31 de outubro e 3 de novembro, a cidade foi tomada. (Mais tarde farei uma postagem separada - Eu amo as batalhas no rio!) A derrota do agrupamento Sungari chegou ao fim. As unidades do Exército Vermelho logo deixam o território da China e retornam a Khabarovsk.

Os pilotos têm espírito de luta! Rostos carismáticos com uma metralhadora Lewis igualmente impressionante

Os combates na direção do Trans-Baikal começaram em 17 de novembro com a operação Manchur-Chzhalaynor. Três divisões soviéticas e uma brigada de cavalaria estão avançando para cortar a ferrovia entre Dalainor e Hailar e cercar as forças manchus na área. No dia 18 de novembro, unidades da OKDVA entraram na cidade. No mesmo dia, graças ao apoio da aviação, foi possível ocupar a estação da Manchúria.

Tanques soviéticos MS-1

Aeronave R-1 do 19º Destacamento de Aviação "Far Eastern Ultimatum". A bordo do emblema do time está um punho e a inscrição "ННН'Аа!"
Conflito soviético-chinês em K.V. Zh.D., 1929.

Um dos oficiais chineses, Wei Chang-ling, que morreu durante o conflito

Todo o quartel-general do grupo Chzhalainor-Manchurian, liderado por Liang Chzhujiang, foi capturado. Batalhas pesadas com grandes perdas mútuas terminaram em 27 de novembro com a derrota do agrupamento Manchu perto do futuro conhecido Lago Khanka. Não houve mais perseguição ao inimigo em retirada devido à relutância em agravar as relações com os japoneses. As tropas soviéticas, tendo completado a tarefa, deixaram a China em poucos dias.

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Os chineses solicitaram negociações e, no dia 22 de dezembro, em Khabarovsk, ocorreu a assinatura do protocolo soviético-chinês para o restabelecimento da situação na Ferrovia Oriental da China. Em maio de 1930, pela vitória no conflito, V.K. Blucher foi premiado com a Ordem da Estrela Vermelha nº 1.

Buryats de combate real! - militares da divisão de cavalaria Buryat-Mongol

Participante desses eventos K.K. Rokossovsky também observou o papel do batalhão Buryat-Mongol na batalha antes do amanhecer: “O batalhão se destacou especialmente na batalha na área a sudeste da cidade da Manchúria, quando uma coluna de muitos milhares do General Liang tentou romper ao leste, ele foi o primeiro a atacar corajosamente as numerosas colunas inimigas avançando para o leste e, tendo cortado suas fileiras, atrasou seu avanço e então, junto com os kubanianos que se aproximavam, pôs o inimigo em fuga.

Os participantes das hostilidades na Ferrovia Oriental da China receberam prêmios bastante originais - o distintivo "Soldado do OKDVA" (1930). A insígnia foi estabelecida pelo Conselho Central de Osoaviakhim no início de 1930 para os soldados do Exército Vermelho e combatentes de destacamentos especiais formados por membros da Osoaviakhim, em memória desses eventos e era muito valorizada no Extremo Oriente.

O governante da Manchúria, Zhang Xueliang, logo encenou uma rebelião contra o governo central. Então ele se rendeu repentinamente e apareceu voluntariamente perante o tribunal. Chiang Kai-shek comutou a sentença do rebelde e substituiu dez anos de prisão por prisão domiciliar. No entanto, como o “Jovem Marechal” teve que deixar para sempre a grande política, os termos da prisão domiciliar não foram estipulados.

1931, da direita para a esquerda: Yu Fengzhi (esposa de Zhang Xuelyang), W. Donald (consultor de Zhang Xuelyang, australiano), Zhang Xuelyang, condessa Chiano (filha de Mussolini)

Pelos próximos 40 anos, Zhang Xueliang permaneceu em prisão domiciliar; mesmo quando o Kuomintang foi forçado a fugir do continente para Taiwan em 1949, Chiang Kai-shek levou Zhang Xueliang com ele e continuou a mantê-lo em Taipei como seu prisioneiro pessoal. Mesmo depois da morte de Chiang Kai-shek em 1975, a liberdade de movimento de Zhang Xueliang foi restringida e foi somente em 1991 que o presidente Li Tenghui permitiu que ele deixasse a ilha. Apesar das inúmeras ofertas para retornar à RPC, onde era considerado um herói, Zhang Xueliang voou para Honolulu, onde morreu em 2001 de pneumonia aos 101 anos.

De acordo com os documentos de relatório, no decorrer de todas as batalhas na Ferrovia Oriental da China, nossas tropas perderam 281 pessoas mortas, morreram em decorrência de ferimentos durante as etapas de evacuação sanitária. (28% do total de perdas); feridos, em estado de choque, congelados (excluindo feridos leves, que não precisaram de hospitalização e doentes) - 729 pessoas. 17 pessoas estão desaparecidas.
As unidades de rifle tiveram as maiores perdas. Por exemplo, durante o conflito, a 21ª Divisão de Rifles de Perm perdeu 232 pessoas, das quais 48 pessoas foram mortas e morreram devido aos ferimentos. Na 36ª Divisão de Infantaria, 61 pessoas foram mortas e morreram em decorrência de ferimentos.
As perdas de outros tipos de tropas foram insignificantes. Então, do número total de perdas humanas, a brigada de cavalaria tinha 11 pessoas. mortos e 7 pessoas. feridos, à Flotilha do Extremo Oriente - 3 pessoas mortas e 11 pessoas. feridos (dos quais 3 pessoas ficaram feridas em consequência do rompimento de sua arma no navio durante o tiroteio), apenas 1 ferido caiu nos destacamentos de aviação que participaram das hostilidades. Daqui.

“Após a assinatura do Protocolo de Khabarovsk, todos os prisioneiros de guerra e os presos em conexão com o conflito na Ferrovia Oriental da China foram libertados e as tropas soviéticas foram retiradas do território da China. O último destacamento retornou à URSS em 25 de dezembro , 1929. Logo a operação normal da Ferrovia Oriental da China foi restaurada.
Os prisioneiros de guerra chineses na União Soviética foram cuidadosamente "tratados". Entre eles estavam trabalhadores políticos experientes que agitaram os soldados chineses pelo poder soviético. No quartel havia slogans em chinês "Nós e o Exército Vermelho somos irmãos!"
Um jornal de parede chamado "O Soldado Chinês Vermelho" foi publicado no campo. Dois dias depois, 27 prisioneiros de guerra chineses solicitaram a adesão ao Komsomol e 1.240 pessoas solicitaram deixá-los na URSS. "

Em 1931, a Manchúria foi finalmente ocupada pelo Japão. Em 1935, após inúmeras provocações na área da estrada, a URSS vendeu a Ferrovia Oriental Chinesa de Manchukuo, depois em 1945 para devolvê-la a si mesma, e depois doá-la novamente à China comunista para fins políticos, juntamente com Port Arthur no início dos anos 1950.