A. Ermolin- Boa tarde a todos que estão nos ouvindo, está no ar o programa “Conselho Militar”, continuamos nosso trabalho. O apresentador do estúdio é Anatoly Ermolin, nosso convidado de hoje é Mikhail Ivanovich Zvyagin, navegador-chefe da Força Aérea Russa, major-general. O tema da nossa conversa hoje é o papel e o significado da serviço de navegador na resolução dos problemas enfrentados pela moderna Força Aérea Russa. Boa tarde, Mikhail Ivanovich.

M. Zvyagin- Olá.

A. Ermolin- Mikhail Ivanovich, hoje temos uma pequena mudança de formato, muito pequena porque é um anúncio agradável, quero reportar para todos os nossos ouvintes de rádio... Só reportar, certo? Que ontem o Ministério da Defesa resumiu os resultados do concurso “Media Ass” entre os meios de comunicação que cobrem as Forças Armadas. Pois bem, tenho o prazer de informar aos nossos ouvintes de rádio que o programa “Conselho Militar” foi nomeado para o melhor programa de rádio dedicado à santificação das Forças Armadas. Isto é especialmente agradável porque estamos no ar há 8 anos, este é o primeiro prêmio do nosso programa. Nosso programa é inusitado, estamos falando de coisas profissionais, não estamos falando formalmente. Hoje falamos do seu serviço, do serviço do navegador. Não é segredo que recentemente, no dia 24 de março, você comemorou um aniversário quase completo - 99 anos da criação do serviço de navegação. Portanto, minha primeira pergunta é esta: conte-nos a história do desenvolvimento do serviço de navegação, onde e como ele começou.

M. Zvyagin- Muito obrigado pela sua pergunta. Pois bem, deixe-me lembrar que o serviço de navegador surgiu quase simultaneamente com a aviação militar, e foi a primeira experiência de uso da aviação na Primeira Guerra Mundial, quando era necessário realizar reconhecimento aéreo, quando era necessário o uso de armas, que levantou a questão muito aguda da navegação e da transferência deste termo para a aérea na quarta-feira. Foi então, de facto, por decisão ou ordem do Chefe do Estado-Maior do Comandante-em-Chefe Supremo, Ajudante General Alekseev, por sua ordem, foi criada a primeira estação central de navegação aérea, que uniu muitos serviços envolvidos na ambiente aéreo, e a partir daí, de fato, o momento em que se acredita que o serviço de navegação começou a funcionar. Pois bem, naturalmente, a primeira experiência de trabalho dos chamados pilotos observadores, como eram anteriormente chamados, era muito procurada em termos de observação direta do solo; não havia instrumentos nas aeronaves naquela época; o piloto observador avaliava o tempo relatório, o tempo, indicava com a mão as direções do piloto, não havia conexão porque também não havia conexão na cabine. Foi assim que a ciência da navegação começou a se desenvolver de forma primitiva. No final da guerra, já surgiram algumas ações em grupo, quando era necessária a utilização de métodos de navegação mais sérios. Mas acreditamos que a principal contribuição para o desenvolvimento da navegação foi feita pelo famoso navegador, o navegador - Boris Vasilyevich Sterligov. Isso aconteceu principalmente na década de 30, antes da guerra, quando surgiu a necessidade de voos de ultralongo alcance - são voos, como vocês sabem, em Extremo Oriente, e através do Pólo Norte até a América. Na verdade, Boris Vasilyevich foi o fundador da ciência que tornou possível realizar voos cegos. Ou seja, eles apareceram... Ele desenvolveu uma metodologia para realizar vôos cegos, usando bússolas de rádio, usando rumos, medindo rumos, e surgiu toda uma linha de aparelhos e equipamentos especiais. E a maior conquista de Boris Vasilyevich Sterligov foi a fundação de três escolas de observadores-piloto. Isto é em Krasnodar, Chelyabinsk. E, de fato, desde 1933, com a nomeação de Boris Vasilyevich como navegador de bandeira da frota aérea, esse cargo passou a ser denominado assim. E foi introduzida adicionalmente toda a estrutura hierárquica do serviço de navegação. Consideramos também este dia 28 de fevereiro um dos feriados do serviço de navegador. No entanto, mantemos nosso relatório desde o 16º ano.

A. Ermolin- Como você dá ênfase? Navegador ou navegador? Naval ou aviação?

M. Zvyagin- Não, definitivamente só existem navegadores aqui, valorizamos muito esse termo. E, em geral, os navegadores da aviação militar são pessoas altamente inteligentes, treinadas e bastante competentes. Não puritanos, que conhecem e apreciam o humor, é claro. Sempre se acreditou que se tratava de uma certa camada da intelectualidade entre o pessoal de voo.

A. Ermolin- Aponte com a mão - você disse bem. Tudo um grande número de piadas, inclusive que um verdadeiro navegador pode (inaudível).

M. Zvyagin- Os navegadores gostam de brincar, inclusive consigo mesmos, sim.

A. Ermolin- Diga-me, na época em que o seu serviço foi criado, você disse que havia pilotos observadores. Mas quando você imagina os primeiros aviões, que são pelo menos longas-metragens, e eles mostram isso em documentários, certo? Há apenas um piloto sentado lá. Ou seja, houve um momento em que tanto o piloto quanto o navegador combinaram isso, ou mesmo então apareceram, então você diz o segundo piloto-observador. Isso é para aviões grandes, certo?

M. Zvyagin- Não, claro que havia aviões de reconhecimento, onde estava sentado o segundo tripulante. Claro, houve muitos caças monopostos durante a Primeira Guerra Mundial. Mas quero alertar imediatamente contra esse mal-entendido sobre navegação. Afinal, ainda hoje temos um tripulante voando em alguns aviões. Isso não significa que não haja negócios de navegação. Ou seja, o treinamento de navegação, que é inerente a todo pessoal de voo, um piloto voando em uma aeronave monoposto, certamente está muito bem treinado no sentido de navegação, uma das tarefas do serviço de navegação também. Gostaria também de lembrar historicamente um fato para alguns de nossos ouvintes de rádio que talvez não saibam. Estes são os famosos sinais da hora exata que agora são ouvidos no ar de muitas estações de rádio - acabaram de ser inventados por um de nossos famosos navegadores, o navegador-chefe da Força Aérea, Viktor Mikhailovich Lavsky, que uma vez... chefiou o serviço de navegador da Força Aérea por 14 anos União Soviética. Em 1957, para sincronizar as ações da aviação, para que tudo ficasse ao mesmo tempo, para que o relógio do navegador mostrasse corretamente, ele propôs... Escreveu uma carta, foi convocado ao Comitê Central do Partido Comunista de a União Soviética e como um sistema, ou como método de sincronização da hora em todo o país, estes foram introduzidos... Em 5 segundos, 6 sinais da hora exata. Naturalmente, o produto é também uma invenção do serviço de navegação.

A. Ermolin- Mas durante a Grande Guerra Patriótica, quando houve uma aplicação tão massiva à aviação, houve algum acontecimento que influenciou as mudanças na qualidade do seu trabalho, o surgimento de novos equipamentos?

M. Zvyagin- Obrigado pela pergunta. Definitivamente ótimo Guerra Patriótica contribuiu muito para a ciência da navegação e a ciência da aviação. É claro que nos primeiros dias da guerra a frota de aeronaves ou aeronaves militares nem sempre era nova, estavam mal equipadas com equipamentos e instrumentos de navegação. E não é segredo que nos primeiros meses da guerra a frota de aeronaves ou aeronaves militares nem sempre se distinguiu pela novidade: estava mal equipada com equipamentos e instrumentos de navegação. E não é segredo que nos primeiros meses da guerra, até anos, a qualidade do uso em combate sofreu muito. Houve muitas perdas de orientação, não perdas de combate. Houve muitos bombardeios e o uso de armas para fins diferentes dos pretendidos. Houve muitos casos de falha em atingir o alvo do ataque. A liderança de nossas Forças Armadas da época, o Exército Vermelho e a Frota Aérea abordaram esse problema com muita seriedade, e acabei de mencionar Boris Vasilyevich Sterligov, que na época chefiava o serviço de navegação, foram desenvolvidos métodos inteiros que foram projetados neste caminho. Conduzido grande complexo medidas para melhorar os territórios do país, meios de apoio técnico (inaudível). Resta-me apenas dar um exemplo de que durante os anos de guerra, perto do fim da guerra, a qualidade da navegação aérea aumentou imensamente. Apenas os casos de perda de orientação diminuíram 5 vezes, os casos de não alcance do alvo do ataque - mais de 4 vezes. E a precisão do bombardeio aumentou mais de 1,5 a 2 vezes. Isto naturalmente afetou a eficácia das operações de aviação. Muitos instrumentos e miras de precisão apareceram. Ou seja, avaliamos a contribuição daqueles dirigentes do serviço de navegação nesse período como muito importante para o desenvolvimento do serviço de navegação. Em geral, apreciamos muito os méritos e, no total, durante os anos de guerra, 243 navegadores foram agraciados com o título de Herói da União Soviética. E Vasily Vasilyevich Sinko recebeu este título duas vezes. Este é o nosso navegador lendário.

A. Ermolin- Agora há alguns muito interessantes documentários sobre como nossos pilotos, e tenho certeza que os navegadores, ultrapassaram os aviões (inaudíveis). Eles estavam apenas sendo conduzidos através de territórios onde não havia nenhuma infra-estrutura e, portanto, não havia equipamento especial de navegação. Foi assim que se organizou esse trabalho de navegação, seja do ponto de vista da cozinha ou dos equipamentos que existiam naquela época?

M. Zvyagin- Bem, isso foi justamente o resultado de uma compreensão muito séria do papel da ciência da navegação na aviação. E o cálculo, você tem toda razão, o cálculo da rota única da América ao nosso país, também foi feito por navegadores especializados. Um momento muito significativo, já nos primeiros anos da guerra, sabe, no dia 8 de agosto, um avião bombardeiro de longo alcance atingiu Berlim, esse também foi um voo único naquela época. Foi à noite, como você sabe, certo? Isto ocorreu em completo silêncio de rádio, com todos os sinais, etc., que estão na aeronave desligados. E em geral, o desenvolvimento de voos de longa distância... O vôo de Chkalov, preste atenção, voar na escuridão absoluta, sem nenhum meio técnico de correção, e sobrevoar o pólo, onde há interferências muito graves e campo magnético terra, e assim por diante. Naquela época, essas eram simplesmente verdadeiras façanhas, e em período pós-guerra já, durante guerra Fria, quando foi definida a tarefa de desenvolver o Ártico, esse trabalho continuou. O serviço de navegação preparou muitos aeródromos de gelo, realizados... Ou melhor, foram desenvolvidos métodos e métodos de vôo no Ártico. Tudo isto tem sido muito útil para nós agora, quando voltamos novamente à questão do desenvolvimento das regiões árticas, e estes métodos e métodos estão agora a ser adoptados activamente para a formação de pessoal de voo, ajustando alguns parâmetros de funcionamento dos nossos sistemas de navegação, tudo aqui é muito indicativo.

A. Ermolin- Aliás, esse golpe simbólico em Berlim em 1941. Realmente foi um evento.

M. Zvyagin- Este foi um evento significativo, é claro.

A. Ermolin- Para mim este evento é muito valioso porque meu padrinho Nikolai Drozd participou da preparação para garantir esta fuga (inaudível) das ordens de glória. E muitos carros voltaram depois desse voo?

M. Zvyagin- Você sabe, naturalmente sofremos perdas com esse voo. Mas tudo é relativo, não vou especificar a quantidade agora, tenho medo de errar. Bem, é claro que houve perdas. A tarefa foi concluída, isso é o mais importante.

A. Ermolin- Aqui está uma ponte entre a sua história e o que está acontecendo hoje. Diga-nos uma coisa... 99 anos depois, que mudanças ocorreram, quais as principais tarefas que o serviço de navegação enfrenta hoje e qual a sua finalidade? Você está cumprindo sua missão de combate?

M. Zvyagin - Obrigado pela pergunta. Em preparação para a entrevista de hoje, li atentamente na Internet o que os residentes e cidadãos pensam de nós sobre a nossa profissão. Há muitas críticas verdadeiramente calorosas e respeitosas sobre a nossa profissão. Mas logo chama a atenção, gostaria de desmascarar algumas coisas aqui: por algum motivo todos associam a necessidade de ter um navegador a bordo - isso é, antes de tudo, a possibilidade de falha dos equipamentos de navegação. Agora eu gostaria de colocar a questão de uma forma um pouco diferente. Por que precisamos de um navegador militar na aviação militar? Você precisa de um navegador a bordo de uma aeronave militar? Como sabemos, muitas empresas civis recusaram ter um navegador a bordo. Na verdade, a palavra-chave aqui é precisamente a palavra militar. Porque um navegador de aviação militar está muito longe... O trabalho de um navegador está longe de se limitar à questão da navegação. O navegador é o principal especialista em uso em combate. Ou seja, isso é uso de armas, isso é reconhecimento, isso é guerra eletrônica, isso é pouso. Ou seja, todas essas questões de uso em combate... A utilização da aviação militar para os fins a que se destina é o que trata o serviço de navegador. E quanto à confiabilidade de nossos complexos, isso deveria dissuadir nossos ouvintes de rádio. Nossos complexos são bastante confiáveis, por isso são chamados de complexos, porque incluem muitos sistemas diferentes, cuja base é um computador de bordo. Tudo é duplicado várias vezes e o complexo é bastante confiável. Mas isso não significa que, mais uma vez, o papel do navegador seja reduzido. Apenas preparando o complexo para o vôo, digamos assim... Falando figurativamente, dialogar com o complexo durante o vôo, passando de um modo para outro, é, de fato, o que o navegador faz. E, portanto, o papel do navegador na aviação militar simplesmente não tem alternativa. Aqui, quanto mais chegam novos complexos multifuncionais para diversos fins, o papel do navegador aumentará constantemente. Agora, se tomarmos o trabalho de hoje como navegador, ou considerarmos algumas perspectivas, então com a chegada, como sabemos, de complexos de aviação suficientemente modernos, a sua versatilidade aumenta. Ou seja, uma aeronave, agora é um caça, uma aeronave de ataque e um porta-aviões correspondente. E o navegador atua principalmente como operador de ações coletivas. Ou seja, um avião ou helicóptero como unidade pode atuar tanto como unidade independente quanto como elemento de um sistema de controle automatizado. Portanto, a tripulação está empenhada em avaliar a situação, receber informações, selecionar informações, definir a tarefa de um grupo de até 30 participantes, digamos um vôo de combate, certo? Nós os chamaremos de grupo; eles recebem distribuição direta de alvos em voo. É claro que o comandante da tripulação, neste caso o piloto, que está pilotando ativamente, às vezes nem tem oportunidade de intervir na troca de informações. Portanto, o navegador tem uma tarefa muito importante: otimizar a eficácia das ações coletivas. E de acordo com isso, cresce também a responsabilidade pela execução da fuga de ações coletivas. É isto que determina o desenvolvimento futuro do serviço de navegação.

A. Ermolin- Ou seja, o navegador é totalmente responsável pelo espaço de informações de combate, incluindo alvos (inaudíveis).

M. Zvyagin- Absolutamente correto, sim. Você está absolutamente correto ao enfatizar isso. Porque mesmo aquele sistema de exibição de informações do campo de controle na cabine é em maior medida permite que o navegador faça isso. Porque o comandante geralmente possui informações sobre os parâmetros de voo, o estado dos sistemas, o desempenho dos sistemas. E como o número de indicadores é limitado para percepção, o navegador só tem a oportunidade de lidar com miras: óptica, (inaudível), situação tática, para receber, mais uma vez, os alvos terrestres de forma totalmente automatizada, aqui em palavra comum não há tráfego de rádio. E então defina imediatamente uma tarefa para todo o grupo para um objetivo ou outro. O comandante simplesmente aprovará esta decisão.

A. Ermolin- Falamos frequentemente no nosso programa, no “Conselho Militar” e no “Arsenal” sobre sistemas de controlo de informação de combate. Ou seja, o navegador acaba por ser um dos principais operadores deste sistema.

M. Zvyagin- Absolutamente correto. Aqui o papel do navegador é mais parecido com o de um operador, nomeadamente como uma unidade num sistema de controlo automatizado. E há... O ambiente agora é principalmente multiespécies. Ou seja, isso é terra, ar e mar, certo? Ou espaços oceânicos. Tudo isso está envolvido em um único (inaudível), e cada unidade é essencialmente um elemento desse sistema de controle automatizado. Portanto, trabalhar com o complexo é muito difícil. Mesmo para transferi-lo de um modo para outro, por exemplo, do estado de algumas tarefas de navegação, do estado de resolução de uma ou outra missão de combate, é necessário fazer uma certa lista de manipulações.

A. Ermolin- A que distância e o que o navegador vê quando a aeronave sai para realizar missões de combate?

M. Zvyagin- Bem, novamente, se partirmos do que acabamos de falar, sobre o sistema de controle automatizado, então na verdade não há restrições neste caso... Restrições espaciais. Você pode obter informações de fontes suficientemente detalhadas. Além disso, a consciência situacional neste caso será bastante ampla. Ou seja, vou entender com quem interajo, quem está ao meu redor, como a tarefa me é atribuída. Seguem mais algumas tarefas relacionadas com as atividades do serviço de navegação, de forma a...

A. Ermolin- Vamos fazer uma pausa aqui. Como o tempo voa tão rápido que ainda nem começamos a conversa, já é hora de uma pequena pausa. Quero lembrar aos nossos ouvintes que hoje estamos falando sobre o serviço de navegador na Força Aérea Russa. Nosso convidado é Mikhail Ivanovich Zvyagin, navegador-chefe da Força Aérea Russa. Estamos saindo para uma pequena pausa.

A. Ermolin- Continuamos a reunião do “Conselho Militar”, nosso especialista hoje é Mikhail Ivanovich Zvyagin, navegador-chefe da Força Aérea Russa, Major General. Mikhail Ivanovich, essa é uma das vantagens de se trabalhar com um grande público: sempre haverá quem possa aconselhar. Aqui escreve Nikolai, da região de Saratov: 6 dos 9 veículos foram perdidos no ataque a Berlim. Bem, provavelmente, isso não reduz o significado simbólico deste ataque, deste bombardeio de Berlim em 1941.

M. Zvyagin- (Inaudível) lembrá-lo disso.

A. Ermolin- Bem, na guerra, como na guerra. Acho que os pilotos que faziam parte dessas tripulações, acho que as três aeronaves, as três tripulações dificilmente esperavam que pudessem voltar. Existem tais tarefas quando você voa para um lado, e os oficiais muitas vezes sabem disso. Este é provavelmente um dos componentes do serviço militar. Conversamos sobre armas. Agora, se quiser continuar seu pensamento, termine, mas ainda tenho dúvidas.

M. Zvyagin- Sim, vamos continuar. Tarefas de navegação, eu ainda queria parar. Apesar de tudo isso determinamos que a função principal de um navegador militar é, afinal, o uso de combate da aviação para o fim a que se destina, na verdade, com toda a linha de armas principalmente guiadas. Seu uso é preparado e direcionado diretamente pelo navegador, mas a partir das tarefas de navegação também é preciso lembrar aos nossos ouvintes de rádio que além da navegação aérea, a rigor, certo? Ou seja, dirigindo uma aeronave por local e horário, existem várias outras direções: essa é a chamada navegação interaérea. Isso é reunir, formar, manter formações de batalha, o que, a rigor, não é aceitável para a aviação civil, certo? Aqui no papel de navegador militar.

A. Ermolin- Não é típico.

M. Zvyagin- Não é típico, sim. Isto é, se muitos de vocês testemunharam os exemplos mais marcantes - estes são desfiles militares onde você precisa se reunir um grande número de aeronaves em uma única formação, voem com segurança, dispersem com segurança e garantam o pouso. Isso é chamado de navegação entre planos. Você sabe que a aviação militar não realiza ações coletivas, geralmente é uma regra de grupo. E a segunda direção... Ou melhor, até a terceira - esta é a orientação de aeronaves em alvos terrestres e aéreos. Trata-se de todo um complexo de problemas que se resolve principalmente na resolução de problemas de defesa aérea e de controle da aviação do exército: ou seja, os helicópteros no campo de batalha são uma opção muito dinâmica de uso da aviação. Ou seja, a orientação está em andamento. São também especialistas com alto treinamento de navegação que fornecem acesso a aplicações de aviação.

A. Ermolin- Então o navegador também é responsável pelos algoritmos de combate? Para ordem de batalha, para interação (inaudível).

M. Zvyagin- Sim claro. Só isso... O serviço de navegação é o único serviço que possui este kit de ferramentas, metodologia, métodos de cálculo e eficácia de uso em combate. Ou seja, tudo o que está diretamente relacionado com a tomada de decisão dos comandantes, em termos de eficácia da aplicação, aqui todos os algoritmos são incorporados especificamente no trabalho do serviço de navegador.

A. Ermolin- Aqui estamos falando tecnologias modernas, automação, incluindo os processos de que você está falando. Mas ainda assim, voltando aos internautas de quem você falou no início do programa. E, no entanto, o que um piloto ou navegador moderno pode fazer numa situação em que de repente se encontra numa situação em que, mesmo como resultado da guerra eletrónica, todos os sistemas existentes falham. O piloto e o navegador conseguem estar funcionalmente aptos neste caso? O que você pode fazer nesta situação?

M. Zvyagin- Obrigado pela pergunta. Existem muitos métodos comprovados de navegação aérea. São atemporais; todas as tripulações certamente são treinadas neste método, os navegadores, claro, em primeiro lugar. Devo dizer que o principal instrumento a bordo é um cronômetro. Isto é, conhecimento significa clima, conhecimento do vento. Em geral, ao longo de toda a sua vida profissional, o navegador lutou contra o vento, por assim dizer. Ou seja, conhecendo o vento, conhecendo o rumo, ligando e desligando o cronômetro na hora certa, existem métodos especiais, pads que permitem pilotar aeronaves sem erros. Todo o resto não são equipamentos autônomos, por assim dizer, estão associados a vários tipos de correções de complexos. Portanto, garanto que todos os nossos pilotos são treinados para pilotar aeronaves em situações absolutamente críticas, inclusive na ausência de qualquer equipamento de rádio especial.

A. Ermolin- E assistentes tão confiáveis ​​dos navegadores como as estrelas, o sol... Além do vento e do cronômetro, eles...

M. Zvyagin- Devo dizer-lhe que a astronomia é um campo especial de aplicação das habilidades de navegação. Claro, se houver uma oportunidade de trabalhar com céu estrelado, isso simplifica muito o trabalho do navegador. Temos principalmente instrumentos astronômicos em aeronaves de aviação estratégica de longo alcance, temos astrobússolas que nos permitem navegar se conseguirmos ver algum luminar, inclusive o sol.

A. Ermolin- Ou talvez o navegador lhe diga para descer abaixo das nuvens e navegar de acordo com o terreno?

M. Zvyagin- Bem, este é o método principal. Como você entende, comecei com ele. Quando…

A. Ermolin- Quando mostrei com a mão.

M. Zvyagin- Sim. Métodos de navegação - foi aí que eles começaram. A orientação é chamada de orientação visual. Além do visual, há também a orientação (inaudível). Pois bem, a orientação visual é a base de toda navegação. Gostaria de mencionar as regras de sua conduta e as questões de segurança do navegador. Porque uma das áreas de atuação do serviço de navegação é justamente garantir a segurança do voo, especificamente no sentido navegacional. Por detrás das linhas áridas destas propostas puramente regulamentares escondem-se aspectos muito importantes. Esta é a exceção da perda de orientação. Isso evita que o combustível acabe completamente e que fragmentos usados ​​​​por armas de aviação caiam na zona de dispersão. Esta é a exclusão de colisões entre aeronaves, esta é a exclusão de colisões com a terra, superfície da água e obstáculos. Ou seja, toda uma série de tarefas, que também resolve... Não só isso, ela é responsável por isso, o serviço de navegação.

A. Ermolin- Existem especificidades e quais são as especiais? condições do tempo digamos dependendo, ou da topografia da mesma área. Bem, veja o Afeganistão, tenho amigos lá, tanto pilotos quanto navegadores, que me dizem isso com frequência... Por exemplo, Vladimir Talanov, um piloto muito honrado da aviação das tropas de fronteira, ele disse isso em Cabul... Transporte militar aviação, poderia caminhar até lá quase ao longo dos picos. Ou seja, ele voava nessas rotas há 8 anos e navegava bem sem equipamento. As montanhas têm especificidades próprias?

M. Zvyagin- Sem dúvida. Não só nas montanhas, no mar e no deserto, em todos os lugares há uma especificidade própria. Existem poucos pontos de referência em todos os lugares, como você entende, há condições de vento muito difíceis em todos os lugares e condições de navegação muito difíceis em todos os lugares. O mais importante, e esta é a principal característica de todos os navegadores, é simplesmente a precisão escrupulosa. Ou seja, os navegadores nunca usam roupas chamativas.

A. Ermolin- Confie no mapa.

M. Zvyagin- São dolorosamente precisos, calculam todas essas condições de segurança e exigem o seu estrito cumprimento. Ou seja, mencionei que existe toda uma metodologia para realizar voos seguros. Agora, se você calcular tudo bem e seguir tudo corretamente, você poderá voar para qualquer lugar, de qualquer maneira. É isso que fazemos, inclusive nas montanhas.

A. Ermolin- Existe diferença na formação de navegadores de aviões e de helicópteros? Por exemplo, um navegador de avião pode deslocar-se para o assento do navegador de helicóptero e realizar suas tarefas?

M. Zvyagin- Bem, eu começaria com outra coisa. Em primeiro lugar, todos os tipos de aviação representados hoje, certo? Todos eles agora implicam a presença de um navegador. Não há ramos em que o navegador não voe. Ele voa em caças, em helicópteros, em porta-mísseis estratégicos. Todas as linhas de embarcações tático-operacionais, com exceção das aeronaves monoposto, que ainda possuímos. Certamente existem diferenças, mas a formação básica é bastante geral. Ou seja, os fundamentos do treinamento de navegadores são universais para muitas aeronaves. Então todo o processo de domínio dessas aeronaves já começa com a formatura dos tenentes-oficiais da universidade, com sua chegada às unidades de combate, inicia-se o desenvolvimento direto desse tipo específico de aeronave.

A. Ermolin- Então chegamos às universidades. Onde você treina sua equipe?

M. Zvyagin- Obrigado, uma pergunta muito significativa, principalmente no estágio atual. Existe uma instituição educacional, fundada em 1936, esta é a famosa Escola Superior de Navegadores de Aviação Militar de Chelyabinsk, que Próximo ano completa 80 anos, como você entende. Escola com tradições muito ricas, ainda forma oficiais muito profissionais e com elevada formação navegacional. Na escola atual existem duas faculdades, na verdade o departamento de voo, onde se formam navegadores da especialidade de voo, e o departamento de formação de oficiais de controle de combate. Essa é a parte do trabalho que mencionei, sobre orientação de aeronaves, inclusive a partir de pontos de controle em solo. Permitam-me sublinhar mais uma vez que a escola tem tradições muito ricas, retomamos recentemente as matrículas nesta escola porque, de facto, provavelmente não foram tomadas decisões muito competentes pela anterior liderança do Ministério da Defesa para encerrar esta escola. Mas felizmente conseguimos defendê-lo e agora está totalmente operacional.

A. Ermolin- Mas ainda teve uma pausa de 3 anos, né? Quando nenhum escola Militar não funcionou.

M. Zvyagin- Sim, de certa forma estamos enfrentando agora uma ligeira escassez de pessoal de navegadores. A este respeito, gostaria de apelar aos nossos jovens, que podem estar a ouvir o nosso programa. Peça-lhes que reconsiderem seus planos, talvez escolham para si a heróica profissão de navegador. Este ano vamos recrutar cerca de 500 pessoas para a escola. É claro que os procedimentos de admissão são definidos lá através do cartório de registro e alistamento militar.

A. Ermolin- Isto é para a escola de Chelyabinsk?

M. Zvyagin- Sim, bem, nós temos a única escola, um. Quero chamar sua atenção para isso. Mesmo que você tenha algumas dificuldades com os prazos de envio de documentos, poderá ter que se submeter a alguns procedimentos, inclusive médicos. Talvez alguém esteja ficando sem tempo passando no Exame Estadual Unificado. Não se desespere, compre os ingressos e venha para Chelyabinsk. Você será recebido com muita cordialidade, gentileza, vamos organizar exames complementares lá, para o Exame Estadual Unificado, quer dizer, e uma comissão médica, você ainda vai precisar fazer uma segunda vez. Há algumas dúvidas, ou, pelo contrário, há dúvidas sobre alguma coisa do ponto de vista da objetividade da aprovação de alguns laudos médicos. Por favor, venha, verificaremos tudo novamente e ficaremos muito felizes se você fizer isso. Se houver desvios de saúde, por favor, seja bem-vindo ao departamento de não voo. Ao mesmo tempo, é preciso compreender que o serviço de navegação é, antes de mais nada, um serviço de voo, portanto os requisitos de saúde são universais, como para todo o pessoal de voo. Posso até dizer que os pilotos agora voam em aeronaves altamente manobráveis... Ou melhor, os navegadores agora voam em aeronaves altamente manobráveis, como o SU-30 SM, onde são impostas exigências muito altas à saúde. Portanto, gostaria de chamar a atenção dos nossos potenciais candidatos.

A. Ermolin- Bem, você respondeu detalhadamente à pergunta de Alexei de Moscou, que estava se perguntando se a Escola de Chelyabinsk estava aberta? Funciona. E temos uma pergunta de Evgeniy de Samara: há algum especial testes psicológicos para navegadores? E quero fazer essa pergunta de forma um pouco mais ampla. Existe a opinião de que o navegador e o piloto são dois tipos psicológicos diferentes. E isso inclui a prática que hoje é frequentemente utilizada na aviação civil devido à falta de pessoal piloto. Em geral, muitos militares profissionais não pensam corretamente, ou seja, quando um navegador se retreina como piloto. Porque este é um tipo diferente de personalidade. Porque um piloto é antes de tudo um líder, certo? E o navegador é, antes de tudo... Bom, o cérebro, se é que posso usar esse termo. O que você acha disso?

M. Zvyagin- Se você abordar essa questão tendo em mente a formação inicial, então acho que praticamente não há diferença. Ou seja, os mesmos testes psicológicos são realizados como parte da seleção profissional, mas é claro que é difícil quebrar estereótipos. Ou seja, se você mencionasse isso no contexto da reciclagem, provavelmente questionaria a possibilidade de uma pessoa que voa como navegador há dez anos dominar a profissão de piloto. Em geral, você fez uma afirmação muito justa; vou lhe contar esta pequena história do ponto de vista de como deveria ser um piloto em uma tripulação, uma tripulação ideal. Este é um piloto corajoso e corajoso e um navegador astuto e covarde. A tripulação será perfeita.

A. Ermolin- Boa competência (inaudível).

M. Zvyagin- Sim, isto é, covardia não significa covardia, mas sim no sentido de cautela. É então que todas as capacidades potenciais da tripulação são plenamente realizadas.

A. Ermolin- Aliás, esse é exatamente o mesmo princípio que se pratica nos negócios. Ou seja, sempre deve ter uma pessoa na equipe que vai sitiar e dizer: primeiro pense, depois vamos agir. Bom, aqui vai a pergunta tradicional: você aceita meninas? Pelo menos para áreas de treinamento fora do voo?

M. Zvyagin- Sim, meninas são aceitas para perfis que não voam. Já temos uma vasta experiência, esta é uma escola que treinava gestão (inaudível), era a escola Yeisk, a escola Krasnodar, depois agora o corpo docente, como já chamei, da escola Chelyabinsk. Muitas meninas se formaram neste departamento não-voo, este ano realmente não estamos recrutando meninas, mas isso não significa que tenhamos recusado completamente os serviços, digamos assim, do nosso belo sexo em termos de contratação de especialistas militares.

A. Ermolin- E os serviços de despacho?

M. Zvyagin- É exatamente isso que é...

A. Ermolin- Ou seja, este é um dos...

M. Zvyagin- No dia a dia chamam isso de serviço de despacho. Mas esta é uma sala de controle - é mais aplicável à frota aérea civil, mas em nosso país é chamada de oficial de controle de combate.

A. Ermolin- Agora há perguntas específicas, novamente perguntam sobre meninas. Então Sergei pergunta: se eu tiver uma licença europeia para motores leves, posso me tornar um piloto de combate? Bem, pergunta Sergei, mas hoje estamos falando de navegadores, não de pilotos. Mas por falar nisso, você convida galera, se a pessoa realmente já voa, mesmo em aviões leves, e a idade dele permitir. Com que idade uma pessoa pode entrar na sua escola em Chelyabinsk?

M. Zvyagin- Aceitamos pessoas de até 21 anos em nossa escola. Portanto, se está tudo bem com você nesse aspecto... Existem abordagens individuais, não escondo. Se houver um forte desejo, esta questão pode ser discutida. Ou seja, em qualquer caso, deve haver bases suficientes para que seja possível realizar-se já no serviço da Aeronáutica.

A. Ermolin- Lembrei logo do filme “Mimino”, né? Quando a perseverança é alcançada, a pessoa finalmente consegue o que queria. Aqui está um grande número... Bem, não um grande número, mas um número significativo de pilotos militares entra na vida civil e se torna piloto civil. Bem, por exemplo, nos países ocidentais esta é geralmente uma prática. Ou seja, se você tem experiência em voar como piloto militar, então eles estarão mais dispostos a contratá-lo em empresas civis. Mas pelo contrário, acontece que rapazes, jovens navegadores da aviação civil pedem para vir até vocês? Ou algo assim... Ou o sistema “Nipple” só vai em uma direção?

M. Zvyagin- Não, deixe-me levar a conversa para um plano um pouco diferente. Começamos conversando com vocês sobre a formação de navegadores, certo? Deixe-me lembrar que ainda temos universidades civis que treinam navegadores. Bem, isto é principalmente Moscou Universidade Estadual florestas e...

A. Ermolin- Florestas?

M. Zvyagin- Sim, e a Universidade Técnica do Sul da Rússia em Novocherkassk. Muitos representantes dessas duas universidades ao longo da história dedicaram posteriormente suas vidas aos militares (inaudível). São universidades que possuem departamentos militares que treinam e concedem títulos aos graduados. Não eles, claro, o Ministro da Defesa, e com a profissão de navegador militar, estamos recrutando ativamente para o exército, especialmente nos períodos atuais, por assim dizer. Os alunos dessas universidades também são convidados a se candidatar e servir na Força Aérea.

A. Ermolin- O que a floresta tem a ver com isso?

M. Zvyagin- Bem, foi assim que aconteceu historicamente. É difícil discutir esse assunto agora. Provavelmente houve alguns momentos que definiram a vida.

A. Ermolin- Certamente existe aviação civil que atende essas áreas. Estou tentando descobrir, descobrir.

M. Zvyagin- Não me atrevo a discutir esse assunto agora. Além disso, a aviação civil, que neste caso é treinada pelas escolas de Ulyanovsk, certo? Eles também lhes dão a especialidade militar de navegador. Ou seja, qualquer piloto da aviação civil também possui diploma de navegador.

A. Ermolin- Como é a sua fazenda em termos gastronômicos? Porque temos aqui uma pergunta do nosso ouvinte habitual sob o pseudónimo... Ou talvez não sob o pseudónimo Ruprecht. Ele escreve constantemente: “Ainda não está claro que tipo de posição é essa - o navegador-chefe do país”. Explique ao ouvinte qual é o navegador-chefe do país?

M. Zvyagin- Bem, em primeiro lugar, não o navegador-chefe do país, mas o navegador-chefe da Aeronáutica. Já falei sobre o que faz o serviço de navegação. Para a aviação militar, essa profissão é procurada, a rigor, pela essência da aviação militar, como enfatizei, certo? Para realizar o evento de tudo isso... Todos esses eventos, que o serviço de navegador faz, foi criada uma estrutura. É uma estrutura hierárquica, de cima a baixo há navegadores em todos os lugares.

A. Ermolin- Mikhail Ivanovich, tenho que interrompê-lo. Acho que o Sr. Ruprecht pode ler a resposta a esta pergunta em seu site. Temos 15 segundos antes de sair do ar; esta é uma boa oportunidade para felicitar os seus colegas pelas férias recentes.

M. Zvyagin- Sim, Caros amigos, permitam-me, em primeiro lugar, dar os parabéns aos nossos veteranos pelo dia do serviço de navegador, às vésperas do centenário, desejar a todos boa saúde, a todos os veteranos do serviço de navegador, aqueles que dedicaram muitos anos da sua vida a esta maravilhosa profissão. Bem, e todos os navegadores ativos.

A. Ermolin- “Echo of Moscow” junta-se a estes parabéns.

Mikhail Nikolaevich Zvyagin(nascido em 22 de novembro) - jogador e treinador russo de hóquei, em este momento treinador principal do clube de hóquei Zauralye.

Aluno da escola de hóquei Tyumen.

Durante sua carreira de jogador jogou pelo Rubin (Tyumen), Metallurg (Serov), Kedr (Novouralsk). Disputou 338 partidas como integrante do Serov Metallurg, nas quais marcou 112 pontos (39+73).

Após encerrar a carreira, de 2009 a 2013 trabalhou como assistente técnico no Beybarys (Atyrau), com quem se sagrou vice-campeão (2009/10) e tricampeão do Cazaquistão (2010/11, 2011/12, 2012). /13). Depois, de 2013 a 2015, foi auxiliar do Irtysh (Pavlodar), com quem se sagrou campeão do Cazaquistão (2013/14) e vencedor da Copa do Cazaquistão (2014).

Em 20 de abril de 2016, antes de um amistoso com Rubin Tyumen, foi anunciado que ele lideraria o Zauralye (Kurgan) na próxima temporada. Este será seu primeiro trabalho como treinador principal.

Mikhail Nikolaevich Zvyagin possui ensino superior (Universidade Estadual de Tyumen, Faculdade de Educação Física e Esportes). Adicionalmente graduado ensino médio treinadores da NSU de Cultura Física, Esportes e Saúde em homenagem. PF Lesgaft em São Petersburgo. Ele tem uma licença estadual de treinador para o direito de trabalhar como treinador principal de jogadores de hóquei altamente qualificados em times master e seleções nacionais.

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Artista Mikhail Zvyagin: “Desenhei toda a minha vida, mesmo em Bloqueio de Leningrado»

Artista, escultor e colecionador Mikhail Zvyagin em seu apartamento no Brooklyn. 7 de junho de 2012. Foto © site

Patrocinador da entrevista - Oleg

Mikhail Zvyagin na Enciclopédia da América Russa. Mikhail, temos 15 minutos - e toda a sua vida. Mas a vida desde o início, desde o dia do nascimento, local de nascimento, ano de nascimento até hoje. E já aí - Deus conceda saúde e até 120 anos. Então, vamos começar desde o primeiro dia.
Nasceu em 1931, 7 de junho, em São Petersburgo.

7 de junho? Feliz Aniversário. Temos uma gravação de vídeo - 7 de junho!
Éramos nós na família... No começo eu estava sozinha, depois foi acrescentada uma irmã. Pelo que me lembro, sempre desenhei. Mamãe prestou muita atenção à minha formação, tanto polêmica quanto artística. Ela me comprou todos os tipos de lápis e tintas. Sempre mostrei meus desenhos para meus vizinhos, para alguém. Em geral minha mãe era dona de casa, meu pai trabalhava.

Trabalhadores?
Não, ele era engenheiro elétrico. Mas isso vem depois. No começo ele simplesmente servia em alguma fábrica, eu era pequeno, não me lembro bem. Ele morreu em São Petersburgo em 1942. Ele se ofereceu para a frente e voltou ferido. Ele estava sendo transportado por São Petersburgo e naquele momento veio à nossa casa. Ainda me lembro das suas costas feridas e da sua túnica, perfurada nas costas por pequenos fragmentos.

Então ele morreu na sua casa?
Não, ele morreu no hospital. Ele morou com minha mãe por 2,5 minutos: conseguiu perguntar por nós, disse que estava ansioso por ela e morreu na frente dos olhos dela. Para mim foi muito grande tragédia. Bom, então houve um bloqueio, ficamos vivendo por acaso.

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Como foi possível sobreviver ao bloqueio? Afinal, cada um tem sua própria experiência.
Você sabe, é difícil falar sobre o bloqueio, porque só as mães sabem como os filhos do bloqueio sobreviveram. Sobrevivemos por acaso, foi pura coincidência. Esta é uma conversa longa e especial, não vai caber.

Coincidência, alguém ajudou?
Sim. Um amigo ajudou.

Comida?
Sim. É assim que morreríamos. Portanto, quando dizem que alguém sobreviveu com 125 g de pão, não acredito.

Com 125 g por dia? Você morreu?
Era impossível sobreviver. Depois houve uma evacuação, após quebrar o bloqueio, atravessamos o Lago Ladoga para Região de Vologda. Bom, eu não desenhei mais lá, andei 3 km até a escola.

Você disse: “Eu não desenhei lá”. Você desenhou em São Petersburgo? E você desenhou durante o cerco?
Sim. E pintei durante o bloqueio.

Com o que você desenhou?
Com um lápis. O que quer que estivesse em mãos.

Que idade você tinha então?
Bem, a guerra começou em 1941, eu tinha 10 anos.

Você começou a desenhar antes da guerra?
Sim, desde que me lembro, tenho desenhado. A partir dos cinco anos, ou mais... - toda a minha vida. Aí estouraram, depois do bloqueio perdi 2 anos, não estudei durante o bloqueio, fiquei crescido demais. Acabei na 5ª série do ensino geral e era dois anos mais velho que todas as crianças. Também havia algumas crianças lá. A vida era dura, meu pai morreu, minha mãe não tinha especialidade, foi trabalhar no hospital do Snegirev, e conseguiram me colocar numa escola profissionalizante, era dia 11.
E aí, devo dizer, mais tarde na vida percebi que a arte de ensinar estava bastante bem estabelecida. Havia história da arte, desenho e pintura em aquarela. Depois de me formar na faculdade, recebi um diploma de 5ª categoria em pintura em aquarela e entrei na Escola Central de Arte. Resistiu grande competição, dizem que eram 27 pessoas por local. Mas um ano depois fui expulso por mau desempenho em todas as disciplinas de matemática, mas estava indo bem em artes.

E a matemática até agora?
Não vai além de quatro passos de aritmética. Depois, após a expulsão, fui parar numa fábrica militar, onde escrevi alguns cartazes. Então eles foram convocados para o exército. Tive sorte, servi em Moscou, primeiro em um batalhão motorizado, bom, foi uma lição muito útil, mas como desenhei, fui levado depois para a sede do departamento de transporte motorizado.

Que anos são esses?
Isso foi de 1951 a 1954, eu servi. E então me levaram para o quartel-general da defesa aérea do país. E lá eu servi durante o dia, principalmente em mapas, e à noite pintei. Houve situações cômicas lá. Mas a minha estadia em Moscovo permitiu-me familiarizar-me com a região de Moscovo e com os museus imobiliários perto de Moscovo. O Museu Pushkin, a Galeria Tretyakov - os soldados podiam ir a qualquer lugar de graça, as viagens eram gratuitas, então eu estava completamente... Mas não terminei a escola. E meus amigos já estavam estudando na Academia quando voltei do exército. Os amigos eram muito bons. Eles me ajudaram a entrar na Academia como aluno livre, e estudei com eles no 5º ano. Havia um professor maravilhoso que também prestou muita atenção em mim, Boris Sergeevich Ugarov. Mas então ele foi o último presidente da Academia de Artes de Período soviético. Eu poderia dizer muitas coisas calorosas sobre ele. De alguma forma, ele me tratou com muito carinho e simplicidade. Entrei na União para estudar artes decorativas e aplicadas, ensino superior Não tem aspecto artístico, fui aceito, como dizem, pelo meu talento. Mas no final só comecei a pintar. Eles compraram trabalho de mim. O destino, eu acho, funcionou muito bem.

O que significa “comprar trabalho” naquele momento? Eles foram vendidos para colecionadores particulares?
Não não. Adquirido pelo Ministério da Cultura, adquirido pelo Art Fund...

E então essas obras foram distribuídas para museus?
Sim, tenho... Conheço cinco museus onde estão guardadas as minhas obras: em Smolensk, em Tula, em Omsk, em Voronezh, algures em Moscovo, em geral - cinco ou seis...

Havia colecionadores particulares naquela época?

Você sabe, havia. Eu conhecia muitos deles. Meu conhecimento principalmente com colecionadores, curiosamente, estendeu-se a diferentes encarnações. Me interessei pela antiguidade, durante algum período colecionei ícones russos, antigos, sempre em madeira, sem prata. Eu colecionei desenhos. E tive sorte porque conheci vários colecionadores muito sérios. Um deles ensinava e era um excelente conhecedor de arte. Pela primeira vez vi grandes nomes com ele, por exemplo, Chagall não estava exposto em nenhum museu, mas tinha “Blue Lovers”, uma tela famosa. Com ele conheci pela primeira vez as obras de Filonov, com ele vi Larionov pela primeira vez, com ele vi gráficos italianos do século XVI e magníficos gráficos alemães.

Naturalmente, tudo isso estava em seu apartamento.
Além disso, era um pequeno apartamento no qual ele possuía um quarto. Bem, ele coletou o ícone também. Ele me apresentou a um restaurador muito famoso do Museu Russo da época, Ivan Vasilyevich Pertsev, cujo conselho usei e que me beneficiou. Porque existem muitas sutilezas na coleta de ícones que pessoas comuns eles não sabem. Ele passou isso para mim de boca em boca. Então eles eram muito pessoas interessantes, mas isso, você sabe, afundou. Havia um círculo muito amplo de colecionadores, eles colecionavam de tudo: colecionavam leques, colecionavam móveis, e havia pessoas que colecionavam móveis esculpidos, ou só mogno, ou só bétula da Carélia. As pessoas eram muito interessantes. Havia pessoas que colecionavam gráficos, havia pessoas que colecionavam as obras do Sindicato dos Artistas Russos, outras colecionavam “Mundo da Arte”, outras - apenas Art Nouveau, a quarta - os Wanderers. Houve trocas, conversamos por telefone então, viemos. Às vezes eu me deparava com alguma coisa, sabia quem poderia se interessar e sabia que item dessa pessoa me interessaria. Liguei para o telefone. Lembro que havia um colecionador de Khanamirs muito interessante, ele era advogado e tinha uma coleção incrível. Certa vez, ele abriu uma escrivaninha de mogno, colecionava pinturas apenas em tabuinhas, as tabuinhas ficavam como livros em todos os cantos. Em geral, a reunião foi grande, muito grande.

O que você coletou?
Você sabe, eu estava colecionando ícones naquela época. Bem, minha reunião foi pequena, mas muito boa. Eu colecionei desenhos. Os desenhos ainda me interessam. Não tenho grandes nomes, mas sempre me interessei pela mão.

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Algumas palavras sobre a arte africana.
Você sabe, meu primeiro contato com a arte africana foi na América, por incrível que pareça.

Quando você chegou aqui?
Vim há 20-22 anos pela primeira vez.

Como está o convidado?
Sim, por acaso, como hóspede, morei aqui por 3 anos, e me deram um green card como artista. Não solicitei nenhuma imigração, recebi um Green Card como artista e também fui para a Rússia...

Mas você e eu estávamos conversando pouco antes desta reunião, porque não há arte africana em nenhuma coleção na Rússia.
Não. E não agora.

Por que você se interessou por isso?
É por isso que eu estava interessado. Quando encontrei arte africana no Met, realmente me arrependi de não tê-la familiarizado antes. Porque eu acho que sou meu caminho criativo o desenvolvimento poderia ter sido completamente diferente.

Arte africana na coleção – em que consiste? Pinturas, algumas decorativas...
A arte africana trata principalmente de máscaras.

O que abalou no final do século 19 Artistas europeus, daí o mesmo Modeliani, etc.
Se não existisse África, não existiria Modeliani, não existiria Picasso. Isto é, eles poderiam ter existido, mas em alguma outra capacidade.

Você doará sua coleção para a Rússia?
Você sabe, para dar... eu dei depois da exposição que estava no Museu Pushkin. Eu dei, eu e meu filho demos 80 coisas.

Museu Pushkin?
Museu Pushkin. Estava previsto abrir ali um departamento de arte africana e resolvi doar as obras. Mas por enquanto estas, como dizem, são apenas minhas intenções.

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Artista Mikhail Zvyagin: “Desenhei toda a minha vida, mesmo durante o bloqueio de Leningrado”

“Pelo que me lembro, sempre desenhei. Minha mãe prestou muita atenção à minha formação, tanto polêmica quanto artística. Ela me comprou todo tipo de lápis, tintas e mostrou meus desenhos aos vizinhos...”
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