Tulong sa Tele2, mga taripa, mga tanong

Ang mga de-koryenteng motor, tulad ng lahat ng mga mekanismo, ay napapailalim sa pagsusuot, at sa panahon ng kanilang operasyon, ang mga pagkakamali, pagkasira, o operasyon na may mga parameter na naiiba sa mga nominal na halaga ay madalas na nakatagpo. Dahil ang elektrikal na enerhiya ay na-convert sa mekanikal na enerhiya sa isang de-koryenteng motor, malinaw na ang mga malfunction ng mga de-koryenteng motor ay maaaring sanhi ng parehong mga problema sa mga de-koryenteng at electromagnetic system, at mga depekto sa mga mekanismo.

Ang mga de-koryenteng bahagi ng mga problema ay nahahati sa panloob - mga pagkakamali sa mga paikot-ikot at mga contact ng kolektor ng motor, at panlabas - mga pagkakamali sa mga bahagi ng starter at mga wire ng supply.

Nakasuot na (kanan) at bagong (kaliwa) na mga contact brush ng commutator

Mayroong maraming mga algorithm para sa pagsubok ng mga de-koryenteng motor depende sa kanilang disenyo, uri, sukat, timbang, lokasyon at kasalukuyang operating mode.

Hindi maaaring magkaroon ng isang solong tamang pagtuturo para sa pagsuri sa mga de-koryenteng motor, halimbawa - ang isang de-koryenteng motor ay malayang magkasya sa iyong palad, habang ang isa ay dapat buhatin gamit ang isang kreyn, bagaman ang prinsipyo ng kanilang operasyon ay maaaring pareho.

Pagkakaiba-iba sa laki ng motor

Ang mga diagnostic ng paunang engine lamang sa iyong sariling mga kamay

Sabihin nating nasa desktop ang isang medium-sized na de-koryenteng motor na may lakas na hanggang 10 kW. Ang unang bagay na susubukan ng sinumang master ay iikot ang baras sa pamamagitan ng kamay– kung ito ay malayang umiikot, na halos walang ingay, nagpapanatili ng sapat sa mahabang panahon(sampung segundo) pag-ikot sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw, pagkatapos ay maaari nating makuha ang unang konklusyon na marahil ang lahat ay nasa pagkakasunud-sunod sa mekanikal na bahagi.

Pag-scroll sa baras gamit ang kamay

Bagaman, ang isang problema sa mga mekanismo ay makikita lamang kapag nagpapatakbo sa na-rate na bilis ng makina, ngunit kung, kapag pinihit ang baras sa pamamagitan ng kamay, ang isang "masikip" na paggalaw ay naramdaman na at naririnig ang paggiling, langitngit at katok, maaari nating tapusin na ang sanhi ng mga phenomena na ito ay ang pagkasira ng mga bearings. Kung ang isang sugat-rotor o DC motor ay masuri, kung gayon ang sanhi ng hindi pangkaraniwang mga tunog ay maaaring mga depekto sa kasalukuyang nagdadala ng mga singsing o commutator brush.

Contact system ng isang sugat na rotor motor

Ang isa pang paraan upang suriin ang mga bearings ay upang hilahin ang motor shaft mula sa gilid patungo sa gilid, patayo at parallel sa axis nito. Kung ito ay nararamdaman pag-uurong ng baras, pagkatapos ay malamang na ang mga bearings ay pagod. Ngunit ang upuan ng tindig ay maaaring masira,

Bearing seat sa dulong takip ng de-koryenteng motor

mas madalas - abrasion ng baras mismo - ang mga naturang problema ay tipikal para sa mga makina na nagpapatakbo na may malaking lateral load sa pulley, o konektado sa isang mahinang nakasentro na pagkabit (ang mga axes ng drive at hinimok na mga flanges ay hindi nag-tutugma).

Malubhang pagod at deformed motor shaft

Mga sanhi at kahihinatnan ng pagkasira ng bearing sa makina

Kaya, nang walang pagkonekta o pag-disassemble sa makina, o pagmamasid sa panahon ng operasyon, maaari kang magsagawa ng mga paunang diagnostic nang walang pagsukat ng mga aparato at tool, sa pamamagitan ng pagsubok na iikot ang baras sa pamamagitan ng kamay at pakikinig sa mga tunog na ginagawa nito.

Upang matukoy ang pinagmulan ng mga tunog na ibinubuga ng isang tumatakbong de-koryenteng motor, kailangan mong patayin ang kapangyarihan - mawawala ang electromagnetic na katangian ng ingay at mananatili lamang ang alitan o pagkatalo ng mga umiikot na mekanismo. Kung makarinig ka ng squealing o creaking ingay na hindi naobserbahan sa mababang bilis, kung gayon ang sanhi ay maaaring kakulangan ng lubrication sa mga bearings o ang kanilang matinding kontaminasyon.

Napakarumi ng tindig

Ang malakas na vibration ng motor shaft, na umiikot sa pamamagitan ng inertia, ay nagpapahiwatig ng pagkasira o kawalan ng balanse ng fan wheel, kung saan maaaring maputol ang isa sa mga blades. Ang runout ng baras sa mga pagod na bearings ay lalong mapuputol ang mga katabing ibabaw, na maaaring makapukaw ng isa pang problema - ang rotor ay hahawakan ang stator sa panahon ng pag-ikot, at ang mga metal shavings ay ilalabas, na nagpapalubha ng alitan.

Mga kahihinatnan ng rotor shaft runout dahil sa sirang bearings

Samakatuwid, imposibleng patakbuhin ang isang de-koryenteng motor na may pagod na mga bearings, kung hindi man ang mga plate ng kolektor at ang magnetic circuit ng rotor at stator ay sineseryoso na mapinsala, na lubos na masisira ang kanilang mga electromagnetic na katangian.

Ang pagkasira ng tindig ay nagdudulot ng pagtaas ng pagbuo ng init at pagkonsumo ng kuryente ng de-koryenteng motor habang binabawasan ang kahusayan nito. Sa mga asynchronous na motor, ang rotor ng squirrel-cage ay nakikipag-ugnayan lamang sa stator sa pamamagitan ng mga bearings - kaya ang pagsusuot o mga depekto ang pangunahing sanhi ng mga problema sa makina.

Semi-disassembled asynchronous electric motor na may squirrel-cage rotor

Ang mga deformation ng shaft o mga bitak sa pabahay ay nangyayari nang mas madalas.

Pag-disassemble ng isang tipikal na asynchronous na motor

Dahil mayroong maraming uri ng mga disenyo ng mga de-koryenteng motor, upang i-disassemble ang isang partikular na de-koryenteng motor kailangan mong pag-aralan ang mga guhit nito at mga tagubilin sa pagkumpuni, at manood ng mga visual na video.

Ngunit sa pangkalahatang mga termino, ang mga disenyo ng mga de-koryenteng motor na sikat sa pang-araw-araw na buhay ay magkatulad - may mga rolling bearings sa rotor shaft, ang mga panlabas na karera na kung saan ay pinindot sa mga upuan sa mga panloob na ibabaw ng dulo ng mga kalasag (mga takip).

Disenyo ng isang asynchronous na three-phase na motor na may rotor na squirrel-cage

Ang mga kalasag mismo ay nakasentro gamit ang isang machined cylindrical na gilid na tumutugma sa laki sa uka sa stator casing. Ang mga kalasag sa dulo ay naayos gamit ang mga bolted na koneksyon. Kapag disassembling ang engine, ang baras nito ay naka-disconnect mula sa mga mekanismo na hinihimok at ang de-koryenteng motor ay tinanggal mula sa frame.

Pag-alis ng makina mula sa lugar ng trabaho

Pagkatapos nito, kinakailangang alisin ang mekanikal na elemento ng paghahatid ng enerhiya (pulley, gear, flange, atbp.) Mula sa baras. Matapos i-unscrew ang mga fastening bolts, gumamit ng puller upang alisin ang mga end shield mula sa mga bearings, pagkatapos ay maaari mong maingat na alisin ang rotor.

Bearing puller

Ang mga bearings ay nililinis, muling pinadulas o pinapalitan, ang mga ibabaw ng rotor at stator ay nililinis, at ang makina ay muling pinagsama. Mayroong maraming mga pamamaraan ng pag-alis ng tindig, pamamaraan at tool.

Hindi sapat na bilis ng motor

Bilang isang patakaran, ang pagkilala sa mga mekanikal na depekto sa mga bearings ay hindi sumasagot sa tanong kung bakit hindi umuusad ang makina. Ang sanhi ay maaaring isang fault sa driven load. Ngunit, kung ang mga bearings ng isang makina na walang load ay sobrang marumi at pagod na ang baras ay hindi maaaring umikot, kung gayon ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay hindi mapapansin nang napakatagal - dahil sa alitan at mataas na init na henerasyon, ang bakal ng mga ball bearings ay magpapainit. pataas, at sila ay literal na magiging lupa, na sa huli ay hahantong sa rotor jamming.

Ang ilan sa mga bearing roller ay literal na "pinahiran" sa buong singsing ng hawla

Samakatuwid, ang sanhi ng hindi sapat na bilis ay dapat hanapin sa panloob o panlabas na mga problema sa kuryente. Ang unang hakbang ay upang matiyak na ang kalidad ng kuryente na ibinibigay sa mga terminal ng motor - ang boltahe ay dapat na tumutugma sa nominal na halaga.

Ang phase-to-phase na boltahe ay nasa loob ng normal na mga limitasyon

Dapat mo ring suriin ang mga contact pad ng mga starter contactor - sa mataas na alon maaari silang masunog, na magdudulot ng pagbaba ng boltahe sa kanila. Ang mga pagod na contactor ay maaaring makaranas ng contact bounce, na magreresulta sa pagkaputol ng kasalukuyang.

Ang screen ng oscilloscope ay nagpapakita ng contact bounce na humantong sa isang kasalukuyang pagkaantala

Ang isang tanyag na paraan upang suriin ang pagganap ng starter ay ang pagkonekta dito ng isa pang magagamit na motor ng parehong uri, pareho o bahagyang mas kaunting kapangyarihan.

Mga pangunahing pagkakamali sa panloob na sistema ng kuryente na nakakaapekto sa bilis ng makina.

Ang pagkakaroon ng pinasiyahan ang mga panlabas na problema sa kuryente, kinakailangan upang suriin ang mga windings ng motor para sa pagkasira at pagkasira. Ang multimeter ay inililipat sa megger mode at ang insulation resistance ng windings ay sinusukat sa pamamagitan ng paglalagay ng mga probes na halili sa bawat terminal at sa housing. Kung ang zero ay ipinapakita sa display, pagkatapos ay mayroong isang malinaw na pagkasira - sa isang lugar ang pagkakabukod ay nasira at ang wire ay direktang nakikipag-ugnay sa pabahay.

Ilustrasyon ng proseso ng pagsukat ng paglaban ng electric motor windings

Sa mga sukat na ito, ang display ay maaaring magpakita ng resistensya sa loob ng ilang megaohms - sa kasong ito, kailangan mong tingnan ang dokumentasyon para sa motor at suriin ang graph ng insulation resistance.

Talahanayan para sa pagtatasa ng kalidad ng paglaban ng pagkakabukod ng mga de-koryenteng motor

Posible na ang mataas na kahalumigmigan at ang pagkakaroon ng maliliit na metal shavings sa makina ay magpapalala sa mga katangian ng dielectric ng mga insulating material. Ang mga tumutulo na alon na ito na dumadaloy sa may sira na pagkakabukod ay negatibong nakakaapekto sa kahusayan ng motor at sa kaligtasan ng kuryente ng operasyon nito.

Ang pagtuklas ng mga pagkakamali sa mga windings ng de-koryenteng motor

Ang pagkasira sa isa sa mga paikot-ikot ay maaaring maging sanhi ng hindi pag-start ng makina at uugong nang malakas hanggang sa ma-trigger ang proteksyon o masunog ang natitirang mga coil. Upang makita ang isang pahinga sa mga windings ng isang three-phase asynchronous na motor, kinakailangan upang idiskonekta ang mga jumper na bumubuo sa koneksyon ng bituin o delta at suriin ang bawat paikot-ikot na isa-isa.

Ilustrasyon ng proseso ng pagsubok sa electric motor windings

Ang pamamaraang ito ay magiging pinaka maaasahan at hindi papayagan ang isang baguhan na master na malito. Ang pagsubok ay isinasagawa sa ohmmeter mode. Depende sa kalidad ng aparato at sa lakas ng makina, ang mga pagbabasa ng ohmmeter ay magiging malapit sa zero, na umaabot sa ilang ohms.

Mahalaga dito na ang paglaban ng windings ay pareho. Ang kondisyon ng pantay na paikot-ikot na pagtutol ay totoo din para sa mga DC motor. Ang mga motor na ito ay may dalawa o higit pang stator windings at maramihang rotor windings na konektado sa commutator contact plates.

Continuity check ng rotor windings ng commutator electric motor

Kung ang isa sa mga windings ay may mas kaunting resistensya kaysa sa iba, ito ay nagpapahiwatig na ang isang maikling circuit ay naganap sa pagitan ng ilang mga pagliko ng coil, na tinatawag na isang interturn short circuit.

Ang pagtuklas ng inter-turn short circuit sa mga windings ng motor

Ganyan talaga turn-to-turn short circuit madalas ang sanhi ng hindi sapat na bilis ng engine. Ang mga maginoo na multimeter ay hindi sapat na tumpak upang sukatin ang mga ikasampu ng isang ohm. Samakatuwid, ang karagdagang paglaban ng rheostat ay ginagamit, na bumubuo ng isang divider ng boltahe kasama ang paikot-ikot sa ilalim ng pagsubok, isang nagpapatatag na supply ng kuryente, isang voltmeter at isang ammeter. Ang pagbaba ng boltahe sa bawat paikot-ikot ay sinusukat - kung sila ay nasa mabuting kondisyon, ang mga pagbabasa ng voltmeter ay magiging pareho. Ang isang mas mababang boltahe ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng isang interturn short circuit kahit na hindi kinakalkula ang mga paikot-ikot na resistensya, na maaaring kalkulahin gamit ang formula na ipinapakita sa figure.

Pagkalkula ng winding resistance sa pamamagitan ng pagbagsak ng boltahe

Sa ilalim ng kondisyon ng pagkakapantay-pantay ng phase, ang isang interturn short circuit sa mga windings ng isang tumatakbong three-phase asynchronous na motor ay maaaring makita sa pamamagitan ng pagsukat ng mga alon sa bawat yugto. Ang pagtaas ng kasalukuyang sa isang yugto kapag ang mga windings ng motor ay konektado sa isang bituin, o isang mas mataas na kasalukuyang sa dalawang yugto kapag ang mga windings ay konektado sa isang delta, ay magsasaad ng interturn short circuit.

Minsan mahahanap mo ang lokasyon ng isang interturn short circuit sa isang asynchronous na motor sa pamamagitan ng paggamit katutubong pamamaraan– tanggalin ang rotor at ilapat ang pinababang three-phase na boltahe sa mga paikot-ikot – hindi hihigit sa 40 V (upang matiyak ang kaligtasan ng kuryente at upang maiwasan ang pagkasunog ng mga coil).

Ang isang metal na bola ay inilalagay sa silindro ng isang pahalang na nakatayo na stator, na magsisimulang gumulong kasama ang panloob na ibabaw ng stator, kasunod ng umiikot na magnetic field.

Turn-to-turn fault detection gamit ang bakal na bola

Kung ang bola ay biglang naging magnet sa isang lugar, ang lokasyon nito ay magsasaad ng interturn short circuit.

Mga pangunahing problema sa mga commutator motor

Sa DC at AC commutator motor, ang isang karaniwang problema ay nauugnay sa pagkasira ng mga contact plate at commutator brush. Sa matinding pagkasira at kontaminasyon ng mga contact na ibabaw, ang paglaban ng mga contact ng commutator ay tataas, na hahantong sa pagbaba sa torque at kahusayan ng engine.

Nililinis ang mga commutator plate gamit ang papel de liha

Sa huli, ang gayong pagsusuot ay humahantong sa panaka-nakang pagkawala ng kontak sa pagitan ng brush at ng plato, at ang pasulput-sulpot na operasyon ng motor ay sinusunod sa panahon ng pag-ikot.

Nasira ang mga contact plate ng rotor commutator

Kapag nagsisimula, ang naturang makina ay maaaring hindi magsimula sa lahat. Kung, kapag ang boltahe ay inilapat, ang isang DC o AC commutator motor minsan ay nagsisimula pagkatapos itulak ang baras nito, kung gayon ito ay kinakailangan palitan ang mga brush at linisin ang mga commutator plate. Minsan ang pagtaas ng sparking ay sinusunod sa isa sa mga brush - ito ay nagpapahiwatig ng isang pag-aalis ng brush na may kaugnayan sa gitnang linya na patayo sa axis ng baras, na dumadaan sa gitna. Ang pagsentro sa mga brush ay makakatulong na maalis ang depektong ito.

Ihanay nang tama ang mga brush ng commutator

Maaari mong gawing pamilyar ang iyong sarili sa proseso ng pagsuri sa mga brushed na motor sa pamamagitan ng panonood sa video sa ibaba

Mga malfunction sa magnetic circuit na nakakasira sa performance ng engine

Kung ang lahat ay maayos sa mekanikal at de-koryenteng mga bahagi ng AC motor, ngunit naramdaman na hindi ito gumagana sa pinakamataas na kapangyarihan at mayroong pagtaas ng henerasyon ng init, kung gayon ang isang maikling circuit sa pagitan ng mga magnetic circuit plate ay posible.

Ang alternating current sa magnetic circuit ay nagdudulot ng eddy currents, na nagpapalala sa performance ng motor, kaya ang stator at rotor ay gawa sa laminated plates ng espesyal na electrical steel. Ang mga plato na ito ay natatakpan ng pagkakabukod sa anyo ng isang layer ng oksido, pag-spray o barnisan.

Kung, dahil sa mekanikal na pinsala o kalawang, ang pagkakabukod sa pagitan ng mga laminated plate ay nasira, ang isang maikling circuit ay nangyayari sa pagitan nila.

Ang pagkakaroon ng kalawang sa ibabaw ng rotor magnetic circuit

Halos imposible na makita ang isang maikling circuit sa mga magnetic circuit plate gamit ang mga instrumento sa pagsukat sa bahay, kaya ang isang buong pagsusuri ng mga pagkakamali ng makina ay kinakailangan sa isang dalubhasang pagawaan.

Minsan ang isang maikling circuit sa magnetic circuit ay maaaring makita sa pamamagitan ng maingat na inspeksyon ng ibabaw, o sa pamamagitan ng pagpuna sa lokal na pagtaas ng pag-init ng magnetic circuit. Ngunit nang walang ganap na disassembling ang buong engine, kabilang ang magnetic circuit, ang depektong ito ay hindi maaaring alisin.

Ang mga talahanayan sa ibaba ay naglalaman ng mga pinakakaraniwang problema at pagkasira ng engine, pati na rin ang mga paraan para maalis ang mga ito.

Ang talahanayan ng pagkakamali ng makina, unang bahagi

Ang talahanayan ng pagkakamali ng makina, ikalawang bahagi

Mga pangunahing pagkakamali ng makina na maaaring alisin ng driver sa kanyang sarili gamit ang mga simpleng aparato at mga tool ng driver...

Mga malfunction ng makina

• Ang makina ay hindi umiikot kapag sinusubukang simulan.

Ang mga contact ng baterya ay maluwag o kinakalawang. Mahina o nasira ang baterya. Ang clutch pedal ay hindi ganap na nalulumbay, ang contact ay nawala sa starter control circuit, ang starter gear ay na-jam sa pamamagitan ng flywheel. sira ang starter relay. Malfunction ng starter. sira ang switch ng ignition. Sirang starter gear o flywheel na ngipin.

• Umiikot ang makina ngunit hindi umaandar.

Walang gasolina sa tangke. Mababang bilis ng pagsisimula (na-discharge na ang baterya). Hindi magandang contact sa mga terminal ng baterya. Paglabas sa mga injector, malfunction ng carburetor, fuel pump, pressure regulator. Hindi kasya ang gasolina sa carburetor o fuel injector rail. Pinsala sa mga elemento ng sistema ng pag-aapoy. Nasira o hindi tama ang pagkakaayos ng mga electrodes ng spark plug. Pagkawala ng mga contact sa sistema ng pag-aapoy. Maling pagsasaayos ng timing ng ignition. Malfunction ng ignition coil.

• Kahirapan sa pagsisimula ng malamig na makina.

Ang baterya ay na-discharge o may sira. Maling operasyon ng fuel injection system. Maling panimulang injector. Mga tagas mula sa mga injector. Depekto ang takip ng distributor.

• Kahirapan sa pagsisimula ng isang mainit na makina.

barado filter ng hangin. Walang ibinibigay na gasolina. Ang mga contact ng baterya ay na-oxidized, lalo na ang "mass".

• Maingay at hindi pantay na pag-ikot ng starter.

Sirang mga ngipin ng starter o flywheel gear. Ang starter mounting bolts ay niluwagan.

• Umandar ang makina ngunit agad ding huminto.

Mga disadvantages sa mga de-koryenteng koneksyon ng distributor, coil o generator. Hindi sapat na supply ng gasolina - suriin ang pagpapatakbo ng fuel pump o kung ang mga tubo ng gasolina ay naka-block. Tumagas ang hangin sa carburetor o intake manifold. Suriin ang lahat ng koneksyon at vacuum hose.

• Ang makina sa langis.

Tumutulo ang langis sa pamamagitan ng oil pan gasket, takip ng balbula, mga seal ng makina, atbp.

• Hindi pantay na bilis idle move.

Mga tagas ng vacuum. Suriin ang kondisyon ng mga vacuum hose. Maluwag ang balbula ng recirculation ng exhaust gas. Ang filter ng hangin ay barado. Hindi sapat na supply ng gasolina. Pagbubukas ng gas joint ng cylinder head. Nakasuot ng camshaft drive belt. Pagsuot ng camshaft cam. Malfunction ng carburetor o injection system.

• Mga misfire sa idle.

Mga sira na contact sa spark plug. Depekto sa mataas na boltahe na mga wire. Mga tagas ng vacuum. Maling setting ng timing ng pag-aapoy. Mababang presyon ng compression ("compression"). Maling idle speed adjustment. maling operasyon ng sistema ng gasolina. Jamming o mga kakulangan sa pagpapatakbo ng exhaust gas recirculation (EGR) system.

• Mga misfire sa ilalim ng pagkarga.

Ang filter ng gasolina ay barado. Mababang pagkonsumo ng gasolina sa pamamagitan ng mga injector. Pinsala sa mga spark plug. Maling setting ng timing ng ignition. Ang takip ng distributor ay basag o nasira ang mga contact nito. Paglabas sa mga wire na may mataas na boltahe. Maling paggana ng EGR system. Hindi sapat na presyon ng compression. Malfunction ng sistema ng pag-aapoy. Mga tagas ng vacuum.

• Bumaba ang RPM kapag bumibilis.

May sira ang mga spark plugs. Ang carburetor o sistema ng pag-iniksyon ay hindi nababagay. Ang filter ng gasolina ay barado. Maling setting ng timing ng ignition. Mga tagas ng vacuum. Mga may sira na high-voltage na wire o iba pang bahagi ng sistema ng pag-aapoy.

• Hindi matatag na operasyon ng makina.

Mga tagas ng vacuum. sira ang fuel pump. Pagkawala ng contact sa connector ng injector. Sirang electronic control module.

• Huminto ang makina.

Maling kontrol sa bilis ng idle. May tubig sa gasolina o barado ang filter ng gasolina. Pinsala sa distributor. Depekto ng sistema ng EGR. Sirang spark plugs. Depekto sa mataas na boltahe na mga wire. Mga tagas ng vacuum. Maling pagsasaayos ng valve clearance. Depekto sa sistema ng gasolina.

• Pagkawala ng lakas ng makina.

Maling pagsasaayos ng timing ng ignition. Malaking distributor shaft clearance. Sipot na rotor at/o distributor cap. Sirang spark plugs. Maling pagsasaayos ng fuel system. Depekto ang ignition coil. Depekto ng preno. Maling antas ng likido sa awtomatikong paghahatid. clutch slippage. Ang filter ng gasolina ay barado o may dumi sa sistema ng gasolina. Maling operasyon ng EGR system. Mababang presyon ng compression.

• Ang makina ay humampas sa muffler.

Maling operasyon ng EGR system. Maling setting ng timing ng ignition. Depekto sa sistema ng pag-aapoy (mga bitak sa insulator ng spark plug, mga wire na may mataas na boltahe, takip ng distributor). Maling pagsasaayos ng fuel system. Vacuum leak. Maling pagsasaayos ng mga clearance ng balbula, natigil o nasunog na mga balbula.

• Ang pagsabog ng makina ay kumakatok sa panahon ng pagbilis.

Mababang kalidad ng gasolina. Maling setting ng timing ng ignition. Maling pagsasaayos ng fuel system. Pinsala sa mga spark plug o high-voltage na mga wire. Nasira o nasira na mga bahagi ng distributor. Depekto ng sistema ng EGR. Mga tagas ng vacuum. Mga deposito ng karbon (carbon deposits) sa combustion chamber.

• "Mababang presyon ng langis" na tagapagpahiwatig.

Mababang antas ng langis o mababang lagkit ng langis. Mababang bilis ng idle. Short circuit. May sira na sensor ng presyon ng langis. Mga pagod na bearings at/o oil pump.

• Hindi nagcha-charge ang baterya.

Alternator drive belt may sira. Mababang antas ng electrolyte. Ang mga contact ng baterya ay na-oxidized. Mababang generator charging kasalukuyang. Mga malfunction sa electrical circuit. Maikling circuit sa mga kable. Panloob na depekto ng baterya.

Ang mga pagkakamali sa makina ay kadalasang nangyayari dahil sa mga paglabag sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng thermal at load, higpit ng mga panloob na cavity, pati na rin ang paggamit ng mga mababang kalidad na mga gasolina at langis.

Cylinder-piston group. Sa pinakamahirap na kondisyon, ang isang cylinder-piston group ay nagpapatakbo sa makina. Habang ang cylinder-piston group ay napuputol, pati na rin kapag ang mga singsing ay nagiging coked o nasira, ang higpit ng cylinder working volume ay nagiging hindi sapat. Ito ay humahantong sa isang pagbaba sa presyon at temperatura ng naka-compress na hangin, na nagreresulta sa mahirap na pagsisimula (ang gasolina ay hindi nag-aapoy sa sarili) at mga pagkagambala sa pagpapatakbo ng makina. Kapag ang pinaghalong hangin-gasolina ay nasusunog, ang mga gas sa ilalim ng mataas na presyon ay pumutok sa crankcase, mula sa kung saan sila tumatakas sa atmospera sa pamamagitan ng breather. Sa pagkasira ng mga bahagi at pagkawala ng pagkalastiko ng singsing, ang dami ng langis na tumagos sa espasyo sa itaas ng piston at nasusunog doon sa ilalim ng impluwensya ng mataas na temperatura ay tumataas.

Mga panlabas na palatandaan ng malfunction ng cylinder-piston group ay usok mula sa paghinga, labis na pagkonsumo ng langis, kahirapan sa pagsisimula ng diesel engine, pagbaba ng kuryente, puting usok sa panahon ng startup, asul na usok sa panahon ng operasyon.

Mekanismo ng pihitan. Ang isa sa mga pangunahing kadahilanan na nakakaapekto sa pagganap ng crankshaft at connecting rod joints ay ang bearing play. Habang tumataas ang puwang, nilalabag ang mga kondisyon ng fluid friction, tumataas ang mga dynamic na load, unti-unting nakakakuha ng shock character. Ang presyon ng langis sa linya ng makina ay bumababa, dahil nagiging mas madali itong dumaloy sa mas mataas na mga clearance ng crankshaft bearings. Pinipigilan nito ang pagpapadulas ng mga cylinder liner, piston at singsing.

Panlabas na mga palatandaan ng pagtaas ng mga puwang ay isang pagbaba sa presyon ng langis (na may gumaganang sistema ng pagpapadulas), pati na rin ang mga tunog ng katok na naririnig sa ilang mga mode gamit ang isang stethoscope.

Mekanismo ng pamamahagi ng gas. SA Sa panahon ng pagpapatakbo ng makina, ang higpit ng dami ng gumaganang silindro ay nagambala dahil sa mga pagtagas sa mga balbula dahil sa pagkasunog ng kanilang mga chamfer at ang gumaganang mga chamfer ng mga socket sa ulo ng silindro, dahil sa mga pagtagas sa junction ng ulo at ang bloke at pagkasunog ng gasket, dahil sa isang paglabag sa thermal gap sa pagitan ng balbula at drive nito.

Habang ang mga gear ng mekanismo ng pamamahagi ng gas, ang mga bearings at camshaft cam ay napuputol, pati na rin ang mga thermal clearance sa pagitan ng balbula at ng rocker ay lumihis mula sa mga nominal na halaga, ang timing ng balbula ay nagambala.

Ang mga malfunction na ito ay paunang natukoy ang hitsura ng metalikong katok sa lugar ng mekanismo ng balbula at maraming sanhi ng panlabas na husay na mga palatandaan, tulad ng mahirap na pagsisimula, pagkaantala sa operasyon, at pagbaba ng kapangyarihan.

Kasama rin sa mga malfunctions ng makina ang mga malfunction ng mga system na kasama dito (mga sistema ng pagpapadulas, mga sistema ng kuryente, mga sistema ng paglamig, mga sistema ng pagsisimula).

Ang mga pangunahing malfunctions ng diesel engine power system at ang kanilang mga sanhi.

Ang sistema ng kapangyarihan ay nagkakahalaga ng 25...50% ng lahat ng mga pagkakamali na naobserbahan sa mga makina ng traktor na diesel. Ang proseso ng pagtatrabaho at ang rate ng pagsusuot ng mga bahagi ng engine ay lubos na naiimpluwensyahan ng kondisyon ng sistema ng paglilinis ng hangin na sinipsip sa mga cylinder. Sa pagtaas ng oras ng pagpapatakbo, lumalala ang mga katangian ng pagganap ng air purifier - ang transmission coefficient ng mga nakasasakit na particle ng iba't ibang laki at paglaban. Ang mga dahilan para sa pagbabagong ito ay ang akumulasyon ng alikabok sa mga elemento ng filter, pati na rin ang pagbaba sa antas at pagkasira ng mga katangian ng langis sa kawali. Ang pagtaas ng resistensya ay nagdudulot ng pagtaas ng vacuum sa intake manifold, na nagpapataas ng panganib ng hindi ginagamot na hangin na masipsip sa pamamagitan ng mga pagtagas sa daanan ng hangin, na binabawasan ang antas ng pagpuno ng mga cylinder ng hangin at, dahil dito, ang kapangyarihan at kahusayan ng ang makina.

Para sa napapanahong pagtuklas ng mga malfunction sa air cleaning at supply system, subaybayan ang higpit ng system, ang resistensya ng air cleaner at ang intake tract (batay sa vacuum sa loob nito) gamit ang mga diagnostic tool o standard na instrumento.

TUNGKOL SA hindi kasiya-siyang operasyon ng kagamitan sa gasolina Ito ay pinatunayan ng mahirap na pagsisimula ng diesel engine at hindi matatag na operasyon, pagtaas ng usok ng mga gas na tambutso, pagbawas ng kapangyarihan at kahusayan.

Ang mahirap na pagsisimula at hindi matatag na operasyon ng isang diesel engine ay nangyayari dahil sa tubig na pumapasok sa mga cylinder, ang pagkakaroon ng hangin sa gasolina, coking o pagdikit ng karayom ​​sa katawan ng nozzle, labis na pagsusuot ng mga precision na pares ng fuel pump, hindi pantay na supply ng gasolina sa mga cylinder, at makabuluhang pagkasira ng mga mekanismo ng regulator. Posible rin na ang plunger springs, discharge valves at injector ay nasira, ang fuel pump rack o regulator clutch ay nakuha, o ang booster pump ay hindi gumagana.

Ang dahilan para sa pagtaas ng usok ng mga gas na tambutso ay hindi kumpletong pagkasunog ng gasolina dahil sa hindi kasiya-siyang operasyon ng mga injector, masyadong maaga o, sa kabaligtaran, huli na pag-iniksyon ng gasolina sa mga cylinder, labis na supply ng gasolina, kakulangan ng hangin (kung ang air cleaner ay malubha barado).

Habang ang mga bahagi ng injector ay napupunta at ang pagkalastiko ng spring ay bumababa, ang fuel injection start pressure ay bumababa, at ito ay nagreresulta sa isang pagtaas sa dami ng injected fuel at ang injection start angle, isang pagbabago sa kapangyarihan at kahusayan. Sa isang makabuluhang pagbaba sa presyon ng iniksyon, ang gasolina ay maaaring tumagas mula sa nozzle pagkatapos na mailagay ang karayom ​​sa upuan, na mabilis na humahantong sa coking nito, pagkasira sa kalidad ng atomization, at pagyeyelo ng karayom. Tinutukoy ng coking ng mga seksyon ng daloy ng mga nozzle ang pagbabago sa throughput at hindi pantay na operasyon ng diesel engine.

Ang pagganap ng sistema ng kuryente ay may kapansanan din kapag mga pagkakamali ng mga simpleng pantulong na aparato- tangke, mga linya ng gasolina at ang kanilang mga koneksyon, mga filter, fuel pump.

Ang mga pangunahing malfunctions ng sistema ng kapangyarihan ng gasolina engine at ang kanilang mga sanhi.

Ang mga pangunahing malfunctions ng power supply system ng mga carburetor engine ay kinabibilangan ng: Kabiguan ng supply ng gasolina dahil sa mga baradong filter ng gasolina, mga tubo, sobrang pag-init ng fuel pump, pagyeyelo ng tubig. Gayunpaman, ang karamihan sa mga malfunctions ng power system ay nangyayari sa carburetor.

Ang paglabag sa tamang operasyon ng carburetor ay nauugnay lalo na sa isang pagbabago sa teknikal na kondisyon nito at ang hitsura ng iba't ibang mga misalignment, na sinamahan ng pag-ubos o pagpapayaman ng nasusunog na halo, pagtagas o kakulangan ng gasolina, pati na rin ang iba't ibang mga depekto sa sistema ng pag-aapoy. at kontrol sa supply ng gasolina at mga proseso ng pag-aapoy.

Ang mga pangunahing pagkakamali ng mga carburetor ay kinabibilangan ng:

A) Ang hirap simulan ang makina nauugnay sa isang pagkabigo sa supply ng gasolina, paghahanda ng isang payat o masaganang timpla, pati na rin ang iba't ibang.

B) Ang hirap simulan ang makina nauugnay sa isang malfunction sa supply ng gasolina, paghahanda ng isang sandalan o mayaman na timpla, pati na rin ang iba't ibang mga malfunctions sa pagpapatakbo ng panimulang sistema at pag-aapoy.

B) Pagkahilig ng nasusunog na pinaghalong. Ang mga panlabas na senyales ng isang over-lean mixture ay sinamahan ng mga popping noise sa carburetor o self-ignition ng combustible mixture pagkatapos patayin ang ignition.

Sa kasong ito, kinakailangan upang maitatag at alisin una sa lahat ang mga posibleng dahilan ng pagkabigo ng supply ng gasolina sa float chamber.

Ang mga karaniwang depekto sa pagkaubos ng nasusunog na timpla kapag sinimulan ang makina ay nauugnay sa hindi kumpletong pagsasara ng air damper, pagbara ng gas turbine engine at awtomatikong combustion chamber, mababang antas ng gasolina sa float chamber, jamming ng fuel supply valve, jamming ng EGR recirculation valve sa bukas na posisyon, pati na rin ang iba't ibang mga pagtagas sa koneksyon ng carburetor na may intake pipe at inlet pipe na may ulo harangan - silindro.

D) Mayaman na nasusunog na halo. Ang pagpapatakbo ng makina sa over-enriched na timpla ay sinamahan ng mga popping na ingay sa muffler. Ang depekto ay nauugnay sa hindi kumpletong pagbubukas ng air damper, barado na mga air jet, paglabag sa pinakamainam na posisyon ng kalidad ng pinaghalong tornilyo, at isang pagtaas ng antas ng gasolina sa float chamber.

D) Hindi magandang pagsisimula at pag-init ng malamig na makina maaaring nauugnay sa maluwag na pagsasara ng air damper at malfunction ng drive nito. Upang maayos na ayusin ang carburetor drive, dapat mong pindutin ang throttle pedal at bunutin ang choke rod handle. Ang air damper drive lever ay dapat na naka-secure sa baras sa saradong posisyon ng air damper.

E) Kahirapan sa pagsisimula ng isang mainit na makina. Ang pagpapatakbo ng makina sa mga mode na ito ay sinamahan ng mga popping na ingay sa muffler. Ang pangunahing dahilan ng kahirapan sa pagsisimula ng makina kapag mainit ay dahil sa pagtaas ng pagsingaw ng gasolina sa float chamber.

G) Ang makina ay tumatakbo nang hindi matatag o mga stall sa mga mode XX higit sa lahat dahil sa hindi wastong operasyon ng XX system pati na rin ang sistema ng pag-aapoy.

Ang maling operasyon sa mode na ito ay sinamahan ng mga popping na ingay sa carburetor kapag sinimulan ang kotse o sa simula ng paggalaw at nagpapahiwatig ng isang over-lean fuel mixture. Kung ang mga depektong ito ay sinusunod sa isang mas mataas na bilis ng pag-ikot ng KB, kung gayon sa kasong ito ang

H) Ang kahirapan sa pagpapabilis ng kotse, ang mababang acceleration dynamics ay maaaring sanhi ng hindi sapat na supply ng accelerator pump.

Ang mga pangunahing pagkakamali ng mga makina ng gasolina ay kinabibilangan ng mga sumusunod:

Ang makina ay hindi nagsisimula - ang fuse ng fuel pump ay hinipan, ang fuel pump ay may sira o ang presyon na nabuo nito ay mababa, ang mga filter at mga linya ng gasolina ay barado, ang mga injector ay barado, isang malfunction o nasira sa camshaft position sensor circuit (crankshaft) .

Mababang binuo na kapangyarihan, mataas na pagkonsumo ng gasolina - malfunction ng mass air flow sensor, oxygen sensor, barado na katalista sa engine exhaust tract, barado na mga injector.

Ang hindi katatagan ng bilis ng crankshaft sa idle ay kadalasang sanhi ng malfunction ng coolant temperature sensor.

Isinasaalang-alang ang sapat na pagiging kumplikado ng mga sistema ng kapangyarihan ng makina ng gasolina, ang listahan ng mga pagkakamali ay maaaring makabuluhang mapalawak.

Mga pangunahing pagkakamali ng sistema ng paglamig ng mga panloob na makina ng pagkasunog at ang kanilang mga sanhi

Ang normal na thermal regime ng isang diesel engine ay pangunahing nakasalalay sa higpit ng cooling jacket.

Paglabas ng cooling jacket maaaring sanhi ng maraming dahilan. Kapag lumubog ang mga liner, maluwag ang joint sa pagitan ng ulo at bloke, basag ang ulo o bloke, o hindi gumagana ang liner seal ring, tumagos ang tubig sa mga cylinder o crankcase. Nakikita ito sa pamamagitan ng pagbabago sa kulay ng mga gas na tambutso, pati na rin sa pamamagitan ng pagbuo ng isang water-oil emulsion sa ibabaw ng langis sa crankcase ng diesel, na maaaring maobserbahan sa dulo ng dipstick para sa pagsubaybay sa antas ng langis, pati na rin sa pamamagitan ng mga mantsa ng langis sa ibabaw ng tubig sa radiator.

Gamit ang cooling system na sisingilin pagkasira ng pagkuha ng init mula sa pinainit na mga dingding ng bloke, ang mga liner at cylinder head ay nagpapakilala sa mga malfunction ng water pump drive at nito mga bahagi(loosening ang drive belt tension, pagputol ng pump impeller pin), pati na rin ang pagbuo ng scale sa mga dingding, na binabawasan ang kanilang thermal conductivity.

Kung ang sirkulasyon ng coolant ay normal (ito ay sinusunod sa steam-air valve o radiator cap inalis), overheating ng diesel engine ay higit sa lahat dahil sa pagpapatakbo ng radiator. Mga dahilan sobrang init maaaring may hindi napapanahong koneksyon ng radiator na may termostat, pagbara ng radiator, pagbuo ng sukat sa mga tubo, na makabuluhang binabawasan ang kanilang thermal conductivity; lumuluwag sa tensyon ng mga fan drive belt. Ang mabagal na pag-init ng isang diesel engine pagkatapos magsimula ay higit sa lahat ay nakasalalay sa isang malfunction ng thermostat, na maagang nagkokonekta sa radiator.

Sa panahon ng operasyon sa radiator minsan ito ay sinusunod pagbubula ng coolant. Bilang isang patakaran, ito ay dahil sa pagkakaroon ng langis sa coolant at kinakailangang sinamahan ng pagtaas sa temperatura nito at sobrang pag-init ng diesel engine. Ang hitsura ng langis sa coolant ay nagpapahiwatig na ang isang koneksyon ay naganap sa pagitan ng cooling system at ng diesel lubrication system. Ang punto ng koneksyon ay karaniwang isang channel sa cylinder head para sa pagbibigay ng langis sa valve train, at ang isang posibleng dahilan ay ang paghahagis ng porosity o isang crack sa cylinder head, o isang sirang gasket sa pagitan ng ulo at ng cylinder block. Dahil ang presyon ng langis sa sistema ng pagpapadulas ay maraming beses na mas mataas kaysa sa sistema ng paglamig, sa isang pinainit na diesel engine, ang langis ay tumagas sa pamamagitan ng isang butas o pumutok sa sistema ng paglamig.

20. Mga pagkakamali sa paghahatid ng pangunahing sasakyan at ang kanilang mga sanhi.

Ang mga pangunahing dahilan para sa paglitaw ng mga malfunctions ng mga mekanismo ng paghahatid ay ang kanilang misalignment, pagtagas ng mga crankcase, paglabag sa mga rehimen ng pagpapadulas (mga agwat ng pagpapalit, mga uri ng mga langis na ginamit), pati na rin ang pagsusuot at pagtaas ng mga magkasanib na gaps, na natukoy ang isang makabuluhang pagtaas sa shock load sa kinematic pairs at transmission bearings.

Normal na operasyon friction clutches sa maraming mga kaso ay nakasalalay sa kakayahang magamit ng mga mekanismo ng kontrol. Pangunahing nalalapat ito sa pangunahing clutch ng mga traktora. Ang tahimik na paglipat ng gear ay posible lamang kapag ang clutch ay nakahiwalay. Dahil ang pagpapakilala ng mga gears sa pakikipag-ugnayan ay mahirap, ang pakikipag-ugnayan ay sinamahan ng isang katangian ng paggiling ng tunog o pakikipag-ugnay sa mga dulo ng mga gears, ang kanilang pagkasira at pag-chipping ng mga ngipin. Sa ganitong operasyon, ang haba ng pagtatrabaho ng mga ngipin ay mabilis na bumababa, at ito ay humahantong sa isang pagtaas sa mga tiyak na pag-load sa mga ngipin, ang kanilang pinabilis na pagkasira at pagkasira. Kung ang malalaking fragment ay nakapasok sa mesh o sa espasyo sa pagitan ng gear at ng housing, maaaring masira ang ngipin o housing, na may mga emergency na kahihinatnan.

Ang pagganap ng clutch ay maaari ding masira bilang resulta ng unti-unti pagbabawas ng pedal free play. Ito ay humahantong sa tumaas na pag-init at pagkasira ng release bearing, hindi kumpletong pagkakaugnay ng clutch at pagdulas ng mga disc.

Ang kahirapan sa paglilipat ng mga gear ay maaaring makita malfunction ng preno, dahil kung ito ay malfunctions, kahit na may normal, kumpletong pagtanggal ng clutch, ang input shaft ng gearbox ay hindi titigil nang mabilis. Samakatuwid, kinakailangang agarang matukoy ang misalignment o hindi katanggap-tanggap na pagkasuot ng brake pad. Ang paggiling ng mga ngipin kapag nagpapalit ng mga gears ay isang senyales para sa agarang pag-aalis ng clutch at brake malfunctions.

Normal na pagganap paghahatid ng gear ay pinananatili sa mahabang panahon kung ang pakikipag-ugnayan sa buong lapad ng mga ngipin ng gulong, ang tahimik na pakikipag-ugnayan ng mga lumipat na pares ng mga gears, ang kanilang tamang relatibong posisyon, at ang mga normal na clearance sa mga bearing support ng mga shaft o gear block ay natiyak.

Palatandaan pagsusuot ng mga ngipin ng gear, shaft spline at gears ay ingay at vibration bilang resulta ng pagtaas ng shock load sa transmission kapag nagbabago-bago ang traction force ng tractor.

Mga pangunahing pagkakamali ng mga de-koryenteng kagamitan ng mga traktor at kotse. Ang kanilang mga dahilan.

Kabilang sa mga pinaka-mahina na elemento sa mga de-koryenteng kagamitan ng traktor mga kable. Pagkasira ng mga wire at mga tip, pinsala sa pagkakabukod, na humahantong sa isang maikling circuit sa circuit - lahat ng ito ay resulta ng mekanikal at thermal effect, hindi katanggap-tanggap na pag-igting at pag-twist ng mga wire, at ang kanilang alitan laban sa mga bahagi ng metal ng traktor. Mayroong madalas na mga kaso ng pagkabigo ng mga baterya, starter, generator at regulator ng boltahe. Ang mga malfunction at pagkabigo sa pagpapatakbo ng mga de-koryenteng kagamitan ay nagmumula pangunahin dahil sa hindi napapanahon at mahinang kalidad ng pagpapanatili.

Ang mga tagapagpahiwatig ng teknikal na kondisyon ng mga de-koryenteng kagamitan ay kinabibilangan ng antas at density ng electrolyte, ang antas ng singil at ang estado ng mga terminal ng contact ng mga baterya, ang mga halaga ng kasalukuyang at boltahe sa panahon ng operasyon ng generator, ang operating kasalukuyang ng proteksyon. relay, ang kasalukuyang natupok ng starter sa sandali ng pagsasara ng mga contact ng electromagnetic relay.

SA mga malfunction ng baterya isama ang sulfation at short circuit ng mga plato; pinabilis na self-discharge ng mga baterya (higit sa 3% bawat araw) na dulot ng mga dayuhang impurities sa electrolyte; mga bitak at butas sa monoblock. Ang mga palatandaan ng plate sulfation ay pagbaba ng kapasidad ng baterya, mabilis na pagkulo ng electrolyte habang nagcha-charge, at pinabilis na paglabas kapag ginagamit ang starter. Ang isang maikling circuit ng mga plato ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang pagbawas sa density ng electrolyte at isang matalim na pagbaba ng boltahe sa zero kapag sinubukan gamit ang isang load fork, pati na rin ang isang bahagyang pagtaas sa density ng electrolyte kapag nagcha-charge ng baterya.

Ang pagganap ng baterya ay higit na nakadepende sa kalusugan ng charging circuit. Hindi gumagana ang circuit ng pag-charge nagpapakita ng sarili sa kawalan o mababang halaga ng kasalukuyang singilin. Ang mga dahilan ay maaaring pagdulas ng generator drive belt, isang malfunction ng generator mismo (sirang windings, maikling circuit) o ​​isang boltahe regulator. Sa kasong ito, ang baterya ay hindi sapat na na-charge. Ang sistematikong undercharging ng baterya ay nangyayari rin kapag mayroong mataas na transisyon na resistensya sa koneksyon ng mga terminal ng baterya na may mga tip dahil sa oksihenasyon ng mga contact na ibabaw at hindi sapat na paghigpit ng mga tip. Ang sobrang pagkarga ng baterya ay maaaring mangyari dahil sa isang sira na regulator ng boltahe.

Mahina ang pagganap ng starter na may magagamit na baterya, ito ay sinusunod dahil sa pagkasunog ng commutator at brushes, misalignment ng switching relay, isang maikling circuit sa starter windings, at kawalan ng contact sa pagitan ng starter at ground. Ang isang break sa power supply circuit ay ang sanhi ng pagkawala ng pagganap ng anumang kasalukuyang consumer.

Mga pangunahing pagkakamali ng mga araro at ang kanilang mga sanhi

Ang pinakakaraniwang mga malfunctions ng mga makinang pang-agrikultura ay mga deformation, bluntness at hindi tamang pag-install ng mga gumaganang bahagi, misalignment ng mga bahagi, pag-loosening ng mga fastener, pagkasira at pagkasira ng mga bahagi, at mga pagkabigo sa pagpapatakbo ng mga hydraulic system. Ang pagtatrabaho sa mga may sira na makina ay humahantong sa isang pagkasira sa kalidad ng mga teknolohikal na operasyon.

Ipakita natin ang mga pangunahing pagkakamali at ang kanilang mga sanhi sa anyo ng isang talahanayan

Ang mga pangunahing pagkakamali ng mga seeders at ang kanilang mga sanhi.

Ang mga pagkakamali sa makina ay nangyayari dahil sa iba't ibang dahilan. Kapag nagpapatakbo ng mga makina, mahalagang malaman ang mga palatandaan ng mga pangunahing malfunction at matutunang kilalanin ang mga sanhi nito. Upang matukoy ang mga sanhi ng mga malfunctions, ipinapayong gumamit ng mga algorithm para sa kanilang paghahanap, na binabawasan ang mga gastos sa paggawa at downtime ng makina. Para sa kalinawan, ipapakita namin sa anyo ng isang talahanayan ang mga malfunctions ng mga seeders at ang mga sanhi na sanhi ng mga ito.

Mga gawain, lugar at mga uri ng diagnostic ng makina.

Ang mga teknikal na diagnostic ay may malaking impluwensya sa intensity ng paggamit ng kagamitan, na isinasaalang-alang ng availability factor. Ang pag-iwas sa mga pagkabigo at ang kanilang agarang pag-aalis ay makabuluhang bawasan ang oras ng pag-andar ng makina para sa mga teknikal na kadahilanan, dagdagan ang kanilang produktibidad at kalidad ng mga operasyong pang-agrikultura, na may positibong epekto sa tiyempo ng trabaho, at nag-aambag sa pagtanggap ng karagdagang kita ng mga producer ng agrikultura (Fig. 3.1). Samakatuwid, ang mga diagnostic ay praktikal na ginagamit sa isang lawak o iba pa para sa lahat ng uri ng kagamitan sa pagpapanatili at pagkumpuni. Bilang karagdagan sa tradisyunal na trabaho (pana-panahong pagpapanatili, pagkukumpuni at pagpapanatili, pag-iimbak ng mga makina) sa Kamakailan lamang ginagamit ang mga diagnostic sa panahon ng pre-assembly ng mga makina sa panahon ng pre-sale service, sa panahon ng certification ng service work, teknikal na inspeksyon (lalo na sa mga sasakyan), at pagtatasa ng halaga kapag bumibili at nagbebenta ng mga ginamit na makina at unit (Talahanayan 3.1). Dahil sa pagtaas ng pagiging kumplikado ng mga makina, ang paggamit ng mga diagnostic ay naging kinakailangan sa teknolohikal na regulasyon (tuning) ng mga makinang pang-agrikultura at sa pagpapakilala ng automation bilang isang kontrol na operasyon upang kumpirmahin ang posibilidad ng mataas na kalidad na paggana ng bagay.

Ang mga pangunahing gawain ng mga teknikal na diagnostic ay:

Pagsubaybay sa teknikal na kondisyon upang magtatag ng mga halaga ng parameter ayon sa teknikal na dokumentasyon;

Maghanap para sa lokasyon at mga sanhi ng pagkabigo (malfunction);

Pagtataya ng teknikal na kondisyon.

Para sa bawat makina na nasuri, ang mga karaniwang tagapagpahiwatig ng kakayahang magamit (operability) sa panahon ng operasyon, pagpapanatili, teknikal na pagkumpuni at pagkumpuni ay itinatag.

Ang mga teknikal na diagnostic, depende sa uri nito, ay isinasagawa sa iba't ibang lugar. Ang diagnosis para sa mga simpleng uri ng pagpapanatili ay direktang isinasagawa sa isang pansamantalang paradahan. Sa kaso ng kumplikadong TO-3 para sa mga traktor, TO-2 para sa pinagsama, ang mga diagnostic ay karaniwang isinasagawa sa isang repair shop. Ang mga diagnostic ng aplikasyon ay isinasagawa nang direkta sa field, na kinasasangkutan ng isang mobile repair at diagnostic workshop, o sa isang central workshop. Ang mga diagnostic na pre-repair, pre-repair at post-repair diagnostics ay karaniwang ginagawa sa repair site.

Mga uri ng diagnostic depende sa nilalaman ng trabaho, simula sa pre-sale maintenance ng makina at nagtatapos sa pagtatapon nito.

Mga diagnostic na pre-sale Ang mga yunit at makina ay isinasagawa pagkatapos ng kanilang transportasyon at karagdagang pagpupulong bago ang direktang pagbebenta upang masuri ang kalidad ng karagdagang pagpupulong at ang kahandaan ng makina para sa operasyon

Diagnosis sa panahon ng pagpapanatili isinasagawa upang matukoy ang mga halaga ng mga parameter ng makina na lumalampas sa mga pinahihintulutan.

Mga diagnostic ng application natupad sa pagtanggap ng isang kahilingan mula sa isang operator ng makina tungkol sa isang madepektong paggawa na lumitaw sa panahon ng operasyon sa anyo ng mga hindi pangkaraniwang katok, paggiling ng mga bahagi, sobrang pag-init ng isang bahagi, pagbaba ng kapangyarihan, pagganap ng makina, pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina, atbp.

Mga diagnostic ng mapagkukunan ang mga bahagi at pagtitipon ay isinasagawa bago ang pagkumpuni upang matukoy ang uri nito. Kasabay nito, sinusubaybayan ang mga parameter ng mapagkukunan, ang mga halaga ng limitasyon na tumutukoy sa pagganap ng workover ng yunit.

Pre-repair at pre-repair diagnostics ang mga yunit at makina ay ginagawa bago ang pagkumpuni o sa panahon ng proseso ng pagkukumpuni ng isang bagay (kasalukuyan o pangunahing). Ang pangunahing nilalaman ng naturang mga diagnostic ay upang suriin ang kondisyon ng mga bahagi ng mapagkukunan at mga yunit ng pagpupulong sa yunit.

Mga diagnostic pagkatapos ng pag-aayos natupad upang makontrol ang kalidad ng pag-aayos ayon sa gumaganang mga parameter at mga parameter na nagpapakilala sa kakayahang magsagawa ng mga tinukoy na function hanggang sa susunod na pagkumpuni. Ang mga bagay ng diagnosis ay mga yunit at kumpletong makina.

Diagnosis sa panahon ng pagtatapon Ang mga makina ay isinasagawa sa proseso ng pag-decommission ng makina upang pumili ng mga bahagi na maaaring magamit sa pagkumpuni ng iba pang katulad na mga makina. Ipinapakita ng pagsasanay na pagkatapos maalis ang isang sasakyan, 50% o higit pa sa mga bahagi nito ay maaaring gamitin pagkatapos ng kanilang pagpapanatili at pagkumpuni o pagpapanumbalik.

Mga pamamaraan at paraan upang mapadali ang pagsisimula ng makina kapag nag-iimbak ng mga makina sa mga bukas na lugar.

Upang simulan ang mga makina sa taglamig at protektahan ang mga ito mula sa pagsisimula ng pagsusuot, ang mga sumusunod ay ginagamit: mga nakatigil na aparato at istruktura na matatagpuan sa teritoryo ng negosyo at nagbibigay ng patuloy na pag-init o panaka-nakang supply ng init (warming up) sa makina mula sa isang panlabas na pinagmumulan ng init; indibidwal na mga preheater para sa mga sistema ng paglamig at pagpapadulas, na tumatakbo kasama ng application mga langis ng taglamig at mababang nagyeyelong likido para sa sistema ng paglamig ng makina.

Ang pag-init ng mainit na tubig ay nangangahulugan na ito ay bumubuhos sa sistema ng paglamig ng makina. mainit na tubig, na may temperatura na 85 - 90 ° C at ibinibigay mula sa mga hose ng pamamahagi (na may bukas na mga balbula ng kanal ng engine). Ang higit na makatwiran ay ang sentralisadong pag-init, kung saan ang mainit na tubig ay direktang ibinibigay mula sa boiler ng mainit na tubig sa pamamagitan ng mga tubo gamit ang mga bomba sa pamamagitan ng isang nababaluktot na hose patungo sa sistema ng paglamig ng makina. Ang tubig ay pinatuyo sa pamamagitan ng balbula ng paagusan sa pamamagitan ng mga hose ng alisan ng tubig sa boiler. Itinatag nito ang sirkulasyon ng mainit na tubig sa pamamagitan ng closed circuit ng makina. Sa kasong ito, ang presyon ng tubig ay dapat na hindi bababa sa 30 - 35 kPa, at ang temperatura ay hindi dapat lumampas sa 90°C.

Pag-init at pag-init gamit ang singaw. Ang singaw ay ang pinakamatinding coolant at maaaring gamitin upang painitin ang makina ayon sa dalawang scheme: walang condensate return at may condensate return. Sa unang kaso, ang singaw ay ipinapasok sa sistema ng paglamig ng makina sa pamamagitan ng radiator neck, drain valve o direkta sa cooling jacket.

Mga de-koryenteng aparato upang mapadali ang pagsisimula ng makina sa mababang temperatura.

Ang mga aparato upang mapadali ang pagsisimula, pag-impluwensya sa mga indibidwal na sistema ng makina, ang estado ng temperatura ng mga bahagi nito at mga materyales sa pagpapatakbo, bawasan ang mga sandali ng paglaban sa pag-ikot ng crankshaft, pagbutihin ang mga kondisyon para sa pagbuo at pag-aapoy ng mga pinaghalong gasolina-hangin. Ang pagiging epektibo ng iba't ibang paraan at device upang mapadali ang pagsisimula ay depende sa uri ng makina, mga tampok ng disenyo nito at mga kondisyon ng pagpapatakbo. Kasama sa ganitong uri ng produkto ang: mga glow plug at air heating; air heating plugs sa intake manifold; electric torch air heater. Upang gawing mas madali ang pagsisimula ng mga makina, ang mga aparato para sa pagbibigay ng panimulang likido na may mababang punto ng kumukulo ay maaaring gamitin.

Ang mga electric heater ay ginagamit upang magpainit ng likido sa sistema ng paglamig ng makina, langis sa crankcase, gasolina sa sistema ng gasolina at electrolyte ng baterya. Ayon sa paraan ng pag-convert ng elektrikal na enerhiya sa init, nahahati sila sa mga heaters, induction, semiconductor, electrode, resistance, infrared, emitters, atbp. Ang mga heaters ng paglaban ay ang pinaka-laganap, ngunit higit pa at higit na pansin ang binabayaran. mga pampainit ng semiconductor.

Ang makina ay maaaring nilagyan ng isang indibidwal na pre-heater. Ang pag-init ng crankcase oil, cylinder block at crankshaft bearings bago simulan ay nagpapababa ng lagkit langis ng motor, pinapadali ang pumpability nito sa pamamagitan ng lubrication system at, sa gayon, binabawasan ang sandali ng paglaban sa pag-ikot at pagkasira ng mga bahagi ng engine sa panahon ng startup. Ang mga indibidwal na pre-heater ay naiiba sa uri ng coolant na nagbibigay ng paglipat ng init sa makina, ang natupok na gasolina at ang antas ng automation ng proseso ng trabaho. Bilang isang halimbawa ng mga heaters ng ganitong uri, ang PZD-30 diesel heater ay naka-install sa mga sasakyan ng pamilyang KamAZ-740 at ZIL-133.

Ang labis na pagpapayaman ng pinaghalong dahil sa hindi tamang mga diskarte sa pagsisimula ng engine at malfunction ng sistema ng pag-aapoy, pagbara ng mga linya ng gasolina, mga filter ng tangke ng gasolina, fuel pump, fine fuel filter at carburetor, pati na rin ang malfunction ng fuel pump.

• pumutok ang mga linya ng gasolina;
• hugasan ang mga filter at tangke ng gasolina;
• palitan ang pinong filter ng gasolina;
• suriin ang pagpapatakbo ng bomba at palitan ang mga nasirang bahagi;
• alisin ang mga tagas panimulang aparato;
• Palitan ang nasirang starter diaphragm.

Ang pneumatic valve ng forced idle economizer (EPXX) ng carburetor ay hindi nagbubukas.

Ang mga dahilan ay maaaring: isang pagtagas sa linya ng pneumatic, isang break sa mga wire na papunta sa control unit at ang solenoid valve, isang malfunction ng EPXX solenoid valve, isang malfunction ng EPXX control unit.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• alisin ang mga tagas sa linya ng pneumatic;
• suriin ang mga wire at ang kanilang mga koneksyon na papunta sa control unit at solenoid valve;
• palitan ang solenoid valve;
• palitan ang control unit ng EPXX.

Ang makina ay tumatakbo nang mali-mali o natigil sa idle.

Ang mga dahilan ay maaaring: malfunctions ng power supply at ignition system; nadagdagan ang pagkasira ng mekanismo ng pihitan at mekanismo ng pamamahagi ng gas; malfunction ng carburetor.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• ayusin ang idle speed ng engine;
• pumutok ang mga carburetor jet at channel;
• alisin ang tubig mula sa carburetor;
• alisan ng tubig ang sediment mula sa tangke ng gasolina.
  Kung nasira ang seal ng panimulang diaphragm ng device, palitan ang diaphragm.
  Kung ang hangin ay tumagas sa intake pipe sa pamamagitan ng koneksyon ng mga pipeline ng brake booster at ng EPXX control system ng carburetor o econometer, i-seal ang mga koneksyon at palitan ang mga nasirang bahagi.
  Kung ang hangin ay tumutulo sa mga nasirang linya ng vacuum regulator ng ignition distributor, palitan ang mga nasirang tubo.
  Kung tumagas ang hangin sa mga gasket sa pagitan ng carburetor at ng inlet pipe at sa pagitan ng inlet pipe at cylinder head, higpitan ang mga fastening nuts o palitan ang mga gasket.

Ang makina ay hindi nagkakaroon ng buong lakas.

Ang mga dahilan ay maaaring: carburetor malfunctions (hindi kumpletong pagbubukas ng carburetor throttle valves, malfunction ng accelerator pump, barado main jet, ang air damper ay hindi ganap na bukas, hindi sapat na fuel level sa float chamber); ang air filter ay marumi; ang sistema ng pag-aapoy ay may sira; sira ang fuel pump; ang butas ng vent sa plug ng tangke ng gasolina ay barado; ang mga clearance sa mekanismo ng balbula ay nasira; hindi sapat na compression (sirang cylinder head gasket, deformed o burned valve, nasunog na mga piston, sira o nasunog na piston ring, sobrang pagkasira ng mga cylinder at piston ring, sobrang init ng makina, humina na valve spring).

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• ayusin ang throttle valve drive;
• suriin ang supply ng accelerator pump at palitan ang mga nasirang bahagi;
• hipan ang mga jet na may naka-compress na hangin;
• ayusin ang pag-install ng float sa float chamber;
• palitan ang elemento ng air filter;
• suriin ang pagpapatakbo ng fuel pump at palitan ang mga nasirang bahagi;
• hipan ang butas ng bentilasyon na may naka-compress na hangin;
• palitan ang cylinder head gasket;
• palitan ang mga nasirang balbula, gilingin ang mga upuan at gilingin ang mga balbula;
• palitan ang mga nasunog na piston;
• linisin ang mga piston ring at grooves mula sa mga deposito ng carbon;
• Palitan ang mga nasirang piston ring.
  Kung may labis na pagkasira sa mga cylinder at piston ring, palitan ang mga piston ring at, kung kinakailangan, ang mga piston at cylinder liners.
  Kung nag-overheat, suriin ang antas ng coolant tangke ng pagpapalawak, operability ng thermostat at fan motor.
  Kung ang mga bukal ng balbula ay humina, i-disassemble ang ulo ng silindro, suriin ang pagkalastiko ng mga bukal at, kung kinakailangan, palitan ang mga ito.

Ang mga dahilan ay maaaring: pagtagas ng langis sa pamamagitan ng selyo ng makina; pagkasira o pagkasira ng mga piston ring; pagbara ng sistema ng bentilasyon; coking ng mga puwang sa oil scraper grooves; mataas na pagsusuot ng mga tangkay ng balbula; pagsusuot ng mga gabay sa balbula.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• higpitan ang mga fastenings, palitan ang cuffs at gaskets kung kinakailangan;
• palitan ang mga singsing ng piston;
• linisin ang sistema ng bentilasyon ng crankcase;
• linisin ang mga slits sa oil scraper grooves mula sa mga deposito ng carbon;
• Palitan ang mga balbula at ang kanilang mga rubber seal.
  Kung ang mga valve guide ay nasira, ayusin ang cylinder head o palitan ang valve guides.

Ang mga dahilan ay maaaring: hindi kumpletong pagbubukas ng air damper; nadagdagan ang paglaban sa paggalaw ng sasakyan; maling setting ng paunang timing ng pag-aapoy; malfunction ng vacuum regulator ng ignition distributor; mataas na antas ng gasolina sa carburetor (ang higpit ng balbula ng karayom ​​o gasket nito ay nasira, jamming o friction na pumipigil sa normal na paggalaw ng float, pagtagas ng float); Ang mga air jet ng carburetor ay barado.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• ayusin ang air damper drive;
• suriin at ayusin ang presyon ng gulong, sistema ng pagpepreno;
• palitan ang vacuum regulator o ignition distributor;
• suriin ang mga dayuhang particle sa pagitan ng valve needle at upuan nito, kung kinakailangan, palitan ang valve o gasket;
• suriin at, kung kinakailangan, palitan ang float.
  Kung ang carburetor air jet ay barado, linisin ang mga jet.

Ang mga dahilan ay maaaring: masyadong maaga ang pag-aapoy; hindi sapat na presyon ng langis sa sistema ng pagpapadulas; pag-loosening ng mga mounting bolts ng flywheel; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng mga journal at pangunahing bearing shell; pagpapatakbo ng makina sa hindi naaangkop na langis.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• ayusin ang setting ng paunang timing ng pag-aapoy;
• linisin ang balbula na nagpapababa ng presyon ng langis mula sa mga burr at particle, kung kinakailangan, palitan ang balbula o tagsibol;
• suriin at, kung kinakailangan, palitan ang sensor ng indicator ng presyon ng langis;
• Palitan ang napunong langis ng langis na inirerekomenda sa manual ng pagpapatakbo ng sasakyan.

Ang muffled piston knocking ay kadalasang sanhi ng piston beating sa cylinder. Ang tunog ng katok ay naririnig sa mababang bilis ng crankshaft at kapag ang makina ay tumatakbo sa ilalim ng pagkarga. Ang dahilan ay maaaring isang mas mataas na agwat sa pagitan ng mga piston at cylinder. Kailangang palitan ang mga piston.
Bilang karagdagan, ito ay kinakailangan upang mainip ang mga cylinders.

Katok ng piston pins.

Ang mga dahilan ay maaaring: tumaas na agwat sa pagitan ng pin at ang butas sa mga boss ng piston; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng pin at ng bushing ng upper connecting rod head.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• i-install ang mga piston pin ng mas mataas na diameter, pagbubutas ng bushing ng upper connecting rod head nang naaayon;
• Pindutin ang isang bagong bushing sa itaas na ulo ng connecting rod at ilagay ito sa kinakailangang laki.

Ang isang matalim na katok na tunog ng connecting rod bearings ay maririnig sa panahon ng pangunahing stroke ng makina kapag bumukas nang husto balbula ng throttle. Ang lokasyon ng katok ay tinutukoy sa pamamagitan ng isa-isang patayin ang mga spark plug. Ang mga dahilan ay maaaring: hindi sapat na presyon ng langis; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng crankshaft connecting rod journal at ng mga bearings; non-parallelism ng mga axes ng upper at lower connecting rod head; nagtatrabaho sa maling tatak ng langis.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• linisin ang balbula sa pagbabawas ng presyon mula sa mga burr at labis na mga particle, kung kinakailangan, palitan ang balbula o tagsibol;
• ayusin ang pump ng langis;
• gilingin ang mga crankshaft journal upang ayusin ang laki at palitan ang mga bearings;
• 
  Kung ang puwang ay tumaas, gilingin ang crankshaft connecting rod journal sa laki ng pagkumpuni at palitan ang mga bearings.
  Kung ang mga axes ay hindi parallel, i-disassemble ang connecting rod at piston group at palitan ang connecting rod.

Ang mga dahilan ay maaaring: nadagdagan ang clearance sa mekanismo ng balbula; pagkabigo ng balbula sa tagsibol; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng valve stem at valve guide; pagsusuot ng camshaft cams.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• ayusin ang mga clearance sa mekanismo ng balbula;
• palitan ang tagsibol kung ito ay masira;
• Palitan ang camshaft kung ang mga cam ay pagod.
  Kung ang agwat sa pagitan ng baras at gabay ng balbula ay tumaas, palitan ang mga sira na bahagi.

Ang mga dahilan ay maaaring: malfunction o clogging ng oil pressure reducing valve; mga depekto o pagsusuot ng oil pump gears; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng pangunahing at connecting rod bearing shell at ang kaukulang crankshaft journal; malfunction ng sensor ng indicator ng presyon ng langis; nagtatrabaho sa maling tatak ng langis.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• linisin ang balbula sa pagbabawas ng presyon mula sa mga burr at mga dayuhang particle, kung kinakailangan, palitan ang spring o balbula;
• ayusin ang pump ng langis;
• suriin at, kung kinakailangan, palitan ang sensor ng indicator ng presyon ng langis;
• Palitan ang napunong langis ng langis na inirerekomenda sa manual ng pagpapatakbo.
  Kung ang agwat sa pagitan ng pangunahing at connecting rod bearing shell at ang kaukulang crankshaft journal ay nadagdagan, gilingin ang mga journal sa laki ng pagkumpuni at palitan ang mga liner.

Labis na presyon ng langis sa isang mainit na makina.

Ang sanhi ay maaaring isang malfunction ng balbula na nagpapababa ng presyon ng langis. Kailangang palitan ang valve o valve spring.

Ang mga dahilan ay maaaring: mababang pag-igting sa drive belt ng likidong bomba at generator; hindi sapat na dami ng likido sa sistema ng paglamig; maling setting ng paunang timing ng pag-aapoy; kontaminasyon ng panlabas na timing ng pag-aapoy; malfunction ng termostat; malfunction ng fan motor; malfunction ng likidong bomba; paggamit ng mababang octane na gasolina.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction kailangan mong:

• ayusin ang pag-igting ng drive belt ng likidong bomba at generator;
• magdagdag ng coolant sa sistema ng paglamig;
• ayusin ang paunang timing ng pag-aapoy;
• linisin ang panlabas na ibabaw ng radiator na may tubig;
• palitan ang termostat;
• suriin ang de-koryenteng motor, ang sensor at relay nito, palitan ang mga may sira na bahagi;
• suriin ang operasyon ng likidong bomba, ayusin ito o palitan ito;
• Gumamit ng gasolina na may naaangkop na numero ng oktano.

Ang mga dahilan ay maaaring: pinsala sa radiator; pinsala sa mga hose o gasket sa mga koneksyon sa pipeline; pag-loosening ng mga clamp; pagtagas ng likido sa pamamagitan ng cuff ng likidong bomba; pagtagas ng likido mula sa gripo ng pampainit; Pinsala sa cylinder head gasket.

MAIN ENGINE FAULTS AT ANG KANILANG DIAGNOSTICS

Bago simulan ang pag-aayos ng engine, kinakailangan na hindi bababa sa unang hanapin ang sanhi ng malfunction, i.e. tukuyin ang mga bahagi o asembliya na may ilang partikular na depekto na nakakaapekto sa pagganap, buhay ng serbisyo at mga pangunahing parameter ng makina. Malinaw, ang mga malfunction ng engine ay maaaring panlabas na magpakita ng kanilang sarili sa anyo ng labis na ingay, kulay ng tambutso, pagtagas o pagkonsumo ng mga gumaganang likido, pagkasira ng mga pangunahing parameter (kapangyarihan, pagkonsumo ng gasolina), atbp. Ang isang wastong ginawang "diagnosis" batay sa mga palatandaang ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang magsagawa ng mga pag-aayos na may pinakamababang pagkawala ng oras.
Kaya, may mga kilalang kaso kapag ang makina ay ganap na na-disassemble nang walang magandang dahilan, na humantong sa isang makabuluhang pagtaas sa intensity ng paggawa ng trabaho. Sa kabilang banda, kung minsan sa kaso ng mga malubhang malfunctions ang makina, sa kabaligtaran, ay bahagyang na-disassemble lamang. Karaniwang binabawasan nito ang kalidad ng pag-aayos at ang pagiging maaasahan ng naayos na makina, bilang isang resulta kung saan ang oras at pagiging kumplikado ng pag-aayos sa pangkalahatan ay tumataas din. Kaya, ang mga gastos sa paggawa kapag gumaganap kumpunihin dapat tumutugma sa mga partikular na pagkakamali ng makina. Upang mapili nang tama ang teknolohiya ng pag-aayos (saklaw) bago simulan ang pag-aayos, kinakailangan na maunawaan ang mga pangunahing pagkakamali, ang mga dahilan para sa kanilang paglitaw, pati na rin ang koneksyon sa mga proseso ng pagpapatakbo ng engine at mga system nito.

4.1. Mga pangunahing sanhi ng mga malfunctions

Mayroong ilang mga kadahilanan na nagpapababa sa buhay ng serbisyo ng mga makina ng kotse. Halimbawa, ang alikabok at dumi, kung saan maraming kasaganaan sa ating mga kalsada, ay humantong sa mabilis na pagbara ng mga filter ng hangin. Minsan (at madalas), kapag ang elemento ng filter ay hindi ganap na selyadong sa pabahay ng air filter, isang tiyak na dami ng alikabok ang direktang pumapasok sa makina. Ang mga domestic fuel ay naglalaman din ng malalaking halaga pinong mga particle ng iba't ibang pinagmulan, na nagiging sanhi ng pinabilis na pagbara ng mga filter ng gasolina. Kung ang filter ay hindi nagbibigay ng kinakailangang pinong paglilinis ng gasolina, binabawasan nito ang buhay ng serbisyo ng makina.
Sa mga diesel engine, ang kalidad ng gasolina ay nakakaapekto sa operasyon at buhay ng serbisyo ng kagamitan sa gasolina. Ang mga sangkap na nakapaloob sa gasolina (halimbawa, tubig at asupre) ay nagdudulot ng kaagnasan ng mga bahagi ng bomba at mga injector at humantong sa mga abala sa suplay ng gasolina. Ito, sa turn, ay maaaring humantong sa mga malubhang malfunctions at mga depekto sa mga bahagi ng engine (burnout, pagbasag ng mga piston, pre-chambers, atbp.). Ang tumaas na nilalaman ng alikabok sa hangin ay humahantong sa alikabok na pumapasok sa tangke ng gasolina sa panahon ng paglalagay ng gasolina at sa makina sa panahon ng pagpapalit at pagpapanatili ng langis. Ang mga ito ay tila maliliit na bagay, ngunit naiipon sa paglipas ng panahon, nakakatulong din ang mga ito sa pagbawas ng mapagkukunan.
Ang mga kondisyon ng kalsada, na nangangailangan ng driver na madalas na baguhin ang mga mode ng pagpapatakbo ng engine, ay may malubhang epekto sa buhay ng serbisyo. Ito ay tipikal para sa makitid na kalsada (madalas na pag-overtake), para sa mga kalsada na may mga depekto sa ibabaw (madalas na acceleration at braking), atbp. Hindi lihim na ang isang makina na nagpapatakbo ng mahabang panahon sa pare-pareho ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ay "tumatakbo" nang mas matagal. Hindi natin dapat kalimutan ang tungkol sa ating karaniwang mas mahabang matinding taglamig kaysa, halimbawa, sa Kanlurang Europa, Japan o USA.
Pagkatapos ng lahat, ito ay kilala na ang isang makina ay nagsisimula matinding hamog na nagyelo dahil sa pagkasira ng pagpapadulas ng mga bahagi, ito ay katumbas ng isang mileage ng ilang daan o kahit libu-libong kilometro. At sa wakas, ang wala sa oras at hindi kwalipikadong serbisyo ay nagdudulot ng mga seryosong problema.
Hindi lahat ng nagmamaneho ng mga dayuhang kotse ay nakakaalam kung aling mga filter at langis ang angkop, kung saan bibilhin ang mga ito, kung saan at kung paano maayos na mai-install ang mga ito. Pagpapanatili makina. Maaaring bawasan ng mga error dito ang buhay ng serbisyo ng ilang bahagi ng sampu o daan-daang beses. Halimbawa, ang paggamit ng langis ng kinakailangang lagkit ngunit ang maling kalidad (isang napaka-karaniwang pagkakamali) sa ilang libong kilometro ay maaaring humantong sa malubhang pagkasira sa crankshaft at camshaft bearings. Ito ay lalong mapanganib para sa mga high-speed turbocharged engine, kung saan ang mababang kalidad na langis ay mabilis ding nakakasira sa turbocharger. Ang isa pang halimbawa ay na sa mga kotse ng PORSCHE na may mga air-cooled na makina, ang langis ng makina ay ginagamit bilang isang gumaganang likido sa panloob na sistema ng pag-init, ang halaga nito ay humigit-kumulang tatlong beses na mas malaki kaysa sa karaniwan sa mga makina na pinalamig ng likido. Samakatuwid, ang isang "espesyalista" na walang sapat na karanasan ay hindi makakagawa ng kahit na isang operasyon tulad ng pagpapalit ng langis.
napaka seryosong kahihinatnan Karaniwang sanhi ng pagtagas sa cooling system, malfunction ng thermostat, sensor o fan clutch. Ang kasunod na overheating ng makina ay kadalasang humahantong sa depressurization ng joint sa pagitan ng ulo at ng cylinder block. Ang pagpasok ng coolant sa langis sa kasong ito ay humahantong sa isang matalim na pagtaas sa pagsusuot ng mga pangunahing bahagi, at ang pag-aalis ng coolant na matatagpuan sa paligid ng silindro na ito ng gas mula sa silid ng pagkasunog ay humahantong sa sobrang pag-init nito, pagpapapangit ng mga eroplano ng interface ng ulo at bloke, ang hitsura ng mga bitak, pagkawala ng mga upuan ng balbula, at pagkasira ng mga balbula at piston, mga rocker arm, mga connecting rod. Ngunit ano ang maaaring maging mas simple - palitan ang termostat o isang basag na hose sa oras? Ipinapakita ng pagsasanay na ang napaaga na pagkabigo ng bawat ikatlo o ikaapat na makina ay direktang nauugnay sa hindi tamang pagpapanatili. Sa hinaharap, ang pag-aayos ng makina ay nagiging problema dahil sa medyo mababang kwalipikasyon ng mga manggagawa sa mga negosyo sa pag-aayos. Kadalasan, ang mga "espesyalista" na nagsasagawa ng isang uri ng pag-aayos ng makina o iba pa ay may mahinang pag-unawa sa mga sanhi ng mga pagkakamali, ang kanilang pagsusuri, ang mga katangian ng pagpapatakbo ng mga bahagi, posibleng mga paraan ng pag-aayos, at, mahalaga, ay hindi palaging nauunawaan ang mga kahihinatnan ng mga pagkakamaling nagawa. sa panahon ng pag-aayos. Ang pagtatasa ng mga sanhi ng mga malfunction ng engine, maaari nating halos hatiin ang mga ito sa 3 grupo. Ang isang makina ay palaging may isang tiyak na buhay ng serbisyo, karaniwang ipinahayag sa mga kilometro ng sasakyan.
Sa panahong ito, ang "natural" na pagsusuot ng mga bahagi ay nangyayari, na, na may wastong operasyon at napapanahong pagpapanatili, ay pangunahing tinutukoy ng disenyo ng makina. Ang buhay ng makina ng karamihan sa mga dayuhang kotse ay halos 200+250 libong km. Matapos ang isang mileage na naaayon sa buhay ng serbisyo nito, ang kondisyon ng makina ay karaniwang nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na pagkonsumo ng langis, pagtaas ng ingay, at kung minsan ay katok ng iba't ibang mga pinagmulan na nauugnay sa malalaking gaps sa mga pagod na bahagi, isang pagbaba sa kapangyarihan, kahirapan sa pagsisimula, atbp.
Ang makina ay tumatakbo pa rin, ngunit sa masinsinang paggamit ay pipilitin ng kotse ang may-ari nito na patuloy na bumili at magdagdag ng langis. Para sa mga pagsasaalang-alang sa ekonomiya (presyo at dami ng idinagdag na langis) at pangkapaligiran (exhaust toxicity), ang pag-ubos ng mapagkukunan ay maaaring itakda batay sa maximum na pinapayagang pagkonsumo ng langis - higit sa 1.0 + 1.5 l / 1000 km. Ang ganitong pagkonsumo ay nagpapahiwatig ng pangangailangan para sa pagkumpuni ng engine. Para sa mga bihirang ginagamit na kotse na may mileage na hanggang 5+8 thousand km bawat taon, ang pagkonsumo ng langis ay maaaring 1.5+2 beses na higit pa, ngunit ang mga kinakailangan sa kapaligiran ay nagiging mapagpasyahan dito. Ang karagdagang operasyon ng isang sira-sirang makina ay humahantong sa katotohanan na ang makina ay maaari lamang simulan sa pamamagitan ng pag-off ng mga spark plug at pag-alis ng mga ito ng langis. Sa panahon ng operasyon, kapag ang bilis ng pag-ikot at pagkarga ay nabawasan, ang mga spark plug ay mabilis na "napupuno" ng langis muli, at ang mga indibidwal na silindro ay pinapatay. Masasabi nating ang isang makina na umabot sa ganitong estado ay gumana nang kaunti kaysa sa buhay ng serbisyo nito, dahil ang operasyon nito ay nagiging imposible.
Sa katunayan, ang limitasyong ito ay maaaring tawaging isang teknikal na mapagkukunan, na hindi palaging at hindi lahat ay maaaring makamit, at hindi ito kailangang gawin - ang makina ay dapat na ayusin bago mangyari ang ganitong kondisyon. Dapat pansinin na sa mataas na mileage, kapag ang pagkonsumo ng langis ay medyo mataas, ang panganib ay tumataas na isang magandang araw ay hindi sinasadyang maiiwan ang makina na walang langis. Kung ang isang hindi katanggap-tanggap na mababang antas ng langis ay hindi napansin, ang isang pagkasira ay magaganap (sa partikular, ito ay posible, halimbawa, pinsala, pag-ikot, pagkatunaw ng mga connecting rod bearings), at ang pag-aayos ay hindi na posible.
Gayunpaman, kahit na nakita ang isang hindi katanggap-tanggap na mababang antas ng langis, ang mga liner ay maaaring nasira na. Matapos maibalik ang antas ng langis, ang makina ay gagana nang normal, ngunit ang pagkasira ng mga bahagi bilang resulta ng mode na ito na "pagkagutom ng langis" ay maaaring katumbas ng sampu-sampung libong kilometro ng normal na operasyon. Ang halimbawang ito ay nagpapakilala sa kaso ng pinabilis na pagkasira ng mga bahagi, na sa paglipas ng panahon ay maaaring maging maliwanag dahil sa pangangailangan para sa mga seryosong pag-aayos nang walang labis na agwat ng mga milya. Mga ginamit na sasakyan na dumarating sa amin, na secure sa kanilang sariling bansa mataas na lebel serbisyo, magandang kalsada at wastong operasyon, karamihan ay mayroon lamang "natural" na pagkasira ng makina. Sa ating bansa, ang mga kotse na ito ay nagsisimulang maranasan ang epekto ng isang bilang ng mga layunin at subjective na mga kadahilanan na humahantong sa pinabilis na pagkasira ng mga bahagi ng makina. Sa pamamagitan ng paraan, ito ay isa sa mga dahilan kung bakit ang mga makina ng mga kotse na may mataas na agwat ng mga milya, na gumana nang maayos "doon", mabilis na nabigo "dito".
Minsan ang buhay ng serbisyo ng makina ay apektado ng mga depekto ng pabrika sa mga bahagi. Karaniwan, ang mga naturang depekto ay lumilitaw na sa maikling mileage - mga 30+50 libong km. Ang mga ito ay maaaring sanhi ng iba't ibang mga kadahilanan, kabilang ang paglabag sa mga kondisyon ng paggamot sa init, na maaaring magresulta sa hitsura at pagbuo ng mga bitak, mga paglihis sa hugis at lokasyon ng mga ibabaw ng mga bahagi, na nakakaapekto sa intensity ng kanilang pagsusuot, pati na rin ang mga depekto sa ang materyal ng workpieces (castings o stampings). Kasama sa mga halimbawa ang mga pagkasira ng mga piston pin, crankshaft, valve, upuan nito at iba pang bahagi. Ang mga ganitong kaso ay napakabihirang at ang kanilang pagpapakita ay hindi direktang nakasalalay sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng sasakyan. Kasabay nito, kapag lumitaw ang mga naturang depekto at pagkasira, hindi laging madaling matukoy kung ang mga ito ay resulta ng isang depekto sa teknolohiya sa pagmamanupaktura o isang paglabag sa mga patakaran sa pagpapatakbo. Malinaw, ang mga sanhi ng pinabilis na pagsusuot na hindi naalis sa oras, pati na rin ang isang bilang ng mga layunin at subjective na mga kadahilanan na lubhang mapanganib para sa makina (Larawan 4.1), direktang humantong sa mga pagkabigo at pagkasira ng mga bahagi. Bilang isang patakaran, nangangailangan ito ng pagtatanggal-tanggal, bahagyang o kumpletong disassembly ng engine, na sinusundan ng pagkumpuni ng iba't ibang antas ng pagiging kumplikado. At, tulad ng ipinapakita ng kasanayan, ang impluwensya ng ilang mga subjective sa halip na layunin na mga kadahilanan ay maaaring maging napakahusay na ang kabuuang mileage ng isang kotse mula sa sandali ng "kapanganakan" nito hanggang sa mabigo ang makina ay maaaring mas mababa sa 10+15 libong km.

4.2. Ang pagpapatakbo ng makina sa matinding mga kondisyon

Ang mga malfunction ng makina ay madalas na nangyayari sa mga mode kapag ang temperatura at mga epekto ng puwersa sa mga bahagi ay lumampas sa maximum na pinapayagang mga limitasyon. Tulad ng nabanggit sa itaas, ang mga ganitong matinding kondisyon ay kadalasang subjective sa kalikasan, i.e. ay tinutukoy ng hindi marunong magbasa at magbasa at hindi napapanahon at hindi kwalipikadong pagpapanatili. Upang masuri nang tama ang kondisyon ng makina, kinakailangang isipin kung ano ang nangyayari sa mga pangunahing bahagi nito. Isaalang-alang natin ang isyung ito nang mas detalyado.

4.2.1. Ang pagpapatakbo ng makina na may hindi sapat na pagpapadulas

Sa pagpapatakbo ng iba't ibang mga modelo ng kotse, ang mga kaso ng pagkabigo ng makina dahil sa hindi sapat na pagpapadulas (mode na "gutom sa langis") ay pinaka-karaniwan. Karaniwan sa lahat ng kaso ay napakababa ng presyon o walang presyon sa sistema ng pagpapadulas. Tingnan natin kung ano ang mangyayari sa mga pangunahing bahagi ng makina kung walang presyon ng langis o hindi ito sapat. Matapos patakbuhin ang makina nang ilang segundo nang walang presyon sa sistema ng pagpapadulas, ang mga sliding bearings ay nagsisimulang magpainit. Pagkatapos ng ilang segundo, ang oil film sa pagitan ng mga liner at ng shaft journal ay magsisimulang masira, pagkatapos kung saan ang lokal na overheating at pagtunaw ng antifriction layer ng mga liner sa isa o higit pang mga journal ay maaaring mangyari. Dagdag pa, ang proseso ay maaaring bumuo sa dalawang direksyon depende sa operating mode ng engine (bilis ng pag-ikot), ang clearance sa mga bearings, ang mga materyales ng baras at liner, atbp. Ang isang medyo tipikal na kaso ay ang hinang ng nagtatrabaho layer ng ang mga liner sa baras bilang resulta ng dry friction. Pagkatapos nito, ang liner ay umiikot sa bearing bed at nagsisimulang umikot.
Kung ang pagkarga at bilis ng pag-ikot ay mababa, ang makina ay maaaring huminto (jam), ngunit ang mga liner ay hindi lumiko sa mga kama. Ito ang pinaka-kanais-nais na kaso sa sitwasyong ito, dahil ang mga connecting rod at crankshaft ay walang oras upang makatanggap ng malubhang pinsala. Gayunpaman, ipinakita ng pagsasanay na ang karamihan sa mga driver at mekaniko, kapag nahaharap dito sa pagsasanay, subukang i-on ang crankshaft gamit ang isang tow bar o isang wrench na may mahabang pingga. Sa sandaling magsimulang umikot ang crankshaft, sinimulan ang makina. Ngayon ay maaari nating sabihin nang may kumpiyansa na ang mga liner sa ilang mga leeg ay lumiko na. Ang makina, sa kabila ng kawalan ng anumang halatang mga ingay na katok sa ngayon, ay may ilang sampu-sampung kilometro ang natitira upang maglakbay bago masira ang connecting rod at iba pang mga bahagi, at kailangan na ang pag-aayos upang maging medyo kumplikado at magastos. Ang kaso ng pagkabigo ng bearing ay mas karaniwan para sa maliliit na clearance sa mga bearings (medyo bagong engine) at para sa mga steel-aluminum liners.
Dapat pansinin na ang manipis na connecting rod bearings, kapag pinainit, mabilis na nawawala ang pag-igting sa kama (release) at paikutin, habang may mas makapal na mga bearings na ito ay medyo bihira. Ang isa pang sitwasyon ay maaaring lumitaw kapag ang kapal ng liner at ang puwang sa tindig ay mas malaki, at ang liner ay gawa sa tatlong layer, halimbawa, steel-bronze-babbite. Dito, madalas na nangyayari ang pinabilis na pagsusuot ng patong ng babbitt, ngunit walang scuffing at paglipat ng patong mula sa liner patungo sa baras. Ito ay kagiliw-giliw na ang steel-aluminum liner, na may pinabilis na pagkasira, ay maaaring maging riddled at pagkatapos ay magkaroon ng isang hindi pantay na ibabaw.
Matapos maalis ang sanhi ng hindi sapat na presyon ng langis at kasunod na pagpapatakbo ng makina, ang isang "kaluwagan" ay nabuo sa mga journal ng baras, na tumutugma sa "kaluwagan" ng mga nasirang liner. Kaya, ang mga kahihinatnan ng mode na "gutom sa langis" ay makakaapekto sa pagpapatakbo ng makina sa ibang pagkakataon. Hindi alintana kung ang liner ay umikot o hindi katanggap-tanggap na pinsala sa antifriction layer ay naganap sa gumaganang ibabaw nito, ang progresibong pagkasira ay nangyayari sa panahon ng karagdagang operasyon, na medyo mabilis na humahantong sa pagkatok, pagkasira at pagpapapangit ng crankshaft, pagkonekta ng mga rod at kahit na mga cylinder block na kama.
Sa mode na "oil starvation", ang camshaft ay madalas na nasira, lalo na ang mga matatagpuan sa cylinder head. Kaya, may mga sitwasyon (halimbawa, kapag nagsisimula sa malamig na panahon) kapag mayroong isang maliit na supply ng langis, at ang crankshaft ay nananatiling buo, habang ang mga support bearings ng camshaft o auxiliary shaft ay nasira. Ang camshaft ay madalas na sinusuportahan nang direkta sa mga bores ng aluminum cylinder head. Ang ganitong pares ay mas madaling kapitan ng scuffing kapag may kakulangan ng langis. kaysa, halimbawa, sa isang bushing o liner na may espesyal na anti-friction na materyal. Ang pinababang presyon ng langis ay humahantong din sa hindi sapat na pagpapadulas ng camshaft cams at tappets at ang kanilang pinabilis na pagkasira. Hindi kanais-nais na sitwasyon maaaring mangyari kung ang mga hydraulic pusher ay ginagamit sa mekanismo ng pamamahagi.
Sa sandaling lumitaw ang isang bahagi ng pagsusuot sa makina, ang isang malaking bilang ng mga medyo malalaking particle ay napupunta sa langis. Kapag ang filter ay barado o sa panahon ng malamig na pagsisimula, ang hindi na-filter na langis ay nagsisimulang pumasok sa sistema ng pagpapadulas sa pamamagitan ng isang bukas na bypass valve. Ang kasunod na pagpasok ng mga particle sa plunger-bushing na pares ng hydraulic tappet ay humahantong sa jamming at isang matalim (daan-daang at libu-libong beses) na pagbilis ng pagkasira sa cam at tappet. Kung may kakulangan ng pagpapadulas, madalas na nangyayari ang scuffing sa pares ng piston-cylinder. Kadalasan, ang scuffing ay unang nangyayari sa load side ng piston skirt.
Pagkatapos, kung ang makina ay patuloy na gumana, ang scuffing ay maaaring masakop ang buong palda ng piston, na sinamahan ng pagpapapangit nito, ang hitsura ng malalim na mga gasgas sa ibabaw ng silindro, paglipat ng aluminyo sa liner, at cast iron sa piston. Ang sitwasyong ito ay lalong mapanganib para sa mga bloke ng silindro ng aluminyo na may manipis na mga patong. Ang mode na "gutom sa langis" ay posible kapwa sa luma, pagod na mga makina at sa mga bago na naglakbay lamang ng ilang libong kilometro. Ang mga dahilan para sa hitsura nito ay halos palaging (na may mga bihirang eksepsiyon) na subjective, dahil ang mga ito ay sanhi ng hindi marunong magbasa at/o hindi kwalipikadong pagpapanatili. Kaya, halimbawa, ang pagpindot sa isang balakid, bilang isang resulta kung saan ang kawali ay nawasak o durog, ang langis ay tumitigil sa pag-agos sa makina, ngunit ito ay patuloy na gumagana - malinaw na hindi marunong magbasa.
Ang pagpuno sa makina ng langis ng hindi naaangkop na kalidad at lagkit, bilang isang resulta kung saan ang langis ay "cokes" o huminto sa pag-agos sa mababang temperatura ay malinaw na hindi kwalipikadong pagpapanatili. Ang resulta sa parehong mga kaso ay pareho - scuffing, pagkasira ng mga bearings at iba pang mga bahagi, jamming ng shafts, atbp. Ang mga pangunahing kaso ng pagpapatakbo ng makina sa mode na "gutom sa langis" ay nauugnay sa mababang temperatura ng hangin, mababang kalidad ng langis at mababa o walang supply. Isaalang-alang natin ang mga kondisyon para sa pagsisimula ng mga rehimeng ito nang mas detalyado. Mababang temperatura kapaligiran ay tipikal sa taglamig para sa medyo malalaking lugar ng ating bansa. Karaniwan, sa mga temperatura sa itaas -18+-20°C, walang malubhang problema sa pagsisimula at pagpapatakbo ng makina. Sa mga temperatura sa ibaba -20°C, posible ang mga problema sa supply ng langis sa panahon ng startup.
Ang pinakakaraniwang kaso ay langis ng hindi naaangkop na lagkit. Ang sitwasyong ito ay minsan sinusunod sa simula ng taglamig, kapag ang huling pagpapanatili ng sasakyan na may pagbabago ng langis ng makina ay isinasagawa sa mainit-init na panahon, halimbawa, sa pagtatapos ng tag-araw. Sa kasong ito, maaaring ibuhos ang langis ng tag-init sa makina. Ang lagkit ng langis ay itinatag ng internasyonal na pamantayang SAE (Society of Automotive Engineers - American Society of Automotive Engineers). Ayon sa SAE, depende sa lagkit, ang mga langis ay nahahati sa tag-araw, taglamig at lahat ng panahon. Ang mga langis ng tag-init ay may lagkit na pagtatalaga sa anyo ng isang numero (SAE 20, SAE 30, atbp.), Mga taglamig - katulad nito, ngunit may letrang W (SAE 5W, SAE 10W, atbp.), at mga langis sa lahat ng panahon - na may dalawang numero na pinaghihiwalay ng isang gitling o fraction (SAE 10W-40, SAE 5W-50, atbp.). Ang mga langis sa lahat ng panahon, dahil sa paggamit ng mga espesyal na pampalapot na additives, ay may mas patag na pag-asa ng lagkit sa temperatura kaysa sa taglamig o tag-araw. Sa kasong ito, ang unang numero sa pagtatalaga ng lagkit ay nagpapahiwatig ng lagkit sa mababang temperatura, at ang pangalawa - sa mataas na temperatura.
Nangangahulugan ito na, halimbawa, ang langis ng SAE 15W-40 sa temperatura na -18°C ay may lagkit ng langis na SAE 15W sa taglamig, at sa +100°C - tulad ng langis ng SAE 40 sa tag-araw sa pagitan ng mga numero sa pagtatalaga ng lagkit ng langis, mas magiging flat ang pagtitiwala ng lagkit nito sa temperatura, at higit pa malawak na saklaw temperatura na maaari itong gamitin. Ang saklaw ng aplikasyon ng langis ay nakasalalay sa antas ng pagpapalakas ng engine. Ang pagtaas ng pagkarga sa mga bahagi ay nangangailangan ng mas mataas na lagkit. Bilang resulta, para sa mga makinang diesel, halimbawa, ang ilang uri ng langis ay maaaring may limitadong saklaw ng aplikasyon (lalo na sa itaas na limitasyon), at ang paggamit ng ilang mababang lagkit na langis (SAE 5W-30, atbp.) ay hindi inirerekomenda para sa lahat ng mga makina. Bilang isang patakaran, ang mga sintetikong langis ay may pinakamalaking hanay ng mga temperatura ng pagpapatakbo, higit na mataas sa tradisyonal na mga langis ng mineral.
Kaya, sa mababang temperatura, ang mga sintetikong langis ay may mas mababang lagkit kaysa sa mga mineral na langis, na ginagawang mas madali ang pagsisimula ng makina. Sa kabaligtaran, sa mataas na temperatura, ang mga sintetikong langis ay nadagdagan ang lagkit, na tumutukoy sa higit na lakas ng pelikula ng langis sa mga bahagi, at samakatuwid ay mas mataas na pinahihintulutang pagkarga, na lalong mahalaga para sa mga turbocharged na makina. Kapag sinimulan ang isang malamig na makina, ang langis na masyadong mataas ang lagkit sa isang naibigay na temperatura ay nagbibigay ng ilang mga hindi kanais-nais na epekto nang sabay-sabay: "matigas" na pag-ikot ng crankshaft sa pamamagitan ng starter, na nagpapahirap sa pagsisimula; Kung ang supply ng langis sa pump ay hindi nagambala, kung gayon ang makapal na langis ay maaaring walang oras upang maubos mula sa ulo papunta sa crankcase, lalo na kapag umiinit sa mataas na bilis. Ang pagbaba sa antas ng langis ay maaaring humantong sa pagbaba ng presyon, pagkasira ng bearing lubrication at pagkasira; Kadalasan ay may pagkagambala sa supply ng langis sa bomba. Ang huling pangyayari sa sa isang tiyak na lawak depende sa design ng oil receiver at pan.
Kung ang langis ay masyadong makapal, ang isang funnel ay maaaring mabuo malapit sa oil receiver, na walang oras upang punan ng langis. Ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay kadalasang nakikita kapag, pagkatapos ng malamig na pagsisimula, ang presyon ng langis ay unang tumaas, at pagkatapos ng ilang segundo ay bumaba sa zero, at pagkatapos huminto ng ilang segundo at magsimulang muli, ang pattern ay umuulit. Paano mas maliit na lugar ang oil receiver at ang lalim (antas) ng lokasyon nito sa crankcase, mas malinaw ang epektong ito. Dapat pansinin na sa mas lumang mga makina na may pagod na CPG, isang pambihirang tagumpay sa crankcase malaking dami ang mga uka ng tambutso na naglalaman ng singaw ng tubig ay nagdudulot ng condensation ng singaw at ang pagbuo ng yelo sa langis pagkatapos ihinto ang makina. Ang mga kristal ng yelo ay maaaring makabara sa oil receiver mesh, at ang epekto ay magiging katulad ng sa nakaraang kaso. Mula sa punto ng view ng mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga bahagi sa mababang temperatura, ang larawan ay kumplikado sa pamamagitan ng isang makabuluhang pagkakaiba sa mga coefficient ng linear expansion ng umiikot o progresibong paglipat ng mga bahagi. Pangunahing pinag-uusapan natin ang tungkol sa magkaparehong gumagalaw na mga bahagi na bumubuo ng mga pares ng friction ng uri ng "bakal-aluminyo". Kung ang bahagi ng babae ay bakal o cast iron, at ang bahagi ng lalaki ay isang aluminyo na haluang metal, pagkatapos ay sa mababang temperatura ang puwang sa pagtaas ng koneksyon, na maaaring magbigay ng "malamig" na katok, na bumababa pagkatapos ng isang maikling warm-up.
Ang ganitong mga pares ay nabuo, halimbawa, sa pamamagitan ng isang piston sa isang silindro. Gayunpaman, may mga pares sa makina kung saan ang bahagi ng babae ay aluminyo at ang bahagi ng lalaki ay bakal o cast iron. Kasama sa mga naturang pares ang mga koneksyon sa pagitan ng isang piston at isang pin, isang aluminum cylinder head na may cast iron camshaft, isang aluminum rocker arm na may steel axle, atbp. Kung mas mababa ang temperatura ng mga bahagi, mas maliit ang puwang sa mga koneksyon na ito. Kung sa temperatura na +20°C may puwang sa koneksyon, halimbawa. 0.03 mm, pagkatapos ay sa -30°C maaari itong maging mas mababa sa 0.01 mm. Dahil ang langis sa temperaturang ito ay may malaking lagkit, ang supply nito sa panahon ng pagsisimula ay maaaring maantala ng ilang segundo. Sa kasong ito, ang pares ay maaaring makaranas ng mode na "gutom sa langis", kapag ang pagkarga sa tindig ay tumaas dahil sa pagtaas ng lagkit ng langis at pagbaba ng clearance, at walang supply ng langis.
Kung kaagad pagkatapos ng pagsisimula ng isang pagtaas ng bilis ng pag-ikot ay naitatag, pagkatapos ay dahil sa maliit na puwang, ang mabilis na lokal na pag-init ng ibabaw ng tindig ay nangyayari (ang pag-alis ng init ay hindi nangyayari kaagad), na humahantong sa pagbaba sa diameter ng butas (papasok pagpapalawak). Ang ganitong mga sitwasyon ay madalas na humahantong sa ibabaw scuffing at jamming. Ang mga mabisang hakbang upang maiwasan ang jamming ay ang paggamit ng mga synthetic o winter na langis, na nagpapataas ng nilalaman ng silicon aluminyo haluang metal, pagtaas ng work gap. Ang huli ay dapat na lalo na isinasaalang-alang sa panahon ng pag-aayos. Ang pagnanais na bawasan ang ingay ng makina sa pamamagitan ng labis na pagbabawas ng mga operating clearance ay direktang humahantong sa mga seryosong malfunction at pagkasira ng mga bahagi dahil sa hindi sapat na pagpapadulas at/o mababang temperatura. Ang isa sa mga pinakakaraniwang sanhi ng pagkabigo ng makina ay ang paggamit ng hindi naaangkop na kalidad ng langis. Ang kalidad ng langis ay tinutukoy ng sistema ng API (American Petroleum Institute) na tinatanggap sa buong mundo. Ang mga pagkakaiba sa kalidad ng langis ay tumutukoy sa nilalaman ng mga additives sa loob nito - antioxidant, detergent, anti-corrosion, atbp Kung mas mataas ang antas ng engine boost, mas mataas ang temperatura ng mga bahagi ng engine (pistons, piston rings, valves).
Ang mga additives na nakapaloob sa langis, sa isang banda, ay pumipigil sa oksihenasyon at pagbuo ng carbon nito sa punto ng pakikipag-ugnay sa mga pinainit na dingding, at sa kabilang banda, hinuhugasan nila at natutunaw ang mga deposito sa mga dingding, kung nabuo ang mga ito. Ayon sa sistema ng API, ang langis ay nahahati sa dalawang lugar ng aplikasyon - para sa gasolina (ipinahiwatig ng titik S - Serbisyo) at mga makinang diesel(letter C - Komersyal). Ang kalidad ng langis ay ipinahiwatig din ng isang liham, at sa pataas na pagkakasunud-sunod ng alpabeto - ang pinakamataas na kalidad ay kasalukuyang may langis na may titik H para sa mga makina ng gasolina at D para sa mga makinang diesel. Ang kumbinasyon ng mga titik na nagpapahiwatig ng lugar ng aplikasyon at kalidad ay tinatawag na detalye ng langis. Kaya, ang mga langis ng detalye ng CD ay inilaan lamang para sa mga makinang diesel, at ang pagtutukoy ng SG/CD ay nangangahulugan na ang langis ay unibersal - para sa parehong mga makina ng gasolina at diesel. Ang mga makabagong makina ng gasolina ay maaari lamang gumamit ng mga langis na may mga detalye ng SG at SH. Ang mga langis na may mga detalye ng SE at SF ay maaari lamang gamitin para sa mga mas lumang makina (pre-1985 na modelo) at walang turbocharging.
Ipinapakita ng pagsasanay na ipinapayong gumamit ng mga langis na sikat sa mundo mga kumpanya ng langis- mga tagagawa ng mga langis ng makina. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang pagbuo at paggawa ng mga de-kalidad na langis para sa mga modernong makina ay nangangailangan ng isang malaking dami siyentipikong pananaliksik. Ang pangunahing gumagawa ng langis sa kasalukuyan ay ang CASTROL, SHELL, ESSO, MOBIL, BP (BRITISH PETROLEUM), ELF, MOTUL, TEXACO, AGIP. Paggamit ng mga langis nang higit pa Mataas na Kalidad, kaysa kinakailangan ng disenyo ng makina na ito, ay lubos na katanggap-tanggap. Sa ilang mga kaso, maaari pa itong magbigay ng kaunting pagtaas sa buhay ng serbisyo nito, gayunpaman, ang naturang kapalit ay hindi palaging magagawa sa ekonomiya. Ito ay isa pang bagay kapag ang makina ay gumagamit ng langis ng mababang kalidad at kahina-hinalang pinagmulan. Ang isa sa mga kahihinatnan nito ay ang pag-aalis ng mga deposito ng carbon at resins sa mga panloob na dingding at mga channel ng makina, pati na rin ang pagtaas ng coking ng mga singsing sa mga piston grooves. Kasabay nito, posible na pagkatapos lamang ng ilang daang kilometro, ang mga uka at mga puwang sa mga singsing ng scraper ng langis at ang kanilang mga uka ay ganap na barado ng mga deposito ng carbon. Sa kabilang banda, ang coking ng langis sa mga dingding ay maaaring humantong sa paghihiwalay ng mga solidong particle mula sa mga dingding at pagbara ng oil receiver o maliit na diameter na mga butas sa sistema ng pagpapadulas. Ang epektong ito ay maaari ding makamit sa pamamagitan ng pag-flush sa lumang makina gamit ang espesyal na flushing oil, pagdaragdag ng mga espesyal na additives sa langis na may dissolving effect sa mga deposito, o kahit na simpleng pagpapalit ng langis pagkatapos ng pangmatagalang operasyon nang hindi pinapalitan ito.
Kadalasan, kapag nakapasok ang mga particle ng carbon, nabigo ang hydraulic pushers sa valve drive, na nagreresulta sa mabilis na progresibong pagkasira ng camshaft cams. Mayroon ding mga madalas na kaso ng coking ng maliit na diameter na mga butas ng pagpapadulas, halimbawa, para sa mga lubricating cam o pagbibigay ng langis sa mga suporta ng camshaft, turbocharger rotor, atbp. Ang huling kaso ay lalong mapanganib dahil sa pagkasira ng tindig at maging ang pagkasira ng baras. Kapag ang isang camshaft ay na-stuck sa isang bearing, maaari itong maging "twisted" sa pinakamahina na seksyon sa pagitan ng sprocket at ng stuck bearing. Para sa mga deposito ng soot at resins malaking impluwensya nakakaimpluwensya sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng sasakyan sa panahon ng malamig na panahon. Kaya, sa mga maikling biyahe, kapag ang langis ay walang oras upang magpainit, ang intensity ng mga deposito ay tumataas nang malaki kahit na gumagamit ng mga de-kalidad na langis, hindi sa banggitin ang mas murang mga varieties. Ang larawan ay pinalala ng hindi kumpletong pagkasunog ng gasolina, pati na rin malaking halaga singaw ng tubig sa mga gas ng crankcase (mayroong higit pa sa mga ito sa isang pagod na makina), condensing sa ibabaw ng malamig na langis. Ang ganitong mga kondisyon ay kadalasang humahantong sa pagbuo ng "malambot" na mga deposito sa anyo ng isang "pamahid", i.e. makapal na langis.
Ang paglipat ng langis sa isang "mamantika" na estado ay karaniwang nagtatapos sa pinsala sa mga sliding bearings. Ipinapakita rin ng pagsasanay na ang mababang kalidad na langis ay mayroon ding negatibong epekto sa mga bahagi ng goma - madalas na may mabigat na deposito, mga oil seal at valve stem seal ay mabilis na nawawala ang kanilang pagkalastiko. Dapat itong tandaan kapag nag-aayos ng mga naturang makina. Kung ang oil coking ay nangyayari sa oil scraper grooves ng mga piston, ang makina, na dati ay napakababa ng pagkonsumo ng langis, ay biglang nagsisimulang "kumain" ng sampu-sampung beses na higit pa nito. Hindi lahat ng driver ay makakakita nito sa oras.
Ang sitwasyong ito ay madalas na nagtatapos sa mga natunaw na crankshaft bearings, pagkasira ng turbocharger at iba pang katulad na mga problema. Ito ay kagiliw-giliw na tandaan na sa mga ganitong kaso, ang mababang presyon ng langis na alarma na naka-install sa karamihan ng mga sasakyan ay kadalasang nagpapahiwatig lamang ng kakulangan ng presyon ng langis kapag ang mga bearings ay nakaranas na ng ilang antas ng pinsala. Mga level sensor na naka-install sa marami mga modernong sasakyan. Ang mga tagapagpahiwatig ng presyon ng langis ay hindi gaanong nakapagtuturo dito, dahil ipinakita ng pagsasanay na ang mga driver ay madalas na hindi napapansin ang pagbaba ng indicator needle o kahit na nagkakamali ito para sa isang malfunction ng sensor o pressure indicator. Sa lahat ng kaso, ang pagbaba ng presyon ng langis dahil sa hindi sapat na antas ng langis ay madaling matukoy ng abnormal na ingay ng makina. Halimbawa, sa isang makina na may mga hydraulic pusher, nagsisimula ang isang malakas na katok ng mga balbula. Ang mga hydraulic tappet ay nangangailangan ng isang tiyak na presyon ng langis upang gumana (karaniwan ay hindi bababa sa 0.1 MPa sa katamtamang bilis) at huminto sa paggana kahit na bago ang hindi sapat na sensor ng presyon (0.04+0.08 MPa) ay na-trigger. Sa ibang mga kaso, ang isang bihasang driver lamang ang kadalasang maaaring matukoy ang kakulangan ng langis sa makina, at kung walang labis na ingay sa loob ng kotse (halimbawa, nakabukas ang radyo, tape recorder, atbp.). Ang isang pagkabigo sa supply ng langis ay maaaring dahil sa pagpapapangit o pagkasira ng oil pan, na napaka-typical para sa malalang kondisyon ng kalsada.
Sa unang kaso, posible na ang butas ng tatanggap ng langis ay maaaring bahagyang o ganap na naharang ng isang deformed pan. Ang likas na katangian ng malfunction ay nakasalalay sa disenyo ng receiver ng langis. Sa maraming mga makina mula sa mga nakaraang taon ng produksyon, ang receiver ng langis ay matatagpuan sa pump housing. Minsan, kapag tinatamaan ang oil receiver, maaari itong masira o ma-deform ang pump housing na may kasunod na pagkasira ng drive shaft nito (MERCEDES-BENZ). Sa mga kotse kung saan ang lahat ng impormasyon tungkol sa sistema ng pagpapadulas ay puro sa pang-emergency na sensor ng presyon ng langis, ang pagharang sa receiver ng langis ay kadalasang hindi nagiging sanhi ng paggana ng sensor, ngunit ang presyon sa system ay nagiging napakababa. Ang operasyon ng makina sa mode na ito ay natural na nailalarawan sa pamamagitan ng mabilis na pagkasira ng mga pangunahing bahagi. Gayunpaman, nangyayari ang pagkasira ng bearing sa ibang pagkakataon, kadalasan sa malamig na panahon sa panahon ng pagsisimula, kapag ang makapal na langis ay hindi makadaan sa makitid na puwang sa pagitan ng oil receiver at ng deformed sump. Ang pinaka-mapanganib na mga kaso ay ang pagkasira ng aluminum pan, na sinamahan ng mabilis na pagtagas ng langis.
Karaniwan, kapag ang pagkarga at bilis ng pag-ikot ay bumaba sa sandaling ito at ang makina ay naka-off, walang pinsala sa mga bahagi na nangyayari. Sa kabaligtaran, ang karagdagang paggalaw na may pagkarga ay nagtatapos sa pagkasira ng mga bearings pagkatapos lamang ng ilang segundo. Samakatuwid, mula sa isang punto ng pag-aayos, sa mga kaso ng pinsala at, lalo na, pagkasira ng kawali, ang lahat ng mga crankshaft bearings ay dapat suriin bago mag-install ng bago o naayos na kawali. Mayroong iba pang mga kilalang sanhi ng pinabilis na pagkasira, pinsala sa mga bahagi at pagkabigo ng makina dahil sa hindi sapat na pagpapadulas. Kaya, ang matinding pagkasira ng mga bearings at mga bahagi ng piston ay sinusunod kapag ang langis ay natunaw ng coolant o gasolina. Ang pagtagas ng coolant sa langis ay kadalasang dahil sa tumutulo na head gasket o mga bitak sa mga dingding ng cylinder head o block. Bukod dito, kahit na ang panandaliang (200+300 km) na operasyon ng makina sa isang water-oil emulsion ay maaaring humantong, halimbawa, sa hindi katanggap-tanggap na pagsusuot ng mga bearing liners.
Ang pagbabanto ng langis na may gasolina ay sinusunod sa mga makina na may carburetor power supply system kapag pumutok ang lamad ng fuel pump, at may fuel injection - kapag ang injector needle ay naka-jam sa bukas na posisyon. Kung ang gasolina ay nakapasok sa langis kahit na sa maliit na dami (bilang karagdagan sa maliit na bahagi ng gasolina na palaging pumapasok sa langis kapag tumatakbo ang makina), kung gayon ang lagkit ng langis ay kapansin-pansing bumababa. Bilang karagdagan, dahil sa pagsingaw ng gasolina mula sa sistema ng bentilasyon, ang mga singaw ay pumapasok sa intake manifold, na labis na nagpapayaman sa halo sa idle at humahantong sa hindi matatag na operasyon ng engine.

4.2.2. Overheating ng makina

Ang sobrang pag-init ng makina ay kadalasang nangyayari dahil sa malfunction ng mga elemento ng cooling system o pagtagas sa head gasket sa ilang kadahilanan. Ang sistema ng paglamig ay madalas na nagkakaroon ng mga tagas sa mga hose o radiator. Kung hindi natin pinag-uusapan ang pinsala sa makina, kung gayon ang mga pagtagas ay kadalasang nauugnay sa pagtanda ng goma, kaagnasan ng mga tubo ng radiator at mga tubo. Ang isang mas karaniwang sanhi ng isang sistema ng pagtagas ay isang pagod o sira na coolant pump. Ang mga pagtagas ay natural na humahantong sa pagbaba sa dami ng likido sa sistema ng paglamig at kasunod na sobrang pag-init. Kapansin-pansin, sa malamig na panahon, ang isang kakulangan ng likido ay karaniwang nailalarawan sa pamamagitan ng isang matalim na pagbaba sa kahusayan ng panloob na pampainit ng kotse, dahil ang likido ay ibinibigay sa pampainit, bilang panuntunan, mula sa tuktok ng makina. Ang ilang mga makina ay may medyo mataas na temperatura ng pagpapatakbo. Ang pagtagas dito ay humahantong sa isang kakulangan ng labis na presyon ng likido sa system, na makabuluhang binabawasan ang punto ng kumukulo nito.
Ang dahilan para sa overheating ng engine sa ganitong mga kaso ay medyo madalas na nauugnay sa isang malfunction ng cooling system filler plug valves. Kabilang sa mga sanhi ng overheating, dapat ding tandaan ang isang malfunction ng thermostat, sensor o relay para sa pag-on ng fan, pati na rin ang fan mismo o ang clutch nito (electromagnetic o viscous). Sa mga kondisyon ng trapiko ng lungsod sa taglamig, kung minsan ay may malfunction ng mga de-koryenteng mga kable na napapailalim sa matinding electrochemical corrosion dahil sa pagkakalantad sa asin sa kalsada. Ang sobrang pag-init ng makina ay sinamahan ng kumukulo, isang pagbawas sa kahusayan sa paglamig at isang matalim na pagtaas sa temperatura ng mga bahagi ng CPG at ang ulo ng silindro. Tingnan natin kung ano ang mangyayari. Ang pagbaba sa kahusayan sa paglamig ay humahantong sa pagbaba ng pag-alis ng init mula sa piston patungo sa mga dingding ng silindro.
Ang temperatura ng piston ay tumataas, ang puwang sa pagitan ng piston at silindro ay bumababa. Sa ilang mga lugar ng palda ng piston (karaniwang mas malapit sa mga bosses), ang puwang ay bumababa sa zero, lumilitaw ang presyon ng piston sa mga dingding, lumilitaw ang mga karagdagang puwersa ng friction at pag-init ng palda. Ang sobrang init na langis sa mga dingding ng silindro ay nawawala ang mga katangian ng pagpapadulas nito, at ang film ng langis ay madaling masira. Ang isang semi-dry friction mode ay nangyayari sa direktang kontak ng piston at silindro. Bilang resulta, nangyayari ang lokal na pagkatunaw ng materyal ng piston, kung minsan ay may pagtagos nito sa dingding ng silindro.
Nabubuo ang mga marka sa silindro at piston, at ang proseso ay may mala-avalanche na karakter - mas maraming alitan, mas marami mas mataas na temperatura, na humahantong sa mas malaking pagtaas ng friction force at, sa huli, jamming ng engine. Matapos lumamig ang makina, ang mga piston ay madalas na may permanenteng pagpapapangit ng palda, na sa ilang mga kaso ay lumampas sa 0.2+0.3 mm. Matapos alisin ang mga sanhi ng sobrang pag-init, ang mga deformed na piston ay "kumakatok", lalo na nang malakas kapag nagsisimula ng malamig na makina. Ang isang makina na may tulad na mga piston ay magkakaroon ng pagtaas ng pagkonsumo ng langis dahil sa pagkasira ng pagkilos ng pag-scrape ng langis ng mga singsing dahil sa malakas na "pag-tumba" ng piston sa silindro, at gayundin, marahil, dahil sa pinsala sa ibabaw ng cylinder bore.
Ang overheating ay sinamahan ng isang matalim na pagtaas sa puwersa ng compression ng head gasket dahil sa pagkakaiba sa thermal expansion ng ulo at bolts. Dahil dito, sa isang banda, ang karagdagang compression ng gasket ay nangyayari, at sa kabilang banda, ang magkasanib na mga eroplano ay deformed. Karaniwan, ang pagpapapangit ng mga eroplano ay nangyayari sa ulo, ngunit mayroon ding mga kaso ng pagpapapangit ng block plane, halimbawa, "paglubog" ng eroplano malapit sa mga partisyon sa pagitan ng mga cylinder at "tumaas" malapit sa mga sinulid na butas ng bolts. Sa ulo, ang pinakakaraniwang "paglubog" ng eroplano ay malapit sa longitudinal axis ng mga cylinder.
Pagkatapos lumamig ang makina, kadalasan ay mayroong pagtagas sa junction ng ulo at block, o pagbaba ng puwersa ng compression ng gasket nang labis na ang gasket ay malapit nang masunog. Ang iba pang mga kahihinatnan ng sobrang pag-init ay nauugnay sa pinsala sa mga bahagi ng mekanismo ng pamamahagi. Pangunahing nauugnay ito sa mga upuan ng balbula ng tambutso. Habang lumalala ang paglamig ng ulo, ang isang makabuluhang pagtaas sa temperatura ng mga upuan ay nangyayari, na sinamahan ng posibleng kasunod na pagpapapangit ng upuan. Matapos lumamig ang makina, ang upuan ay maaaring maluwag sa mga baras sa socket, na kasunod na hahantong sa pagbagsak nito at pagkasira ng maraming bahagi ng makina - mga balbula, ulo ng silindro, piston, bloke ng silindro, atbp. Sa mga makina ng diesel, bilang karagdagan sa pag-loosening ng upuan, ang pagkawala ng pag-igting sa takip ng silid ng vortex ay maaaring mangyari, na may katulad na mga kahihinatnan para sa makina.
Bilang karagdagan, ang matagal na operasyon ng isang diesel engine na may sobrang pag-init o may hindi tamang supply ng gasolina ay maaaring humantong sa pagkawala ng puwersa ng compression ng mga washer sa ilalim ng mga injector. Bilang resulta, ang washer ay maaaring mag-overheat, ang head material sa ilalim ng washer ay maaaring masunog, at ang injector nozzle ay maaaring mabigo. Sa mga cylinder head, ang sobrang pag-init ay nagiging sanhi ng mga bitak, kadalasang malapit sa upuan ng balbula ng tambutso. Ito ay dahil sa medyo mababang ductility ng mga materyales sa ulo (cast iron at silumin) at ang kanilang pinababang pagtutol sa malalaking pagbabago sa temperatura. Pagkatapos ng overheating, ang mga natitirang deformation na lumilitaw kung minsan ay nangangailangan ng malubhang pag-aayos ng mga bahagi. Kaya, kung mayroong pagpapapangit ng eroplano ng ulo, kung gayon hindi mahirap makita ang pagpapapangit ng mga suporta ng camshaft (kung sila ay nasa ulo) o ang mga eroplano para sa pag-install ng pabahay o mga suporta nito. Sa mga tuntunin ng kalubhaan ng mga kahihinatnan para sa makina, ang sobrang pag-init ay bahagyang mas mababa sa mode na "gutom sa langis". Sa ilang mga kaso, pagkatapos ng matinding overheating, ang pag-aayos ay nagiging mas mahirap at nangangailangan ng isang mas mataas na kwalipikadong repairman kaysa sa karaniwang sitwasyon na may pagkatunaw ng mga liner at scuffing ng crankshaft journal dahil sa hindi sapat na pagpapadulas.

4.2.3 Pagpapatakbo ng makina sa hindi naaangkop na gasolina

Ang mga makina ng spark ignition ay madaling kapitan ng pagsabog kapag tumatakbo sa hindi naaangkop na gasolina (mababang octane). Ang pangmatagalang operasyon ng makina na may pagpapasabog ay kadalasang may lubos na mga kadahilanang subjective, i.e. nauugnay sa kamangmangan o hindi sapat na karanasan ng driver. Ang mga makina ng kotse ng mga nakaraang taon ng produksyon, na nangangailangan ng mataas na oktano na gasolina, ay may kakayahang manu-manong i-regulate (itakda) ang timing ng pag-aapoy. Kapag gumagamit ng low-octane na gasolina, maaaring bawasan ng driver ang timing ng ignition upang mabawasan o maalis ang pagsabog. Sa ganitong paraan, posible na bawasan ang mga pag-load ng pagsabog sa mga bahagi ng pangkat ng piston, bagaman hindi walang pinsala sa mga balbula ng tambutso at kanilang mga upuan, na napapailalim sa pinabilis na pagsusuot sa ilalim ng mga kondisyon ng mataas na temperatura ng gas sa panahon ng tambutso.
Sa mga modernong makina ay madalas na walang posibilidad na manu-manong ayusin ang timing ng pag-aapoy, dahil kadalasan ito ay kinokontrol lamang ng isang computer depende sa engine operating mode (GM, BMW, MERCEDES-BENZ, OPEL, VOLVO, RENAULT, atbp.). Bilang isang resulta, ang pagbaba sa bilang ng oktano ng gasolina ay mapanganib para sa makina, kahit na ang isang knock sensor ay kasama sa control system - ang mga posibilidad ng pagbabawas ng advance na anggulo batay sa signal ng sensor ay medyo limitado. Ang mga kahihinatnan ng matagal na pagkakalantad sa pagsabog sa mga bahagi ng pangkat ng piston ay kilala.
Ang mga pangunahing pagkakamali ng makina na sanhi ng pagsabog ay mga bitak at pagkasira ng mga piston, pagkasira ng mga singsing ng piston, pagkasunog ng mga piston. Ang mga piston ng ilang mga makina ay gawa sa mga materyales na may mas mataas na ductility. Ang ganitong mga materyales ay mas lumalaban sa mga pag-load ng shock detonation - ang mga tulay sa pagitan ng mga singsing sa mga piston ay hindi masira. Gayunpaman, ang materyal na plastik ay hindi gaanong lumalaban sa pagsusuot sa itaas na uka ng piston ring, at ang epekto ng pagsabog ay humahantong sa plastic deformation - "pagsira" ng uka. Sa mga makinang diesel, ang hindi naaangkop na gasolina ay nagdudulot din ng maraming pinsala, pangunahin sa pangkat ng piston. Sa kasong ito, pinag-uusapan natin ang tinatawag na cetane number ng diesel fuel, na tumutukoy sa pagkaantala ng pag-aapoy at rate ng pagkasunog. Kung mas mababa ang cetane number, mas mahaba ang pagkaantala sa pag-aapoy at mas mataas ang rate ng pagtaas ng presyon sa silindro (katok, "tigas" ng pagkasunog). Ang kinahinatnan nito sa isang diesel engine ay ang parehong pinsala tulad ng sa isang gasolina engine - sirang o nasunog na mga jumper, sirang singsing, pati na rin ang mga bitak sa piston crown. Gayunpaman, dapat tandaan na ang katulad na pinsala ay nangyayari dahil sa hindi tamang pagsasaayos o malfunction ng kagamitan sa pag-iniksyon. Ang mga salik na ito sa isang diesel engine ay may mas mataas na halaga kaysa sa isang makina ng gasolina.
Sa pagsasagawa, minsan may mga kaso ng malubhang pinsala sa mga bahagi ng piston group ng mga diesel engine pagkatapos ng paggamit ng mga nasusunog na likido upang mapadali ang pagsisimula ng makina. Halimbawa, ang 1 cm3 lamang ng naturang likido na na-injected sa intake manifold ng isang diesel engine ay maaaring "masira" ang mga tulay sa pagitan ng mga singsing sa lahat ng mga piston nang sabay-sabay. Ang mababang kalidad na gasolina ay madalas na sanhi ng mga malfunction ng sistema ng supply ng gasolina hindi lamang sa mga diesel engine (kung saan ang mga kinakailangan ay ang pinaka mahigpit dahil sa mataas na katumpakan ng mga bahagi ng mga pares ng injection pump plunger at ang mga maliliit na puwang sa pagitan nila), kundi pati na rin sa mga makina ng gasolina.
Kaya, ang kontaminadong gasolina ay humahantong sa mabilis na pagkasira at pagkabigo ng mga de-kuryenteng mga bomba ng gasolina, dahil ang isang pinong filter, bilang panuntunan, ay hindi naka-install sa pagitan ng tangke at ng bomba. Ang mas mataas na nilalaman ng mga resin sa gasolina ay nagdudulot ng malfunction ng mga injector - pagkasira sa fineness ng atomization, pagbara, pagtagas kapag sarado, atbp. Ang operasyon ng mga control system ay apektado din ng mga kondisyon ng atmospera - kahalumigmigan, alikabok, ang nilalaman ng mga agresibong sangkap , pati na rin ang mataas na temperatura sa kompartamento ng makina ng kotse. Ito ay humahantong sa kaagnasan ng mga gumagalaw na koneksyon sa mga sensor at unit, pati na rin ang mga pagkagambala sa pagpapatakbo ng mga de-koryenteng circuit at mga electronic control unit. Ang mga tinukoy na tampok ng pagpapatakbo ng sasakyan ay ang sanhi ng mga depekto na medyo mahirap tuklasin gamit ang iba't ibang mga diagnostic tool. Sa pagsasagawa, ang sitwasyon ay madalas na mas kumplikado sa pamamagitan ng hindi kwalipikadong panghihimasok sa pagpapatakbo ng mga system, na maaaring magresulta sa paglitaw ng medyo tiyak na mga depekto na hindi katangian ng isang ibinigay na sistema.

4.2.4. Water martilyo sa silindro ng makina

Ang water hammer ay nangyayari kapag ang iba't ibang likido ay pumapasok sa silindro. Ang sitwasyong ito ay kadalasang nangyayari kapag may dumaan na sasakyan malalim na depresyon ibabaw ng kalsada na puno ng tubig. Ang tubig na bumabaha sa front panel ng kotse ay maaaring pumasok sa suction pipe ng air filter at pagkatapos ay sa mga cylinder. Ito ay pinadali ng isang tiyak na disenyo ng harap ng kotse at ang lokasyon ng suction pipe sa kompartimento ng makina, kaya ang ilang mga modelo ay "nagpapakita" ng isang pagtaas ng pagkahilig sa martilyo ng tubig.
Kung ang dami ng tubig na pumasok sa silindro ay malapit o lumampas sa dami ng silid ng pagkasunog, kung gayon kapag papalapit sa TDC ang piston ay "tamaan" ng tubig, na isang hindi mapipigil na likido. Kasabay nito, dahil sa pagkawalang-kilos ng umiikot na crankshaft, ang presyon sa silindro ay tumataas nang maraming beses, at ang makina, bilang panuntunan, ay huminto kaagad, kahit na ito ay tumatakbo sa tumaas na bilis. Bilang resulta ng water hammer, una sa lahat, ang connecting rod ay deformed - ang baras nito ay nawawalan ng katatagan, i.e. bends (kadalasan sa eroplano ng pag-ikot ng pihitan) at compresses kasama ang axis upang ang gitnang distansya sa pagitan ng mas mababa at itaas na mga ulo ay bumababa. Bilang karagdagan, ang mga bitak ay maaaring lumitaw sa itaas na bahagi ng silindro, lalo na sa mga makina na may mga basang liner o solidong aluminum cylinder blocks. Ang crankshaft, sa kabila ng napakalaking pag-load, sa mga ganitong kaso ay bahagyang na-deform - hindi hihigit sa 0.01 + 0.02 mm. Ang karagdagang "kapalaran" ng makina pagkatapos ng martilyo ng tubig ay higit na tinutukoy ng mga aksyon ng driver.
Dahil karaniwang hindi posible na i-on ang crankshaft gamit ang isang starter, madalas nilang sinusubukan na simulan ang makina habang tumatakbo. Sa kasong ito, ang connecting rod (o connecting rods) ay mas deformed, ngunit ang makina ay maaaring magsimula, ngunit tumakbo nang hindi matatag at may katok. Pagkatapos ng isang maikling paglalakbay na may tulad na isang depekto, ang connecting rod ay nasira, kadalasang humahantong sa pagkasira ng bloke ng silindro. Sa pagsasagawa, ang water hammer sa silindro ay nangyayari hindi lamang dahil sa tubig na pumapasok sa suction pipe ng air filter. May mga kilalang kaso ng water hammer dahil sa mabilis na pagkasira ng mga bearings at rotor ng turbocharger, bilang isang resulta kung saan ang isang malaking halaga ng langis ay agad na pumasok sa mga cylinder. Para sa mga engine na may fuel injection, ang hydraulic shock ay posible kapag ang fuel pressure regulator diaphragm ay pumutok. Sa kasong ito, ang gasolina sa ilalim ng presyon ay mabilis na pumapasok sa intake manifold sa pamamagitan ng vacuum hose ng regulator.
Ang water hammer ay maaari ding sanhi ng pagtagas sa head gasket kapag pumapasok ang coolant sa silindro pagkatapos ihinto ang makina. Kung, pagkatapos ng hydraulic shock, ang crankshaft ay nagiging jammed, nangangahulugan ito na ang deformed connecting rod ay nakasalalay sa dingding ng cylinder block. Ito ang pinaka-kanais-nais na kaso, g.c. ay nagbibigay-daan sa iyo upang ayusin ang engine sa pinakamababang gastos (ngunit palaging may kumpletong disassembly ng engine). Kung ang makina ay matagumpay na nasimulan, pagkatapos ay pagkatapos masira ang deformed connecting rod, ang pag-aayos, bilang panuntunan, ay kasangkot sa pag-aayos ng mga bitak at mga butas sa bloke ng silindro, na hindi maaaring gawin nang mapagkakatiwalaan sa lahat ng mga kaso.

4.3. Pag-diagnose ng mga mekanikal na pagkakamali ng makina

Upang matukoy ang malfunction ay maaaring gamitin iba't-ibang paraan depende sa kondisyon ng makina, mga kwalipikasyon ng tauhan, uri ng diagnostic equipment, atbp. Ang diagnosis ay palaging nauuna sa pagkumpuni, at kung mas tumpak na natutukoy ang dahilan, mas kaunting oras na maaalis ang malfunction. Kinakailangan na makilala sa pagitan ng pag-diagnose ng mekanikal na bahagi ng engine, sa isang banda, at mga control system (power supply, ignition) sa kabilang banda. Ang katotohanan ay ang mga malfunctions ng mekanikal na bahagi ay madalas na matukoy lamang ng mga panlabas na palatandaan - halimbawa, "sa pamamagitan ng tainga", habang ang mga malfunction ng mga elektronikong sistema ng kontrol ng mga modernong makina, bilang panuntunan, ay napansin gamit ang mga espesyal na kagamitan sa diagnostic.
Bilang karagdagan, sa isang bilang ng mga malfunction ng parehong mekanikal na bahagi at mga sistema ng kontrol, ang makina ay hindi maaaring magsimula sa lahat. Sa ganitong mga kaso, ang mga tradisyunal na pamamaraan ng diagnostic ay, bilang panuntunan, ay hindi katanggap-tanggap - ang kumpletong impormasyon ay hindi maaaring makuha alinman sa mga panlabas na palatandaan o mula sa mga resulta ng pagsukat ng mga parameter ng control system. Sa kabilang banda, hindi dapat paghaluin ng isa ang mga diagnostic ng mga mekanikal na bahagi at mga sistema ng kontrol kapag pumipili ng mga pamamaraan at tool ng diagnostic. Ipinapakita ng pagsasanay na kahit na sa tulong ng pinakamodernong elektronikong kagamitan sa diagnostic, bilang panuntunan, hindi posible na matukoy ang sanhi ng pagkatok o mataas na rate ng daloy mga langis Sa parehong paraan, maraming mga malfunctions ng control system ay hindi maaaring makilala at maalis lamang sa pamamagitan ng pagsusuri sa kanilang mga panlabas na pagpapakita (batay sa likas na katangian ng pagpapatakbo ng engine). Ang "pagkalito" na ito ay tipikal para sa mga walang karanasan na manggagawa sa maraming mga organisasyon sa pag-aayos. Ang resulta nito ay karaniwang "dagdag" na trabaho at hindi makatarungang pagkonsumo ng mga ekstrang bahagi dahil sa isang hindi wastong natukoy na sanhi ng isang partikular na malfunction. Samakatuwid, sa ibaba, ang mga pagkakamali ng mekanikal na bahagi at mga sistema ng kontrol ay isinasaalang-alang nang hiwalay.

4.3.1. Diagnosis ng mga malfunctions ng engine batay sa mga panlabas na palatandaan

Ang isang tumatakbo na makina ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang bilang ng mga panlabas na pagpapakita, ang tama at kwalipikadong pagsusuri na nagbibigay ng napakahalagang impormasyon tungkol sa mga malfunctions. Bukod dito, mayroong isang malaking bilang ng mga pagkakamali na maaari lamang matukoy ng mga panlabas na palatandaan. Kasama sa mga naturang palatandaan ang labis na ingay, kulay at komposisyon ng mga maubos na gas, pagkonsumo ng langis, coolant, atbp. Kung isasaalang-alang natin ang makina bilang isang "itim na kahon", ibig sabihin, nang hindi nalalaman ang istraktura at mga katangiang katangian disenyo, batay sa mga parameter ng input, operating mode at mga parameter ng output (panlabas na mga palatandaan), posible na matukoy ang isang malfunction gamit lamang ang isang tiyak na algorithm.
Nangangahulugan ito na kinakailangan na sumunod sa isang tiyak na pagkakasunud-sunod ng pagsusuri, unti-unting inaalis ang lahat ng mga malfunction na hindi karaniwan para sa isang partikular na kaso, at paliitin ang paghahanap sa ilan o kahit isang posibleng dahilan. Sa kasamaang palad, para sa mekanikal na bahagi ng makina, ang mga naturang algorithm ay masyadong kumplikado upang magamit sa pagsasanay. Ito, sa isang banda, ay dahil sa isang malaking bilang ng iba't ibang mga bahagi, ang mga depekto na nagbibigay ng isang katulad na larawan ng mga panlabas na palatandaan ng isang madepektong paggawa. Sa kabilang banda, ang impluwensya ng mode ng pagpapatakbo ng engine ay karaniwang nagbibigay ng isang malaking bilang ng mga pagpipilian para sa mga panlabas na pagpapakita.
Bilang resulta, tila mas angkop na agad na gumamit ng mga fault table. Ang mga espesyalista na nakakaalam ng disenyo ng makina, ang mga prosesong nagaganap dito at ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga bahagi ay kadalasang tumpak na tinutukoy ang malfunction nang direkta sa pamamagitan ng mga panlabas na palatandaan nito. Ang mga algorithm sa paghahanap at fault table ay dapat tratuhin nang may kaunting pag-iingat. Ang punto ay ang isang partikular na makina ay maaaring may disenyo ng ilang bahagi at bahagi na naiiba sa tradisyonal. Kung gayon ang mga panlabas na palatandaan ng isang madepektong paggawa ay maaaring magpahiwatig ng maling dahilan.
Bilang karagdagan, ang mga panlabas na palatandaan ay madalas na hindi nagpapahiwatig ng sanhi, ngunit ang kinahinatnan ng dahilan na ito. Halimbawa, ang dahilan ng pagkatok ng connecting rod bearings ay maaaring hindi dahil sa matinding pagkasira, ngunit sa malfunction ng oil pump. Sa kasong ito, ang pagsusuot ay kapareho ng kinahinatnan ng pagkatok, at ang tunay na dahilan ay hindi halata. Sa pagsasagawa, madalas na kinakailangan upang magsagawa ng isang malaking bilang ng mga pagsusuri ng mga bahagi at bahagi ng engine upang mahanap at maalis ang sanhi ng malfunction. Sa ilang mga kaso, kapag ang mga malfunctions ay nagpapakita ng kanilang mga sarili sa anyo ng katok, ang mga simpleng aparato tulad ng mga stethoscope ay nakakatulong upang i-localize ang pinagmulan ng katok sa taas at haba ng engine. Ang wastong pagkilala sa sanhi ng isang malfunction ay maaaring makabuluhang bawasan ang oras (at, nang naaayon, pera) na ginugol sa pag-aayos, dahil hindi na kailangang magsagawa ng hindi kinakailangang gawain. Bukod dito, ang mga hindi tamang diagnostic kung minsan ay hindi nagpapahintulot sa iyo na agad na matukoy ang sanhi ng malfunction kahit na pagkatapos ng ganap na pag-disassembling ng engine. Kaugnay nito, dapat tandaan na ang karanasan ng repairman, kabilang ang kaalaman sa disenyo at proseso ng makina at mga sistema nito, ay nagiging mahalaga dito.

4.3.2. Diagnosis ng mga malfunctions ng engine sa pamamagitan ng pagsukat ng compression sa mga cylinder

Ang pagsukat ng compression sa mga cylinder ay ang pinakasimple at pinakamurang, at samakatuwid ay isang malawakang paraan upang masuri ang isang makina. Ang compression gauge ay isang pressure gauge na may check valve at naka-screw kapalit ng spark plug para sa isang gasoline engine o ang glow plug para sa isang diesel engine. Ang pagiging simple at accessibility ng device na ito ay ginawa itong halos "unibersal" na tool para sa pagtukoy ng mga malfunction ng engine at para sa pagtatasa ng teknikal na kondisyon nito sa kabuuan. Sa kasamaang palad, ito ay isang pangkaraniwang maling kuru-kuro.
Sa kabila ng pagiging simple ng pamamaraan, ang mga resulta na nakuha ay madalas na nangangailangan ng ilang paliwanag, kung hindi man ay ganap na maling mga konklusyon ay maaaring iguguhit. Ang pinakakaraniwang halimbawa ay ang pagsukat ng compression sa isang gasolina engine na may mileage na 230+250 thousand km. nagbibigay ng 1.1 + 1.2 MPa, na hindi lamang tumutugma sa pamantayan, ngunit malapit din sa antas ng isang bagong makina. Kasabay nito, ang pagkonsumo ng langis ay maaaring lumampas sa 1500+2000 g bawat 1000 km. Kaya, sa halimbawang ito, ang mga resulta ng mga sukat ng compression ay maaaring mapanlinlang, at katulad na mga halimbawa marami ng. Isaalang-alang natin ang impluwensya ng iba't ibang mga kadahilanan sa compression. Malinaw, ang pinakamataas na halaga nito ay magkakaroon ng kaunting pagtagas ng gas mula sa silindro, na tumutugma sa mga sumusunod na kondisyon: ang silindro ay perpektong bilog; ang ibabaw ng silindro ay walang mga paayon na marka; ang mga singsing ng piston ay ganap na magkasya sa ibabaw ng silindro; ang puwang sa mga kandado ng singsing ay malapit sa zero; ang mga dulong ibabaw ng mga singsing ay perpektong tumutugma sa mga dulong ibabaw ng mga piston grooves; Ang mga valve plate ay akmang-akma sa mga upuan.
Ang mga salik na ito ay gumagana at tinutukoy ang kawalan o pagkakaroon ng mga pagtagas ng hangin mula sa silindro. Sa kabilang banda, ang dami ng hangin na pumapasok sa silindro ay naiimpluwensyahan (parami): sa pamamagitan ng ganap na bukas na posisyon ng throttle; malinis na air filter; ang tagal ng mga phase ng intake at exhaust, depende, halimbawa, sa mga clearance sa mekanismo ng valve drive; mababang balbula na magkakapatong (ibig sabihin sa bilis kung saan isinagawa ang compression test). Malinaw, mas maraming hangin ang pumapasok sa silindro, mas mababa ang epekto ng mga pagtagas sa compression, lalo na habang tumataas ang bilis ng pag-ikot, kapag bumababa ang oras kung kailan nangyayari ang mga pagtagas na ito. Bilang karagdagan sa nasa itaas, ang presyon (compression) ay apektado ng: temperatura ng engine (nagpataas ng compression); langis na dumaan sa mga valve stem seal, piston ring, at turbocharger seal (pinapataas ang compression dahil tinatatak nito ang mga puwang sa mga bahagi ng isinangkot); ang gasolina na pumapasok sa silindro sa anyo ng mga patak (binabawasan ang compression dahil naghuhugas ito ng langis mula sa mga bahagi at, hindi katulad ng langis, ay walang mga katangian ng sealing dahil sa mababang lagkit nito); pagtagas ng check valve ng compression gauge o ang linya mula sa valve papunta sa pressure gauge (binabawasan ang compression).
Ang isang malaking bilang ng mga kadahilanan na nakakaapekto sa pinakamataas na presyon ng silindro ay maaaring makabuluhang baguhin ang mga resulta ng pagsukat. Ang halimbawang binanggit sa itaas na may lumang pagod na makina na may mataas (higit sa 1.1 MPa) na compression ay maaaring dagdagan ng bagong makina na may mababang mileage at compression na mas mababa sa 0.5 MPa. Ang makina na ito ay walang anumang mga mekanikal na pagkakamali - dahil lamang sa isang malfunction ng control system, isang napakalaking halaga ng gasolina ang pumasok sa mga cylinder, na "hugasan" ang langis mula sa mga dingding ng mga bahagi, na nagdulot ng gayong "depekto" . Kinukumpirma ng mga halimbawang ito ang pangangailangan para sa napakaingat na paghawak hindi lamang sa mga resulta, kundi pati na rin sa pamamaraan ng pagsukat ng compression. Isaalang-alang natin ang isyung ito nang mas detalyado. Kapag sinusukat ang compression, maraming mga kondisyon ang dapat matugunan: ang makina ay dapat na "mainit"; ipinapayong patayin ang supply ng gasolina sa mga cylinder (sa pamamagitan ng pag-off ng fuel pump, injector o sa ibang paraan), lalo na kung may posibilidad na maging mayaman ang pinaghalong; kinakailangang tanggalin ang mga spark plug sa lahat ng mga cylinder; Ang baterya ay dapat na ganap na naka-charge at ang starter ay gumagana nang maayos. Maaaring isagawa ang mga pagsukat ng compression nang ganap na nakabukas ang throttle valve o nakasara ang throttle valve. Ang bawat isa sa mga pamamaraang ito ay tumutukoy sa "sariling" mga depekto. Kung ang damper ay ganap na sarado, ang isang maliit na halaga ng hangin ay pumapasok sa mga cylinder.
Ang pinakamataas na presyon sa silindro ay mababa (mga 0.6+0.8 MPa) dahil sa mababang presyon sa manifold (0.05+0.06 MPa sa halip na 0.1 MPa na ganap na nakabukas ang throttle). Ang mga paglabas na may sarado na damper ay nagiging maliit din dahil sa maliit na pagbaba ng presyon, ngunit kahit na pagkatapos ay maihahambing sila sa suplay ng hangin.
Bilang isang resulta, ang halaga ng compression sa silindro ay lumalabas na napaka-sensitibo sa mga pagtagas - kahit na dahil sa isang maliit na dahilan, ang presyon ay bumaba nang maraming beses nang sabay-sabay. Hindi ito nangyayari kapag nakabukas ang throttle. Ang isang makabuluhang pagtaas sa dami ng hangin na pumapasok sa mga cylinder ay humahantong din sa isang pagtaas sa compression, ngunit ang mga pagtagas, sa kabila ng kanilang maliit na pagtaas, ay nagiging mas mababa kaysa sa suplay ng hangin. Bilang isang resulta, ang compression, kahit na may malubhang mga depekto, ay maaaring hindi pa bumaba sa isang hindi katanggap-tanggap na antas (halimbawa, sa 0.8 + 0.9 MPa para sa isang gasolina engine). Batay sa mga katangian ng iba't ibang opsyon sa pagsukat ng compression, maaari kaming magbigay ng ilang rekomendasyon para sa kanilang paggamit. Maaaring makita ng mga sukat ng compression na ganap na nakabukas ang throttle: mga pagkabigo ng piston at pagkasunog; pagdikit (coking) ng mga singsing sa piston grooves; pagpapapangit o pagkasunog ng mga balbula; malubhang pinsala (scuffing) sa ibabaw ng silindro.
Sa pamamagitan ng pagsukat ng compression na nakasara ang balbula, posibleng matukoy: hindi ganap na kasiya-siyang akma ng balbula sa upuan; balbula na nakabitin (dahil sa hindi tamang pagpupulong ng mekanismo ng valve drive na may hydraulic pusher); mga depekto sa profile ng camshaft cam sa mga disenyo na may mga hydraulic tappet (halimbawa, pagsusuot, runout ng likod ng cam).
Kapag kumukuha ng mga sukat, dapat isaalang-alang ang dinamika ng pagtaas ng presyon. Kaya, kung sa unang stroke ang halaga ng presyon na naitala ng compression meter ay mababa (0.3+0.4 MPa), at sa mga susunod na stroke ay tumataas ito nang husto - ito ay nagpapahiwatig ng pagkasira ng mga singsing ng piston (nasusuri sa pamamagitan ng pagbuhos ng 5^10 cm3 ng sariwang tubig sa silindro sa pamamagitan ng mga spark plug hole na langis). Sa kabaligtaran, kung sa unang stroke ay naabot ang isang katamtamang presyon (=0.7+0.9 MPa), at sa panahon ng kasunod na mga stroke ang halagang ito ay halos hindi tumataas, ito ay hindi direktang nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng mga pagtagas (valves, gasket, crack sa ulo, atbp.). Kapag nagsasagawa ng mga sukat ng compression, sa karamihan ng mga kaso ang mga resulta na nakuha ay dapat isaalang-alang bilang kamag-anak, i.e. may sira na mga silindro ay inihambing sa mga magagamit, at ang ganap na halaga ng compression ay hindi tinasa.
Ito ay nagpapahintulot sa iyo na alisin ang mga error kapag tinatasa ang teknikal na kondisyon ng isang serviceable na chain ng engine. Gayunpaman, ang pagsukat ng ganap na halaga ng compression upang makakuha ng hindi direktang impormasyon tungkol sa teknikal na kondisyon ng engine ay maaaring irekomenda sa mga sumusunod na kaso: a) ang pagkakaroon ng data sa halaga ng compression ng engine na ito na nakuha sa mga naunang agwat ng operasyon nito (halimbawa, 40 libo, 100 libo). b) ang pagkakaroon ng isang malaking database ng istatistika (mga sukat ng compression sa iba't ibang mga pagitan ng operating) para sa isang ibinigay na modelo ng engine. Sa kasong ito, ang mga sukat ay dapat gawin sa ilalim ng parehong mga kondisyon (temperatura ng langis, bilis ng crankshaft, temperatura sa paligid, buong serbisyo ng lahat ng mga sistema ng engine, atbp.). Binibigyang-daan ka ng mga modernong tagasubok ng motor na suriin ang halaga ng compression sa pinakamabilis at mahusay. Sa kasong ito, ang amplitude ng ripple current na natupok ng starter kapag nag-crank sa crankshaft ay sinusukat.
Ang bentahe ng pamamaraang ito ay ang bilis nito, sabay-sabay na pagsukat ng lahat ng mga cylinder sa isang ikot (10+15 segundo ng pag-crank kasama ang starter), hindi na kailangang alisin ang mga spark plug, na kung saan ay lalong maginhawa kapag nag-diagnose ng mga multi-cylinder engine. Ang kawalan ng pamamaraan ay na sa karamihan ng mga kaso, tanging ang kamag-anak na halaga ng compression (bilang isang porsyento ng pinakamahusay na silindro) ay nakuha. Tanging ang pinakamahal na motor tester ang makakasukat sa ganap na halaga ng peak current sa bawat cylinder, ngunit ang halagang ito ay kailangan ding ihambing sa aktwal na presyon. Ipinapakita ng pagsasanay ang impluwensya ng isa't isa Malaking numero Ang mga salik sa ganap na halaga ng compression ay napakahusay na ang mga resulta ng pagsukat ay maaaring mali o arbitraryong bigyang-kahulugan at mapanlinlang. Samakatuwid, upang matukoy ang teknikal na kondisyon ng isang karaniwang magagamit at matatag na makina, ang pagsukat lamang ng compression ay hindi sapat. Sa ganitong mga kaso, dapat itong gamitin kasama ng iba pang mga diagnostic na pamamaraan at tool.
Ang isang medyo naiibang sitwasyon mula sa isang inilarawan ay sinusunod sa mga makina ng diesel. Ang makabuluhang mas mataas na presyon sa silindro ng diesel ay nagdudulot ng higit pa malakas na impluwensya iba't ibang mga malfunctions at mga depekto ng mga bahagi sa dami ng compression. Gayunpaman, ang mga kondisyon kung saan ang mga sukat ay kinuha ay hindi kasinghalaga ng para sa mga makina ng gasolina. Sa pagsasaalang-alang na ito, sa panitikan sa pag-aayos ng diesel, ang pinakamababang halaga ng compression ay palaging ipinahiwatig, at kung ang isang mas maliit na halaga ay nakuha sa panahon ng pagsukat, ito ay halos hindi malabo na nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng mga depekto sa mga bahagi ng cylinder-piston group at/o valve. mekanismo.

4.4. Diagnosis ng isang hindi gumaganang makina batay sa mga panlabas na palatandaan

Ang pagtukoy sa malfunction ng isang idle engine ay isang hiwalay at madalas na napaka mahirap na pagsubok kumpara sa pag-diagnose ng tumatakbong makina. Sa isang hindi gumaganang makina, sa pangkalahatan ay kailangan mong harapin ang hindi gaanong dahilan na pumipigil sa paggana nito, ngunit sa kahihinatnan ng dahilan na ito. Isinasaalang-alang tanong nito, dapat tandaan na ang isang malfunction ng mekanikal na bahagi, mga sistema ng kontrol, at mga yunit ay maaaring magbigay ng mga panlabas na palatandaan na katulad sa unang tingin. Kung ang malfunction ay nauugnay, halimbawa, sa mekanikal na bahagi ng makina, kung gayon ang bahagyang o kumpletong disassembly ay kinakailangan upang maalis ito. Kaya, kapag nag-diagnose ng isang hindi gumaganang makina, kailangan muna hindi gaanong matukoy ang dahilan, ngunit upang tama na masuri kung ano ang konektado nito - ang mekanikal na bahagi o ang control system at mga bahagi. Ang isang pagkakamali sa yugtong ito ay humahantong sa hindi makatwirang oras na ginugol sa hindi kinakailangang gawain. Matapos makitid ang lugar ng paghahanap, hinahanap ang sanhi ng malfunction.
Dapat pansinin na ang isang mekanikal na kasalanan ay madalas na nag-iiwan ng "mga bakas" sa maraming bahagi. Ngunit kahit na pagkatapos ng ganap na pag-disassembling ng makina, hindi laging posible na matukoy ang sanhi ng malfunction, na maaaring magkaroon ng iba't ibang kahihinatnan para sa mga detalye. Batay sa mga panlabas na palatandaan, ang mga malfunction ay maaaring nahahati sa dalawang malalaking grupo. Ang una ay kapag ang crankshaft ay nakabukas (gamit ang isang starter, isang espesyal na susi, atbp.), At ang pangalawa ay kapag hindi ito magagawa. Isaalang-alang natin ang unang pangkat ng mga pagkakamali ng ganitong uri. Ang uri at disenyo ng makina at ang control system nito ay mahalaga dito.
Halimbawa, para sa mga makina ng gasolina ang pinaka parehong dahilan ang kawalan ng kakayahang magsimula ay dahil sa mga malfunctions ng power supply o ignition system. Kasabay nito, para sa mga diesel engine, bilang karagdagan sa mga pagkabigo sa sistema ng kuryente at malfunction ng mga glow plug, ang mababang compression ay posible dahil sa pagsusuot ng CPG, rods, guide bushings at valve seats. Samakatuwid, kung ibubukod natin ang mga malfunction ng starter at baterya na hindi pinapayagan ang crankshaft na umikot sa kinakailangang bilis kapag nagsisimula, dapat nating isaalang-alang ang mga dahilan para sa imposibilidad ng pagsisimula ng mga makina ng gasolina at diesel nang hiwalay. Kung ang crankshaft ng engine ay hindi umiikot, na madaling matukoy gamit ang isang wrench na may pingga na naka-install sa crankshaft pulley bolt, kung gayon ang mga dahilan para dito ay karaniwan para sa lahat ng uri ng mga makina.
Sa kasong ito, ang mga malfunctions ng mga sistema ng kapangyarihan at pag-aapoy ay hindi malamang, at ang mga pangunahing sanhi ng malfunction ay nakasalalay sa mekanika ng makina mismo. Ito ay kagiliw-giliw na tandaan na maraming mga malfunctions ng parehong mekanikal na bahagi at mga sistema ng kontrol ay direktang humantong sa pagkabigo ng starter. Halimbawa, dahil sa mahigpit na pag-ikot ng crankshaft, overheating ng starter windings, pinabilis na pagkasira ng mga brush at commutator, at overheating ng mga contact ng traction relay ay nangyayari. Ang isang katulad na resulta ay magaganap kung ang makina ay mahirap simulan dahil sa isang malfunction ng power supply o ignition system, bagaman ang starter rotor ay iikot sa mas mataas na frequency.
Kaya, sa pagsasagawa, ang kabaligtaran ay madalas na nagiging totoo - kung ang starter ay may sira, kung gayon ang makina ay may ilang uri ng malfunction na nauugnay sa kahirapan sa pagsisimula. Ang matigas na pag-ikot o jamming ng crankshaft ay maaari lamang maalis pagkatapos ng kumpletong pag-disassembly ng engine, kung ang sanhi ng jamming ay nasa loob mismo ng makina at nauugnay sa isang malfunction ng mga partikular na bahagi. Gayunpaman, sa ilang mga kaso ito ay mahirap matukoy. Sa isang paraan o iba pa, ang pag-diagnose ng mekanikal na bahagi ng isang hindi gumaganang makina nang hindi binubuwag ito ay isang medyo seryosong gawain, at tamang pagpili Ang paraan upang malutas ito ay higit sa lahat ay nakasalalay sa mga kwalipikasyon ng mga repairman.

4.5. Pagtukoy sa mga sanhi ng mga malfunctions ng engine sa pamamagitan ng likas na katangian ng pinsala sa mga bahagi

Para sa isang malaking bilang ng mga depekto, batay sa mga resulta ng diagnostic, tanging ang pinaghihinalaang sanhi ng malfunction ay itinatag, ang pag-aalis ng kung saan (pag-aayos) ay nagsasangkot ng pag-disassembling ng makina (bahagyang o kumpleto). Gayunpaman, ipinapakita ng pagsasanay na kahit na may mga nasira kang bahagi sa iyong mga kamay, hindi laging posible na matukoy ang tunay na dahilan paglitaw ng isang malfunction. Nangangahulugan ito na bilang karagdagan sa mga panlabas, maaaring mayroon ding "panloob" na mga palatandaan ng malfunction. Kung matuklasan mo ang isang nasira o sirang bahagi sa makina, hindi ka dapat magmadali upang palitan o ayusin ito.
Kadalasan ang isang pagkasira ay hindi lilitaw sa sarili nitong, kaya ang likas na katangian ng pinsala sa mga bahagi o bahagi ng engine ay dapat na maingat na pag-aralan bago ayusin. Kung hindi, ang malfunction ay maaaring maulit pagkatapos ng pagkumpuni. Halimbawa, pagkatapos ng pagkasira ng isang connecting rod bearing, ang pag-aayos lamang ng isang crankshaft, bilang panuntunan, ay hindi epektibo kung ang posibleng tunay na sanhi ng pagkabigo ay hindi maalis, halimbawa, isang mabilis na pagbaba sa dami ng langis sa crankcase dahil sa mataas na pagkonsumo nito na nauugnay sa matinding pagkasira ng cylinder group, gabay sa mga bushings at valve stems. Ang mga malfunction na kung minsan ay sinusunod pagkatapos ng pag-aayos ng engine ay madalas na tulad ng isang tiyak na likas na katangian na hindi sila nangyayari kahit na may pinaka-lantarang paglabag sa mga patakaran ng pagpapatakbo at pagpapanatili ng kotse.

Pag-troubleshoot ng mga sistema ng kontrol ng engine

Ang pag-aayos ng makina, lalo na ang mga kumplikado, ay nangangailangan ng isang bilang ng mga diagnostic na hakbang, na maaaring isagawa kapwa sa yugto ng paggawa ng desisyon sa pag-aayos ng makina at pagkatapos ng pagpapatupad nito. Ang layunin ng mga diagnostic ay maaaring tukuyin ang sanhi ng pagkabigo ng makina o hindi kasiya-siyang operasyon, ang antas ng pagkasira nito, hulaan ang natitirang buhay, o pag-aralan ang pagpapatakbo ng iba't ibang mga subsystem, kabilang ang mga elektronikong sistema pamamahala. Mabilis at kasabay nito ang epektibong pagsusuri (ibig sabihin, may mataas na posibilidad ng tamang diagnosis) ng isang modernong makina, dahil posible ang isang kumplikado ng iba't ibang mga device at system (gaya ng mekanikal, elektroniko, haydroliko, atbp.) sa mga tester ng motor na may built-in na apat o limang sangkap na gas analyzer, mga epektibong programa sa pagsubok na may awtomatikong paghahambing ng mga sinusukat at reference na parameter para sa sinusuri na sasakyan (timing ng pag-aapoy, mga parameter ng paglabas ng spark, vacuum sa likod ng throttle valve, komposisyon ng tambutso, atbp.) . Ang parehong mahalaga ay ang pagkakaroon ng mga built-in na motor tester o portable na mga tool sa computer para sa pagsubok sa elektronikong bahagi ng engine control system sa pamamagitan ng diagnostic connector interface.
Sa isip, kinakailangan din na magkaroon ng power stand at isang bilang ng mga pantulong na aparato at kagamitan. Ang ganitong kagamitan ay hindi magagamit sa lahat, kahit na ang malalaking istasyon at mga negosyo sa pagkumpuni. Samakatuwid, bilang isang patakaran, ang mga komprehensibong diagnostic ng engine bilang isang sistema ay pinalitan ng mga diagnostic ng bawat isa sa mga subsystem. Sa pangkalahatan, binabawasan nito ang kahusayan sa trabaho, pinatataas ang posibilidad ng mga pagkakamali at pag-aaksaya ng oras, gayunpaman, sa tamang diskarte at sapat na mataas na kwalipikadong tauhan, ang mga pagkukulang na ito ay maaaring mabawasan nang malaki.
Ang seksyong ito ay nagbibigay ng pangunahing impormasyon sa pag-troubleshoot sa mga pinakakaraniwang pagkakamali sa mga sistema ng kontrol ng engine, iyon ay, pangunahin sa mga sistema ng pag-iniksyon ng gasolina at mga sistema ng kontrol ng ignition. Isinasaalang-alang ang paksa ng publikasyong ito, tanging ang mga diagnostic at testing na pamamaraan lamang ang ibinigay na hindi nangangailangan ng anumang espesyal na mamahaling kagamitan at naglalayon sa mga semi-skilled na tauhan. Kinakailangan, gayunpaman, upang malinaw na maunawaan na ang antas ng diagnostic na ito ay hindi nagpapahintulot sa isa na malinaw na matukoy ang mga sanhi ng isang bilang ng mga malfunctions ng isang mataas na antas ng pagiging kumplikado (tulad ng nabanggit sa itaas, ito ay nangangailangan ng mataas na kwalipikadong tauhan, kumplikadong mga espesyal na kagamitan at, higit sa lahat, ang kailangan suporta sa impormasyon, kadalasang mahirap i-access dahil sa mga paghihigpit na ipinataw ng tagagawa ng kotse). Gayunpaman, ang pagkakaroon ng pinakamababang kinakailangang hanay ng mga tool at instrumento, isang walang pasubali na pag-unawa sa mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng system at ang tamang pagkakasunud-sunod ng paghahanap ay ginagawang posible upang mahanap at maalis ang karamihan sa mga pinaka-karaniwang mga pagkakamali na nauugnay sa mga control system at engine. sa kabuuan.

4.6.1. Pag-troubleshoot at pag-troubleshoot sa mekanikal at electromechanical na tuloy-tuloy na mga sistema ng pag-iniksyon

Ang batayan para sa pag-troubleshoot ay ang talahanayan. 4.6. Ang unang hanay ay nagpapakita ng mga sintomas ng pinakakaraniwang mga pagkakamali sa tuluy-tuloy na mga sistema ng pag-iniksyon. Ang ikalawang hanay ay naglilista ng mga posibleng dahilan para sa bawat pagkakamali. Ang ikatlong hanay ay nagbibigay Maikling Paglalarawan mga kinakailangang aksyon at binibigyan ng numero ng seksyon na may Detalyadong Paglalarawan mga pagsusuri at/o pagsasaayos. Lalo na dapat bigyang-diin na ang mga sintomas na inilarawan sa mga talahanayan ay maaari ring mangyari sa kaganapan ng isang malfunction ng anumang iba pang mga system (halimbawa, ang kahirapan sa pagsisimula ng malamig na makina ay maaaring resulta ng isang malfunction sa sistema ng pag-iniksyon, sa sistema ng pag-aapoy. , mahinang kondisyon ng CPG, atbp.) . Sa talahanayan 4.6., pati na rin sa talahanayan. Inilalarawan ng 4.7 ang mga dahilan na eksklusibong nauugnay sa mga sistema ng pag-iniksyon. Upang maisagawa ang trabaho, ang mga sumusunod na instrumento at aparato ay kinakailangan: isang kit para sa pagsukat ng presyon sa mga sistema ng iniksyon; multimeter; pagsukat ng lalagyan; espesyal na key para sa pagsasaayos ng CO (Alpena key 3 mm); manu-manong vacuum pump.

A) INITIAL POSITION NG FLOW METER PRESSURE DISC LEVER SA K-JETRONIC SYSTEM

Ang isang kinakailangang kondisyon para sa tumpak na pagsasaayos ay ang pagkakaroon ng presyon sa itaas na bahagi plunger, kaya bago gumawa ng mga pagsasaayos dapat mong simulan ang makina o i-on ang fuel pump sa loob ng ilang segundo. Imposibleng gumawa ng mga pagsasaayos habang tumatakbo ang fuel pump, dahil sa kasong ito, kapag ang pingga ng pressure disc ay gumagalaw, ang gasolina ay pumapasok sa mga cylinder at ang intake manifold sa pamamagitan ng mga injector. Sa kasunod na startup, maaari itong magresulta sa water hammer at pinsala sa makina o starter. Ang tamang paunang posisyon ng disk ng dispenser-distributor na may pataas na daloy ng hangin ay ipinapakita sa Fig. 4.50.
Sa kasong ito, ang itaas na gilid ng disk na pinakamalapit sa distributor ng gasolina ay humigit-kumulang sa parehong antas ng itaas na gilid ng vertical channel ng air tunnel. Ang pagsasaayos ay isinasagawa sa pamamagitan ng baluktot na wire spring 1. Sa kasong ito, para sa normal na pag-access sa spring, maaaring kailanganin na alisin ang dispenser-distributor housing. Ang pinaka Malaking pagkakamali kapag nag-aayos - i-install ang disk sa itaas ng kinakailangang antas, dahil sa kasong ito, ang mga panimulang katangian ng engine ay lumala. Para sa isang dispenser-distributor na may pababang daloy ng hangin, ang paunang posisyon ng disk ay kapareho ng sa nakaraang kaso, gayunpaman, ang kontrol ay isinasagawa sa gilid ng disk na pinakamalayo mula sa distributor ng gasolina (Larawan 4.51). Ang pagsasaayos ay isinasagawa sa pamamagitan ng maingat na paghampas ng pin 1; Sa kasong ito, kinakailangan na gumamit ng angkop na drift.
Sa sistema ng KE-Jetronic, hindi katulad ng sistema ng K-Jetronic, kinakailangan upang kontrolin ang dalawang mahalagang posisyon ng disc ng presyon - paunang at base. Ang paunang posisyon ay ang posisyon ng disk kapag ang engine ay tumigil sa kasong ito, ang isang puwang 3 ay nabuo sa pagitan ng metering plunger 1 at ang pingga 4, dahil sa ang katunayan na ang pababang paggalaw ng plunger, hindi katulad ng K- Jetronic system, ay limitado sa pamamagitan ng isang espesyal na sealing ring 4. Pangunahing posisyon - ito ang posisyon ng disk kung saan ang pingga nito ay halos hindi nakadikit sa dosing plunger. Para sa isang dispenser-distributor na may pataas na daloy, sa kawalan ng espesyal na teknikal na data para sa isang partikular na modelo ng kotse, kapag inaayos ang paunang posisyon, maaari kang magabayan ng Fig. 4.52, a. Ang isang mas tumpak at tamang pagsukat ay isinasagawa gamit ang isang depth gauge, ngunit nangangailangan ito ng reference na data. Ang karaniwang halaga ng A sa kasong ito ay = 1.9 mm. Ang paunang posisyon ay nababagay sa parehong paraan tulad ng sa K-Jetronic system - sa pamamagitan ng pagyuko ng tagsibol.
Upang suriin ang pangunahing posisyon, maingat na itinataas ang pressure disc (maaaring gumamit ng magnet para dito) hanggang sa maramdaman ang lever ng disc na hawakan ang ibabang gilid ng metering plunger. Karaniwan, ang libreng pag-play ng gilid ng pressure disk mula sa inisyal hanggang sa base na posisyon ay hindi lalampas sa 2 mm. Sa pangunahing posisyon, ang pressure disc ay nakaposisyon tulad ng ipinapakita sa Fig. 4.52, b, ibig sabihin. ang itaas na gilid nito ay matatagpuan malapit o sa itaas na hangganan ng patayong bahagi ng channel ng hangin. Upang ilipat ang pressure disc sa base na posisyon, kailangan mong bahagyang pindutin ito hanggang sa mahawakan nito ang lever at ang ibabang bahagi ng metering plunger (upang tumpak na ayusin ang posisyon na ito, dapat mayroong fuel pressure sa itaas na bahagi ng plunger). Sa posisyong ito, ang gilid ng pressure disk ay dapat nasa ilalim ng vertical tunnel (tingnan ang Fig. 4.53, b).
Ang dami ng libreng paglalaro ng gilid ng pressure disk (mula sa una hanggang basic) ay dapat nasa loob ng 1+2 mm. Ang pagsasaayos ng base na posisyon sa mga system na may pataas at pababang daloy ay isinasagawa sa pamamagitan ng pag-ikot ng CO adjustment screw (Larawan 4.64). Pagkatapos ng pamamaraang ito, kinakailangang suriin ang nilalaman ng CO sa mga maubos na gas sa idle speed. Kung hindi mo makuha tamang halaga CO, at din kung hindi posible na ayusin ang pangunahing posisyon ng pressure disk, kinakailangan upang idiskonekta ang dispenser-distributor at baguhin ang posisyon ng sinulid na bushing 5 (Fig. 4.52), kung saan ang goma o-ring ng dosing plunger rests. Ang pagpihit sa bushing 1/4 turn ay nagbabago ng agwat sa pagitan ng plunger at ng O-ring ng humigit-kumulang 1.2 mm.

B) MGA HYDRAULIC MEASUREMENT SA K-JETRONIC SYSTEM

Upang suriin ang presyon sa K- at KE-Jetronic system, karaniwang ginagamit ang pressure gauge na may espesyal na tee valve o dalawang pressure gauge. Sa huling kaso, ang mga kinakailangan para sa katumpakan ng parehong mga gauge ng presyon ay makabuluhang mas mataas, dahil ang pagkakaiba ng presyon (sistema at kontrol) sa isang mainit na makina ay hindi gaanong mahalaga, lalo na sa mga sistema ng KE, at ang error ay maaaring magpakilala ng isang makabuluhang error. Una, kapag ang makina ay hindi tumatakbo, ang presyon ng system ay sinusukat ayon sa diagram na ipinapakita sa Fig. 4.54. Upang gawin ito, sarado ang tee valve at ang fuel pump ay naka-on sa pamamagitan ng pagsasara ng mga power contact sa fuel pump relay block. Ang karaniwang halaga ng presyon ng system ay 0.5+0.6 MPa*. Hindi ito nakasalalay sa temperatura ng engine. Kung ang presyon ay hindi normal, dapat mong suriin ang presyon ng regulator at pagganap ng bomba. Upang sukatin ang presyon ng kontrol (presyon sa likod), kinakailangan upang buksan ang balbula ng katangan (Larawan 4.55) at simulan ang makina. Ang control pressure ay dapat tumaas sa pagtaas ng temperatura ng engine na humigit-kumulang tulad ng ipinapakita sa Fig. 3.66.
Sa kaso ng anumang mga deviations mula sa ibinigay na data, ito ay kinakailangan upang suriin ang control pressure regulator at throughput decoupling jet. Matapos uminit ang makina sa temperatura ng pagpapatakbo, patayin ang ignition. Ang presyon ng gasolina ay hindi dapat bumaba sa ibaba ~ 0.3 MPa sa loob ng 10+20 min*. Kung ang presyon ay bumaba nang mas mabilis, ang dahilan para dito ay maaaring isang pagtagas sa pamamagitan ng mga injector (kabilang ang panimulang isa), isang pagtagas sa check valve ng fuel pump, isang malfunction ng fuel accumulator at mga pagtagas sa pamamagitan ng pressure regulator o ang pagsukat. plunger ng metering distributor. Sa panahon ng operasyon, posibleng dagdagan ang daloy ng lugar ng decoupling jet bilang resulta ng pagguho, o bawasan ito dahil sa pagbara. Alinsunod dito, sa unang kaso, ang presyon sa likod ay tumataas at ang halo ay nagiging mas payat, at sa pangalawa - kabaligtaran. Upang sukatin ang throughput ng nozzle, kinakailangang idiskonekta ang linya ng gasolina na nagmumula sa tuktok ng dispenser-distributor patungo sa control pressure regulator (tingnan ang Fig. 4.56) at ibaba ito sa isang tasa ng pagsukat, pagkatapos ay i-activate ang fuel pump. Karaniwang halaga -160+240 cm3/min*. Kapag sinusukat ang pagganap ng isang fuel pump, ang gasolina na pumupuno sa tasa ng pagsukat ay dapat magmula sa linya ng pagbabalik.
Ang reference na data na ibinigay sa teknikal na dokumentasyon ng tagagawa, sa karamihan ng mga kaso, ay nagpapahiwatig ng pagsukat ng pagganap sa pagkakaroon ng presyon sa system (Fig. 4.60). Ang pagsukat ay isinasagawa sa isang malamig na makina na ang de-koryenteng konektor ay naka-disconnect mula sa control pressure regulator. Kapag nagsusukat, i-on ang ignition at i-activate ang fuel pump. Sa kasong ito, kakailanganin mo ng isang sukat na lalagyan na may dami ng hindi bababa sa 1 litro. Ang karaniwang halaga ay 650+750 cm3 sa 30 s*. Kung ang isang makabuluhang mas mababang halaga ay nakuha, ang pinaka posibleng dahilan- kontaminasyon ng filter o malfunction ng fuel pump. Sa ilang mga kaso (jerks, dips sa panahon ng acceleration, atbp.), ang pinaka-epektibong paraan upang suriin ay ang pagsukat ng fuel pressure sa system nang direkta sa isang gumagalaw na kotse. Upang suriin ang operasyon ng KE-Jetronic system, kinakailangang suriin ang tatlong halaga ng presyon: 1) presyon ng system; 2) differential pressure - ibig sabihin. ang pagkakaiba sa pagitan ng presyon ng system at ang presyon sa mas mababang mga silid; 3) natitirang presyon.
Bilang karagdagan, kinakailangang suriin ang pagganap ng fuel pump at ang daloy ng rate ng fuel bypass nozzle. Para sa mga pagsukat ng presyon sa mga KE-Jetronic system, inirerekumenda na gamitin ang parehong kit tulad ng para sa K-Jetronic system. Opsyonal din ang paggamit ng tee valve, ngunit ang paggamit ng dalawang pressure gauge dito ay maaari nang humantong sa isang seryosong error, dahil Ang mga halaga ng presyon sa system at sa mas mababang mga silid sa isang mainit na makina ay naiiba lamang ng 0.03+0.05 MPa. Ang tee valve na may pressure gauge ay nakabukas ayon sa diagram (Larawan 4.58). Ang isang tap hose ay konektado sa isang espesyal na butas sa pagsukat 1 sa ibabang bahagi ng katawan ng dispenser-distributor (sa normal na estado, ang butas na ito ay nakasaksak ng plug bolt). Ang kabilang dulo ng gripo ay konektado alinman sa halip na linya ng gasolina ng panimulang nguso ng gripo, o sa isang espesyal na butas 2 sa itaas na bahagi ng dispenser-distributor, na nakasaksak din ng screw plug. Kapag sinusukat ang presyon ng system, kinakailangang buksan ang balbula ng katangan at i-activate ang fuel pump nang hindi sinimulan ang makina.
Ang karaniwang halaga ng presyon sa system ay 0.55+0.60 MPa*. Kung ang isang hindi tamang halaga ay natanggap, ito ay kinakailangan upang suriin ang pagganap ng fuel pump, ang kondisyon filter ng gasolina, supply at pagbabalik ng mga pipeline ng gasolina. Ang pagsuri sa pagganap ng fuel pump sa KE-Jetronic system ay katulad ng pagsuri sa K-Jetronic system at isinasagawa ayon sa diagram na ipinapakita sa Fig. 4.60. Kung ang lahat ng mga sangkap na ito ay nasa mabuting kondisyon, kinakailangan upang palitan ang regulator ng presyon, dahil sa mga KE system ito ay hindi naaalis. Upang makuha ang halaga ng presyon ng kaugalian, ang presyon sa mas mababang mga silid ay sinusukat (Larawan 4.59), at pagkatapos ay ang halagang ito ay ibabawas mula sa halaga ng presyon ng system. Kapag sinusukat ang presyon sa mas mababang mga silid, kinakailangan din na kontrolin ang kasalukuyang sa pamamagitan ng mga windings ng electrohydraulic actuator, kaya dapat mong ikonekta ang isang milliammeter ayon sa diagram sa Fig. 4.61. Para sa isang maginhawa at maaasahang koneksyon, ipinapayong magkaroon ng isang espesyal na adapter cable. Para sa sanggunian sa Fig. Ipinapakita ng Figure 4.62 ang pag-asa ng kasalukuyang ibinibigay sa mga windings ng regulator sa oras mula sa simula sa iba't ibang mga paunang temperatura ng coolant.

E) PAGSUSURI SA OPERASYON NG STARTING NOZZLE AT THERMAL SWITCH

Upang suriin ang pagpapatakbo ng injector, kinakailangan upang sukatin ang boltahe sa connector na konektado sa panimulang injector kapag nag-crank sa malamig (< 20°С) двигателя стартером (измерения производятся с помощью острых щупов с тыльной стороны разъёма). Напряжение не должно быть ниже 8+9 В. Если напряжение существенно меньше или равно нулю, следует проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если получены значения, близкие к нулю, проверяется поступление напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. В случае отсутствия напряжения следует заменить реле. Если при прокрутке стартером на форсунку подаётся нормальное напряжение питания, необходимо визуально проверить распыливание топлива форсункой.
Upang gawin ito, kailangan mong alisin ang nozzle mula sa intake manifold nang hindi idiskonekta ang linya ng gasolina mula dito, at ibababa ito sa isang transparent na lalagyan. Kung walang fuel jet kapag pini-crank ang starter, suriin kung may presyon ng system sa linya ng gasolina ng injector. Kung normal ang presyon, dapat palitan ang injector, kung hindi, suriin ang linya ng gasolina ng panimulang injector. Ang pagsuri sa thermal switch ay isinasagawa sa isang malamig (hindi hihigit sa 20°C) na makina. Upang gawin ito, alisin ang connector mula sa injector at sukatin ang paglaban sa pagitan ng terminal "W" at ng injector body (tingnan ang Fig. 3.55).
Ang paglaban ay hindi dapat lumampas sa 1 ohm. Kung ang paglaban ay makabuluhang mas mataas, ang thermal switch ay dapat mapalitan. Kung ang paglaban ay mas mababa kaysa sa tinukoy, kinakailangang maglagay ng boltahe mula sa positibong terminal ng baterya sa terminal na "G" ng thermal switch (dapat pa ring konektado ang isang ohmmeter sa pagitan ng katawan ng thermal switch at terminal na "W") . Humigit-kumulang 1+5 s pagkatapos ilapat ang boltahe, ang paglaban na sinusukat gamit ang isang ohmmeter ay dapat tumaas nang biglaan sa hindi bababa sa 150+250 Ohms. Kung hindi ito nangyari, dapat mapalitan ang thermal switch.
Ang isang mas tumpak na pagsusuri ng thermal switch ay maaaring isagawa kapag ito ay inalis mula sa makina gamit ang teknikal na data ng gumawa. Sa mga sistema ng KE-Jetronic pinakabagong bersyon, tulad ng karamihan sa mga electronic distributed injection system, ang panimulang injector ay maaaring i-on sa pamamagitan ng paglipat sa lupa gamit ang transistor switch ng control unit (tingnan ang seksyon 3.2., Fig. 3.54, b). Sa kasong ito, hindi ginagamit ang thermal switch. Ang kawalan ng supply boltahe sa mga terminal ng panimulang injector kapag nagsisimula ng malamig na makina ay nagpapahiwatig ng alinman sa isang break o maikling circuit sa mga kable, o isang malfunction sa circuit ng coolant temperature sensor o control unit (una sa lahat, kailangan mong suriin ang pagkakaroon ng supply boltahe sa yunit).

E) MGA INJECTOR NG PAGLILINIS

Ang paglilinis ng mga injector ay maaaring gawin sa pamamagitan ng pag-alis ng mga ito mula sa makina o nang direkta sa pagtakbo ng makina. Ang epektibong paglilinis ng mga injector na inalis mula sa makina ay posible lamang sa mga espesyal na pag-install ng ultrasonic. Sa maliliit na workshop, ito ay maaaring gawin sa pamamagitan ng pagpapakain ng alkohol o carburetor cleaning liquid sa nozzle sa ilalim ng presyon na 0.5+1.0 MPa, kahit na mababa ang pagiging epektibo ng pamamaraang ito. Upang linisin ang mga injector sa isang tumatakbong makina, ang mga autonomous na aparato ng parehong sarado at one-way na mga cycle ay ginagamit, na nagbibigay ng isang espesyal na komposisyon sa dispenser ng gasolina sa K- at KE-Jetronic system o sa fuel rail sa mga discrete-action system sa ilalim ng kinakailangang presyon. Ang mga karaniwang linya ng gasolina (parehong supply at pagbabalik) ay hindi nakakonekta at ang fuel pump ay naka-off. Ang kahusayan ng paglilinis ng pamamaraang ito ay ganap na tinutukoy ng mga katangian ng komposisyon at namamalagi sa hanay na 60+90%. Maaaring makakuha ng mas detalyadong impormasyon mula sa mga kumpanyang nagbebenta ng naturang kagamitan.

G) PAGSUSURI SA MAKINIS NA PAGGALAW NG DOSING PUNGER

Ang pamamaraan ng pagsubok para sa K- at KE-Jetronic system ay magkapareho. Una, kailangan mong lumikha ng presyon sa system (halimbawa, sa pamamagitan ng pagsisimula ng makina sa loob ng ilang segundo). Sa mga system na may pababang daloy ng hangin, dahan-dahang pindutin ang flow meter pressure disc. Ang disk na may pingga ay dapat gumalaw nang maayos, nang walang jamming, at ang presyon sa likod laban sa paggalaw ng dosing plunger ay dapat ding malinaw na maramdaman. Matapos ang pingga na may disk ay lumihis sa pinakamataas na anggulo, dapat mong matalas na bitawan ang disk at sa sandaling bumalik ito sa orihinal na posisyon nito, mabilis itong pindutin muli, sinusubukan na huwag ilihis ito sa isang malaking anggulo. Sa panahon ng normal na operasyon ng pares ng "bushing-plunger", ang huli, sa ilalim ng impluwensya ng presyon, ay mabilis na bumalik sa orihinal na posisyon nito, na madaling maramdaman ng paglaban sa pagpindot sa disk. Kung ang disk ay gumagalaw nang walang pagsisikap sa isang makabuluhang anggulo o ang back pressure sa disk lever ay nangyayari na may kapansin-pansing pagkaantala, ang plunger ay natigil sa manggas. Sa kasong ito, pati na rin sa kaso ng jamming ng plunger kapag maayos na pinindot ang pressure disk, ang pares ng plunger ay dapat na malinis o palitan. Sa mga upflow system, ang pamamaraan ng pag-verify ay medyo mas kumplikado, dahil Sa halip na pindutin ang disk, kailangan mong iangat ito.

3) PAG-AYOS NG MIXTURE COMPOSITION SA IDLE MODE

Upang ayusin, kailangan mong magpasok ng mahabang hex key (Allen key 3 mm) sa isang espesyal na butas (tingnan ang Fig. 4.57), kadalasang sarado gamit ang isang plug, o sa butas ng isang espesyal na spacer bushing (MERCEDES-BENZ, VOLKSWAGEN/ AUDI) at, pagpihit ng susi sa loob ng maliit na hanay , subaybayan ang mga pagbabasa ng gas analyzer. Sa mga kotse na may X-regulation system, kailangan mo munang idiskonekta ang connector mula sa sensor ng oxygen. Ang pag-ikot sa key clockwise ay ginagawang mas mayaman ang timpla, pakaliwa ay nagiging dahilan upang maging payat. Inirerekomenda na gumawa ng mga pagsasaayos sa pamamagitan ng maliliit na (15+30°) na pag-ikot ng susi, pagkatapos ng bawat pag-ikot kinakailangan na i-pause upang patatagin ang mga pagbabasa ng gas analyzer. Sa kasong ito, sa mga system na walang spacer bushing, kinakailangan na tanggalin ang adjusting key at isara ang butas gamit ang iyong daliri upang maiwasan ang pagtagas ng hangin at lean mixture. Pagkatapos ng pagsasaayos, dapat na sarado ang key hole gamit ang isang karaniwang plug, at sa mga kotse na may l-regulation, ikonekta ang connector sa oxygen sensor at tiyaking hindi apektado ang operasyon ng system.

I) PAGSUSURI SA CONTROL PRESSURE REGULATOR (MIXTURE ENRICHMENT FUNCTION AT HIGH LOAD)

Kung ang heating regulator ay may angkop para sa pagbibigay ng vacuum mula sa intake manifold (after-throttle space), ang sanhi ng hindi kasiya-siyang dynamic at power na mga katangian ng kotse ay maaaring isang malfunction ng mixture enrichment system. Ang mga sukat ay isinasagawa sa isang mainit na makina. Upang suriin, kailangan mong ikonekta ang gauge ng presyon ng gasolina ayon sa diagram sa Fig. 4.55, at ikonekta ang isang manual na vacuum pump sa vacuum fitting ng heating regulator gamit ang isang rubber hose. Una sa lahat, kailangan mong suriin ang higpit ng vacuum chamber ng regulator, kung saan ang isang vacuum na halos 60 kPa ay nilikha sa loob nito. Kung ang rate ng pagbaba sa vacuum ay lumampas sa 10 kPa sa loob ng 5 segundo, ang pag-disassembly at pagkumpuni ng regulator ay kinakailangan. Ang pinaka-malamang na sanhi ng malfunction ay pinsala sa diaphragm 5 (tingnan ang Fig. 3.65). Kung ang pagtagas ay minimal, maaari kang magpatuloy sa karagdagang pagsubok. Sa pagtakbo ng makina, sa pagkakaroon ng vacuum na nilikha ng vacuum pump (= 60 kPa), ang presyon ng gasolina sa itaas na bahagi ng plunger (control pressure) ay dapat na 0.40 + 0.45 mPa. Ang unti-unting pagbaba sa vacuum ay dapat humantong sa isang sapat na pagbaba sa control pressure. Kung hindi ito nangyari, dapat ayusin o palitan ang heating regulator.

J) PAGSUSURI SA OPERASYON NG OXYGEN SENSOR AT X-REGULATION SYSTEM (PARA LANG SA Zr02 BASED SENSORS)

Ang tseke ay isinasagawa sa isang mainit na makina. Ang isang multimeter o oscilloscope ay konektado sa signal conductor ng oxygen sensor gamit ang isang matalim na probe o karayom ​​(koneksyon mula sa likod ng connector), at kung ang connector ay hindi naa-access, sa pamamagitan ng butas sa wire. Kung ang signal wire ay shielded, hindi ito maaaring butas, dahil Kung mangyari ang isang maikling circuit, dapat kang gumamit ng iba pang mga pamamaraan. Ang input resistance ng multimeter o oscilloscope ay dapat na hindi bababa sa 10 mOhm, kung hindi, ang mga resulta ng pagsukat ay maaaring masira at masira pa ang oxygen sensor. Upang matiyak na ang sensor ay uminit, kinakailangan upang simulan ang preheated engine at hayaan itong tumakbo ng dalawang minuto sa 2000+3000 min"1. Ang karagdagang mga sukat ay maaaring isagawa sa idle speed.
Sa kasong ito, ang boltahe sa sensor ay dapat magbago sa hanay na 0+1 V (0.2+0.8 V), kahit isang beses bawat 1+2 segundo (Larawan 3.80). Ang ganitong pagbabago sa signal ay nagpapahiwatig ng buong pag-andar ng parehong oxygen sensor mismo at ng A-correction system. Kung may mga malfunctions sa system, mayroong tatlong pinaka-malamang na opsyon para sa boltahe sa output ng oxygen sensor: 1) pare-pareho o nag-iiba-iba sa loob ng maliliit na limitasyon 0.45+0.50 V; 2) pare-pareho o iba't ibang boltahe na hindi hihigit sa 0.3+0.4 V; 3) pare-pareho o iba't ibang boltahe ng hindi bababa sa 0.6+0.7 V. Isaalang-alang natin ang bawat opsyon nang hiwalay. Ang lahat ng mga sukat ay isinasagawa sa isang mainit na makina. 1. Ang halaga ng boltahe ay hindi nahuhulog sa labas ng saklaw na 0.45 + 0.50 V. Sa kasong ito, kinakailangan upang idiskonekta ang konektor mula sa sensor ng oxygen at mag-iwan ng isang aparato sa pagsukat (oscilloscope o multimeter) na konektado sa signal wire ng oxygen. sensor. Pagkatapos ay kailangan mong simulan ang makina at ikonekta ang signal wire ng naka-disconnect na connector papunta sa control unit sa ground ng sasakyan.
Ilang segundo pagkatapos i-short ang wire sa lupa, ang timpla ay magsisimulang magpayaman, na maaaring masubaybayan ng nilalaman ng CO o sa pamamagitan ng pagbaba ng presyon sa mas mababang mga silid. Kung hindi ito mangyayari, ang kasalanan ay nasa control system (kailangan mo munang tiyakin na mayroong supply boltahe sa control unit). Kung ang halo ay nagiging mas mayaman, ngunit ang boltahe sa output ng oxygen sensor ay nananatiling hindi nagbabago, ang sensor ay may sira. 2. Ang halaga ng boltahe ay nasa hanay na 0+0.4 V. Kapag ang connector mula sa oxygen sensor ay nakadiskonekta, ang ignition ay naka-on at ang boltahe sa signal wire na papunta sa control unit ay sinusukat. Dapat itong nasa loob ng 0.45 + 0.55 V. Kung ang nakuha na halaga ay naiiba mula sa tinukoy, ang kasalanan ay nasa control unit o sa kawalan ng supply boltahe sa yunit. Kung normal ang halaga, kailangan mong ikonekta ang aparato sa pagsukat sa signal wire ng oxygen sensor at simulan ang makina. Pagkatapos ay kailangan mong pagyamanin ang pinaghalong, halimbawa, sa pamamagitan ng saglit na puwersahang i-on ang panimulang nozzle.
Kung sa kasong ito ay may pagtaas sa boltahe sa output ng oxygen sensor sa 1 V, ang sanhi ng malfunction ay ang paunang leanness ng pinaghalong dahil sa mga pagtagas ng hangin, kontaminasyon ng mga injector, hindi tamang pagsasaayos, atbp. Kung ang boltahe ay nananatiling hindi nagbabago, ang sensor ay dapat mapalitan. 3. Ang halaga ng boltahe ay nasa loob ng 0.6-; 1.0 V. Kapag nakadiskonekta ang connector mula sa oxygen sensor at naka-on ang ignition, sinusukat ang boltahe sa signal wire na papunta sa control unit. Ito ay dapat nasa loob ng 0.45+0.55 V.
Kung ang nakuha na halaga ay naiiba mula sa tinukoy, ang malfunction ay nasa control unit (sa pinakasimpleng kaso, dahil sa kakulangan ng supply boltahe sa yunit). Kung normal ang halaga, kailangan mong ikonekta ang aparato sa pagsukat sa signal wire ng oxygen sensor, simulan ang makina at sandalan ang timpla (upang gawin ito, maaari mong alisin ang ilang mga vacuum tubes mula sa mga kabit sa intake manifold, kaya nag-aayos ng isang makabuluhang pagtagas ng hangin). Kung halata na ang timpla ay nakasandal (ang operasyon ng makina ay nagiging hindi matatag) at ang boltahe sa output ng oxygen sensor ay mas mababa sa 0.4 V, ang sanhi ng malfunction ay ang paunang over-enrichment ng timpla dahil sa tumaas na presyon, pagtagas sa mga injector, maling pagsasaayos, atbp. Sa kawalan ng anumang - pagbabago ng signal, dapat mapalitan ang oxygen sensor.

K) PAG-A-ADJUST SA INITIAL THROTTLE POSITION

A) PAGSUKAT NG PRESSURE AT DAMI NG ISUPPLIED NA FUEL

Kinakailangan lamang ang pagsasaayos kung may halatang paglabag sa factory setting o kung may dahilan upang maniwala na ito ay nilabag dahil sa hindi kwalipikadong interbensyon. Ang pangunahing setting ng paunang posisyon ng throttle sa iba't ibang mga kotse ay may sariling mga detalye at tinukoy sa espesyal na teknikal na literatura, ngunit marami itong pagkakatulad at batay sa dalawang pangunahing prinsipyo: 1. Ang balbula ng throttle ay dapat na halos ganap na sarado, i.e. Ang pagtagas ng hangin sa paligid ng mga gilid ng damper ay dapat na minimal. 2. Ang kinakailangang pagbubukas ng throttle valve ay idinidikta (sa karamihan ng mga kaso) sa pamamagitan lamang ng kahilingan na ang mga gilid nito ay hindi "kumakagat" sa mga dingding ng intake pipe. Batay sa mga kinakailangang ito, sa kawalan ng data ng pagsasaayos para sa isang partikular na kotse, ang sumusunod na pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ay maaaring irekomenda: paluwagin o ganap na idiskonekta ang mga bahagi ng throttle valve drive upang ang lever nito ay malayang magkasya sa adjusting stop; alisin ang mga deposito ng carbon at dumi sa lugar ng paunang pagbubukas ng throttle valve; Alisin ang turnilyo sa limit stop (maaaring kailanganin na paluwagin ang lock nut) hanggang sa lumitaw ang isang garantisadong clearance na may throttle lever; muli suriin ang kalayaan ng paggalaw ng damper sa lugar ng maliliit na anggulo at ang higpit ng pagsasara nito; dahan-dahang pinihit ang tornilyo, ayusin sa sandaling hinawakan nito ang pingga, at pagkatapos ay higpitan ito ng isa pang 1/4 + 1/2 na pagliko (ayusin ang lock nut); ikonekta at ayusin ang mga bahagi ng drive (levers, cable, atbp.) sa paraang matiyak ang maayos na operasyon nito nang hindi nakakagambala sa paunang pag-install. 4.6.2. Ang pag-troubleshoot sa mga electronic distributed injection system Ang pag-troubleshoot sa mga discrete-action system ay isinasagawa gamit ang talahanayan. 4.7. Ang mga sumusunod na instrumento at accessories ay kinakailangan para sa operasyon: isang set para sa pagsukat ng presyon ng gasolina; pagsukat ng hindi nababasag na lalagyan; automotive digital multimeter o oscilloscope.
Upang sukatin ang presyon, sa karamihan ng mga kaso, kailangan mo ng pressure gauge na may limitasyon sa pagsukat na 0.40+0.45 MPa na may isang hanay ng iba't ibang mga adapter. Sa karamihan ng mga Amerikano at ilang European na kotse (MERCEDES-BENZ, VOLVO, FORD), ang fuel rail ay may espesyal na saksakan na may spool na katulad ng ginagamit sa mga gulong (ang tinatawag na "Schrader valve") para sa mabilis na pagkonekta ng isang panukat ng presyon (Larawan 4.65, a). Sa kasong ito, ang gawain ng pagkonekta sa gauge ng presyon ay lubos na pinasimple. Kapag sinusuri ang isang kotse na ang fuel system ay gumagamit ng Schrader valve, ang sumusunod na kinakailangan ay dapat na mahigpit na sundin: pagkatapos makumpleto ang mga sukat, ilabas ang presyon at idiskonekta ang pressure gauge, kailangan mong suriin ang posisyon ng movable spool rod at siguraduhin na ito ay wala sa mas mababang posisyon, i.e. hindi jammed. Ang makina ay dapat lamang simulan kapag ang balbula ay ganap na gumagana. Sa mga sasakyan na walang Schrader valve, para kumonekta ng pressure gauge, kailangan mo ng tee o ibang uri ng adapter na naaayon sa mga sukat ng pagkonekta. Upang i-on ang fuel pump, isara lamang ang kaukulang mga paa sa fuel pump relay block.
Kung ang boltahe sa mga contact ng kuryente ng relay ay nagmumula sa ignition switch o isa pang relay, dapat ding i-on ang ignition. Sa ilang mga itinigil na sasakyan na gumagamit ng vane-type na air mass meter, upang i-on ang fuel pump, sapat na upang bahagyang ilihis ang talim ng flow meter, pagkatapos munang magbigay ng access sa pumapasok nito. Dapat na naka-on ang ignition. Kung ang parehong inilarawan na mga pamamaraan ay hindi magagamit para sa ilang kadahilanan, ang pagsukat ng presyon ay isinasagawa nang direkta habang tumatakbo ang makina o kapag ang crankshaft ay na-crank ng starter. Sa huling kaso, ang magandang kondisyon ng baterya ay lalong mahalaga. Kung ang pagsukat ng presyon ay nangyari nang huminto ang makina, ang pressure gauge ay magpapakita ng dami ng unregulated pressure sa system. Ang karaniwang halaga nito ay 0.25+0.30 MPa. Pagkatapos simulan ang makina, ang halagang ito ay dapat bumaba sa 0.20+0.25 MPa, i.e. sa dami ng vacuum sa intake manifold. Kung ang nakuhang halaga ay mas mababa kaysa sa tinukoy sa teknikal na dokumentasyon, kinakailangang suriin ang pressure regulator at ang pagganap ng fuel pump. Kung ang presyon ay mas mataas kaysa sa inirerekomenda, suriin na ang regulator at linya ng pagbabalik ay hindi barado.
Ang dami ng gasolina na ibinibigay ng fuel pump ay sinusukat ayon sa diagram sa Fig. 4.66, ibig sabihin. Ginagamit ang linya ng pagbabalik ng gasolina. Para sa layuning ito, kinakailangang idiskonekta ang hose na nagmumula sa pressure regulator (linya ng pagbabalik ng gasolina) at ibaba ito sa isang lalagyan na may dami ng hindi bababa sa 1.0 + 1.5 litro. Mayroong napakaraming mga disenyo kung saan ang return drain tube na nagmumula sa pressure regulator ay metal at hindi napapailalim sa anumang baluktot. Sa kasong ito, maaari mong ilagay ang pagsukat na lalagyan sa anumang lugar na maginhawa para sa pagdiskonekta sa linya ng pagbabalik ng gasolina, o sa halip na ang karaniwang linya ng gasolina, ikonekta ang isang angkop na hose ng goma sa regulator (tingnan ang Fig. 4.66), sa gayon tinitiyak ang isang maaasahang mahigpit na koneksyon . Pagkatapos ay kailangan mong i-on ang fuel pump at sukatin ang dami ng gasolina na pumapasok sa measuring cup sa loob ng 30 segundo. Ang karaniwang halaga ay 0.75+1.0 l*. Kung sa ilang kadahilanan ay mahirap i-on ang fuel pump nang hindi sinimulan ang makina, maaari mong isagawa ang pamamaraang ito habang tumatakbo ang makina, dahil ang dami ng gasolina na natupok ng isang mainit na makina sa idle ay hindi gaanong mahalaga (halos lahat ng gasolina ay inililipat pabalik sa tangke). Gayunpaman, sa kasong ito, kinakailangan upang alisin ang pagsukat na lalagyan mula sa kompartimento ng engine upang maiwasan ang hindi sinasadyang pag-aapoy ng gasolina.
Kung ang pagganap ng bomba ay mas mababa kaysa sa tinukoy, dapat mong suriin ang kondisyon ng filter ng gasolina at ang linya ng supply ng gas. Kung ang filter at linya ng gasolina ay maayos, ang sanhi ng hindi sapat na pagganap ay maaaring isang break o crack sa linya ng supply ng gasolina sa loob ng tangke ng gas (para sa mga submersible pump), kung hindi, ang fuel pump mismo ay dapat palitan. Ang pressure regulator ay sinusuri depende sa presyon ng system. Kung ang presyon ay normal o mababa, alisin ang vacuum hose mula sa regulator na may engine idling. Ang presyon ay dapat tumaas ng 0.05+0.06 MPa. Kung hindi ito mangyayari, kailangan mong saglit na i-clamp ang return drain hose. Ang pagtaas ng presyon ng gasolina sa 0.4+0.5 MPa ay nagpapahiwatig ng malfunction ng pressure regulator.
Kung ang presyon ay hindi tumaas kapag ang return drain hose ay naipit, dapat mong suriin ang pagganap ng fuel pump. Sa mga modelo ng kotse mga nakaraang taon Ang tambutso, mga hose ng goma para sa pagbibigay at pag-draining ng gasolina ay halos hindi ginagamit sa halip, ang mga metal na tubo ay ginagamit, na konektado sa isang paraan o iba pa sa riles ng gasolina. Sa kasong ito, maaari itong irekomenda na idiskonekta ang karaniwang return drain pipe at ikonekta sa lugar nito ang isang espesyal na pinili o ginawa na angkop na may goma hose ng kinakailangang haba na ilagay dito at mahigpit na sinigurado ng isang worm clamp. Pagkatapos ng naturang kapalit, maaari mong ibaba ang hose sa isang angkop na lalagyan (halimbawa, isang canister) at, pagsisimula ng makina, saglit na kurutin ang hose habang sinusunod ang halaga ng sinusukat na presyon sa riles ng gasolina. Ang mga diagnostic ay inilarawan sa itaas.
Kung ang presyon ng system ay tumaas, dapat mong idiskonekta ang return drain hose mula sa regulator at pansamantalang ikonekta dito ang isang angkop na kabit na may mahigpit na pagkakabit na goma hose, ibababa ito sa isang lalagyan. Kung ang presyon ay bumalik sa normal pagkatapos simulan ang makina, kailangan mong suriin ang linya ng pagbabalik ng gasolina. Kung ang linya ng gasolina ay hindi barado o jammed, ang pressure regulator ay may sira. Upang makontrol ang natitirang presyon, kinakailangan na painitin ang makina sa temperatura ng pagpapatakbo at i-off ito. Bilang isang magaspang na gabay, maaari kang magabayan ng mga sumusunod: pagkatapos ng 20 minutong paghinto, ang presyon sa system ay hindi dapat mas mababa sa 0.1 MPa*. Ang mas mabilis na pagbaba ng presyon ay nangangahulugan ng pagtagas ng gasolina, na maaaring mangyari sa pamamagitan ng pagtagas sa pressure regulator, fuel pump check valve, at sa panimulang at pangunahing mga injector.

B) PAGSUSURI SA OPERASYON NG KARAGDAGANG AIR SUPPLY VALVE

Ang pagsusuri ay isinasagawa sa isang malamig at mainit na makina. Kapag sinusuri ang isang malamig na makina, simulan ito at i-clamp ang alinman sa mga auxiliary valve hoses. Ang bilis ng makina ay dapat bumaba nang malaki. Kung hindi ito mangyayari, kailangan mong idiskonekta ang mga hose at biswal na suriin ang lugar ng butas na sakop ng movable valve plate. Minsan ito ay mas mahusay na alisin ang balbula para sa layuning ito. Sa mga negatibong temperatura (mga -10°C), ang pagbubukas ng balbula ay dapat na halos ganap na nakabukas. Habang umiinit ang balbula, dapat na unti-unting bumaba ang lugar ng butas; sa t = 80°C dapat na ganap na takpan ng plato ang butas. Kung ang balbula ay may sira, dapat itong palitan. Ang isang malfunction sa elektrikal na bahagi ng balbula ay madaling matukoy. Upang gawin ito, sapat na upang sukatin ang paglaban nito - dapat itong mga 20+30 Ohms*. Kapag sinusuri ang isang inalis na balbula, ang pag-init ng makina ay maaaring gayahin sa pamamagitan ng pag-init ng balbula, kung saan ang isang boltahe ng 12 V ay dapat ilapat sa mga terminal nito Kapag sinusuri ang isang mainit na makina, pagkatapos simulan ito, ang inlet o outlet hose ng naipit ang balbula. Ang bilis ng pag-ikot ng crankshaft ay hindi dapat magbago. Kung bumaba ang bilis ng pag-ikot, nangangahulugan ito na hindi ganap na isinasara ng balbula ang butas ng daanan. Maaari mong suriin ito nang biswal. Kung ang bilis ng pag-ikot ay nananatiling nakataas sa napakatagal na panahon, kinakailangan upang suriin ang pagkakaroon ng boltahe sa balbula, pati na rin ang integridad ng paikot-ikot na pag-init.

C) PAGSUSURI NG OPERASYON NG IDLE CIRCUIT SYSTEM NA MAY AUTOMATIC CONTROL (PARA SA MGA SYSTEMS NA MAY DUTY VARIATION CONTROL)

Sa isang malamig na makina, ulitin ang pamamaraan na inilarawan sa simula ng seksyon 4.6.2.6. Kung walang pagbaba sa bilis, kailangan mong tiyakin na mayroong regulator control pulses. Upang gawin ito, ang "karaniwang" terminal ng multimeter ay konektado sa lupa, at ang iba pang terminal ay konektado sa likod ng regulator connector (sa kawalan ng isang de-koryenteng circuit, maaari itong maging isang di-makatwirang terminal). Pagkatapos simulan ang makina, dapat mayroong isang boltahe ng supply sa isa sa mga pin, at isang boltahe ng 4 + 10 V sa kabilang pin Kung ang pagsubok ay isinasagawa gamit ang isang oscilloscope, isang senyas na katulad ng ipinapakita sa Fig. 3.86 dapat naroroon sa pin na ito. Kapag naka-on ang sinumang makapangyarihang mamimili (halimbawa, air conditioning, pag-init ng bintana sa likuran at mga headlight), dapat tumaas ang duty cycle ng mga control pulse. Kung walang signal, dapat mong suriin ang mga kable ng regulator at ang control unit. Kung ang ikot ng tungkulin ay nagbabago, ngunit ang bilis ng crankshaft ay nananatiling hindi nagbabago, kinakailangang tanggalin at suriin ang regulator. Ang pinaka-malamang na sanhi ng malfunction ay jamming o jamming ng gumagalaw na segment, isang break sa winding o ang circuit ng regulator brushes.

D) PAGSUSURI SA COOLANT TEMPERATURE SENSOR

Una, kailangan mong sukatin ang pagbaba ng boltahe na may kaugnayan sa lupa sa parehong mga terminal ng connector na konektado sa sensor (ang pagsukat ay isinasagawa gamit ang manipis na mga probes o isang karayom ​​sa likod ng connector). Kapag naka-on ang ignition, ang pagbaba ng boltahe sa ground wire ng connector ay hindi dapat lumampas sa 0.1 V. Kung ang boltahe drop ay higit sa 0.2+0.3 V, kinakailangang suriin ang kalidad ng ground wire mula sa sensor at nito koneksyon sa ground ng sasakyan. Mga halaga ng boltahe sa kabilang wire: sa temperatura ng coolant na -20°C = 4.5+4.8 V, na may ganap na pinainit na makina = 0.5+0.9 V.
Kung ang ibang mga halaga ay nakuha, kinakailangan upang idiskonekta ang konektor mula sa sensor at sukatin ang paglaban nang direkta sa pagitan ng mga terminal nito. Dito kailangan mong gamitin ang eksaktong teknikal na data ng gumawa, ngunit para sa isang magaspang na pagtatantya maaari mong gamitin ang graph na ipinapakita sa Fig. 3.36. Ang pinakamahalagang pagbubukod ay ang mga sasakyang FORD ng produksyon ng Amerikano at Europa, kung saan ang resistensya ng sensor ng temperatura ay humigit-kumulang 4+5 beses na mas mataas. Kung ang sinusukat na pagtutol ay hindi tumutugma sa teknikal na data, kinakailangan upang palitan ang sensor, kung hindi man, suriin ang pagkakaroon ng +5 V boltahe sa connector na konektado sa sensor at ang wire na nagbibigay ng boltahe na ito mula sa control unit. Kung ang wire at mga contact ay gumagana nang maayos, ang fault ay nasa control unit.

E) PAGSUSURI SA SIGNAL NG CRANKSHAFT SPEED/POSITION SENSOR

Sa karamihan ng mga kaso, ang mga sensor na ito ay inductive at maaaring matatagpuan sa alinman sa ignition distributor o direkta sa engine block o clutch housing (tingnan ang seksyon 3.1.). Upang suriin ang naturang sensor, kailangan mong idiskonekta ang connector ng cable nito at i-on ang oscilloscope ayon sa diagram na ipinapakita sa Fig. 4.68. Ang amplitude ng signal kapag nag-crank sa starter ay dapat na hindi bababa sa 1 + 2 V, at ang hugis ng signal ay tinutukoy ng disenyo ng marker disk (tingnan, halimbawa, Fig. 3.26 at 3.27). Kung wala kang oscilloscope, maaari kang gumamit ng multimeter sa mode ng pagsukat ng alternating current (AC), ngunit mas gusto ang isang oscilloscope. Kung mahina ang signal, kinakailangang suriin ang laki ng puwang sa pagitan ng sensor core at ng marker disk, na karaniwang 1 ± 0.5 mm, pati na rin ang kondisyon ng marker disk mismo.
Ang kawalan ng isang signal o ang napakaliit na amplitude nito (ng pagkakasunud-sunod ng ilang sampu-sampung millivolts) ay nagpapahiwatig ng malfunction ng sensor o isang maikling circuit sa cable nito. Kung ang crankshaft speed/position sensor ay ginawa sa isang Hall element o optocoupler, kinakailangang suriin ang pagkakaroon ng signal sa output nito gamit ang isang oscilloscope. Ang hugis ng signal ay tinutukoy din ng disenyo ng magnetic screen o marker disk (tingnan ang Fig. 3.28, 3.31, 3.34), ngunit sa anumang kaso, ang mga ito ay mga hugis-parihaba na pulso na may amplitude na halos palaging katumbas ng boltahe ng supply ng sensor. Kadalasan, ginagamit ang isa sa tatlong boltahe ng supply - 5 V, 9 V o 12 V. Sa ilang mga multi-cylinder engine na nilagyan ng mga phased distributed injection system, ang sanhi ng pagkabigo sa pagsisimula ay maaaring isang malfunction sa camshaft position sensor circuit. Kadalasan, ang sensor na ito ay inductive o Hall sensor. Ang pagsuri sa functionality ng mga sensor na ito ay katulad ng tinalakay sa itaas. Ang isang tipikal na signal mula sa isang Hall element camshaft position sensor ay ipinapakita sa Fig. 3.31.

E) PAGSUSURI SA MGA THROTTLE POSITION SENSORS

1. End type sensor. Una sa lahat, kailangan mong tiyakin na ang balbula ng throttle ay nasa tamang panimulang posisyon. Ang paunang pamamaraan ng pag-install ng throttle valve para sa karamihan ng mga multiport injection system ay katulad ng inilarawan sa seksyon 4.6.1.l. Ang isa sa mga pinakamahalagang pagbubukod na hindi saklaw ng mga pamamaraang inilarawan sa seksyong ito ay ang mga sasakyang FORD (parehong produksyon ng Amerika at Europa), kung saan ang paunang anggulo ng pagbubukas ng throttle ay maaaring ilang degree. Upang suriin, kailangan mong idiskonekta ang connector ng nagpadala at sukatin ang paglaban nang direkta sa pagitan ng mga idle contact. Para sa isang napaka-karaniwang BOSCH limit switch, ito ay mga pin 2 at 18. Ang resistensya ay hindi dapat lumampas sa 2+3 Ohms.
Kung hindi man, kailangan mong subukang makamit ang tamang mga pagbabasa sa pamamagitan ng pagsasaayos ng posisyon ng sensor (dapat magsara ang mga pin 2 at 18 kapag ang throttle lever ay hindi umabot sa stop 0.1+0.2 mm nito, kadalasan ay flat feeler gauge ang ginagamit para sa pagsasaayos). Kung ang pagsasaayos ay hindi makagawa ng mga resulta, ang sensor ay dapat mapalitan. Ang mga full load contact (para sa BOSCH sensor - 3 at 18) ay dapat magsara kapag ang throttle valve opening angle ay higit sa 80". Ang paglaban sa pagitan ng mga contact 3 at 18 ay hindi rin dapat lumampas sa 2+3 Ohms. Kung ang kotse ay gumagamit ng hiwalay na limitasyon mga sensor para sa parehong matinding posisyon ng throttle na mga damper, ang bawat sensor ay hiwalay na sinusuri Kung gumagana ang (mga) sensor, kinakailangang suriin ang paglaban ng mga konduktor na kumukonekta dito o sa mga ito sa control unit.
Ang paglaban ng anumang konduktor ay hindi dapat lumampas sa 1+2 Ohms. 2. Lotensiometric type sensor. Sa simula, kailangan mo ring tiyakin na tama ang posisyon ng throttle. Nang hindi inaalis ang konektor mula sa sensor, sukatin ang mga halaga ng boltahe sa lahat ng tatlong mga terminal mula sa likod ng konektor gamit ang isang matalim na probe o pin. Ang mga sukat ay kinukuha nang nakabukas ang ignisyon. Ang boltahe sa "mass" terminal ay hindi dapat lumampas sa 0.1 V. Kung hindi, dapat mong suriin ang kondisyon ng "mass" wire at ang mga contact nito.
Ang boltahe sa terminal ng kuryente ay dapat na +5 V. Kung hindi ito ang kaso, suriin ang kondisyon ng konduktor na ito at hindi ito naka-short sa lupa o sa anumang iba pang konduktor. Kung ang mga konduktor ay ok - may sira panloob na pinagmulan supply ng kuryente sa control unit. Sa ikatlong pin (kadalasan ang gitna), ang boltahe ay dapat na 0.3 + 0.7 V * na ang balbula ng throttle ay ganap na sarado at 4.5 + 4.9 V na ang balbula ng throttle ay ganap na nakabukas (ang mga sensor na may kabaligtaran na katangian ay napakabihirang). Kung ang mga sinusukat na halaga ay hindi nag-tutugma sa mga inirerekomenda, at pinapayagan ka ng sensor mount na ayusin ang posisyon nito, maaari mong subukang makamit mga kinakailangang halaga dahil sa pagsasaayos. Kung hindi, kailangan mong palitan ang sensor. Mahalaga rin na ang boltahe sa pin na ito ay tumataas nang maayos at walang mga pagtalon mula 0.3 + 0.7 V hanggang 4.5 + 4.9 V, at pagkatapos ay maayos ding bumababa sa sunud-sunod na makinis na pagbubukas at pagsasara ng balbula ng throttle. Kung mangyari ang anumang pag-agos ng boltahe, dapat palitan ang sensor.

G) PAGSUSURI SA BACK PRESSURE SA EXHAUST GAS SYSTEM

Upang suriin, kailangan mong i-unscrew ang oxygen sensor mula sa socket nito, na inalis muna ang connector mula dito. Sa halip na isang sensor ng oxygen, ang isang pressure gauge na angkop na may limitasyon sa pagsukat na hindi hihigit sa 0.1 MPa ay pinapasok. Susunod, nagsisimula ang makina at dinadala sa bilis ng crankshaft na humigit-kumulang 2500 min-1. Kung ang pressure na sinusukat ng pressure gauge ay lumampas sa 0.010+0.015 MPa, ang resistensya ng exhaust system ay dapat isaalang-alang na tumaas. Ang pinaka-malamang na dahilan ay ang pagkatunaw o pagbara ng catalyst

3) PAGSUSURI SA OXYGEN SENSOR

Ang pamamaraan para sa pagsuri sa sensor at ^-regulation system para sa karamihan ng mga Amerikano at European na kotse ay kapareho ng inilarawan sa seksyon 4.6.1. Gayunpaman, para sa marami mga modelo ng Hapon ito ay magiging makabuluhang naiiba. Ang mga kumplikadong diagnostic ng mga sistema ng X-control, anuman ang uri ng mga sensor na ginamit, ang disenyo ng circuit ng mga yugto ng pag-input at mga algorithm ng kontrol, ay ginagawa ng mga highly qualified na tauhan at posible lamang sa mga espesyal na kagamitan. 4.6.3. Pag-troubleshoot sa mga electronic ignition system Ang batayan para sa pag-troubleshoot ay ang talahanayan. 4.8, na nagpapakita ng pinakakaraniwang mga malfunctions sa mga electronic ignition system, ang pinaka-malamang na mga sanhi ng mga malfunction na ito at mga pamamaraan para sa pagsuri at pag-localize ng kanilang mga mapagkukunan.
Ang konsepto ng "electronic ignition system" sa seksyong ito ay nalalapat hindi lamang sa mga conventional contactless system at microprocessor-controlled system, kundi pati na rin sa mga ignition subsystem na ipinatupad bilang isang solong control unit, na sabay-sabay na gumaganap ng fuel injection control function at ilang iba pa. Ang napakaraming mga aberya na nangyayari sa mga electronic ignition system ay tipikal para sa mga sistema ng pag-aapoy ng baterya sa pangkalahatan at sanhi ng pagkabigo o mahinang pagganap ng mga bahagi tulad ng mga spark plug, high-voltage na wire, cover, "runners," atbp. Ang lokalisasyon ng mga pagkakamali ng naturang mga bahagi sa karamihan ng mga kaso ay hindi nangangailangan ng mga espesyal na kwalipikasyon ito ay paulit-ulit at detalyadong inilarawan, kabilang ang sa lokal na panitikan.
Gayunpaman, mayroong isang bilang ng mga malfunctions, ang pagkilala sa kung saan ay nangangailangan ng medyo kumplikadong mga algorithm ng pagsubok, at madalas ang pagkakaroon ng mga espesyal na kagamitan. Pangunahing naaangkop ito sa mga sasakyang gawa ng Amerika. Ang seksyong ito ay nagbibigay ng impormasyon sa mga pangunahing pamamaraan sa pag-troubleshoot na maaaring matagumpay na mailapat sa 80+90% ng mga kaso ng pagkabigo o hindi kasiya-siyang operasyon ng iba't ibang uri ng mga electronic ignition system na may imbakan ng enerhiya sa magnetic field ng coil (coils) at inilaan para sa semi -mahusay na tauhan. Upang maisagawa ang trabaho, ang mga sumusunod na device at device ay kinakailangan: arrester(s) na may breakdown voltage 10+15 kV at 25+30 kV; control lamp na may kasalukuyang pagkonsumo 3+4 A; strobe; meter ng paglaban (hanggang sa 10 MOhm); oscilloscope o multimeter.

A) PAGSUSURI SA MATAAS NA VOLTAGE NA BAHAGI NG IGNITION SYSTEM

Upang masuri nang tama ang serviceability ng high-voltage na bahagi ng modernong high-energy electronic ignition system, kinakailangan na magkaroon ng hindi bababa sa isang spark gap na may breakdown voltage na 25+30 kV (tingnan ang Fig. 4.69). Maaari kang gumawa ng iyong sariling spark gap gamit ang dalawang conical electrodes para sa circuit na ito. Upang suriin ang pagbuo ng spark, ang isang electrode ng spark gap ay konektado sa ground ng sasakyan, at ang isa ay konektado sa isang mataas na boltahe na wire ng isang silindro o sa dulo ng isang indibidwal na ignition coil.
Kapag pinihit ng starter ang crankshaft, dapat tumalon ang isang malakas na spark sa pagitan ng mga electrodes ng spark gap. ng kulay asul sinabayan pa ng malakas na kalabog. Kung walang spark o mahina at magulo ito, kailangan ang karagdagang localization ng fault sa pamamagitan ng mga simpleng lohikal na aksyon, tulad ng pagpapalit ng mga coils at/o high-voltage na mga wire sa mga static power distribution system o pagsuri kung may spark sa center wire para sa mekanikal na mga sistema ng pamamahagi. Maaaring matukoy ng pagsubok na ito ang mga sira na bahagi gaya ng mga high-voltage na wire o tip, runner, distributor cap, indibidwal at dual-terminal ignition coil. Gayunpaman, sa ilang mga kaso, ang walang o mahinang spark na enerhiya ay maaaring sanhi ng mga sira na mababang boltahe na bahagi ng ignition system o nawawalang kontrol at/o timing signal. Sa kasong ito, dapat mong sundin ang mga rekomendasyong nakabalangkas sa mga seksyon 4.6.3.6. at 4.6.Z.V.

B) PAGSUSURI SA MABABANG BAHAGI NG VOLTAGE

Una sa lahat, kailangan mong tiyakin na mayroong supply boltahe sa "+" terminal ng coil kapag naka-on ang ignition, pati na rin kapag nag-crank sa starter. Kung walang boltahe, suriin ang integridad ng kawad ng kuryente, ang fuse (kung mayroon) at ang kakayahang magamit ng switch ng ignisyon. Kung may boltahe, dapat mong idiskonekta ang terminal o connector mula sa pangunahing paikot-ikot ng coil at ikonekta ito sa halip lampara ng kotse maliwanag na maliwanag na may kapangyarihan na humigit-kumulang 40 W. Kapag pini-crank ang starter, dapat kumikislap ang lampara. Kung gayon, kung gayon ang kakulangan ng spark ay sanhi ng isang may sira na ignition coil.
Kung ang lampara ay hindi kumikislap o ang flash ay napakahina, suriin ang paglaban ng circuit mula sa ignition coil hanggang sa bloke. Ang paglaban ng circuit na ito ay hindi dapat lumampas sa 0.1 + 0.2 Ohm. Kung ang sinusukat na halaga ay normal, ito ay kinakailangan upang suriin ang pagkakaroon ng isang signal mula sa crankshaft speed sensor (tingnan ang seksyon 4.6.3.V.). Kung normal ang mga parameter ng signal, may sira ang control unit o ang output stage ng ignition system. Sa mga system na may indibidwal o dual-lead coils, ang pamamaraan ng pagsubok na inilarawan sa itaas ay dapat ilapat para sa bawat channel

B) PAGSUSURI SA CRANKSHAFT AT CAMSHAFT SPEED/POSITION SENSORS

Gaya ng nasabi na sa seksyon 3.2.7. Upang makabuo ng bilis ng pag-ikot/mga signal ng posisyon ng crankshaft at camshaft, pati na rin sa magkahiwalay na mga sistema ng kontrol ng iniksyon, sa mga sistema ng kontrol ng pag-aapoy at sa mga kumplikadong sistema, ginagamit ang mga sensor na higit sa lahat dalawa o tatlong uri.

D) PAGSUSURI SA PRESENCE AT SYNCHRONICITY NG CAMSHAFT POSITION SENSOR SIGNAL

Una sa lahat, dapat itong bigyang-diin muli na para sa pagpapatakbo ng mga sistema ng pag-aapoy na may mekanikal na pamamahagi ng mataas na boltahe na enerhiya at isang pantay na bilang ng mga cylinder, ang pagkakaroon ng signal ng sensor ng posisyon ng camshaft ay hindi kinakailangan. Totoo rin ito para sa mga makinang may apat na silindro na may "Wasted Spark" na static distribution system (na may dalawang-terminal coils).
Ang pag-install ng naturang sensor sa mga sasakyang ito ay pangunahing dahil sa mga kinakailangan para sa pag-phase ng operasyon ng mga injector at/o iba pang mga pagsasaalang-alang (variable timing, detonation, self-diagnosis). Samakatuwid, sa gayong mga sistema, ang sparking ay nangyayari kahit na walang signal mula sa sensor ng posisyon ng camshaft. Ang walang kondisyong presensya ng signal na ito ay kinakailangan ng mga system na may mga indibidwal na coil at karamihan sa anim at walong-silindro na sistema na may dalawang-terminal na coil. Bukod dito, kung ang signal na ito ay dumating sa input ng control unit, ngunit hindi sa programmed angular interval, hindi nangyayari ang sparking.
Ang unang bagay na kailangan mong suriin ay ang presensya at mga parameter ng signal ng sensor. Ang pagsuri sa pag-synchronize ng signal na ito sa signal mula sa speed/crankshaft position sensor ay nangangailangan ng espesyal na kagamitan at dokumentasyon. Gayunpaman, dahil ang hindi pag-synchronize ng signal na ito ay maaaring sanhi pangunahin ng hindi tamang pag-install ng camshaft o marker disc (para sa mga induction sensor) o isang magnetic shield (para sa Hall sensor) sa camshaft o crankshaft, ang gawain ng pagsuri sa pag-synchronize ay darating. hanggang sa pagsuri sa tamang pagpupulong, magkaparehong posisyon at pagiging maaasahan ng pangkabit ng mga elementong ito. Bilang isang patakaran, ang mga naturang problema ay lumitaw pagkatapos ng pagkumpuni ng engine, kaya dapat ibigay ang pagpupulong Espesyal na atensyon.

E) PAGSUSURI SA MGA HIGH-VOLTAGE ELEMENT NG IGNITION SYSTEM

1. Mga spark plug.

Ang isang buong pagsusuri ng mga spark plug ay direktang isinasagawa sa isang tumatakbong makina gamit ang isang motor tester. Sa ilalim ng normal na mga kondisyon, kailangan mong gabayan ng isang simpleng panuntunan: kung pinaghihinalaan mo ang isang malfunction sa pagpapatakbo ng anumang spark plug, dapat itong palitan ng bago o palitan ng spark plug sa isang normal na operating cylinder. Kung ang pagganap ng isang hindi mahusay na silindro ay nagpapabuti, at ang isang normal ay lumala, kung gayon, malinaw naman, ang spark plug ay ang "carrier" ng malfunction. Kadalasan ang isang simpleng inspeksyon ng mga spark plug ay maaaring magbunyag ng isang may sira. Gayunpaman, hindi inirerekumenda na gumamit ng mga spark plug na nagtrabaho nang higit sa 30 libong km, kahit na sila ay biswal na nasa mabuting kondisyon. Ang mga mahabang agwat ng serbisyo ay pinapayagan lamang para sa mga spark plug na may mga platinum electrodes.

2. Mataas na boltahe na mga wire.

Ang unang bagay na dapat suriin ay ang halaga ng paglaban ng kawad. Kapag sinusubukan ang mga modernong silicone wire, maaari kang magabayan ng sumusunod na proporsyon: 1 kOhm para sa bawat 2.5+3.5 cm ng haba ng wire. Para sa mga modelo ng 70-80s, ang wire resistance ay isang order ng magnitude na mas mababa. Kung ang paglaban ng isang wire, kahit na medyo mahaba, ay lumampas sa 50+70 kOhm, maaari na itong ituring na isang malfunction. Ang dahilan sa kasong ito ay madalas na namamalagi sa mga lugar kung saan ang gitnang resistive cord ay crimped na may metal tip, kaya maaari mong subukang ayusin ang wire. Ang sitwasyon ay mas kumplikado kapag sinusuri ang mga katangian ng insulating ng kawad. Epektibong paraan Ang tseke ay isang visual na inspeksyon ng wire para sa pagkasira o kasalukuyang pagtagas kapag ang kotse ay tumatakbo sa isang madilim na silid (glow ng mga wire). Tulad ng kapag sinusuri ang mga spark plugs, isang mabisa at simpleng paraan ay ang palitan ang pinaghihinalaang wire ng isang ekstra o magagamit na wire mula sa ibang cylinder.

3. Mga extension ng tip para sa mga wire na may mataas na boltahe at mga indibidwal na ignition coil.

Ang pagsuri sa kalidad ng pagkakabukod ng mga elementong ito ay ang pinakamahirap, dahil ang mga ito ay inilalagay sa malalim na mga balon ng cylinder head at ang visual na inspeksyon para sa pagkasira ay imposible lamang sa maraming mga kaso. Upang malutas ang problemang ito, maaari naming irekomenda ang isang masusing inspeksyon ng mga tip, pagdaragdag ng karagdagang layer ng pagkakabukod at, siyempre, palitan ang mga ito ng mga kilalang-magandang bahagi.

4. Tagapamahagi runner.

Dalawang malfunctions ang posible: pagkasira ng slider sa lupa at isang break sa noise suppression resistor. Ang unang kasalanan sa karamihan ng mga kaso ay madaling matukoy nang biswal; sa pangalawang kaso, sapat na upang sukatin ang paglaban ng risistor. Karaniwan ang paglaban ay 5-> 8 kOhm. Bilang isang huling paraan, ang nasunog na risistor ay maaaring "i-short" gamit ang isang piraso ng foil, wire, atbp. 5. Takip ng distributor. Dalawang pangunahing malfunction ang posible dito: pagkasira o pag-jamming ng central carbon contact at pagkasira ng anumang terminal (o ilang terminal) sa lupa. Ang parehong mga pagkakamali ay madaling matukoy nang biswal o gamit ang isang megometer. Ang mga bitak sa takip ay hindi pinapayagan. 6. Ignition coil. Ang pinakasimpleng pagsubok ng coil ay upang suriin ang paglaban ng pangunahin at pangalawang windings.
Kapag nagsusuri, maaari kang umasa sa mga halagang ibinigay sa seksyon 3.1.6. Kung ang mga sinusukat na halaga ay naiiba nang malaki (2+3 beses), at higit pa kung ang mga halaga na nakuha ay 0 Ohm o<=° (бесконечность), катушка подлежит безусловной замене. Однако, если даже измеренные значения совпадают с данными производителя, гарантировать исправность катушки невозможно. Полноценная проверка такой катушки возможна только при условии работы её совместно с исправным коммутатором, при этом энергия, запасаемая катушкой, должна выделяться в виде разряда на разряднике с пробивным напряжением 25+30 кВ. В подавляющем большинстве случаев для такой проверки «подозреваемую» катушку можно включить вместо штатной на каком-либо другом автомобиле с электронной системой зажигания высокой энергии.

E) PAGSUSURI SA KNOCK SENSOR

Upang suriin ang sensor, kailangan mong idiskonekta ang connector mula dito at ikonekta ang isang oscilloscope o, sa matinding mga kaso, isang digital millivoltmeter sa mode ng pagsukat ng boltahe ng AC. Sa pamamagitan ng mahigpit na pagpindot sa isang kahoy na stick na may angkop na haba sa katawan ng sensor at bahagyang hinampas ito, maaari mong i-verify ang pagkakaroon ng isang signal sa screen ng oscilloscope, tingnan, halimbawa, Fig. 3.38. Kung ang millivoltmeter ay ginagamit, ang boltahe na sinusukat nito ay dapat na hindi bababa sa 80+100 mV. Kung ang boltahe sa output ng sensor ay makabuluhang mas mababa, dapat itong mapalitan.

Pinagmulan: Khrulev A.E. "Pag-aayos ng mga makina ng mga dayuhang kotse"