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Os motores elétricos, como todos os mecanismos, estão sujeitos a desgaste e, durante sua operação, avarias, falhas ou operação com parâmetros que diferem dos valores nominais são frequentemente encontrados. Como a eletricidade é convertida em energia mecânica em um motor elétrico, é óbvio que o mau funcionamento dos motores elétricos pode ser causado tanto por mau funcionamento nos sistemas elétricos e eletromagnéticos quanto por defeitos nos mecanismos.

O componente elétrico do mau funcionamento é dividido em interno - mau funcionamento nos enrolamentos e contatos do coletor do motor e externo - falhas nos componentes do motor de partida e nos fios de alimentação.

Escovas de contato do comutador usadas (direita) e novas (esquerda)

Existem muitos algoritmos para verificação de motores elétricos, dependendo de seu projeto, tipo, dimensões, peso, localização e modo de operação atual.

Não pode haver uma única instrução correta para verificar motores elétricos, por exemplo - um motor elétrico cabe livremente na palma da sua mão, enquanto o outro deve ser levantado com um guindaste, embora o princípio de funcionamento possa ser o mesmo.

Diferença de tamanho do motor

Diagnóstico inicial do motor faça você mesmo

Digamos que um motor elétrico de tamanho médio com potência de até 10 kW esteja na área de trabalho. Qualquer mestre tentará primeiro gire o eixo com a mão– se girar livremente, praticamente sem ruídos, mantendo por muito tempo(dez segundos) de rotação por inércia, então podemos tirar a primeira conclusão de que está tudo em ordem com a parte mecânica.

Rolando o eixo com a mão

Embora, um mau funcionamento nos mecanismos só possa ser detectado ao operar na velocidade nominal do motor, mas se, quando o eixo é rolado com a mão, um movimento “apertado” já é sentido e chocalhar, ranger e bater, então podemos concluir que a causa desses fenômenos é o desgaste dos rolamentos. Se um motor com rotor de fase, ou DC, for diagnosticado, a causa de sons não característicos pode ser defeitos nos anéis de transmissão de corrente ou escovas do comutador.

Sistema de contato do motor com rotor de fase

Outra forma de verificar os rolamentos é puxar o eixo do motor de um lado para o outro, perpendicular e paralelo ao seu eixo. Se você sente oscilação do eixo provavelmente os rolamentos estão desgastados. Mas pode haver um desenvolvimento do assento do rolamento,

Assento do rolamento na tampa do motor elétrico

menos frequentemente - abrasão do próprio eixo - tais problemas são típicos para motores que trabalharam com uma grande carga lateral na polia ou conectados a um acoplamento mal centrado (os eixos dos flanges de acionamento e acionado não combinavam).

Eixo do motor muito desgastado e deformado

Causas e consequências do desgaste do rolamento no motor

Assim, mesmo sem conectar ou desmontar o motor, ou observá-lo durante a operação, é possível realizar diagnósticos iniciais sem dispositivos e ferramentas de medição, tentando girar o eixo manualmente e ouvindo os sons que ele emite.

Para determinar a origem dos sons emitidos por um motor elétrico em funcionamento, você precisa desligar a energia - a natureza eletromagnética do ruído desaparecerá e apenas o atrito ou a batida dos mecanismos rotativos permanecerão. Se for ouvido um guincho ou guincho que não foi observado em baixas velocidades, a causa pode ser falta de lubrificação nos rolamentos ou sua contaminação severa.

Rolamento muito sujo

Forte vibração do eixo do motor, girando por inércia, indica desgaste do rolamento ou desequilíbrio da roda do ventilador, que pode estar com uma das pás lascadas. A batida do eixo em rolamentos desgastados desgastará cada vez mais as superfícies adjacentes, o que pode provocar outro problema - o rotor tocará o estator durante a rotação e, ao mesmo tempo, serão liberadas lascas de metal, agravando o atrito.

Consequências de um eixo de rotor batendo devido a rolamentos quebrados

Portanto, é impossível operar um motor elétrico com rolamentos desgastados, caso contrário, as placas coletoras e o circuito magnético do rotor e do estator serão seriamente danificados, o que piorará muito suas características eletromagnéticas.

O desgaste dos rolamentos aumenta a geração de calor e o consumo de energia do motor elétrico, reduzindo sua eficiência. Nos motores assíncronos, o rotor em gaiola de esquilo entra em contato com o estator apenas através dos mancais - portanto, seu desgaste ou defeitos são a principal causa de falhas mecânicas.

Motor elétrico assíncrono semi-desmontado com rotor em gaiola de esquilo

Deformações no eixo ou rachaduras na carcaça são muito menos comuns.

Desmontagem de um motor de indução típico

Como existe uma grande variedade de designs de motores elétricos, para desmontar um motor elétrico específico, você precisa estudar seus desenhos e instruções de reparo e se familiarizar com vídeos visuais.

Mas, em termos gerais, os projetos de motores elétricos populares na vida cotidiana são semelhantes - existem rolamentos no eixo do rotor, cujas pistas externas são pressionadas em assentos nas superfícies internas das tampas (tampas).

O dispositivo de um motor trifásico assíncrono com um rotor de gaiola de esquilo

As próprias blindagens são centralizadas usando uma borda cilíndrica usinada, que corresponde em tamanho com a ranhura na carcaça do estator. As blindagens das extremidades são fixadas com conexões aparafusadas. Ao desmontar o motor, seu eixo é desconectado dos mecanismos acionados e o motor elétrico é removido da carcaça.

Desmontagem do motor do local de trabalho

Em seguida, é necessário remover o elemento de transmissão de energia mecânica do eixo (polia, engrenagem, flange, etc.). Depois de desaparafusar os parafusos de fixação, usando um extrator, remova as tampas dos rolamentos, após o que você pode remover cuidadosamente o rotor.

Extrator de rolamento

Os rolamentos são limpos, relubrificados ou substituídos, as superfícies do rotor e do estator são limpas e, em seguida, o motor é remontado. Existem muitas maneiras de remover rolamentos, métodos e ferramentas.

Rotações insuficientes do motor elétrico

Via de regra, a identificação de defeitos mecânicos em rolamentos não responde à pergunta por que motor não gira. A causa pode ser uma falha na carga acionada. Mas, se os rolamentos de um motor sem carga estiverem tão sujos e desgastados que o eixo não possa girar, esse fenômeno não será observado por muito tempo - devido ao atrito e à alta geração de calor, o aço dos rolamentos de esferas ficarão quentes e serão literalmente moídos, o que eventualmente levará ao bloqueio do rotor.

Alguns dos roletes do rolamento estão literalmente "manchados" no anel separador

Portanto, a causa de revoluções insuficientes deve ser procurada em problemas elétricos internos ou externos. O primeiro passo é certificar-se da qualidade da eletricidade fornecida aos terminais do motor - a tensão deve corresponder ao valor nominal.

Tensão interfacial dentro dos limites normais

Você também deve verificar as almofadas de contato dos contatores de partida - em altas correntes, elas podem queimar, o que causará uma queda de tensão entre elas. Contatores gastos podem causar ressalto de contato, o que leva à interrupção da corrente.

A tela do osciloscópio mostra o salto dos contatos, o que levou à interrupção da corrente

Uma maneira popular de verificar o desempenho do motor de partida é conectar a ele outro motor que possa ser reparado do mesmo tipo, com a mesma ou um pouco menos de potência.

Grandes avarias no sistema elétrico interno que afetam a velocidade do motor.

Tendo excluído problemas elétricos externos, é necessário verificar os enrolamentos do motor quanto a quebras e quebras. O multímetro é comutado para o modo megger e a resistência de isolamento dos enrolamentos é medida aplicando as pontas de prova em cada terminal e na caixa. Se a tela mostrar zero, há uma quebra clara - em algum lugar o isolamento se desgastou e o fio está em contato direto com o gabinete.

Ilustração do processo de medição da resistência dos enrolamentos do motor

Com essas medições, o display pode mostrar resistência dentro de alguns megaohms - neste caso, você precisa consultar a documentação do motor e verificar a coluna de resistência do isolamento.

Tabela para avaliação da qualidade da resistência de isolamento de motores elétricos

É bem possível que a alta umidade, a presença de pequenas lascas de metal no motor piore as propriedades dielétricas dos materiais isolantes. Essas correntes de fuga que fluem através do isolamento defeituoso afetam negativamente tanto a eficiência do motor quanto a segurança elétrica de sua operação.

Detecção de falhas nos enrolamentos do motor

Uma abertura em um dos enrolamentos pode fazer com que o motor não dê partida e fará um zumbido forte até que a proteção funcione ou as bobinas restantes queimem. Para detectar uma abertura nos enrolamentos de um motor assíncrono trifásico, é necessário desconectar os jumpers que formam a conexão estrela ou delta e verificar cada enrolamento individualmente.

Ilustração do processo de continuidade dos enrolamentos do motor

Este método será o mais confiável e não dará ao mestre novato a oportunidade de se confundir. O teste é realizado no modo ohmímetro. Dependendo da qualidade do dispositivo e da potência do motor, as leituras do ohmímetro serão próximas de zero, chegando a vários ohms.

É importante aqui que a resistência dos enrolamentos seja a mesma. A condição de igualdade de resistência do enrolamento também é válida para motores CC. Esses motores possuem dois ou mais enrolamentos do estator e uma pluralidade de enrolamentos no rotor conectados às placas terminais do coletor.

Toque dos enrolamentos do rotor do motor coletor

Se em um dos enrolamentos a resistência for menor que a dos outros, isso indica que ocorreu um curto-circuito entre algumas espiras da bobina, o que é chamado de entre espiras.

Detecção de falhas entre espiras nos enrolamentos do motor

Isso é exatamente o que curto-circuito entre espiras muitas vezes é a causa da rotação insuficiente do motor. A precisão dos multímetros convencionais não é suficiente para medir décimos de ohm. Portanto, é utilizada uma resistência adicional do reostato, formando um divisor de tensão juntamente com o enrolamento testado, uma fonte de alimentação estabilizada, um voltímetro e um amperímetro. Meça a queda de tensão em cada enrolamento - se estiverem em boas condições, as leituras do voltímetro serão as mesmas. Uma tensão mais baixa indicará a presença de um curto-circuito entre espiras mesmo sem calcular as resistências dos enrolamentos, o que pode ser feito pela fórmula mostrada na figura.

Cálculo da resistência do enrolamento por queda de tensão

Sob a condição de igualdade de fase, um curto-circuito entre espiras nos enrolamentos de um motor trifásico assíncrono em funcionamento pode ser detectado medindo as correntes em cada fase. Uma corrente aumentada em uma fase quando os enrolamentos do motor estão conectados em estrela, ou uma corrente maior em duas fases quando os enrolamentos estão conectados em delta indicará um curto-circuito entre espiras.

Às vezes você pode encontrar o lugar do circuito entre espiras em um motor de indução aplicando método popular- o rotor é retirado e uma tensão trifásica reduzida é aplicada aos enrolamentos - não mais que 40 V (para garantir a segurança elétrica e para que as bobinas não queimem).

Uma bola de metal é colocada no cilindro de um estator horizontal, que começará a rolar ao longo da superfície interna do estator, seguindo o campo magnético rotativo.

Detecção de falhas entre espiras com uma esfera de aço

Se a bola for magnetizada de repente para um lugar, sua localização indicará um curto-circuito entre as voltas.

Os principais problemas dos motores elétricos coletores

Em motores de comutadores CC e CA, um problema comum é o desgaste das placas de contato e escovas do comutador. Com desgaste severo e contaminação das superfícies de contato, a resistência dos contatos do coletor aumentará, o que levará a uma diminuição no torque e na eficiência do motor.

Limpando as placas coletoras com lixa

Em última análise, esse desgaste leva ao fato de que o contato entre a escova e a placa desaparece periodicamente e a operação intermitente do motor é observada durante a rotação.

Cabeçalhos do rotor danificados

Ao dar partida, esse motor pode não dar partida. Se, quando a tensão é aplicada, um motor coletor CC ou CA às vezes inicia após um empurrão em seu eixo, então é necessário substituir escovas e limpe as placas coletoras. Às vezes, há um aumento de faíscas em uma das escovas - isso indica um deslocamento da escova em relação à linha central perpendicular ao eixo do eixo, passando pelo centro. Centralizar as escovas ajudará a eliminar esse defeito.

Defina corretamente as escovas do comutador

Você pode se familiarizar com o processo de verificação dos motores do comutador assistindo ao vídeo abaixo

Falhas no circuito magnético que degradam o desempenho do motor

Se tudo estiver em ordem com as partes mecânicas e elétricas do motor CA, mas se sentir que ele não opera na potência máxima e há maior geração de calor, é possível um curto-circuito entre as placas do circuito magnético.

A corrente alternada no circuito magnético causa correntes parasitas que degradam o desempenho do motor, de modo que o estator e o rotor são feitos de placas laminadas de aço elétrico especial. Essas placas são cobertas com isolamento na forma de uma camada de óxido, spray ou verniz.

Se, devido a danos mecânicos ou ferrugem, o isolamento entre as placas laminadas for rompido, ocorre um curto-circuito entre elas.

Presença de ferrugem na superfície do circuito magnético do rotor

É quase impossível detectar o curto-circuito das placas do circuito magnético usando instrumentos de medição domésticos, portanto, é necessário um diagnóstico completo de mau funcionamento do motor em uma oficina especializada.

Às vezes, o curto-circuito do circuito magnético pode ser detectado por um exame minucioso da superfície ou pela observação de um aumento local do aquecimento do circuito magnético. Mas sem uma desmontagem completa de todo o motor, incluindo o circuito magnético, esse defeito não pode ser eliminado.

As tabelas abaixo resumem os problemas e avarias mais comuns do motor, bem como como corrigi-los.

Tabela de mau funcionamento do motor, parte um

Tabela de mau funcionamento do motor, parte dois

O mau funcionamento do motor principal que o motorista pode consertar sozinho com a ajuda de ferramentas simples e uma ferramenta de motorista ...

Mau funcionamento do motor

• O motor não gira ao tentar dar partida.

Os contatos da bateria estão soltos ou corroídos. A bateria está vazia ou danificada. Pedal da embreagem não totalmente pressionado, perda de contato no circuito de controle de partida, engrenagem de partida presa no volante. Falha no relé de partida. Mau funcionamento do motor de arranque. Mau funcionamento da trava de ignição. Dentes da engrenagem de partida ou volante quebrados.

• O motor gira mas não arranca.

Não há combustível no tanque. Baixa velocidade de partida (bateria descarregada). Mau contato nos terminais da bateria. Vazamentos nos bicos, mau funcionamento do carburador, bomba de combustível, regulador de pressão. O combustível não é adequado para o carburador ou trilho de combustível do injetor. Danos nos elementos do sistema de ignição. Eletrodos da vela de ignição desgastados ou ajustados incorretamente. Perda de contatos no sistema de ignição. Tempo de ignição incorreto. Bobina de ignição com defeito.

• Dificuldade em dar partida em um motor frio.

Bateria descarregada ou com defeito Pode precisar. Funcionamento incorreto do sistema de injeção de combustível. Mau funcionamento do injetor de partida. Vazamentos no bico. Tampa do distribuidor com defeito.

• Dificuldade em ligar um motor quente.

martelado filtro de ar. Nenhum combustível é fornecido. Os contatos da bateria estão oxidados, principalmente o de “massa”.

• Ruído e rotação irregular do motor de arranque.

Dentes da engrenagem de partida ou do volante quebrados. Parafusos de montagem do motor de partida soltos.

• O motor arranca, mas pára imediatamente.

Conexões elétricas defeituosas do distribuidor, bobina ou gerador. Fornecimento de combustível insuficiente - verifique o funcionamento da bomba de combustível ou bloqueio dos tubos de combustível. Vazamento de ar no carburador ou coletor de admissão. Verifique todas as conexões e mangueiras de vácuo.

• Motor em óleo.

Vazamentos de óleo pela junta do cárter de óleo, tampa da válvula, retentores de óleo do motor, etc.

• Velocidade irregular movimento ocioso.

Vazamentos de vácuo. Verifique o estado das mangueiras de vácuo. Válvula EGR de ajuste solto. Filtro de ar entupido. Fornecimento de combustível insuficiente. Divulgação da junta de gás da cabeça do cilindro. Desgaste da correia de acionamento da árvore de cames. Desgaste do came da árvore de cames. Mau funcionamento do carburador ou sistema de injeção.

• A ignição falha em marcha lenta.

Contatos da vela de ignição gastos. Fios de alta tensão com defeito. Vazamentos de vácuo. Tempo de ignição defeituoso. Baixa pressão de compressão ("compressão"). Ajuste de marcha lenta incorreto. operação incorreta do sistema de combustível. Bloqueio ou deficiências no funcionamento do sistema de recirculação dos gases de escape (EGR).

• Falha de ignição sob carga.

Filtro de combustível entupido. Baixo consumo de combustível através de injetores. Velas de ignição danificadas. Tempo de ignição incorreto. Tampa do distribuidor rachada ou danos em seus contatos. Vazamentos em fios de alta tensão. Funcionamento inadequado do sistema EGR. Pressão de compressão insuficiente. Mau funcionamento do sistema de ignição. Vazamentos de vácuo.

• Queda de RPM na aceleração.

Velas de ignição com defeito. Carburador ou sistema de injeção não ajustados. Filtro de combustível entupido. Tempo de ignição incorreto. Vazamentos de vácuo. Fios de alta tensão defeituosos ou outros componentes do sistema de ignição.

• Funcionamento instável do motor.

Vazamentos de vácuo. Defeito na bomba de combustível. Perda de contato no conector do injetor. Módulo de controle eletrônico com defeito.

• O motor pára.

Ajuste de marcha lenta com defeito. Água no combustível ou filtro de combustível entupido. Distribuidor danificado. Defeito no sistema EGR. Velas de ignição com defeito. Fios de alta tensão com defeito. Vazamentos de vácuo. Ajuste incorreto da folga da válvula. Defeito no sistema de combustível.

• Perda de potência do motor.

Tempo de ignição incorreto. Grande folga do eixo do distribuidor. Rotor e/ou tampa do distribuidor gasta. Velas de ignição com defeito. Ajuste incorreto do sistema de combustível. Bobina de ignição com defeito. Defeito no freio. Nível de fluido incorreto no caixa automática. Deslizamento da embreagem. Filtro de combustível entupido ou sujeira no sistema de combustível. Funcionamento incorreto do sistema EGR. Baixa pressão de compressão.

• Motor estourando no silenciador.

Funcionamento incorreto do sistema EGR. Tempo de ignição incorreto. Defeito no sistema de ignição (trincas no isolador da vela, fios de alta tensão, tampa do distribuidor). Ajuste incorreto do sistema de combustível. Vazamento de vácuo. Ajuste incorreto de folgas nas válvulas, suspensão ou queima das válvulas.

• Ruídos de batida do motor durante a aceleração.

Combustível de baixa qualidade. Tempo de ignição incorreto. Ajuste incorreto do sistema de combustível. Danos nas velas de ignição ou fios de alta tensão. Componentes do distribuidor desgastados ou danificados. Defeito no sistema EGR. Vazamentos de vácuo. Depósitos de carvão (fuligem) na câmara de combustão.

• Indicador de baixa pressão do óleo.

Baixo nível de óleo ou baixa viscosidade do óleo. Baixa velocidade de marcha lenta. Curto circuito. Sensor de pressão de óleo com defeito. Rolamentos e/ou bomba de óleo desgastados.

• A bateria não está carregando.

Correia de acionamento do alternador com defeito. Baixo nível de eletrólito. Os contatos da bateria estão oxidados. Pequena corrente de carga do gerador. Falhas no circuito elétrico. Curto-circuito na fiação. Defeito interno da bateria.

O mau funcionamento do motor ocorre com mais frequência devido a violações dos modos de operação térmico e de carga, estanqueidade das cavidades internas, bem como o uso de combustíveis e óleos de baixa qualidade.

Grupo do pistão do cilindro. Sob as condições mais difíceis, um grupo cilindro-pistão opera no motor. À medida que o grupo cilindro-pistão se desgasta, bem como quando os anéis coqueiam ou quebram, a estanqueidade do volume de trabalho do cilindro torna-se insuficiente. Isso leva a uma diminuição da pressão e da temperatura do ar comprimido, resultando em dificuldade de partida (o combustível não se inflama espontaneamente) e interrupções na operação do motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, gases sob alta pressão entram no cárter, de onde saem para a atmosfera através do respiro. Com o desgaste das peças, a perda de elasticidade dos anéis, a quantidade de óleo que penetra no espaço do pistão e queima lá sob a influência de altas temperaturas aumenta.

Sinais externos de mau funcionamento do grupo cilindro-pistão são fumaça do respiro, consumo excessivo de óleo, partida difícil do diesel, redução de potência, fumaça branca durante a partida, fumaça azul durante a operação.

Mecanismo de manivela. Um dos principais fatores que afetam o funcionamento das juntas do virabrequim e bielas é a folga nos mancais. Com o aumento da folga, as condições de atrito do líquido são violadas, as cargas dinâmicas aumentam, adquirindo gradualmente um caráter de choque. A pressão do óleo na linha do motor diminui, pois é facilitada pelo seu fluxo através do aumento das folgas dos mancais do virabrequim. Isso prejudica a lubrificação das camisas dos cilindros, pistões e anéis.

Sinais externos de um aumento nas lacunas são uma diminuição da pressão do óleo (com um sistema de lubrificação em funcionamento), bem como batidas que são ouvidas em certos modos com um estetoscópio.

Mecanismo de distribuição de gás. NO durante a operação do motor, a estanqueidade do volume de trabalho do cilindro é violada devido a vazamentos nas válvulas devido à queima de seus chanfros e chanfros de trabalho dos assentos no cabeçote, devido a vazamentos na junta entre o cabeçote e o bloqueio e a queima da junta, devido à violação da folga térmica entre a válvula e seu acionamento.

À medida que as engrenagens do mecanismo de distribuição de gás, rolamentos e cames do eixo de comando se desgastam, bem como o desvio das folgas térmicas entre a válvula e o balancim dos valores nominais, o sincronismo da válvula é violado.

Essas falhas predeterminam o aparecimento de batidas metálicas na área do mecanismo da válvula e sinais qualitativos externos multicausais, como partida difícil, interrupções na operação e redução de potência.

Além disso, o mau funcionamento do motor inclui o mau funcionamento dos sistemas incluídos nele (sistemas de lubrificação, sistemas de energia, sistemas de refrigeração, sistemas de partida).

As principais avarias do sistema de potência do motor diesel e suas causas.

O sistema de potência é responsável por 25 ... 50% de todas as avarias observadas em motores diesel de tratores. O processo de trabalho e a taxa de desgaste das peças do motor são muito influenciados pela condição do sistema de purificação do ar aspirado pelos cilindros. Com o aumento do tempo de operação, o desempenho do filtro de ar se deteriora - o coeficiente de transmissão de partículas abrasivas de vários tamanhos e resistência. As razões para essa mudança são o acúmulo de poeira nos elementos filtrantes, bem como a diminuição do nível e a deterioração das propriedades do óleo no cárter. Um aumento na resistência provoca um aumento do vácuo no coletor de admissão, o que aumenta o risco de sucção de ar não limpo por meio de vazamentos no caminho do ar, reduz o grau de enchimento dos cilindros com ar e, consequentemente, a potência e eficiência do o motor.

Para a detecção oportuna de falhas no sistema de purificação e fornecimento de ar, a estanqueidade do sistema, a resistência do filtro de ar e o tubo de entrada (por vácuo) são monitorados usando ferramentas de diagnóstico ou dispositivos padrão.

O funcionamento insatisfatório do equipamento de combustível atestam a difícil partida do motor diesel e operação instável, aumento da opacidade dos gases de escape, potência e eficiência reduzidas.

A partida difícil e a operação instável de um motor diesel ocorrem devido à entrada de água nos cilindros, presença de ar no combustível, coque ou encravamento da agulha no corpo do pulverizador, desgaste excessivo dos pares de precisão da bomba de combustível, alimentação de combustível desigual aos cilindros, desgaste significativo dos mecanismos reguladores. Também é possível que as molas dos êmbolos, válvulas de entrega e injetores quebrem, a cremalheira da bomba de combustível ou a embreagem do regulador emperre e a bomba de reforço funcione mal.

A razão para o aumento da opacidade dos gases de escape é a combustão incompleta do combustível devido ao mau funcionamento dos injetores, muito cedo ou, inversamente, injeção tardia de combustível nos cilindros, fornecimento excessivo de combustível, falta de ar (com grave entupimento do filtro de ar).

À medida que as peças do injetor se desgastam e a elasticidade da mola diminui, a pressão de partida da injeção de combustível diminui, e isso resulta em um aumento no volume de combustível injetado e no ângulo de partida da injeção, uma mudança na potência e economia. Com uma diminuição significativa na pressão de injeção, o combustível pode vazar do atomizador após a agulha estar assentada no assento, o que leva rapidamente ao seu coqueamento, deterioração na qualidade da atomização e congelamento da agulha. A coqueificação das seções de fluxo dos atomizadores determina a mudança no rendimento e a operação irregular do motor diesel.

O desempenho do sistema de alimentação também é prejudicado quando avarias dos dispositivos auxiliares mais simples- tanque, linhas de combustível e suas conexões, filtros, bomba de escorva de combustível.

As principais avarias do sistema de alimentação de um motor a gasolina e suas causas.

As principais avarias do sistema de alimentação de motores de carburador podem ser atribuídas. Violação do fornecimento de combustível devido ao entupimento dos filtros de combustível, bicos, superaquecimento da bomba de combustível, congelamento da água. No entanto, a maioria das falhas no sistema de energia está no carburador.

A violação do funcionamento correto do carburador está associada principalmente a uma mudança em sua condição técnica e ao aparecimento de vários desalinhamentos, acompanhados de esgotamento ou enriquecimento da mistura combustível, vazamento ou falta de combustível, além de vários defeitos no sistema de ignição e controle de abastecimento de combustível e processos de ignição.

As principais avarias dos carburadores incluem:

a) Dificuldade de ligar o motor associado a uma violação do fornecimento de combustível, a preparação de uma mistura pobre ou rica, bem como várias.

B) Dificuldade de ligar o motor associado a uma violação do suprimento de combustível, a preparação de uma mistura pobre ou rica, bem como várias violações na operação do sistema de partida e ignição.

C) esgotamento da mistura combustível. Sinais externos de uma mistura pobre são acompanhados por estalos no carburador ou auto-ignição da mistura combustível após a ignição ser desligada.

Nesse caso, é necessário estabelecer e eliminar, em primeiro lugar, as possíveis causas de uma violação do fornecimento de combustível à câmara de flutuação.

Defeitos típicos no esgotamento da mistura combustível durante a partida do motor estão associados ao fechamento incompleto do amortecedor de ar, entupimento do GTZ e ACX, baixo nível de combustível na câmara de flutuação, obstrução da válvula de alimentação de combustível, obstrução do SROG válvula de recirculação na posição aberta, bem como vários vazamentos na conexão do carburador com o tubo de entrada e tubo de entrada com cabeçote quadra - cilindro.

D) mistura combustível rica. A operação do motor em uma mistura enriquecida é acompanhada por estalos no silenciador. O defeito está associado à abertura incompleta do amortecedor de ar, entupimento dos jatos de ar, violação da posição ideal do parafuso de qualidade da mistura e aumento do nível de combustível na câmara do flutuador.

D) Arranque e aquecimento insatisfatórios de um motor frio pode estar associado ao fechamento solto do amortecedor de ar e ao mau funcionamento de seu atuador. Para o ajuste adequado do acionamento do carburador, é necessário pressionar o pedal do acelerador e puxar a alavanca da haste do afogador. A alavanca de acionamento do amortecedor de ar deve ser fixada na haste na posição fechada do amortecedor de ar.

E) Dificuldade em ligar um motor quente. A operação do motor nesses modos é acompanhada por estalos no silenciador. A principal razão para a difícil partida do motor em estado quente está associada ao aumento da evaporação do combustível na câmara de flutuação.

G) O motor está instável ou trava nos modos XX principalmente devido ao funcionamento inadequado do sistema XX, bem como do sistema de ignição.

A operação incorreta neste modo é acompanhada por estalos no carburador ao iniciar o carro de um local ou no início do movimento e indica um esgotamento excessivo da mistura combustível. Se esses defeitos forem observados em uma velocidade KB mais alta, neste caso o

H) Falhas durante a aceleração do carro, baixa dinâmica de aceleração podem ser causadas por alimentação insuficiente da bomba do acelerador.

As principais avarias dos motores a gasolina incluem o seguinte:

O motor não liga - o fusível da bomba de combustível queima, a bomba de combustível funciona mal ou a pressão que desenvolve é baixa, os filtros e as linhas de combustível estão entupidos, os bicos estão entupidos, os sensores de posição da árvore de cames (cambota) estão com defeito ou abertos.

Baixa potência desenvolvida, alto consumo de combustível - mau funcionamento do sensor de fluxo de massa de ar, sensor de oxigênio, entupimento do catalisador no tubo de escape do motor, entupimento dos bicos.

A instabilidade da velocidade do virabrequim em marcha lenta pode ser causada na maioria das vezes por um mau funcionamento do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

Dada a complexidade suficiente dos sistemas de energia dos motores a gasolina, a lista do número de falhas pode ser significativamente expandida.

As principais avarias do sistema de refrigeração dos motores de combustão interna, suas causas

O regime térmico normal de um motor diesel depende principalmente da estanqueidade da camisa de resfriamento.

Violação da estanqueidade da camisa de resfriamento pode ser devido a uma série de razões. Quando as mangas cedem, a junta entre a cabeça e o bloco está solta, a cabeça ou bloco está rachado, o anel de vedação da manga está inoperante, a água entra nos cilindros ou no cárter. Isso é detectado por uma mudança na cor dos gases de escape, bem como pela formação de uma emulsão de óleo em água na superfície do óleo no cárter do diesel, que pode ser observada na extremidade da vareta para controlar o nível de óleo, bem como por manchas de óleo na superfície da água no radiador.

Com o sistema de refrigeração carregado deterioração da extração de calor das paredes de aquecimento do bloco, camisas e cabeçote caracteriza o mau funcionamento do acionamento da bomba de água e sua partes constituintes(afrouxando a tensão da correia de acionamento, cortando o pino do rotor da bomba), bem como a formação de incrustações nas paredes, o que reduz sua condutividade térmica.

Se a circulação do líquido de arrefecimento for normal (é observado com a válvula vapor-ar ou a tampa do radiador removida), o superaquecimento do diesel é em grande parte devido ao funcionamento do radiador. Causas superaquecimento pode haver uma conexão prematura do radiador com um termostato, entupimento do radiador, formação de incrustações nos tubos, o que reduz drasticamente sua condutividade térmica; enfraquecendo a tensão das correias de acionamento do ventilador. O aquecimento lento do motor diesel após a partida depende principalmente do mau funcionamento do termostato, que conecta prematuramente o radiador.

Durante a operação no radiador, às vezes observa-se refrigerante espumante. Como regra, isso se deve à presença de óleo no líquido de arrefecimento e é necessariamente acompanhado por um aumento em sua temperatura e superaquecimento do motor diesel. O aparecimento de óleo no líquido de arrefecimento indica que ocorreu a conexão entre o sistema de arrefecimento e os sistemas de lubrificação a diesel. O ponto de conexão é geralmente um canal no cabeçote para fornecer óleo ao trem de válvulas, e uma possível causa é a porosidade da fundição ou uma rachadura no cabeçote, uma falha na junta entre o cabeçote e o bloco de cilindros. Como a pressão do óleo no sistema de lubrificação é várias vezes maior do que no sistema de refrigeração, em um motor a diesel quente, o óleo penetra pelos poros ou rachaduras no sistema de refrigeração.

20. As principais avarias da transmissão de carros e suas causas.

As principais causas de mau funcionamento dos mecanismos de transmissão são seu desalinhamento, vazamento de cárteres, violação de regimes de lubrificação (frequência de substituição, graus de óleos usados), além de desgaste e aumento de folgas nas juntas, que predeterminam um aumento significativo nas cargas de choque em pares cinemáticos e rolamentos de transmissão.

operação normal embreagens de fricção em muitos casos depende da utilidade dos mecanismos de controle. Em primeiro lugar, isso se aplica à embreagem principal dos tratores. A mudança silenciosa só é possível quando a embreagem está desengatada. Uma vez que a introdução de engrenagens em engate é difícil, o engate é acompanhado por um desgaste ou contato característico das extremidades das engrenagens, seu desgaste e lascamento dos dentes. Com tal operação, o comprimento de trabalho dos dentes diminui rapidamente, e isso leva a um aumento nas cargas específicas nos dentes, seu desgaste acelerado e lascamento. Se grandes fragmentos entrarem no engate ou no espaço entre a roda dentada e a carcaça, os dentes ou a carcaça podem quebrar com consequências de emergência.

O desempenho da embreagem também pode ser prejudicado como resultado de reduzir a folga do pedal. Isso leva ao aumento do aquecimento e desgaste do mancal de desengate, engate incompleto da embreagem e deslizamento dos discos.

Dificuldade em mudar de marcha pode ser determinada mau funcionamento do freio, pois se falhar, mesmo com um desengate normal e completo da embreagem, o eixo de entrada da caixa de câmbio não irá parar rapidamente. Portanto, é necessário detectar o desalinhamento ou desgaste inaceitável das pastilhas de freio em tempo hábil. O ranger dos dentes ao mudar de marcha é um sinal para solução imediata de problemas de embreagem e freios.

Desempenho normal trem de engrenagem persiste por um longo período se o engate for previsto para toda a largura dos dentes das rodas, engate silencioso dos pares de engrenagens comutados, sua posição relativa correta, folgas normais nos rolamentos dos eixos ou blocos de engrenagens.

Sinais desgaste dos dentes da engrenagem, estrias do eixo e engrenagens são ruído e vibração como resultado do aumento das cargas de choque na transmissão quando a força de tração do trator flutua.

As principais avarias do equipamento elétrico de tratores e carros. Suas razões.

Os elementos mais vulneráveis ​​no equipamento elétrico do trator incluem fiação. Quebra de fios e terminais, danos ao isolamento, levando a um curto-circuito no circuito - tudo isso é resultado de efeitos mecânicos e térmicos, tensão inaceitável e torção dos fios, seu atrito contra as partes metálicas do trator. São frequentes os casos de falhas no funcionamento de baterias, arrancadores, geradores e reguladores de tensão. Avarias e falhas no funcionamento de equipamentos elétricos ocorrem principalmente devido à manutenção intempestiva e de má qualidade.

Os indicadores da condição técnica do equipamento elétrico incluem o nível e a densidade do eletrólito, o grau de carga e o estado dos terminais de contato das baterias, os valores de corrente e tensão durante a operação do gerador, a corrente do relé de proteção, a corrente consumida pela partida no momento do fechamento dos contatos do relé eletromagnético.

Para falhas de bateria incluem sulfatação e curto-circuito das placas; autodescarga acelerada de baterias (mais de 3% ao dia) causada por impurezas estranhas no eletrólito; rachaduras e furos no monobloco. Os sinais de sulfatação das placas são diminuição da capacidade da bateria, ebulição rápida do eletrólito durante o carregamento e descarga acelerada ao usar o starter. O curto-circuito das placas é caracterizado por uma diminuição na densidade do eletrólito e uma queda acentuada da tensão para zero quando testado com um plugue de carga, bem como um ligeiro aumento na densidade do eletrólito quando a bateria está sendo carregada .

O desempenho da bateria depende em grande parte da saúde do circuito de carregamento. Falha no circuito de carregamento manifesta-se na ausência ou pequeno valor da corrente de carga. As razões podem ser um deslizamento da correia de acionamento do gerador, um mau funcionamento do próprio gerador (quebra do enrolamento, curto-circuito) ou um regulador de tensão. Neste caso, a bateria não será carregada. A subcarga sistemática da bateria também ocorre com uma grande resistência transitória na conexão dos terminais da bateria com as pontas devido à oxidação das superfícies de contato e aperto insuficiente das pontas. A sobrecarga da bateria pode ocorrer devido a um regulador de tensão defeituoso.

Desempenho inicial ruim com bateria em funcionamento, observa-se a queima do coletor e das escovas, desalinhamento do relé de acionamento, curto-circuito nos enrolamentos da partida, falta de contato entre a partida e o “terra”. Uma interrupção no circuito de energia é a causa da perda de desempenho de qualquer consumidor de corrente.

As principais avarias dos arados e suas causas

As avarias mais comuns das máquinas agrícolas são deformações, embotamento e instalação incorreta de corpos de trabalho, desalinhamento de componentes, afrouxamento de fixadores, desgaste de peças, falhas na operação de sistemas hidráulicos. Trabalhar com máquinas defeituosas leva a uma deterioração da qualidade das operações tecnológicas.

Vamos apresentar as principais falhas e suas causas em forma de tabela

As principais avarias das semeadoras e suas causas.

As falhas da máquina ocorrem devido a vários motivos. Durante a operação das máquinas, é importante conhecer os sinais de mau funcionamento básico e aprender a determinar suas causas. Para identificar as causas das avarias, é aconselhável utilizar algoritmos para a sua pesquisa, o que reduz os custos de mão-de-obra e o tempo de paragem da máquina. Para maior clareza, mostraremos na forma de uma tabela as avarias dos semeadores e suas causas.

Tarefas, local e tipos de diagnóstico da máquina.

O diagnóstico técnico tem grande influência na intensidade do uso dos equipamentos, que é levado em consideração pelo fator de disponibilidade. A prevenção de falhas, sua pronta eliminação reduz drasticamente o tempo de inatividade da máquina por motivos técnicos, aumenta sua produtividade e a qualidade das operações agrícolas, o que tem um efeito positivo no tempo de trabalho, contribui para lucros adicionais para os produtores agrícolas (Fig. 3.1). Portanto, o diagnóstico é praticamente usado em um volume ou outro para todos os tipos de equipamentos de manutenção e reparo. Além do trabalho tradicional (manutenção periódica, TR e KR, armazenamento de máquinas) em recentemente o diagnóstico é utilizado na pré-montagem de máquinas em processo de atendimento pré-venda, na certificação de serviços, inspeção técnica (especialmente de carros), valorização na aquisição e venda de máquinas e unidades usadas (Tabela 3.1). Devido ao aumento da complexidade das máquinas, o uso de diagnósticos tornou-se necessário para a regulação tecnológica (configuração) de máquinas agrícolas e para a introdução da automação como operação de controle para confirmar a possibilidade de funcionamento de alta qualidade do objeto.

As principais tarefas do diagnóstico técnico são:

Controle da condição técnica para estabelecer os valores dos parâmetros aos requisitos da documentação técnica;

Procure o local e as causas da falha (mau funcionamento);

Previsão da condição técnica.

Para cada máquina diagnosticada, são estabelecidos indicadores normativos de operacionalidade (operabilidade) durante a operação, manutenção, TR e KR.

O diagnóstico técnico, dependendo do seu tipo, é realizado em vários locais. O diagnóstico para manutenções simples é feito diretamente no estacionamento temporário. Com complexo TO-3 para tratores, TO-2 para colheitadeiras, o diagnóstico geralmente é realizado em uma oficina. Os diagnósticos de aplicação são realizados diretamente no campo, envolvendo uma oficina móvel de reparo e diagnóstico, ou em uma oficina central. Os diagnósticos pré-reparo, pré-reparo e pós-reparo são geralmente realizados no local do reparo.

Tipos de diagnóstico dependem do conteúdo do trabalho, desde a manutenção pré-venda da máquina até o seu descarte.

Diagnóstico pré-venda unidades e máquinas são realizadas após seu transporte e remontagem antes da venda direta, a fim de avaliar a qualidade da remontagem e a prontidão da máquina para operação

Diagnóstico de manutenção são realizados para identificar os valores dos parâmetros da máquina que excedem os permitidos.

Diagnóstico de aplicativos realizado após o recebimento da aplicação do operador da máquina sobre um mau funcionamento que apareceu durante a operação na forma de batidas incomuns, trituração de peças, superaquecimento do componente, diminuição da potência, produtividade da máquina, aumento do consumo de combustível, etc.

Diagnóstico de recursos componentes e montagens são realizados antes do reparo para determinar seu tipo. Ao mesmo tempo, os parâmetros dos recursos são controlados, cujos valores limite determinam a realização do RC da unidade.

Diagnóstico de pré-reparo e pré-reparo unidades e máquinas são executadas antes do reparo ou no processo de reparo de um objeto (corrente ou capital). O conteúdo principal desses diagnósticos é verificar o estado dos componentes de recursos e unidades de montagem na unidade.

Diagnóstico pós-reparo são realizados para controlar a qualidade dos reparos em termos de parâmetros de funcionamento e parâmetros que caracterizam a capacidade de executar funções especificadas até o próximo reparo. Os objetos de diagnóstico são unidades e máquinas completas.

Diagnóstico durante o descarte máquinas são realizadas no processo de descomissionamento da máquina, a fim de selecionar componentes que podem ser utilizados no reparo de outras máquinas semelhantes. A prática mostra que após o descomissionamento da máquina, 50% ou mais de seus componentes podem ser usados ​​após sua manutenção e reparo ou restauração.

Métodos e meios para facilitar a partida dos motores ao armazenar máquinas em áreas abertas.

Para dar partida nos motores no inverno e protegê-los do desgaste inicial, são utilizados os seguintes: dispositivos e estruturas estacionárias localizadas no território da empresa e fornecendo aquecimento constante ou fornecimento periódico de calor (aquecimento) ao motor a partir de uma fonte de calor externa; pré-aquecedores individuais para sistemas de refrigeração e lubrificação, trabalhando em combinação com a aplicação óleos de inverno e líquidos de baixo congelamento para o sistema de arrefecimento do motor.

O aquecimento com água quente consiste no fato de que através do sistema de arrefecimento do motor água quente, com temperatura de 85 - 90 ° C e alimentado pelas mangueiras de distribuição (com as válvulas de drenagem do motor abertas). O aquecimento centralizado é mais racional, em que a água quente é fornecida diretamente da caldeira através de tubulações usando bombas através de uma mangueira flexível para o sistema de refrigeração do motor. A água é drenada através de uma torneira de drenagem através das mangueiras de saída para a caldeira. Desta forma, a circulação de água quente é estabelecida em um circuito fechado do motor. Nesse caso, a pressão da água deve ser de pelo menos 30 a 35 kPa e a temperatura não deve exceder 90 ° C.

Aquecimento e aquecimento com vapor. O vapor é o transportador de calor mais intenso e pode ser utilizado para o aquecimento do motor de acordo com dois esquemas: sem retorno de condensado e com retorno de condensado. No primeiro caso, o vapor é introduzido no sistema de arrefecimento do motor através do pescoço do radiador, torneira de drenagem ou diretamente na camisa de arrefecimento.

Dispositivos elétricos para facilitar a partida do motor em baixas temperaturas.

Dispositivos para facilitar a partida, afetando os sistemas individuais do motor, o estado da temperatura de suas peças e materiais de operação, reduzem os momentos de resistência à rotação do virabrequim, melhoram as condições de formação e ignição de misturas ar-combustível. A eficácia de vários métodos e dispositivos para facilitar a partida depende do tipo de motor, suas características de projeto e condições de operação. Este tipo de fundos inclui: velas de incandescência e aquecimento de ar; plugues de aquecimento de ar no coletor de admissão; aquecedores de ar elétricos. Para facilitar a partida dos motores, também podem ser usados ​​dispositivos para fornecer fluido de partida com baixo ponto de ebulição.

Aquecedores elétricos são usados ​​para aquecer o líquido no sistema de arrefecimento do motor, óleo do cárter, combustível no sistema de combustível e eletrólito da bateria. De acordo com o método de conversão de energia elétrica em energia térmica, eles são divididos em aquecedores, indução, semicondutor, eletrodo, resistência, infravermelho, emissores, etc. Aquecedores de resistência são os mais utilizados, mas cada vez mais atenção é dada a eles. aquecedores de semicondutores.

O motor pode ser equipado com um aquecedor individual de pré-arranque. O pré-aquecimento do óleo do cárter, bloco de cilindros e mancais do virabrequim antes da partida reduz a viscosidade óleo de motor, facilitam sua bombeabilidade através do sistema de lubrificação e, assim, reduzem o momento de resistência à rotação e desgaste das peças do motor durante a partida. Os pré-aquecedores de partida individuais diferem no tipo de refrigerante que garante a transferência de calor para o motor, no combustível consumido e no grau de automação do processo de trabalho. Como exemplo de aquecedores desse tipo, o aquecedor a diesel PZhD-30 é instalado em carros das famílias KamAZ-740 e ZIL-133.

Reenriquecimento da mistura devido a métodos de partida inadequados e mau funcionamento do sistema de ignição, entupimento de linhas de combustível, filtros do tanque de combustível, bomba de combustível, filtro fino de combustível e carburador, bem como mau funcionamento da bomba de combustível.

• soprar as linhas de combustível;
• lavar filtros e tanque de combustível;
• substitua o filtro fino de combustível;
• verifique o funcionamento da bomba e substitua as peças danificadas;
• eliminar vazamento dispositivo de partida;
• substitua o diafragma de partida danificado.

A válvula pneumática do economizador de marcha lenta forçada (EPXX) do carburador não abre.

Os motivos podem ser: vazamento da linha pneumática, ruptura dos fios que vão para a unidade de controle e a válvula solenóide, mau funcionamento da válvula solenóide EPXX, mau funcionamento da unidade de controle EPXX.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• eliminar vazamentos na linha pneumática;
• verifique os fios e suas conexões que vão para a unidade de controle e a válvula solenoide;
• substitua a válvula solenóide;
• substitua a unidade de controle EPXX.

O motor funciona de forma irregular ou para em marcha lenta.

Os motivos podem ser: mau funcionamento do sistema de alimentação e do sistema de ignição; aumento do desgaste do mecanismo de manivela e do mecanismo de distribuição de gás; mau funcionamento do carburador.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• ajuste a marcha lenta do motor;
• jatos de sopro e canais do carburador;
• remova a água do carburador;
• drenar o sedimento do tanque de combustível.
  Se o diafragma de partida estiver vazando, substitua o diafragma.
  Se o ar for aspirado para o tubo de admissão através da conexão das tubulações do servofreio e do sistema de controle EPXX do carburador ou do econômetro, vede as conexões, substitua as peças danificadas.
  Se o ar for aspirado através de linhas danificadas do regulador de vácuo do distribuidor de ignição, substitua os tubos danificados.
  Se o ar for sugado pelas juntas entre o carburador e o tubo de admissão e entre o tubo de entrada e a cabeça do cilindro, aperte as porcas de fixação ou substitua as juntas.

O motor não desenvolve potência total.

As razões podem ser: mau funcionamento do carburador (abertura incompleta das válvulas do acelerador do carburador, mau funcionamento da bomba do acelerador, os jatos principais estão entupidos, o amortecedor de ar não está totalmente aberto, nível de combustível insuficiente na câmara do flutuador); o filtro de ar está sujo; o sistema de ignição está com defeito; a bomba de combustível está com defeito; o orifício de ventilação na tampa do tanque de combustível está entupido; lacunas no mecanismo da válvula estão quebradas; compressão insuficiente (junta do cabeçote quebrada, deformação ou queima da válvula, queima dos pistões, quebra ou queima dos anéis do pistão, alto desgaste dos cilindros e anéis do pistão, superaquecimento do motor, molas das válvulas enfraquecidas).

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• ajuste o atuador do acelerador;
• verifique o fluxo da bomba do acelerador e substitua as peças danificadas;
• sopre os jatos com ar comprimido;
• ajuste a instalação do flutuador na câmara do flutuador;
• substitua o elemento do filtro de ar;
• verifique o funcionamento da bomba de combustível e substitua as peças danificadas;
• sopre o orifício de ventilação com ar comprimido;
• substitua a junta do cabeçote;
• substituir válvulas danificadas, sedes de retificação e válvulas de lapidação;
• substituir pistões queimados;
• limpe os anéis e ranhuras dos pistões de depósitos de carbono;
• substitua os anéis de pistão danificados.
  Se os cilindros e anéis do pistão estiverem excessivamente gastos, substitua os anéis do pistão e, se necessário, os pistões e camisas do cilindro.
  Em caso de superaquecimento, verifique o nível do líquido de tanque de expansão, termostato e desempenho do motor do ventilador.
  Se as molas das válvulas estiverem enfraquecidas, desmonte o cabeçote, verifique a elasticidade das molas e, se necessário, substitua-as.

Os motivos podem ser: vazamento de óleo pelo retentor do motor; desgaste ou quebra de anéis de pistão; bloqueio do sistema de ventilação; coqueificação de ranhuras em ranhuras de raspador de óleo; alto desgaste das hastes das válvulas; desgaste da guia da válvula.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• aperte os fixadores, se necessário, substitua os manguitos e as gaxetas;
• substituir anéis de pistão;
• limpe o sistema de ventilação do cárter;
• limpe as ranhuras nas ranhuras do raspador de óleo da fuligem;
• substituir as válvulas e suas vedações de borracha.
  Se as buchas da guia da válvula estiverem gastas, repare o cabeçote ou substitua as buchas da válvula.

As razões podem ser: abertura incompleta do registo de ar; maior resistência ao movimento do veículo; configuração incorreta do momento de ignição inicial; mau funcionamento do regulador de vácuo do distribuidor de ignição; alto nível de combustível no carburador (o aperto da válvula agulha ou sua gaxeta está quebrada, emperramento ou atrito que impede o movimento normal da bóia, a bóia está vazando); jatos de ar do carburador entupidos.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• ajuste o atuador do amortecedor de ar;
• verificar e ajustar a pressão dos pneus, sistema de travagem;
• substitua o regulador de vácuo ou distribuidor de ignição;
• verifique se há partículas estranhas entre a agulha da válvula e sua sede, se necessário, substitua a válvula ou a gaxeta;
• verifique e, se necessário, substitua o flutuador.
  Se os jatos de ar do carburador estiverem entupidos, limpe os jatos.

As razões podem ser: ignição muito precoce; pressão de óleo insuficiente no sistema de lubrificação; afrouxamento dos parafusos de montagem do volante; maior folga entre os munhão e os casquilhos principais; funcionando o motor com o óleo errado.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• ajuste o tempo de ignição inicial;
• limpe a válvula redutora de pressão do óleo de rebarbas e partículas, se necessário, substitua a válvula ou mola;
• verifique e, se necessário, substitua o sensor indicador de pressão do óleo;
• substitua o óleo cheio pelo óleo recomendado no manual do veículo.

O ruído abafado do pistão geralmente é causado por um pistão no cilindro batendo. Uma batida é ouvida em uma velocidade baixa do virabrequim e quando o motor está funcionando sob carga. O motivo pode ser um aumento da folga entre os pistões e os cilindros. Os pistões precisam ser substituídos.
Além disso, é necessário furar os cilindros.

O som dos pinos do pistão.

Os motivos podem ser: aumento da folga entre o pino e o furo nas saliências do pistão; maior folga entre o pino e a bucha da cabeça superior da biela.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• coloque pinos de pistão de diâmetro aumentado, perfurando a bucha da cabeça superior da biela de acordo;
• pressione uma nova bucha na cabeça superior da biela e perfure-a no tamanho desejado.

Uma batida forte dos rolamentos da biela é ouvida na raiz do motor com uma abertura acentuada válvula do acelerador. O local da batida é determinado desligando as velas de ignição por sua vez. As razões podem ser: pressão de óleo insuficiente; maior folga entre os munhão da biela do virabrequim e camisas; não paralelismo dos eixos das cabeças superior e inferior da biela; trabalhar com óleo da marca errada.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• limpe a válvula redutora de rebarbas e partículas em excesso, se necessário, substitua a válvula ou mola;
• reparar a bomba de óleo;
• moa os moentes do virabrequim até o tamanho do reparo e substitua os revestimentos;
• 
  Com uma folga maior, esmerilhe os munhão da biela do virabrequim para um tamanho de reparo e substitua as camisas.
  Se os eixos não estiverem paralelos, desmonte a biela e o grupo do pistão e substitua a biela.

Os motivos podem ser: aumento da folga no mecanismo da válvula; mola de válvula quebrada maior folga entre a haste e a guia da válvula; desgaste dos cames da árvore de cames.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• ajuste as folgas no mecanismo da válvula;
• substitua a mola se ela quebrar;
• substitua a árvore de cames quando as cames estiverem gastas.
  Se a folga entre a haste da válvula e a guia da válvula for aumentada, substitua as peças desgastadas.

Os motivos podem ser: mau funcionamento ou entupimento da válvula redutora de pressão do óleo; defeitos ou desgaste das engrenagens da bomba de óleo; maior folga entre os casquilhos da biela e os moentes do virabrequim correspondentes; mau funcionamento do sensor do medidor de pressão do óleo; trabalhar com óleo da marca errada.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• limpe a válvula redutora de pressão de rebarbas e partículas estranhas, se necessário, substitua a mola ou a válvula;
• reparar a bomba de óleo;
• verifique e, se necessário, substitua o sensor indicador de pressão do óleo;
• substitua o óleo cheio pelo óleo recomendado no manual de instruções.
  Com uma folga maior entre os casquilhos da biela e os casquilhos do virabrequim correspondentes, esmerilhe os munhões até um tamanho de reparo e substitua os casquilhos.

Pressão de óleo excessiva em um motor quente.

A causa pode ser um mau funcionamento da válvula redutora de pressão do óleo. A válvula ou a mola da válvula precisa ser substituída.

Os motivos podem ser: tensão fraca da correia de transmissão da bomba de líquido e gerador; quantidade insuficiente de líquido no sistema de refrigeração; configuração incorreta do momento de ignição inicial; poluição do ponto de ignição externo; mau funcionamento do termostato; mau funcionamento do motor do ventilador; mau funcionamento da bomba de líquido; uso de gasolina de baixa octanagem.

Para eliminar as causas do mau funcionamento, você deve:

• ajuste a tensão da correia de acionamento da bomba de líquido e do gerador;
• adicione refrigerante ao sistema de refrigeração;
• ajustar o momento inicial de ignição;
• limpe a superfície externa do radiador com água;
• substitua o termostato;
• verifique o motor elétrico, seu sensor e relé, substitua as peças defeituosas;
• verifique o funcionamento da bomba de líquido, ajuste-a ou substitua-a;
• use gasolina com a octanagem apropriada.

As razões podem ser: danos no radiador; danos nas mangueiras ou gaxetas nas conexões dos tubos; afrouxamento de grampos; vazamento de líquido pelo manguito da bomba de líquido; vazamento de fluido da torneira do aquecedor; danos na junta do cabeçote.

FALHAS PRINCIPAIS DO MOTOR E SEU DIAGNÓSTICO

Antes de iniciar o reparo do motor, é necessário pelo menos primeiro encontrar a causa do mau funcionamento, ou seja, identificar peças ou conjuntos que tenham certos defeitos que afetam o desempenho, recursos e parâmetros básicos do motor. Obviamente, o mau funcionamento do motor pode se manifestar externamente na forma de ruídos estranhos, cor de escape, vazamento ou consumo de fluidos de trabalho, deterioração dos principais parâmetros (potência, consumo de combustível), etc. para realizar reparos com a menor perda de tempo.
Portanto, há casos em que o motor foi completamente desmontado sem uma boa razão, o que levou a um aumento significativo na complexidade do trabalho. Por outro lado, às vezes com falhas graves, o motor, pelo contrário, é apenas parcialmente desmontado. Isso geralmente reduz a qualidade do reparo e a confiabilidade do motor reparado, como resultado, o tempo e a dificuldade do reparo como um todo também aumentam. Assim, os custos de mão-de-obra durante os trabalhos de reparação devem corresponder às avarias específicas do motor. Para selecionar corretamente sua tecnologia (volume) antes de iniciar o reparo, é necessário apresentar as principais avarias, os motivos de sua ocorrência, bem como a conexão com os processos de trabalho do motor e seus sistemas.

4.1. As principais causas de avarias

Há uma série de razões que reduzem a vida útil dos motores dos automóveis. Por exemplo, poeira e sujeira, que são muitas em nossas estradas, levam ao entupimento rápido dos filtros de ar. Às vezes (e não raramente) quando o elemento filtrante não está completamente vedado com a carcaça do filtro de ar, alguma poeira entra diretamente no motor. Os combustíveis domésticos também contêm uma grande quantidade pequenas partículas de várias origens, o que provoca o entupimento acelerado dos filtros de combustível. Se o filtro não fornecer a purificação fina necessária do combustível, isso reduzirá a vida útil do motor.
Nos motores a diesel, a qualidade do combustível afeta a operação e o recurso do equipamento de combustível. As substâncias contidas no combustível (por exemplo, água e enxofre) causam corrosão das peças da bomba e do injetor e levam a interrupções no fornecimento de combustível. Isso, por sua vez, pode levar a graves avarias e defeitos nas peças do motor (queima, quebra de pistões, pré-câmaras, etc.). O aumento do teor de poeira no ar leva à entrada de poeira no tanque de combustível durante o reabastecimento e no motor durante as trocas de óleo e manutenção. Estes parecem ser ninharias, porém, acumulando-se ao longo do tempo, também contribuem para a redução do recurso.
As condições da estrada têm um sério impacto na vida útil, exigindo que o motorista mude frequentemente os modos de operação do motor. Isso é típico para estradas estreitas (ultrapassagens frequentes), para estradas com defeitos de superfície (aceleração e frenagem frequentes), etc. Não é nenhum segredo que um motor funcionando por um longo tempo em modos constantes "funciona" visivelmente mais. Não devemos esquecer os invernos severos médios mais longos em nosso país do que, por exemplo, em Europa Ocidental, Japão ou EUA.
Afinal, sabe-se que um motor arranca em geada dura devido à deterioração na lubrificação das peças, é igual a uma quilometragem de várias centenas ou mesmo milhares de quilômetros. E, finalmente, o serviço intempestivo e não qualificado traz problemas especialmente sérios.
Nem todo mundo que dirige carros estrangeiros sabe quais filtros e óleos são adequados, onde comprá-los, onde e como fazê-lo corretamente. Manutenção motor. Erros aqui podem reduzir a vida útil de algumas peças em dezenas e centenas de vezes. Por exemplo, usar um óleo de viscosidade correta, mas de qualidade errada (um erro muito comum) ao longo de vários milhares de quilômetros pode levar a sérios desgastes nos mancais do virabrequim e do eixo de comando. Isso é especialmente perigoso para motores turboalimentados de alta velocidade, onde o óleo de baixa qualidade também desativa rapidamente o turbocompressor. Outro exemplo é que em veículos PORSCHE com motores refrigerados a ar, o óleo do motor é usado como fluido de trabalho no sistema de aquecimento interno, sua quantidade é cerca de três vezes maior do que o normal em motores refrigerados a líquido. Portanto, um "especialista" que não tenha experiência suficiente não poderá realizar nem mesmo uma operação como trocar o óleo aqui.
Altamente consequências sérias geralmente causam vazamentos no sistema de refrigeração, mau funcionamento do termostato, sensor ou embreagem do ventilador. O superaquecimento do motor que os segue geralmente leva à despressurização da junta entre o cabeçote e o bloco de cilindros. A entrada de refrigerante no óleo, neste caso, leva a um aumento acentuado do desgaste das peças principais, e o deslocamento do refrigerante em torno deste cilindro pelo gás da câmara de combustão leva ao superaquecimento, à deformação da cabeça e aos planos de junção do bloco , rachaduras, queda das sedes das válvulas, ruptura de válvulas e pistões, balancins, bielas. Mas o que poderia ser mais fácil - substituir o termostato ou uma mangueira com uma rachadura no tempo? A prática mostra que a falha precoce de cada terceiro ou quarto motor está diretamente relacionada à manutenção inadequada. No futuro, o reparo do motor também se torna problemático devido à baixa qualificação dos trabalhadores nas empresas de reparo. Muitas vezes, os "especialistas" que realizam este ou aquele tipo de reparo do motor são pouco versados ​​nas causas do mau funcionamento, seu diagnóstico, as características da operação das peças, possíveis métodos de reparo e, principalmente, nem sempre representam as consequências do erros cometidos durante os reparos. Avaliando as causas do mau funcionamento do motor, podemos dividi-las condicionalmente em 3 grupos. Para o motor, há sempre uma certa vida útil, geralmente expressa em quilômetros percorridos pelo carro.
Durante esse tempo, ocorre uma espécie de desgaste "natural" das peças, que, com operação adequada e manutenção oportuna, é determinado principalmente pelo projeto do motor. O recurso do motor da maioria dos carros estrangeiros é de cerca de 200 + 250 mil km. Após uma corrida correspondente ao recurso, a condição do motor geralmente é caracterizada por alto consumo de óleo, aumento de ruído e, às vezes, batidas de várias origens associadas a grandes folgas em peças desgastadas, queda de potência, dificuldade de partida, etc.
O motor ainda está funcionando, no entanto, com uso intensivo, o carro forçará seu proprietário a comprar e adicionar óleo constantemente. Para considerações econômicas (preço e quantidade de óleo adicionado) e ambientais (toxicidade de emissão), a saída do recurso pode ser definida de acordo com o consumo máximo de óleo permitido - mais de 1,0 + 1,5 l / 1000 km. Este consumo indica a necessidade de reparo do motor. Para carros raramente usados ​​com quilometragem de até 5+8 mil km por ano, o consumo de óleo pode ser 1,5+2 vezes maior, mas os requisitos ambientais tornam-se decisivos aqui. A operação adicional de um motor desgastado leva ao fato de que o motor só pode ser iniciado desligando e limpando as velas do óleo. Durante a operação, quando a velocidade e a carga são reduzidas, as velas de ignição são rapidamente "jogadas" com óleo novamente e os cilindros individuais são desligados do trabalho. Pode-se dizer que um mecanismo que atingiu tal estado funcionou um pouco mais do que seu recurso, pois sua operação se torna impossível.
Na verdade, esse limite pode ser chamado de recurso técnico, que está longe de ser sempre e nem todos podem alcançar, e não precisa ser feito - o motor deve ser reparado antes que tal estado ocorra. Deve-se notar que com uma longa quilometragem, quando o consumo de óleo é alto o suficiente, aumenta o risco de que um belo dia o motor fique sem óleo devido a um descuido. Se um nível de óleo inaceitavelmente baixo não for observado, ocorrerá uma avaria (em particular, é possível, por exemplo, danos, giro, derretimento dos rolamentos da biela) e o reparo não será mais suficiente.
No entanto, mesmo se for detectado um nível de óleo inaceitavelmente baixo, as camisas já podem estar danificadas. Uma vez restabelecido o nível de óleo, o motor funcionará normalmente, mas o desgaste das peças resultante desse regime de "falta de óleo" pode ser equivalente a dezenas de milhares de quilômetros de operação normal. Este exemplo caracteriza o caso de desgaste acelerado de peças, que ao longo do tempo pode lembrá-lo da necessidade de grandes reparos com pouca quilometragem. Carros usados ​​que chegam até nós, protegidos em casa alto nível serviço, boas estradas e operação competente, em sua maioria, apresentam apenas desgaste "natural" do motor. Em nosso país, esses carros estão começando a sofrer o impacto de uma série de fatores objetivos e subjetivos que levam ao desgaste acelerado das peças do motor. A propósito, essa é uma das razões pelas quais os motores de carros de alta quilometragem, que funcionaram muito bem "lá", falham rapidamente "aqui".
Às vezes, a vida útil do motor é afetada por defeitos de fábrica nas peças. Normalmente, esses defeitos já aparecem com baixa quilometragem - cerca de 30 + 50 mil km. Eles podem ser devido a vários motivos, incluindo violação de regimes de tratamento térmico, como resultado do aparecimento e desenvolvimento de rachaduras, desvios na forma e localização das superfícies das peças que afetam a intensidade de seu desgaste, bem como como defeitos no material de peças de peças (fundição ou estampagem). Exemplos incluem falha de pinos de pistão, virabrequins, válvulas, suas sedes e outras peças. Tais casos são extremamente raros e sua manifestação não depende diretamente das condições de operação do carro. Ao mesmo tempo, quando esses defeitos e avarias aparecem, nem sempre é fácil estabelecer se foram resultado de um defeito tecnológico de fabricação ou de uma violação das regras de operação. Obviamente, as causas do desgaste acelerado que não foram eliminadas a tempo, bem como uma série de fatores objetivos e subjetivos muito perigosos para o motor (Fig. 4.1), levam diretamente a falhas e quebras de peças. Como regra, isso requer desmontagem, desmontagem parcial ou completa do motor, seguida de reparos de vários graus de complexidade. E, como mostra a prática, a influência de alguns fatores mais subjetivos do que objetivos pode ser tão grande que a quilometragem total do carro desde o momento em que “nasceu” até a falha do motor pode até ser inferior a 10 + 15 mil km .

4.2. Funcionamento do motor em condições extremas

O mau funcionamento do motor geralmente ocorre em modos em que os efeitos de temperatura e força nas peças excedem o máximo permitido. Como mencionado acima, tais condições extremas são muitas vezes subjetivas; são determinados por operação analfabeta e manutenção intempestiva e não qualificada. Para um diagnóstico correto da condição do motor, é necessário imaginar o que acontece com suas partes principais. Vamos considerar essa questão com mais detalhes.

4.2.1. Funcionamento do motor com lubrificação insuficiente

Na operação de vários modelos de automóveis, os casos de falha do motor devido à lubrificação insuficiente (modo “inanição de óleo”) são os mais comuns. Comum a todos os casos é a pressão muito baixa ou nenhuma pressão no sistema de lubrificação. Considere o que acontece com as partes principais do motor se não houver pressão de óleo ou não for suficiente. Após alguns segundos de funcionamento do motor sem pressão no sistema de lubrificação, os mancais de deslizamento começam a aquecer. Após mais alguns segundos, o filme de óleo começa a se romper entre os revestimentos e os munhão do eixo, após o que pode ocorrer o superaquecimento local e o derretimento da camada antifricção dos revestimentos em um ou mais munhão. Além disso, o processo pode se desenvolver em duas direções, dependendo do modo de operação do motor (velocidade), folga do mancal, eixo e materiais do mancal, etc. bastante típico. Depois disso, o revestimento é girado no leito do mancal e começa a girar.
Se a carga e a velocidade forem baixas, o motor poderá parar (atolamento), mas os revestimentos não girarão nas camas. Este é o caso mais favorável nesta situação, pois as bielas e o virabrequim não tiveram tempo de sofrer danos graves. No entanto, a prática mostrou que a maioria dos motoristas e mecânicos, tendo encontrado isso na prática, tenta girar o virabrequim usando reboque ou uma chave de alavanca longa. Assim que o virabrequim começar a girar, ligue o motor. Agora podemos dizer com confiança que os revestimentos em alguns pescoços já viraram. O motor, apesar da ausência de batidas óbvias até agora, precisa percorrer algumas dezenas de quilômetros antes da destruição da biela e de outras peças, e o reparo já é bastante complicado e caro. O caso indicado de destruição de rolamentos é mais típico para pequenas folgas em rolamentos (motores relativamente novos) e para revestimentos de aço-alumínio.
Deve-se notar que, quando aquecidos, rolamentos de biela finos perdem rapidamente seu aperto na cama (liberados) e giram, enquanto isso acontece muito raramente com rolamentos mais espessos. Outra situação pode surgir quando a espessura do revestimento e a folga no rolamento são maiores, e o revestimento é feito de três camadas, por exemplo, aço-bronze-babbit. Aqui, o desgaste acelerado do revestimento babbitt ocorre frequentemente, mas sem arranhões e transferência do revestimento do revestimento para o eixo. Curiosamente, o revestimento de aço-alumínio pode inchar com o desgaste acelerado e, em seguida, ter uma superfície irregular.
Depois de eliminar a causa da pressão insuficiente do óleo e subsequente operação do motor, um "alívio" é formado nos munhão do eixo, que responde ao "alívio" das camisas danificadas. Assim, as consequências do regime de "falta de óleo" afetarão a operação do motor muito mais tarde. Independentemente de o revestimento ter virado ou de ter ocorrido um dano inaceitável na camada antifricção em sua superfície de trabalho, ocorre desgaste progressivo durante o trabalho adicional, o que leva rapidamente a batidas, desgaste e deformação do virabrequim, bielas e até bloco de cilindros camas.
No modo "falta de óleo", a árvore de cames é frequentemente danificada, especialmente localizada na cabeça do bloco. Assim, existem situações (por exemplo, ao iniciar na estação fria), em que há um pequeno suprimento de óleo e o virabrequim permanece intacto, enquanto os rolamentos de suporte do eixo de comando ou do eixo auxiliar estão danificados. A árvore de cames é muitas vezes apoiada diretamente nos orifícios da cabeça do cilindro de alumínio. Esse par é mais propenso a se desgastar com a falta de óleo. do que, por exemplo, com uma luva ou inserto com um material antifricção especial. A pressão de óleo reduzida também leva a uma lubrificação insuficiente dos cames e tuchos do eixo de cames e seu desgaste acelerado. Situação desagradável pode desenvolver se empurradores hidráulicos são usados ​​no mecanismo de distribuição.
Assim que uma peça de desgaste aparece no motor, um grande número de partículas bastante grandes aparece no óleo. No caso de um filtro entupido ou partida a frio, o óleo não filtrado começa a fluir para o sistema de lubrificação através de uma válvula de derivação aberta. A entrada subsequente de partículas no par êmbolo-bucha do empurrador hidráulico leva ao seu bloqueio e a um desgaste acentuado (centenas e milhares de vezes) acelerado do came e do empurrador. Com a falta de lubrificação, geralmente ocorre o emperramento no par pistão-cilindro. A convulsão geralmente ocorre primeiro no lado carregado da saia do pistão.
Então, se o motor continuar funcionando, a apreensão pode cobrir toda a saia do pistão, acompanhada de sua deformação, o aparecimento de arranhões profundos na superfície do cilindro, a transferência de alumínio para a manga e ferro fundido para o pistão. Esta situação é especialmente perigosa para blocos de cilindros de alumínio com revestimentos finos. O modo "falta de óleo" é possível tanto para motores antigos e desgastados quanto para novos que passaram apenas alguns milhares de quilômetros. As razões de seu aparecimento são quase sempre (com raras exceções) subjetivas, pois são causadas por operação analfabeta e/ou manutenção não qualificada. Assim, por exemplo, bater em um obstáculo, como resultado do qual a panela é destruída ou esmagada, o óleo para de fluir para o motor e continua a funcionar - obviamente operação analfabeta.
Reabastecer o motor com óleo de qualidade e viscosidade inadequadas, como resultado do qual o óleo "coque" ou para de fluir em baixas temperaturas - manutenção claramente não qualificada. O resultado é o mesmo em ambos os casos - desgaste, destruição de rolamentos e outras peças, emperramento de eixos, etc. Os principais casos de operação do motor no modo “oil starvation” estão associados à baixa temperatura do ar, baixa qualidade do óleo e baixa ou nenhuma alimentação. Consideremos mais detalhadamente as condições para o início desses regimes. Baixas temperaturas meio Ambiente são característicos do inverno para territórios bastante extensos do nosso país. Normalmente, em temperaturas acima de -18 + -20 ° C, não há problemas sérios com a partida e o funcionamento do motor. Em temperaturas abaixo de -20°C, podem ocorrer problemas com o fornecimento de óleo durante a partida.
O caso mais típico é o óleo de viscosidade inadequada. Essa situação às vezes é observada no início do inverno, quando a última manutenção do carro com troca de óleo do motor foi realizada em clima quente, por exemplo, no final do verão. Nesse caso, o óleo de verão pode ser derramado no motor. A viscosidade do óleo é definida pela norma internacional SAE (Society of Automotive Engineers - American Society of Automotive Engineers). Os óleos de acordo com a SAE, dependendo da viscosidade, são divididos em verão, inverno e todos os climas. Os óleos de verão têm uma designação de viscosidade na forma de um número (SAE 20, SAE 30, etc.), os óleos de inverno são semelhantes, mas com a letra W (SAE 5W, SAE 10W, etc.) dois números separados por um traço ou tiro (SAE 10W-40, SAE 5W-50, etc.). Os óleos para todos os climas, devido ao uso de aditivos espessantes especiais, têm uma dependência muito mais plana da viscosidade em relação à temperatura do que os óleos de inverno ou verão. Nesse caso, o primeiro número na designação de viscosidade indica viscosidade em baixa temperatura e o segundo - em alta.
Isso significa que, por exemplo, o óleo SAE 15W-40 a -18°C tem viscosidade semelhante ao óleo SAE 15W de inverno, e a +100°C - como o verão SAE 40. Assim, quanto maior a diferença entre os números no viscosidade de designação do óleo, mais suave será a dependência de sua viscosidade na temperatura, e mais ampla variedade temperatura pode ser usado. O escopo dos óleos depende do grau de forçar o motor. Aumentar a carga nas peças requer maior viscosidade. Como resultado, para motores a diesel, por exemplo, certos tipos de óleos podem ter um escopo limitado (especialmente no limite superior), e o uso de alguns óleos de baixa viscosidade (SAE 5W-30, etc.) todos os motores. Os óleos sintéticos, via de regra, possuem a maior faixa de temperatura de operação, superando os óleos minerais tradicionais.
Assim, em baixas temperaturas, os óleos sintéticos têm uma viscosidade menor que os óleos minerais, o que facilita muito a partida do motor. Pelo contrário, em altas temperaturas, os óleos sintéticos têm uma viscosidade aumentada, o que determina a maior resistência do filme de óleo nas peças e, portanto, maiores cargas admissíveis, o que é especialmente importante para motores turboalimentados. Ao dar partida em um motor frio, o óleo com viscosidade muito alta em uma determinada temperatura causa vários efeitos indesejáveis ​​de uma só vez: rotação “apertada” do virabrequim pelo motor de partida, o que dificulta a partida; se o suprimento de óleo para a bomba não for interrompido, o óleo espesso pode não ter tempo de drenar do cabeçote para o cárter, especialmente ao aquecer em altas velocidades. Abaixar o nível de óleo pode levar a uma queda de pressão, deterioração da lubrificação dos rolamentos e sua destruição; muitas vezes há uma violação do fornecimento de óleo para a bomba. A última circunstância em algum grau depende do projeto do receptor de óleo e do cárter.
Se o óleo for muito espesso, um funil pode se formar perto do receptor de óleo, que não tem tempo para encher com óleo. Esse fenômeno geralmente é detectado quando, após uma partida a frio, a pressão do óleo aumenta primeiro e, após alguns segundos, cai para zero e, após parar por alguns segundos e reiniciar, o padrão se repete. Quão menos área receptor de óleo e a profundidade (nível) de sua localização no cárter, mais forte esse efeito se manifesta. Deve-se notar que em motores antigos com um CPG desgastado, um avanço no cárter um grande número passagens de escape contendo vapor de água fazem com que o vapor condense e forme gelo no óleo depois que o motor for desligado. Os cristais de gelo podem entupir a malha do receptor de óleo e o efeito será o mesmo do caso anterior. Do ponto de vista das condições de operação das peças em baixas temperaturas, o quadro é complicado por uma diferença significativa nos coeficientes de expansão linear das peças rotativas ou em movimento translacional. Estamos falando principalmente de peças mutuamente móveis que formam pares de atrito do tipo "aço-alumínio". Se a parte fêmea for de aço ou ferro fundido e a parte macho for de liga de alumínio, em baixas temperaturas a folga na junta aumenta, o que pode dar uma batida "fria", que diminui após um curto aquecimento.
Tais pares são formados, por exemplo, por um pistão em um cilindro. No entanto, existem pares no motor onde a parte fêmea é de alumínio e a parte macho é de aço ou ferro fundido. Esses pares incluem conexões pistão-pino, uma cabeça de bloco de alumínio com árvore de cames de ferro fundido, um balancim de alumínio com eixo de aço, etc. Quanto mais baixa for a temperatura das peças, menor será a folga nessas juntas. Se a uma temperatura de + 20 ° C a folga na conexão, por exemplo. 0,03 mm, então a -30 ° C pode se tornar menor que 0,01 mm. Uma vez que o óleo tem uma viscosidade significativa a esta temperatura, pode demorar vários segundos no arranque. Nesse caso, pode ocorrer o modo "oil starvation" no par, quando a carga no mancal aumenta devido ao aumento da viscosidade do óleo e à diminuição da folga, e não há suprimento de óleo.
Se uma velocidade aumentada for definida imediatamente após a partida, devido à pequena folga, ocorre um rápido aquecimento local da superfície do rolamento (a remoção de calor não ocorre instantaneamente), o que leva a uma diminuição do diâmetro do furo (para dentro expansão). Tais situações muitas vezes levam ao desgaste das superfícies e bloqueios. Medidas eficazes para evitar o encravamento são o uso de óleos sintéticos ou de inverno, o aumento do teor de silício em Liga de alumínio, aumentando a folga de trabalho. Este último deve ser levado em consideração ao reparar especialmente. O desejo de reduzir o ruído do motor reduzindo excessivamente as folgas de operação leva diretamente a graves avarias e falhas de componentes devido à lubrificação insuficiente e/ou baixas temperaturas. Uma das causas mais comuns de falha do motor é o uso de óleo de qualidade inadequada. A qualidade do óleo é determinada pelo sistema mundial API (American Petroleum Institute). As diferenças na qualidade do óleo determinam o teor de aditivos - antioxidante, detergente, anticorrosivo, etc. Quanto maior o grau de força do motor, maior a temperatura das peças do motor (pistões, anéis de pistão, válvulas) .
Os aditivos contidos no óleo, por um lado, impedem sua oxidação e formação de carbono no ponto de contato com paredes aquecidas e, por outro lado, lavam e dissolvem depósitos nas paredes, caso tenham se formado. De acordo com o sistema API, o óleo é dividido em duas áreas de aplicação - para gasolina (indicada pela letra S - Serviço) e motores a diesel(letra C - Comercial). A qualidade do óleo também é indicada por uma letra, e em ordem alfabética crescente – a de maior qualidade atualmente possui óleo com a letra H para gasolina e D para motores diesel. A combinação de letras que indicam o escopo e a qualidade é chamada de especificação do óleo. Portanto, os óleos da especificação CD destinam-se apenas a motores a diesel, e a especificação SG / CD significa que o óleo é universal - para motores a gasolina e diesel. Nos motores a gasolina modernos, só podem ser utilizados óleos com as especificações SG e SH. Os óleos com especificações SE e SF só podem ser usados ​​em motores mais antigos (modelos anteriores a 1985) e sem turboalimentação.
A prática mostra que é desejável usar óleos mundialmente famosos companhias de petróleo- fabricantes de óleos para motores. Isso se deve ao fato de que o desenvolvimento e a produção de óleos de alta qualidade para motores modernos exigem uma grande quantidade de pesquisa científica. Os principais produtores de petróleo atualmente são CASTROL, SHELL, ESSO, MOBIL, BP (BRITISH PETROLEUM), ELF, MOTUL, TEXACO, AGIP. O uso de óleos sobre Alta qualidade do que o exigido por este projeto de motor é bastante aceitável. Em alguns casos, isso pode até dar algum aumento em seu recurso, mas tal substituição nem sempre é viável economicamente. Outra coisa é quando o motor usa óleo de baixa qualidade e procedência duvidosa. Uma das consequências disso é a deposição de fuligem e resinas nas paredes e canais internos do motor, além do aumento do coqueamento dos anéis nas ranhuras dos pistões. Ao mesmo tempo, é possível que, após algumas centenas de quilômetros, as ranhuras e ranhuras nos anéis do raspador de óleo e suas ranhuras estejam completamente entupidas com fuligem. Por outro lado, a coqueificação do óleo nas paredes pode levar ainda à separação de partículas sólidas das paredes e entupimento do receptor de óleo ou furos de pequeno diâmetro no sistema de lubrificação. Tal efeito também pode ser obtido lavando um motor antigo com óleo de lavagem especial, adicionando aditivos especiais ao óleo que têm efeito de dissolução em depósitos, ou mesmo simplesmente trocando o óleo após uma longa operação sem trocá-lo.
Muitas vezes, quando partículas de carbono entram, os empurradores hidráulicos no acionamento da válvula falham, como resultado do desgaste rápido e progressivo dos cames do eixo de comando. Também não é incomum que furos de óleo de pequeno diâmetro coquem, por exemplo, para lubrificação de cames ou fornecimento de óleo para mancais de eixo de cames, rotores de turbocompressores, etc. Este último caso é especialmente perigoso com a destruição do rolamento até a ruptura do eixo. Quando uma árvore de cames fica presa em um rolamento, ela pode "torcer-se" ao longo da seção mais fraca entre a roda dentada e o rolamento preso. Para depósitos de fuligem e alcatrão grande influência as condições de funcionamento do carro na estação fria. Assim, em viagens curtas, quando o azeite não tem tempo para aquecer, a intensidade dos depósitos aumenta significativamente mesmo quando se utilizam azeites de alta qualidade, sem falar nas variedades mais baratas. O quadro é agravado pela combustão incompleta do combustível, bem como grande quantidade vapor de água nos gases do cárter (há mais deles em um motor desgastado) condensando na superfície do óleo frio. Tais condições geralmente levam à formação de depósitos "moles" na forma de uma "pomada", ou seja, óleo altamente espesso.
A transição do óleo para um estado "gorduroso" geralmente termina com danos nos mancais de deslizamento. A prática também mostra que o óleo de baixa qualidade também tem um efeito negativo nas peças de borracha - muitas vezes com depósitos fortes, vedações de óleo e vedações de haste de válvula perdem rapidamente a elasticidade. Isso deve ser lembrado ao reparar esses motores. Se o coqueamento do óleo ocorre nas ranhuras do raspador de óleo dos pistões, o motor, que antes tinha um consumo de óleo muito baixo, de repente começa a "comê-lo" dez vezes mais. Nem todo motorista pode detectá-lo a tempo.
Essa situação geralmente termina com o derretimento dos rolamentos do virabrequim, a quebra do turbocompressor e outros problemas semelhantes. É interessante notar que, nesses casos, o alarme de baixa pressão de óleo encontrado na maioria dos veículos geralmente indica ausência de pressão de óleo apenas quando os rolamentos já apresentam algum grau de dano. Para detectar a tempo um nível de óleo inaceitavelmente baixo no cárter, sensores de nível instalados em muitos carros modernos. Os indicadores de pressão do óleo são menos informativos aqui, pois a prática mostrou que os motoristas geralmente não percebem a queda da seta do indicador ou até mesmo a confundem com um mau funcionamento do sensor ou indicador de pressão. Em todos os casos, a queda na pressão do óleo devido ao nível insuficiente de óleo pode ser facilmente identificada pelo ruído anormal do motor. Assim, por exemplo, em um motor com empurradores hidráulicos, começa uma forte batida nas válvulas. Os empurradores hidráulicos requerem uma certa pressão de óleo para operação (geralmente pelo menos 0,1 MPa em velocidades médias) e param de funcionar mesmo antes que o sensor de pressão insuficiente (0,04 + 0,08 MPa) seja acionado. Em outros casos, geralmente só é possível para um motorista experiente determinar a ausência de óleo no motor e, mesmo assim, se não houver ruídos estranhos no compartimento de passageiros (por exemplo, o rádio está ligado, um gravador , etc). Uma falha no fornecimento de óleo pode estar associada à deformação ou destruição do cárter de óleo, o que é muito comum em condições severas de estrada.
No primeiro caso, é possível o bloqueio parcial ou total da abertura do reservatório de óleo por um reservatório deformado. A natureza do mau funcionamento depende do design do receptor de óleo. Em muitos motores de anos anteriores, o receptor de óleo está localizado na carcaça da bomba. Às vezes, ao bater no reservatório de óleo, pode quebrar ou deformar a carcaça da bomba, seguida de quebra de seu eixo de acionamento (MERCEDES-BENZ). Em carros onde todas as informações sobre o sistema de lubrificação estão concentradas no sensor de pressão do óleo de emergência, o bloqueio do receptor de óleo muitas vezes não aciona o sensor, mas a pressão no sistema fica muito baixa. A operação do motor neste modo, é claro, é caracterizada pelo rápido desgaste das peças principais. No entanto, a falha do rolamento ocorre mais tarde, geralmente durante partidas a frio, quando o óleo espesso não pode passar pelos espaços estreitos entre o receptor de óleo e o reservatório empenado. Os casos mais perigosos de destruição da panela de alumínio, acompanhados por uma rápida saída de óleo.
Normalmente, quando a carga e a velocidade caem neste momento e o motor é desligado, não ocorrem danos às peças. Pelo contrário, o movimento adicional com uma carga termina com a destruição dos rolamentos após alguns segundos. Portanto, do ponto de vista do reparo em casos de danos e, principalmente, destruição do palete, todos os rolamentos do virabrequim devem ser verificados sem falhas antes de instalar um palete novo ou reparado. Outras causas de desgaste acelerado, danos a componentes e falha do motor devido à lubrificação insuficiente também são conhecidas. Assim, o desgaste intensivo dos rolamentos e peças do grupo do pistão é observado quando o óleo é diluído por refrigerante ou combustível. O fluxo de refrigerante no óleo geralmente está associado a vazamentos na junta do cabeçote ou rachaduras nas paredes do cabeçote ou do bloco de cilindros. Ao mesmo tempo, mesmo a operação de curto prazo (200+300 km) do motor em uma emulsão água-óleo já pode levar, por exemplo, a um desgaste inaceitável dos casquilhos.
A diluição do óleo pelo combustível é observada em motores com sistema de potência do carburador quando a membrana da bomba de combustível quebra e com injeção de combustível - quando a agulha do bico está presa na posição aberta. Se a gasolina entrar no óleo mesmo em pequenas quantidades (além daquela parte insignificante da gasolina que sempre entra no óleo quando o motor está funcionando), a viscosidade do óleo diminui acentuadamente. Além disso, devido à evaporação da gasolina do sistema de ventilação, os vapores entram no coletor de admissão, reenriquecendo a mistura em marcha lenta e levando a operação instável do motor.

4.2.2. Superaquecimento do motor

O superaquecimento do motor geralmente ocorre devido a um mau funcionamento dos elementos do sistema de refrigeração ou vazamentos por algum motivo nas juntas do cabeçote. No sistema de refrigeração, muitas vezes são formados vazamentos nas mangueiras ou no radiador. Se não estamos falando de danos mecânicos, o vazamento geralmente está associado ao envelhecimento da borracha, corrosão dos tubos e tubulações do radiador. Uma causa mais comum de vazamentos no sistema é uma bomba de refrigerante desgastada ou com defeito. O vazamento, é claro, leva a uma diminuição na quantidade de líquido no sistema de refrigeração e ao superaquecimento subsequente. Curiosamente, na estação fria, a falta de fluido geralmente é caracterizada por uma queda acentuada na eficiência do aquecedor interno do carro, pois o fluido é fornecido ao aquecedor, via de regra, pela parte superior do motor. Alguns motores têm uma temperatura de operação bastante alta. O vazamento aqui leva à ausência de excesso de pressão do líquido no sistema, o que reduz significativamente seu ponto de ebulição.
A causa do superaquecimento do motor nesses casos é frequentemente associada a um mau funcionamento das válvulas da tampa de enchimento do sistema de refrigeração. Entre as causas do superaquecimento, deve-se notar também o mau funcionamento do termostato, sensor ou relé de ativação do ventilador, bem como o próprio ventilador ou sua embreagem de ativação (eletromagnética ou viscosa). Nas condições de tráfego urbano de inverno, às vezes é observado um mau funcionamento da fiação elétrica, sujeita a intensa corrosão eletroquímica devido à ação do sal da estrada. O superaquecimento do motor é acompanhado por ebulição, diminuição da eficiência de resfriamento e aumento acentuado da temperatura das partes do CPG e da cabeça do cilindro. Vamos dar uma olhada no que acontece. Uma diminuição na eficiência de resfriamento leva a uma diminuição na remoção de calor do pistão para as paredes do cilindro.
A temperatura do pistão aumenta, a folga entre o pistão e o cilindro diminui. Em algumas partes da saia do pistão (geralmente mais perto das saliências), a folga diminui para zero, aparece a pressão do pistão nas paredes, forças de atrito adicionais e aquecimento da saia. O óleo superaquecido nas paredes do cilindro perde suas propriedades lubrificantes, o filme de óleo se rompe facilmente. Existe um modo de fricção semi-seco com contato direto entre o pistão e o cilindro. Como resultado, ocorre a fusão local do material do pistão, às vezes com sua introdução na parede do cilindro.
As convulsões se formam no cilindro e no pistão, e o processo é semelhante a uma avalanche - quanto mais atrito, mais mais temperatura, o que leva a um aumento ainda maior da força de atrito e, por fim, ao travamento do motor. Após o resfriamento do motor, os pistões geralmente apresentam uma deformação permanente da saia, que em alguns casos excede 0,2 + 0,3 mm. Depois de eliminar as causas do superaquecimento, os pistões deformados "batem", especialmente ao iniciar um motor frio. Um motor com esses pistões terá um consumo de óleo aumentado devido a uma deterioração na ação de remoção de óleo dos anéis devido a um forte “balanço” do pistão no cilindro e também, possivelmente, devido a danos na superfície do pistão. o espelho do cilindro.
O superaquecimento é acompanhado por um aumento acentuado na força de compressão da junta do cabeçote devido à diferença na expansão térmica do cabeçote e dos parafusos. Devido a isso, por um lado, há uma compressão adicional da junta e, por outro lado, os planos da junta são deformados. Normalmente a deformação dos planos ocorre na cabeça, porém, também há casos de deformação do plano do bloco, por exemplo, a "falha" do plano nas divisórias entre os cilindros e a "subida" próxima ao furos rosqueados dos parafusos. Na cabeça, a "falha" mais comum do plano próximo ao eixo longitudinal dos cilindros.
Após o resfriamento do motor, geralmente ocorre um vazamento na junta entre o cabeçote e o bloco, ou uma diminuição da força de compressão da junta, fazendo com que a junta queime logo. Outras consequências do superaquecimento estão associadas a danos nas partes do mecanismo de temporização. Em primeiro lugar, isso diz respeito às sedes das válvulas de escape. Quando o resfriamento do cabeçote se deteriora, ocorre um aumento significativo na temperatura dos assentos, acompanhado de uma possível deformação posterior do soquete. Depois que o motor esfriar, o assento pode perder as hastes no assento, o que posteriormente levará à sua queda e à destruição de muitas peças do motor - válvulas, cabeças de bloco, pistões, blocos de cilindros, etc. Nos motores diesel, além do afrouxamento do assento do assento, pode-se perder a estanqueidade da tampa da câmara de turbulência, com consequências semelhantes às do motor.
Além disso, a operação prolongada de um motor a diesel com superaquecimento ou alimentação inadequada de combustível pode levar à perda da força de compressão das arruelas sob os injetores. Como resultado, é possível o superaquecimento da lavadora, a queima do material do cabeçote sob a lavadora, bem como a falha do pulverizador de bico. Nas cabeças dos cilindros, o superaquecimento causa a formação de rachaduras, geralmente perto da sede da válvula de escape. Isso se deve à plasticidade relativamente baixa dos materiais da cabeça (ferro fundido e silumin) e sua resistência reduzida a grandes diferenças de temperatura. Após o superaquecimento, as deformações residuais que apareceram às vezes exigem um reparo sério das peças. Portanto, se houver uma deformação do plano do cabeçote, é fácil detectar a deformação dos mancais do eixo de comando (se estiverem no cabeçote) ou dos planos para instalar sua carcaça ou mancais. Em termos da gravidade das consequências para o motor, o superaquecimento, portanto, é apenas ligeiramente inferior ao regime de "falta de óleo". Em alguns casos, após um forte superaquecimento, o reparo é mais difícil e requer uma qualificação maior de um reparador do que a situação padrão com derretimento das camisas e desgaste dos munhão do virabrequim devido à lubrificação insuficiente.

4.2.3 Funcionando o motor com o combustível errado

Os motores de ignição por centelha são propensos à detonação quando funcionam com o combustível errado (baixa octanagem). A operação do motor a longo prazo com detonação geralmente tem razões bastante subjetivas, ou seja, associados ao analfabetismo ou à falta de experiência de condução. Os motores dos carros dos últimos anos de produção, que exigiam combustível de alta octanagem, tinham a capacidade de controlar manualmente (ajustar) o ponto de ignição. No caso de usar gasolina de baixa octanagem, o motorista poderia reduzir o tempo de ignição para reduzir ou eliminar a detonação. Assim, foi possível reduzir as cargas de detonação nas partes do grupo do pistão, embora não sem danos às válvulas de escape e suas sedes, que estão sujeitas a desgaste acelerado em condições de altas temperaturas dos gases de escape.
Nos motores modernos, muitas vezes não é possível ajustar manualmente o ponto de ignição, porque. muitas vezes é regulado apenas por um computador, dependendo do modo de operação do motor (GM, BMW, MERCEDES-BENZ, OPEL, VOLVO, RENAULT, etc.). Como resultado, uma diminuição no número de octanas da gasolina é perigosa para o motor, mesmo se um sensor de detonação estiver incluído no sistema de controle - as possibilidades de reduzir o ângulo de ataque com base no sinal do sensor são bastante limitadas. As consequências da exposição prolongada à detonação nas partes do grupo do pistão são bem conhecidas.
As principais avarias do motor causadas por detonação são rachaduras e quebra de pistões, quebra de anéis de pistão, queima de pistões. Os pistões de alguns motores são feitos de materiais com maior ductilidade. Esses materiais são mais resistentes a cargas de detonação de choque - as pontes entre os anéis nos pistões não se quebram. No entanto, o material plástico é menos resistente ao desgaste na ranhura superior do anel do pistão, e o impacto da detonação leva à deformação plástica - "quebrando" a ranhura. Nos motores diesel, o combustível inadequado também causa diversos danos, principalmente ao grupo do pistão. Neste caso, estamos falando do chamado número de cetano do óleo diesel, que determina o atraso de ignição e a taxa de combustão. Quanto menor o índice de cetano, maior o atraso de ignição e maior a taxa de aumento de pressão no cilindro (batida, "dureza" da combustão). O resultado disso em um motor a diesel é o mesmo dano que em um motor a gasolina - jumpers quebrados ou queimados, anéis quebrados e rachaduras na coroa do pistão. No entanto, deve-se notar que danos semelhantes ocorrem devido ao ajuste incorreto ou mau funcionamento do equipamento de injeção. Esses fatores têm um diesel maior valor do que um motor a gasolina.
Na prática, às vezes há casos de danos graves nas peças do grupo de pistões dos motores a diesel após o uso de líquidos inflamáveis ​​para facilitar a partida do motor. Por exemplo, apenas 1 cm3 desse líquido injetado no coletor de admissão de um motor a diesel pode "quebrar" as pontes entre os anéis em todos os pistões de uma só vez. Combustível de baixa qualidade é muitas vezes a causa de mau funcionamento no sistema de abastecimento de combustível não apenas para motores a diesel (onde os requisitos são os mais rigorosos devido à alta precisão das peças dos pares de êmbolos da bomba de combustível de alta pressão e pequenas folgas entre eles ), mas também para motores a gasolina.
Assim, o combustível contaminado leva ao rápido desgaste e falha das bombas elétricas de combustível, pois, como regra, um filtro fino não é instalado entre o tanque e a bomba. O aumento do teor de resinas na gasolina causa mau funcionamento dos injetores - deterioração da finura da pulverização, entupimento, vazamentos no estado fechado, etc. A operação dos sistemas de controle também é afetada pelas condições atmosféricas - umidade, poeira, conteúdo de substâncias agressivas, bem como alta temperatura no compartimento do motor do carro. Isso leva à corrosão de juntas móveis em sensores e conjuntos, bem como a interrupções na operação de circuitos elétricos e unidades de controle eletrônico. Essas características da operação dos veículos são a causa de defeitos que são bastante difíceis de detectar por várias ferramentas de diagnóstico. Na prática, muitas vezes a situação é ainda mais complicada pela intervenção não qualificada na operação dos sistemas, em que podem aparecer defeitos bastante específicos e não típicos deste sistema.

4.2.4. Golpe de aríete no cilindro do motor

O golpe de aríete ocorre quando vários líquidos entram no cilindro. Na maioria das vezes, essa situação ocorre ao dirigir um carro. depressões profundas estrada cheia de água. A água, entrando no painel frontal do carro, pode entrar no tubo de sucção do filtro de ar e nos cilindros. Isso é facilitado por um certo design da extremidade dianteira do carro e pela localização do tubo de sucção no compartimento do motor, de modo que alguns modelos "mostram" uma tendência maior ao golpe de aríete.
Se o volume de água que entrou no cilindro estiver próximo ou exceder o volume da câmara de combustão, ao se aproximar do TDC, o pistão "repousa" contra a água, que é um líquido incompressível. Ao mesmo tempo, devido à inércia do virabrequim rotativo, a pressão no cilindro aumenta muitas vezes e o motor, como regra, para imediatamente, mesmo que esteja funcionando em altas velocidades. Como resultado do golpe de aríete, em primeiro lugar, a biela é deformada - sua haste perde sua estabilidade, ou seja, dobra (geralmente no plano de rotação da manivela) e é comprimido ao longo do eixo de modo que a distância central entre as cabeças inferior e superior diminui. Além disso, são possíveis rachaduras na parte superior do cilindro, especialmente em motores com camisas úmidas ou blocos fundidos de alumínio. O virabrequim, apesar das enormes cargas, nesses casos é ligeiramente deformado - não mais que 0,01 + 0,02 mm. O futuro "destino" do motor após um golpe de aríete é amplamente determinado pelas ações do motorista.
Como, via de regra, não é possível girar o virabrequim com um motor de partida, eles geralmente tentam dar partida no motor em movimento. Nesse caso, a biela (ou bielas) fica ainda mais deformada, porém, o motor pode até dar partida, mas funciona de forma instável e com pancadas. Após uma curta viagem com esse defeito, a biela quebra, muitas vezes levando à destruição do bloco de cilindros. Na prática, o golpe de aríete no cilindro ocorre não apenas devido à entrada de água no tubo de sucção do filtro de ar. Existem casos conhecidos de golpe de aríete devido à rápida destruição dos rolamentos e do rotor do turbocompressor, como resultado do qual uma grande quantidade de óleo entrou imediatamente nos cilindros. Em motores com injeção de combustível, o golpe de aríete é possível quando o diafragma do regulador de pressão do combustível se rompe. Nesse caso, a gasolina pressurizada entra rapidamente no coletor de admissão através da mangueira de vácuo do regulador.
A causa do golpe de aríete também pode ser um vazamento na junta do cabeçote quando o líquido de arrefecimento entra no cilindro após o motor ter parado. Se, após um golpe de aríete, o virabrequim estiver travado, isso significa que a biela deformada repousa contra a parede do bloco de cilindros. Este é o caso mais favorável, g.k. permite reparar o motor ao menor custo (mas sempre com a desmontagem completa do motor). Se o motor conseguiu dar partida, após a quebra da biela deformada, o reparo, como regra, já estará associado à vedação de rachaduras e furos no bloco de cilindros, o que não pode ser feito de maneira confiável em todos os casos.

4.3. Diagnóstico de avarias da parte mecânica do motor

pode ser usado para determinar a falha. várias maneiras dependendo do estado do motor, das qualificações do pessoal, do tipo de equipamento de diagnóstico, etc. O diagnóstico precede sempre a reparação, e quanto mais precisamente for determinada a causa, menos tempo poderá ser eliminada a avaria. É necessário distinguir entre o diagnóstico da parte mecânica do motor, por um lado, e os sistemas de controle (potência, ignição) por outro. O fato é que o mau funcionamento da parte mecânica geralmente pode ser determinado apenas por sinais externos - por exemplo, "de ouvido", enquanto o mau funcionamento dos sistemas de controle eletrônico dos motores modernos, via de regra, é detectado usando equipamentos de diagnóstico especiais.
Além disso, com várias avarias da parte mecânica e dos sistemas de controle, o motor não pode ser iniciado. Nesses casos, os métodos tradicionais de diagnóstico, como regra, são inaceitáveis ​​- informações completas não podem ser obtidas por sinais externos ou pelos resultados da medição dos parâmetros do sistema de controle. Por outro lado, não se deve misturar os diagnósticos da parte mecânica e dos sistemas de controle ao escolher métodos e ferramentas de diagnóstico. A prática mostra que, mesmo com a ajuda dos mais modernos equipamentos de diagnóstico eletrônico, como regra, não é possível determinar a causa da batida ou grande despesaóleos. Da mesma forma, muitas avarias dos sistemas de controle não podem ser identificadas e eliminadas apenas analisando suas manifestações externas (de acordo com a natureza da operação do motor). Essa "confusão" é típica para trabalhadores inexperientes de muitas organizações de reparo. Seu resultado geralmente é um trabalho "extra" e um consumo desnecessário de peças de reposição devido a uma causa determinada incorretamente de um mau funcionamento específico. Portanto, os defeitos da parte mecânica e dos sistemas de controle são considerados separadamente abaixo.

4.3.1. Diagnóstico de mau funcionamento do motor por sinais externos

Um motor em funcionamento é caracterizado por uma série de manifestações externas, cuja análise correta e qualificada fornece informações muito valiosas sobre mau funcionamento. Além disso, há um grande número de avarias que só podem ser determinadas por sinais externos. Tais sinais incluem ruídos estranhos, cor e composição dos gases de escape, consumo de óleo, líquido de arrefecimento, etc. Se considerarmos o motor como uma "caixa preta", ou seja, sem conhecer sua estrutura e características características design, de acordo com os parâmetros de entrada, modo de operação e parâmetros de saída (sinais externos), é possível determinar o mau funcionamento apenas de acordo com um determinado algoritmo.
Isso significa que é necessário aderir a um determinado procedimento para realizar verificações, eliminando gradualmente todas as falhas que não são típicas para este caso e estreitando o círculo de pesquisa a várias ou até uma causa possível. Infelizmente, para a parte mecânica do motor, tais algoritmos acabam sendo muito complicados para serem usados ​​na prática. Por um lado, isso se deve a um grande número de peças diferentes, cujos defeitos fornecem uma imagem semelhante de sinais externos de mau funcionamento. Por outro lado, a influência do modo de operação do motor geralmente oferece um grande número de opções para manifestações externas.
Como resultado, parece mais apropriado usar imediatamente as tabelas de falhas. Especialistas que conhecem o design do motor, os processos que ocorrem nele e as condições de operação das peças geralmente determinam com bastante precisão o mau funcionamento diretamente por seus sinais externos. Algoritmos de pesquisa e tabelas de falhas devem ser tratados com algum cuidado. O depósito é que um determinado motor pode ter um design de alguns componentes e peças que difere do tradicional. Então, sinais externos de mau funcionamento podem indicar a causa errada.
Além disso, os sinais externos geralmente indicam não a causa, mas o efeito dessa causa. Por exemplo, o motivo da batida dos rolamentos da biela pode não estar no forte desgaste, mas no mau funcionamento da bomba de óleo. Neste caso, o desgaste é a mesma consequência que a batida, e a verdadeira causa não é óbvia. Na prática, muitas vezes é necessário realizar um grande número de verificações de componentes e peças do motor para encontrar e eliminar a causa do mau funcionamento. Em alguns casos, quando as avarias se manifestam na forma de batidas, os instrumentos mais simples, como estetoscópios, ajudam a localizar a origem da batida ao longo da altura e do comprimento do motor. Ao identificar corretamente a causa de uma falha, você pode reduzir significativamente o tempo (e, consequentemente, o custo) dos reparos, pois não há necessidade de realizar trabalhos desnecessários. Além disso, os diagnósticos realizados incorretamente às vezes não permitem determinar imediatamente a causa do mau funcionamento, mesmo após a desmontagem completa do motor. A este respeito, deve-se notar que a experiência de um especialista em reparos, incluindo o conhecimento do projeto e processos do motor e seus sistemas, é de importância decisiva aqui.

4.3.2. Diagnóstico de mau funcionamento do motor medindo a compressão nos cilindros

A medição da compressão nos cilindros é a mais simples e barata e, portanto, o método mais utilizado para diagnosticar um motor. O medidor de compressão é um medidor de pressão com uma válvula de retenção e é enrolado em vez de uma vela de ignição em um motor a gasolina ou uma vela de incandescência em um motor a diesel. A simplicidade e acessibilidade deste dispositivo tornaram-no praticamente uma ferramenta "universal" tanto para determinar avarias do motor como para avaliar a sua condição técnica como um todo. Infelizmente, esse é um equívoco muito comum.
Apesar da simplicidade do método, os resultados obtidos muitas vezes requerem uma certa explicação, caso contrário, conclusões completamente erradas podem ser tiradas. O exemplo mais característico é a medição da compressão em um motor a gasolina com quilometragem de 230+250 mil km. dá 1,1 + 1,2 MPa, o que não apenas corresponde à norma, mas também está próximo ao nível de um novo motor. Ao mesmo tempo, o consumo de óleo pode exceder 1500+2000 g por 1000 quilômetros. Assim, neste exemplo, os resultados de uma medição de compressão podem ser enganosos e exemplos semelhantes um monte de. Considere a influência de vários fatores na compressão. Obviamente, seu valor máximo será com vazamento mínimo de gás do cilindro, o que corresponde às seguintes condições: o cilindro é perfeitamente redondo; a superfície do cilindro não tem arranhões longitudinais; anéis de pistão se encaixam perfeitamente na superfície do cilindro; a folga nas travas dos anéis é próxima de zero; as superfícies de extremidade dos anéis combinam idealmente com as superfícies de extremidade das ranhuras do pistão; os discos das válvulas se encaixam perfeitamente nas sedes.
Esses fatores são operacionais e determinam a ausência ou presença de vazamentos de ar do cilindro. Por outro lado, a quantidade de ar que entra no cilindro é influenciada (aumentada): posição de borboleta totalmente aberta; filtro de ar limpo; a duração das fases de admissão e escape, dependendo, por exemplo, das folgas no mecanismo de acionamento da válvula; pequena sobreposição da válvula (ou seja, na velocidade em que o teste de compressão é realizado). Obviamente, quanto mais ar entra no cilindro, menos compressão é afetada pelos vazamentos, principalmente à medida que a velocidade aumenta, quando o tempo em que ocorrem esses vazamentos diminui. Além dos indicados, a pressão (compressão) é afetada por: temperatura do motor (aumenta a compressão); óleo que passou por vedações de hastes de válvulas, anéis de pistão, vedações de turbocompressores (aumenta a compressão, pois veda folgas nas peças correspondentes); combustível que entra no cilindro em forma de gotas (reduz a compressão, pois lava o óleo das peças e, ao contrário do óleo, não possui propriedades de vedação devido à baixa viscosidade); vazamento da válvula de retenção do manômetro ou linha da válvula para o manômetro (reduz a compressão).
Um grande número de fatores que afetam a pressão máxima no cilindro pode alterar significativamente os resultados da medição. O exemplo mencionado acima com um motor velho e desgastado com alta compressão (mais de 1,1 MPa) pode ser complementado com um novo motor com baixa quilometragem e compressão inferior a 0,5 MPa. Este motor não apresenta nenhum mau funcionamento da parte mecânica - simplesmente devido a um mau funcionamento do sistema de controle, uma quantidade muito grande de combustível entrou nos cilindros, o que "lavou" o óleo das paredes das peças, o que causou tal "defeito". Esses exemplos confirmam a necessidade de um manuseio muito cuidadoso não apenas com os resultados, mas também com a técnica de medição de compressão. Vamos considerar essa questão com mais detalhes. Ao medir a compressão, várias condições devem ser observadas: o motor deve estar "quente"; é aconselhável desligar o abastecimento de combustível aos cilindros (desligando a bomba de combustível, injetores ou de outra forma), principalmente se houver a possibilidade de enriquecer a mistura; é necessário apagar as velas em todos os cilindros; A bateria deve estar totalmente carregada e o motor de arranque deve estar em boas condições. As medições de compressão podem ser realizadas com o acelerador totalmente aberto e fechado. Cada um desses métodos define "seus" defeitos. Se o amortecedor estiver totalmente fechado, uma pequena quantidade de ar entrará nos cilindros.
A pressão máxima no cilindro é pequena (cerca de 0,6 + 0,8 MPa) devido à baixa pressão no coletor (0,05 + 0,06 MPa em vez de 0,1 MPa com o acelerador totalmente aberto). Vazamentos com amortecedor fechado também são pequenos devido à pequena queda de pressão, mas mesmo assim são proporcionais à entrada de ar.
Como resultado, o valor de compressão no cilindro é muito sensível a vazamentos - mesmo devido a uma causa menor, a pressão cai várias vezes ao mesmo tempo. Isso não acontece a todo vapor. Um aumento significativo na quantidade de ar que entra nos cilindros também leva a um aumento na compressão, mas os vazamentos, apesar de seu pequeno aumento, tornam-se significativamente menores que o suprimento de ar. Como resultado, a compressão, mesmo com defeitos graves, pode ainda não cair a um nível inaceitável (por exemplo, até 0,8 + 0,9 MPa para um motor a gasolina). Com base nas características de várias opções de medição de compressão, algumas recomendações podem ser feitas sobre seu uso. As medições de compressão com um amortecedor totalmente aberto permitem detectar: ​​avarias e desgastes dos pistões; suspensão (coqueificação) dos anéis nas ranhuras do pistão; deformação ou queima de válvulas; danos graves (grilagem) na superfície do cilindro.
Ao medir a compressão com um amortecedor fechado, é possível determinar: ajuste não muito satisfatório da válvula à sede; válvula emperrada (devido à montagem inadequada do mecanismo de acionamento da válvula com um empurrador hidráulico); defeitos no perfil do came da árvore de cames em projetos com empurradores hidráulicos (por exemplo, desgaste, excentricidade da parte traseira do came).
Ao medir, a dinâmica do aumento da pressão deve ser levada em consideração. Portanto, se no primeiro curso o valor de pressão registrado pelo medidor de compressão for baixo (0,3 + 0,4 MPa) e nos cursos subsequentes aumentar acentuadamente - isso indica desgaste dos anéis do pistão (é verificado derramando 5^ 10 cm3 de óleo novo no cilindro através do orifício da vela de ignição). Pelo contrário, se for atingida uma pressão moderada no primeiro ciclo (=0,7 + 0,9 MPa), e nos ciclos subsequentes esse valor praticamente não aumenta - isso indica indiretamente a presença de vazamentos (válvulas, junta, rachadura no cabeçote, etc. a). Ao medir a compressão, na maioria dos casos os resultados obtidos devem ser considerados relativos, ou seja, cilindros ruins são comparados com os úteis, e o valor absoluto da compressão não é avaliado.
Isso permite eliminar erros ao avaliar a condição técnica no circuito de um motor que pode ser reparado. No entanto, a medição do valor de compressão absoluta para obter informações indiretas sobre a condição técnica do motor pode ser recomendada nos seguintes casos: a) dados sobre o valor de compressão deste motor obtidos em intervalos anteriores de sua operação (por exemplo, 40 mil , 100 mil , 150 mil km, etc.) com plena capacidade de manutenção dos sistemas de alimentação e partida de combustível; b) a presença de um grande banco de dados estatísticos (medidas de compressão em diferentes intervalos de operação) para um determinado modelo de motor. Neste caso, as medições devem ser feitas nas mesmas condições (temperatura do óleo, rotação do virabrequim, temperatura ambiente, plena capacidade de manutenção de todos os sistemas do motor, etc.). A maneira mais rápida e eficaz de verificar o valor de compressão é realizar testadores de motores modernos. Neste caso, a amplitude das ondulações de corrente consumidas pelo motor de partida é medida quando o virabrequim está rolando.
A vantagem deste método é a velocidade, medição simultânea de todos os cilindros em um ciclo (10 + 15 com rolagem de partida), sem necessidade de desapertar as velas de ignição, o que é especialmente conveniente no diagnóstico de motores multicilindros. A desvantagem do método é que na maioria dos casos apenas a compressão relativa (como porcentagem do melhor cilindro) é obtida. Apenas os testadores de motores mais caros são capazes de medir o valor absoluto da corrente de pico por cilindro, mas esse valor também precisa ser comparado com a pressão real. A prática mostra que a influência mútua um grande número fatores no valor absoluto de compressão é tão grande que os resultados da medição podem ser mal interpretados ou interpretados arbitrariamente e enganosos. Portanto, para determinar a condição técnica de um motor geralmente funcional e estável, apenas a medição da compressão não é suficiente. Nesses casos, deve ser usado em combinação com outros métodos e ferramentas de diagnóstico.
Um pouco diferente da situação descrita é observada em motores a diesel. Pressões significativamente mais altas no cilindro diesel causam e significativamente mais forte influência várias falhas e defeitos em peças sobre a quantidade de compressão. Ao mesmo tempo, as condições em que as medições são feitas não são tão importantes quanto nos motores a gasolina. A esse respeito, o valor mínimo de compressão é sempre indicado na literatura de reparo do diesel, e se um valor menor for obtido durante a medição, isso indica quase inequivocamente a presença de defeitos nas peças do grupo cilindro-pistão e/ou mecanismo da válvula .

4.4. Diagnóstico de um motor ocioso por sinais externos

Determinar um mau funcionamento de um motor ocioso é uma tarefa separada e muitas vezes muito tarefa difícil comparado a um motor em funcionamento. Com um motor ocioso, basicamente, é preciso lidar não tanto com a causa que não permite que ele funcione, mas com o efeito dessa causa. Considerando essa questão, deve-se notar que um mau funcionamento da parte mecânica, sistemas de controle, unidades pode dar sinais externos semelhantes à primeira vista. Se o mau funcionamento estiver associado, por exemplo, à parte mecânica do motor, será necessária a desmontagem parcial ou completa do mesmo para eliminá-lo. Assim, ao diagnosticar um motor ocioso, primeiro é necessário não apenas determinar a causa, mas avaliar corretamente com o que ele está conectado - com a parte mecânica ou o sistema de controle e as unidades. Um erro nesta fase leva a um tempo injustificado gasto em trabalho desnecessário. Depois que a área de pesquisa é reduzida, a causa do mau funcionamento é pesquisada.
Ao mesmo tempo, deve-se notar que um mau funcionamento na mecânica geralmente deixa "rastros" em muitos detalhes. Mas mesmo após a desmontagem completa do motor, nem sempre é possível estabelecer a causa do mau funcionamento, que pode ter várias consequências para detalhes. De acordo com os sinais externos, as avarias podem ser divididas em dois grandes grupos. O primeiro - quando o virabrequim gira (com um motor de partida, uma chave especial etc.) e o segundo - quando isso não pode ser feito. Considere o primeiro grupo de falhas desse tipo. Aqui, o tipo e o design do motor e seu sistema de controle são essenciais.
Por exemplo, para motores a gasolina, o causa comum incapacidade de partida são mau funcionamento da fonte de alimentação ou sistemas de ignição. Ao mesmo tempo, para motores diesel, além de falhas no sistema de potência e mau funcionamento das velas de incandescência, é possível baixa compressão devido ao desgaste do CPG, hastes, buchas guia e sedes de válvulas. Portanto, se excluirmos falhas no motor de partida e na bateria que não permitem que o virabrequim gire na velocidade necessária para isso, os motivos da impossibilidade de dar partida nos motores a gasolina e diesel devem ser considerados separadamente. Se o virabrequim do motor não girar, o que é facilmente determinado usando uma chave com uma alavanca montada no parafuso da polia do virabrequim, as razões para isso são comuns a todos os tipos de motores.
Nesse caso, o mau funcionamento dos sistemas de energia e ignição é improvável, e as principais causas do mau funcionamento estão na mecânica do próprio motor. É interessante notar que muitas avarias da parte mecânica e dos sistemas de controle levam diretamente à falha do motor de partida. Por exemplo, devido à rotação apertada do virabrequim, ocorre superaquecimento dos enrolamentos de partida, desgaste acelerado das escovas, coletor, superaquecimento dos contatos do relé de tração. Um resultado semelhante será se o motor for difícil de dar partida devido a um mau funcionamento nos sistemas de energia ou ignição, embora o rotor de partida gire em uma frequência muito maior.
Assim, na prática, o oposto geralmente é verdadeiro - se o motor de partida estiver com defeito, o motor terá algum tipo de mau funcionamento associado à dificuldade de partida. A rotação rígida ou o bloqueio do virabrequim só podem ser eliminados após a desmontagem completa do motor, se a causa do bloqueio estiver dentro do próprio motor e estiver associada a um mau funcionamento de peças específicas. No entanto, em alguns casos, é difícil determinar isso. De uma forma ou de outra, diagnosticar a parte mecânica de um motor ocioso sem desmontá-lo é uma tarefa bastante séria e escolha certa a maneira de resolvê-lo depende em grande parte das qualificações dos reparadores.

4.5. Determinação das causas de mau funcionamento do motor pela natureza dos danos às peças

Para um grande número de defeitos, de acordo com os resultados do diagnóstico, apenas é estabelecida a causa alegada do mau funcionamento, cuja eliminação (reparo) está associada à desmontagem do motor (parcial ou completa). No entanto, a prática mostra que, mesmo com peças danificadas "na mão", nem sempre é possível determinar verdadeira razão a ocorrência de uma avaria. Isso significa que, além dos externos, pode haver sinais "internos" de mau funcionamento. Tendo encontrado uma peça danificada ou quebrada no motor, você não deve se apressar imediatamente para trocá-la ou repará-la.
Muitas vezes, uma avaria não aparece sozinha, portanto, a natureza do dano às peças ou componentes do motor deve ser cuidadosamente analisada antes do reparo. Caso contrário, o mau funcionamento pode ocorrer após o reparo. Por exemplo, após a destruição do rolamento da biela, reparar apenas o virabrequim, como regra, é ineficaz se a possível causa verdadeira da avaria não for eliminada, por exemplo, uma rápida diminuição da quantidade de óleo no cárter devido ao seu alto consumo associado ao desgaste severo do CPG, buchas guia e hastes de válvulas. As falhas que às vezes são observadas após o reparo do motor geralmente são tão específicas que não ocorrem mesmo com a violação mais grave das regras de operação e manutenção de um carro.

Solução de problemas em sistemas de gerenciamento de motores

O reparo de motores, especialmente os complexos, requer uma série de medidas de diagnóstico que podem ser realizadas tanto no estágio de tomada de decisão sobre o reparo mecânico quanto após sua implementação. O objetivo do diagnóstico pode ser identificar a causa de uma avaria ou funcionamento insatisfatório do motor, o grau do seu desgaste, prever o recurso residual ou analisar o funcionamento de vários subsistemas, incluindo sistemas eletrônicos gestão. O diagnóstico rápido e ao mesmo tempo eficaz (ou seja, com alta probabilidade de diagnóstico correto) de um motor moderno como um complexo de vários dispositivos e sistemas (como mecânico, eletrônico, hidráulico, etc.) com analisadores de gás de quatro ou cinco componentes integrados, programas de teste eficazes com comparação automática de parâmetros medidos e de referência para o veículo testado (ângulos de avanço de ignição, parâmetros de descarga de faísca, rarefação atrás da válvula borboleta, composição dos gases de escape, etc.) . Igualmente importante é a presença de um testador de motor embutido ou ferramentas de computador portátil para testar a parte eletrônica do sistema de controle do motor através da interface do conector de diagnóstico.
Idealmente, também é necessário ter um suporte de energia e vários instrumentos e equipamentos auxiliares. Esse equipamento não está disponível para todos, mesmo para grandes estações e empresas de reparo. Portanto, como regra, diagnósticos complexos do mecanismo como sistema são substituídos por diagnósticos de cada um dos subsistemas. Isso geralmente reduz a eficiência do trabalho, aumenta a probabilidade de erros e perda de tempo, no entanto, com a abordagem correta e qualificação suficientemente alta da equipe, essas deficiências podem ser amplamente niveladas.
Esta seção fornece informações básicas sobre como solucionar os problemas mais comuns nos sistemas de controle do motor, ou seja, principalmente nos sistemas de injeção de combustível e controle de ignição. Dado o assunto desta publicação, são fornecidos apenas os métodos de diagnóstico e verificação que não requerem nenhum equipamento especial caro e são destinados a pessoal de qualificação média. No entanto, deve ser claramente entendido que esse nível de diagnóstico não permite determinar inequivocamente as causas de várias avarias de alto grau de complexidade (como já mencionado acima, isso requer pessoal altamente qualificado, equipamentos especiais complexos e, mais importante, o necessário suporte de informações, que muitas vezes é de difícil acesso devido às proibições impostas pelo fabricante do carro). No entanto, a presença do conjunto mínimo necessário de ferramentas e instrumentos, uma compreensão incondicional dos princípios de operação do sistema e a sequência de busca correta permitem encontrar e eliminar a maioria das avarias mais típicas relacionadas aos sistemas de controle e ao motor como um todo.

4.6.1. Solução de problemas e localização de falhas em sistemas mecânicos e eletromecânicos de injeção contínua

A base para a solução de problemas é a Tabela. 4.6. A primeira coluna lista os sintomas dos problemas mais comuns com sistemas de injeção contínua. A segunda coluna lista as possíveis causas para cada falha. A terceira coluna contém Pequena descrição ações necessárias e o número da seção com descrição detalhada verificações e/ou ajustes. Deve-se enfatizar que os sintomas descritos nas tabelas também podem ocorrer em caso de mau funcionamento de qualquer outro sistema (por exemplo, a partida difícil de um motor frio pode ser resultado de um mau funcionamento no sistema de injeção, no sistema de ignição , mau estado do CPG, etc.). Na Tabela 4.6., bem como na Tabela. 4.7, são descritas as causas que dizem respeito exclusivamente aos sistemas de injeção. Para realizar o trabalho são necessários os seguintes instrumentos e dispositivos: um conjunto para medição de pressão em sistemas de injeção; multímetro; capacidade medida; chave especial para ajuste de CO (chave Alpen 3 mm); bomba de vácuo manual.

A) POSIÇÃO INICIAL DA ALAVANCA DO DISCO DE PRESSÃO DO MEDIDOR DE FLUXO NO SISTEMA K-JETRONIC

Uma condição necessária para o ajuste fino é a presença de pressão no parte de cimaêmbolo, portanto, antes de fazer ajustes, você deve ligar o motor ou ligar a bomba de combustível por alguns segundos. É impossível fazer ajustes quando a bomba de combustível está funcionando, porque. neste caso, quando a alavanca do disco de pressão é movida, o combustível entra nos cilindros e no coletor de admissão pelos bicos. Isso pode resultar em "golpe de aríete" e danos ao motor ou ao motor de partida ao dar partida novamente. A posição inicial correta do disco do distribuidor de dosagem com um fluxo de ar ascendente é mostrada na fig. 4,50.
Neste caso, a borda superior do disco, mais próxima do distribuidor de combustível, fica aproximadamente no mesmo nível da borda superior do canal vertical do túnel de ar. O ajuste é feito dobrando a mola de arame 1. Neste caso, para um acesso normal à mola, pode ser necessário remover a carcaça do dispensador. A maioria grande erro ao ajustar - definindo o disco acima do nível necessário, tk. neste caso, as características de partida do motor se deterioram. Para um distribuidor-distribuidor com fluxo de ar descendente, a posição inicial do disco é a mesma do caso anterior, porém, o controle é realizado ao longo da borda do disco, o mais distante do distribuidor de combustível (Fig. 4.51 ). O ajuste é realizado por golpes suaves no pino 1; um desvio adequado deve ser usado para isso.
No sistema KE-Jetronic, diferentemente do sistema K-Jetronic, é necessário controlar duas posições importantes do disco de pressão - inicial e básica. A posição inicial é a posição do disco quando o motor está parado, neste caso forma-se uma folga 3 entre o êmbolo dosador 1 e a alavanca 4, devido ao movimento descendente do êmbolo, em contraste com o K -Sistema Jetronic, é limitado por um anel de vedação especial 4. Posição básica - esta é a posição do disco em que sua alavanca mal toca o êmbolo dosador. Para dispensadores de fluxo ascendente, na ausência de dados técnicos especiais para um modelo específico de veículo, ao ajustar a posição inicial, você pode ser orientado pela fig. 4,52 a. Uma medição mais precisa e correta é realizada usando um paquímetro, mas isso requer a disponibilidade de dados de referência. O valor típico de A neste caso é = 1,9 mm. A posição inicial é ajustada da mesma maneira que no sistema K-Jetronic - dobrando a mola.
Para verificar a posição básica, o disco de pressão é levantado suavemente (um ímã pode ser usado para isso) até que a alavanca do disco toque a borda inferior do êmbolo de dosagem. Normalmente, a folga da borda do disco de pressão da posição inicial para a base não excede 2 mm. Na posição básica, o disco de pressão é posicionado como mostrado na fig. 4.52b, ou seja sua borda superior está localizada perto ou no limite superior da parte vertical do canal de ar. Para transferir o disco de pressão para a posição básica, é necessário pressioná-lo levemente até que a alavanca toque a parte inferior do êmbolo dosador (para fixar com precisão esta posição, a pressão do combustível deve estar presente na parte superior do êmbolo). Nesta posição, a borda do disco de pressão deve estar na parte inferior do túnel vertical (ver Fig. 4.53, b).
A quantidade de folga da borda do disco de pressão (da inicial à base) deve estar dentro de 1 + 2 mm. O ajuste da posição básica em sistemas com fluxo ascendente e descendente é realizado girando o parafuso de ajuste de CO (Fig. 4.64). Após este procedimento, é necessário verificar o teor de CO nos gases de escape em marcha lenta. Se isso não conseguir valor correto CO, e também no caso de não ser possível ajustar a posição básica do disco de pressão, é necessário desconectar o dispensador e alterar a posição da luva rosqueada 5 (Fig. 4.52), na qual o anel de vedação de borracha dos apoios do êmbolo de dosagem. Girar a bucha 1/4 de volta altera a folga entre o plugue e o o-ring em aproximadamente 1,2 mm.

C) MEDIÇÕES HIDRÁULICAS NO SISTEMA K-JETRONIC

Para verificar a pressão nos sistemas K- e KE-Jetronic, geralmente é usado um manômetro com uma torneira em T especial ou dois manômetros. Neste último caso, os requisitos para a precisão de ambos os manômetros são muito maiores, pois a diferença de pressão (sistema e controle) em um motor quente é insignificante, especialmente em sistemas KE, e o erro pode introduzir um erro significativo. Primeiro, a pressão do sistema é medida em um motor parado de acordo com o esquema mostrado na fig. 4,54. Para fazer isso, a válvula T é fechada e a bomba de combustível é ligada fechando os contatos de energia no bloco de relé da bomba de combustível. O valor típico da pressão do sistema é 0,5+0,6 MPa*. É independente da temperatura do motor. Se a pressão não estiver correta, verifique o regulador de pressão e o desempenho da bomba. Para medir a pressão de controle (contrapressão), é necessário abrir a válvula T (Fig. 4.55) e dar partida no motor. A pressão de controle deve aumentar com o aumento da temperatura do motor aproximadamente como mostrado na fig. 3,66.
Se houver algum desvio dos dados fornecidos, o regulador de pressão de controle deve ser verificado e Taxa de transferência jato de desacoplamento. Após aquecer o motor até a temperatura de operação, desligue a ignição. A pressão do combustível não deve cair abaixo de ~ 0,3 MPa em 10+20 min*. Se a pressão cair mais rápido, a causa disso pode ser um vazamento através dos injetores (incluindo o de partida), um vazamento na válvula de retenção da bomba de combustível, um mau funcionamento do acumulador de combustível e vazamentos através do regulador de pressão ou êmbolo de medição do distribuidor-distribuidor. Durante a operação, é possível aumentar a área de fluxo do jato de desacoplamento como resultado da erosão e sua diminuição devido ao entupimento. Assim, no primeiro caso, a contrapressão aumenta e a mistura torna-se mais pobre, e vice-versa no segundo caso. Para medir a vazão do jato, é necessário desconectar a linha de combustível que vai do topo do distribuidor-distribuidor até o regulador de pressão de controle (ver Fig. 4.56) e abaixa-lo em um recipiente de medição, então acionar a bomba de combustível. Valor típico -160+240 cm3/min*. Ao medir o desempenho da bomba de combustível, o combustível que enche a vidraria volumétrica deve vir da linha de refluxo.
Os dados de referência fornecidos na documentação técnica do fabricante, na grande maioria dos casos, implicam na medição do desempenho na presença de pressão no sistema (Fig. 4.60). A medição é realizada com o motor frio com o conector elétrico desconectado do regulador de pressão piloto. Ao medir, ligue a ignição e ative a bomba de combustível. Neste caso, você precisará de um recipiente de medição com um volume de pelo menos 1 litro. O valor típico é 650+750 cm3 em 30 s*. Se for obtido um valor significativamente menor, o causas prováveis- filtro sujo ou mau funcionamento da bomba de combustível. Em alguns casos (solavancos, quedas durante a aceleração, etc.), a maneira mais eficaz de verificar é medir a pressão do combustível no sistema diretamente em um veículo em movimento. Para verificar o funcionamento do sistema KE-Jetronic, três pressões devem ser verificadas: 1) pressão do sistema; 2) pressão diferencial - i.e. diferença entre a pressão do sistema e a pressão nas câmaras inferiores; 3) pressão residual.
Além disso, é necessário verificar o desempenho da bomba de combustível e a capacidade do jato de desvio de combustível. Para medições de pressão em sistemas KE-Jetronic, recomenda-se usar o mesmo kit dos sistemas K-Jetronic. O uso de uma torneira em T também é opcional, mas o uso de dois manômetros aqui já pode levar a um erro grave, pois. a pressão no sistema e nas câmaras inferiores em um motor quente difere em apenas 0,03 + 0,05 MPa. Uma válvula T com manômetro é ligada de acordo com o esquema (Fig. 4.58). Uma mangueira de torneira é conectada a um orifício de medição especial 1 na parte inferior do corpo do distribuidor-distribuidor (no estado normal, este orifício é tampado com um parafuso). A outra extremidade da torneira é conectada em vez da linha de combustível do injetor de partida ou em um orifício especial 2 na parte superior do distribuidor-distribuidor, também tampado com um bujão. Ao medir a pressão do sistema, é necessário abrir a válvula T e ativar a bomba de combustível sem ligar o motor.
O valor típico de pressão no sistema é 0,55+0,60 MPa*. Se for recebido um valor incorreto, é necessário verificar o desempenho da bomba de combustível, o status filtro de combustível, gasodutos de abastecimento e retorno. A verificação do desempenho da bomba de combustível nos sistemas KE-Jetronic é semelhante à verificação nos sistemas K-Jetronic e é realizada de acordo com o esquema mostrado na fig. 4,60. Se todos esses componentes estiverem em boas condições, o regulador de pressão deve ser substituído. em sistemas KE é inseparável. Para obter o valor da pressão diferencial, mede-se a pressão nas câmaras inferiores (Fig. 4.59), e então este valor é subtraído do valor da pressão do sistema. Ao medir a pressão nas câmaras inferiores, também é necessário controlar a corrente através dos enrolamentos do atuador eletro-hidráulico, portanto, deve-se conectar um miliamperímetro conforme o diagrama da fig. 4,61. Para uma conexão conveniente e confiável, é desejável ter um cabo adaptador especial. Para referência na Fig. 4.62 mostra a dependência da corrente fornecida aos enrolamentos do regulador no tempo desde o início da partida em diferentes temperaturas iniciais do refrigerante.

E) VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO INJETOR DE PARTIDA E INTERRUPTOR TÉRMICO

Para verificar o funcionamento do injetor, é necessário medir a tensão no conector conectado ao injetor de partida ao rolar a frio (< 20°С) двигателя стартером (измерения производятся с помощью острых щупов с тыльной стороны разъёма). Напряжение не должно быть ниже 8+9 В. Если напряжение существенно меньше или равно нулю, следует проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если получены значения, близкие к нулю, проверяется поступление напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. В случае отсутствия напряжения следует заменить реле. Если при прокрутке стартером на форсунку подаётся нормальное напряжение питания, необходимо визуально проверить распыливание топлива форсункой.
Para fazer isso, remova o bico do coletor de admissão sem desconectar a linha de gás e abaixe-o em um recipiente transparente. Se não houver jato de combustível quando o motor de partida estiver acionado, é verificada a presença de pressão do sistema na linha do injetor de combustível. Se a pressão estiver normal, o bico deve ser substituído, caso contrário, verifique a linha de combustível do bico de partida. A verificação do interruptor térmico é realizada em um motor frio (não superior a 20 ° C). Para isso, retira-se o conector do injetor e mede-se a resistência entre o terminal "W" e o corpo do injetor (ver Fig. 3.55).
A resistência não deve exceder 1 ohm. Se a resistência for significativamente maior, o interruptor térmico deve ser substituído. Se a resistência for menor que o valor especificado, é necessário aplicar tensão do terminal positivo da bateria ao contato "G" do interruptor térmico (ainda deve ser conectado um ohmímetro entre o corpo do interruptor térmico e a saída "C"). Aproximadamente 1 + 5 s após a aplicação da tensão, a resistência medida com um ohmímetro deve saltar para pelo menos 150 + 250 ohms. Se isso não acontecer, o interruptor térmico deve ser substituído.
Uma verificação mais precisa do interruptor térmico pode ser realizada removendo-o do motor, utilizando os dados técnicos do fabricante. Em sistemas KE-Jetronic versões mais recentes, assim como na maioria dos sistemas eletrônicos de injeção distribuída, o injetor de partida pode ser ligado mudando para "terra" com uma chave de transistor da unidade de controle (consulte a seção 3.2., Fig. 3.54, b). Neste caso, o interruptor térmico não é usado. A ausência de tensão de alimentação nos terminais do injetor de partida ao iniciar um motor frio indica um circuito aberto ou curto na fiação ou um mau funcionamento no circuito do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou da unidade de controle (antes de tudo, você precisa verifique a presença de tensão de alimentação para a unidade).

E) LIMPEZA DOS BICOS

Os injetores podem ser limpos removendo-os do motor e diretamente no motor em funcionamento. A limpeza eficaz dos injetores removidos do motor só é possível em unidades ultrassônicas especiais. Nas condições de pequenas oficinas, isso pode ser feito fornecendo álcool ou líquido de limpeza do carburador ao bico a uma pressão de 0,5 + 1,0 MPa, embora a eficácia desse método seja baixa. Para limpar os injetores em um motor em funcionamento, são utilizados dispositivos autônomos de ciclo fechado e unidirecional, fornecendo uma composição especial ao distribuidor-distribuidor de combustível em sistemas K- e KE-Jetronic ou ao trilho de combustível em sistemas de ação discreta sob a pressão necessária. As linhas de combustível regulares (tanto o suprimento quanto o dreno de retorno) são desconectadas e a bomba de combustível é desligada. A eficiência da limpeza por este método é completamente determinada pelas propriedades da composição e situa-se na faixa de 60 + 90%. Informações mais detalhadas podem ser obtidas de empresas envolvidas na venda de tais equipamentos.

G) VERIFICAÇÃO DO MOVIMENTO SUAVE DO PLUGUE DE DOSAGEM

O procedimento de teste para os sistemas K- e KE-Jetronic é idêntico. Primeiro você precisa pressurizar o sistema (por exemplo, ligando o motor por alguns segundos). Em sistemas com fluxo de ar descendente, pressione suavemente a placa de pressão do medidor de vazão. O disco com a alavanca deve mover-se suavemente, sem emperrar, e a contrapressão contra o movimento do êmbolo dosador também deve ser sentida claramente. Após a alavanca com o disco desviar para o ângulo máximo, você deve soltar o disco bruscamente e no momento em que ele retornar à sua posição original, pressione-o rapidamente novamente, tentando não desviar em um grande ângulo. Durante o funcionamento normal do par "manga-êmbolo", este último retorna rapidamente à sua posição original sob a ação da pressão, que é facilmente sentida contrariando a pressão do disco. Se o disco se mover sem esforço em um ângulo significativo ou a contrapressão na alavanca do disco ocorrer com um atraso perceptível, o êmbolo está preso na manga. Neste caso, assim como em caso de bloqueio do êmbolo quando o disco de pressão é pressionado suavemente, o par de êmbolos deve ser limpo ou substituído. Nos sistemas upstream, o procedimento de verificação é um pouco mais complicado, pois em vez de empurrar o disco para baixo, você precisa levantá-lo.

3) AJUSTE DA MISTURA NO MODO INATIVADO

Para o ajuste, é necessário inserir uma chave sextavada longa (chave Allen 3 mm) em um orifício especial (consulte a Fig. 4.57), geralmente fechado com um plugue, ou no orifício de uma bucha remota especial (MERCEDES-BENZ, VOLKSWAGEN /AUDI) e, girando a chave dentro de uma pequena faixa, siga as leituras do analisador de gases. Em veículos com sistema de regulagem X, você deve primeiro desconectar o conector da sensor de oxigênio. Girar a chave no sentido horário leva ao enriquecimento da mistura, no sentido anti-horário - ao esgotamento. Recomenda-se fazer o ajuste por pequenos giros (15+30°) da chave, após cada giro é necessário fazer uma pausa para estabilizar as leituras do analisador de gases. Ao mesmo tempo, em sistemas que não possuem manga remota, é necessário remover a chave de ajuste e fechar o orifício com o dedo para evitar vazamento de ar e mistura pobre. Após o ajuste, o orifício da chave deve ser fechado com um plugue padrão e, em carros com regulagem L, conecte o conector ao sensor de oxigênio e certifique-se de que o sistema não seja perturbado.

I) VERIFICAR O REGULADOR DE PRESSÃO DE CONTROLE (FUNÇÃO RICA EM ALTAS CARGAS)

Se o regulador de aquecimento tiver um encaixe para fornecer vácuo do coletor de admissão (espaço do acelerador), a causa das características dinâmicas e de potência insatisfatórias do veículo pode ser mau funcionamento do sistema de enriquecimento da mistura. As medições são feitas em um motor quente. Para verificar, é necessário conectar um manômetro de combustível conforme o diagrama da fig. 4.55, e conecte uma bomba de vácuo manual à conexão de vácuo do regulador de aquecimento usando uma mangueira de borracha. Antes de tudo, você precisa verificar a estanqueidade da câmara de vácuo do regulador, para a qual é criado um vácuo de cerca de 60 kPa. Se a taxa de queda de vácuo exceder 10 kPa em 5 segundos, o regulador deve ser desmontado e reparado. A causa mais provável do mau funcionamento é o dano ao diafragma 5 (veja a Fig. 3.65). Se o vazamento for mínimo, você pode prosseguir para testes adicionais. Com o motor funcionando, na presença de vácuo criado pela bomba de vácuo (= 60 kPa), a pressão do combustível no topo do pistão (pressão piloto) deve ser de 0,40 + 0,45 MPa. Uma diminuição gradual no vácuo deve resultar em uma redução adequada na pressão de controle. Se isso não acontecer, o regulador de aquecimento deve ser reparado ou substituído.

J) VERIFICAÇÃO DA FUNÇÃO DO SENSOR DE OXIGÊNIO E DO SISTEMA DE REGULAÇÃO X (SOMENTE PARA SENSORES BASEADOS EM Zr02)

A verificação é realizada em um motor quente. Um multímetro ou osciloscópio é conectado ao condutor de sinal do sensor de oxigênio usando uma sonda afiada ou agulha (conexão pela parte de trás do conector) e, se o conector não estiver disponível, perfurando o fio. Se o fio de sinal for blindado, não deve ser perfurado, pois ocorrer um curto-circuito, outros métodos devem ser usados. A impedância de entrada do multímetro ou osciloscópio deve ser de pelo menos 10 mΩ, caso contrário, os resultados da medição podem ser distorcidos e até mesmo o sensor de oxigênio pode ser danificado. Para garantir que o sensor aqueça, é necessário ligar o motor pré-aquecido e deixá-lo funcionar por dois minutos em 2000+3000 min "1. Outras medições podem ser realizadas em marcha lenta.
Neste caso, a tensão no sensor deve variar na faixa de 0 + 1 V (0,2 + 0,8 V), pelo menos uma vez a cada 1 + 2 segundos (Fig. 3.80). Essa mudança no sinal indica o desempenho total do próprio sensor de oxigênio e do sistema de correção A. Se houver mau funcionamento no sistema, existem três opções mais prováveis ​​para os valores de tensão na saída do sensor de oxigênio: 1) constante ou variável dentro de uma pequena faixa de 0,45 + 0,50 V; 2) tensão constante ou variável não superior a 0,3 + 0,4 V; 3) tensão constante ou variável de pelo menos 0,6 + 0,7 V. Vamos considerar cada opção separadamente. Todas as medições são feitas com um motor quente. 1. O valor da tensão não ultrapassa a faixa de 0,45 + 0,50 V. Neste caso, é necessário desconectar o conector do sensor de oxigênio e deixar o dispositivo de medição (osciloscópio ou multímetro) conectado ao fio de sinal do oxigênio sensor. Então você precisa ligar o motor e conectar o fio de sinal do conector desconectado à "massa" do carro, indo para a unidade de controle.
Alguns segundos após o curto-circuito do fio com o terra, a mistura começará a enriquecer, o que pode ser controlado pelo teor de CO ou pela redução da pressão nas câmaras inferiores. Se isso não acontecer, a falha está no sistema de controle (você deve primeiro certificar-se de que a tensão de alimentação da unidade de controle está presente). Se a mistura for enriquecida e a tensão na saída do sensor de oxigênio permanecer inalterada, o sensor está com defeito. 2. O valor da tensão está na faixa de 0 + 0,4 V. Com o conector desconectado do sensor de oxigênio, a ignição é ligada e a tensão é medida no fio de sinal que vai para a central. Deve estar dentro de 0,45 + 0,55 V. Se o valor obtido for diferente do especificado, o mau funcionamento está na unidade de controle ou na ausência da tensão de alimentação da unidade. Se o valor for normal, você precisa conectar um dispositivo de medição ao fio de sinal do sensor de oxigênio e dar partida no motor. Então você precisa enriquecer a mistura, por exemplo, pela ativação forçada de curto prazo do bico de partida.
Se neste caso houver um aumento na tensão na saída do sensor de oxigênio para 1 V, a causa do mau funcionamento é o esgotamento inicial da mistura devido a vazamento de ar, contaminação do bico, ajustes incorretos etc. Se a tensão permanecer inalterada, o sensor deve ser substituído. 3. O valor da tensão está dentro de 0,6-; 1,0 V. Com o conector desconectado do sensor de oxigênio e a ignição ligada, é medida a tensão no fio de sinal que vai para a central. Deve estar dentro de 0,45 + 0,55 V.
Se o valor obtido for diferente do especificado, a falha está na unidade de controle (no caso mais simples, devido à falta de tensão de alimentação da unidade). Se o valor for normal, é necessário conectar o dispositivo de medição ao fio de sinal do sensor de oxigênio, dar partida no motor e inclinar a mistura (para isso, você pode remover vários tubos de vácuo das conexões coletor de admissão, organizando assim uma fuga de ar significativa). Se for óbvio que a mistura é pobre (a operação do motor se torna instável) e a tensão na saída do sensor de oxigênio for inferior a 0,4 V, a causa do mau funcionamento é o reenriquecimento inicial da mistura devido ao aumento da pressão , vazamentos nos bicos, ajustes incorretos, etc. Na ausência de qualquer - Se o sinal mudar, o sensor de oxigênio precisa ser substituído.

K) AJUSTE DA POSIÇÃO INICIAL DO ACELERADOR

A) MEDIÇÃO DE PRESSÃO E FORNECIMENTO DE COMBUSTÍVEL

O ajuste é necessário apenas no caso de uma violação óbvia da configuração de fábrica ou se houver motivos para considerá-la violada devido a uma intervenção não qualificada. A configuração básica da posição inicial do acelerador em diferentes veículos tem suas próprias especificidades e é especificada na literatura técnica especial, no entanto, tem muito em comum e se baseia em dois princípios básicos: 1. O acelerador deve estar quase completamente fechado, ou seja, o vazamento de ar ao redor das bordas das abas deve ser reduzido ao mínimo. 2. A abertura necessária da válvula borboleta é ditada (na grande maioria dos casos) unicamente pela exigência de que suas bordas não “mordam” contra as paredes da tubulação de entrada. Com base nesses requisitos, na ausência de dados de ajuste para um veículo específico, pode-se recomendar a seguinte sequência de ações: afrouxar ou desconectar completamente as peças de acionamento do acelerador para que sua alavanca assente livremente no batente de ajuste; remover depósitos de carbono e sujeira na área da abertura inicial do acelerador; desaperte o parafuso batente (pode ser necessário desapertar a contraporca) até aparecer uma folga garantida com a alavanca do acelerador; verifique mais uma vez a liberdade de movimento do amortecedor na área de pequenos ângulos e a estanqueidade do seu fechamento; apertando lentamente o parafuso, fixe o momento de seu contato com a alavanca e, em seguida, aperte-o mais 1/4 + 1/2 volta (fixe a contraporca); conecte e ajuste as peças de acionamento (alavancas, cabo, etc.) de forma a garantir seu funcionamento preciso sem violar a instalação inicial. 4.6.2. Solução de problemas em sistemas eletrônicos de injeção distribuída A solução de problemas em sistemas de ação discreta é realizada por meio da tabela. 4.7. Os seguintes instrumentos e dispositivos são necessários para a operação: um conjunto para medir a pressão do combustível; recipiente inquebrável medido; multímetro digital automotivo ou osciloscópio.
Para medir a pressão, na maioria dos casos, você precisa de um manômetro com limite de medição de 0,40 + 0,45 MPa com um conjunto de vários adaptadores e adaptadores. Na grande maioria dos carros americanos e alguns europeus (MERCEDES-BENZ, VOLVO, FORD) no trilho de combustível há uma saída especial com um carretel semelhante aos usados ​​nos pneus (a chamada "válvula Schroeder") para conexão rápida do manômetro (Fig. 4.65, a). Neste caso, a tarefa de conectar o manômetro é bastante simplificada. Ao testar um carro que utiliza válvula Schrader no sistema de combustível, deve-se observar rigorosamente o seguinte requisito: após concluir as medições, despressurizar e desconectar o manômetro, é necessário verificar a posição do carretel móvel e certificar-se de que não está na posição inferior, ou seja, não preso. O motor só deve ser ligado quando a válvula estiver totalmente operacional. Em veículos que não possuem válvula Schrader, é necessário um T ou outro tipo de adaptador de tamanho adequado para conectar o manômetro. Para ligar a bomba de combustível, basta fechar as pernas correspondentes no bloco de relé da bomba de combustível.
Caso a tensão nos contatos de potência do relé venha do interruptor de ignição ou de outro relé, a ignição também deve ser ligada. Em alguns veículos descontinuados usando um medidor de massa de ar do tipo palheta, basta desviar levemente a palheta do medidor para ligar a bomba de combustível, tendo previamente fornecido acesso à sua entrada. A ignição deve estar ligada. Se por algum motivo ambos os métodos descritos não puderem ser usados, a medição da pressão é realizada diretamente em um motor em funcionamento ou quando o virabrequim é rolado por um motor de partida. Neste último caso, o bom estado da bateria é especialmente importante. Se a medição da pressão ocorrer com o motor parado, o manômetro mostrará a quantidade de pressão não regulada no sistema. Seu valor típico é 0,25 + 0,30 MPa. Após a partida do motor, esse valor deve diminuir para 0,20 + 0,25 MPa, ou seja, à quantidade de vácuo no coletor de admissão. Se o valor obtido for inferior ao especificado na documentação técnica, é necessário verificar o regulador de pressão e o desempenho da bomba de combustível. Se a pressão for superior à recomendada, o regulador e a linha de retorno devem ser verificados quanto a entupimento.
A medição da quantidade de combustível fornecida pela bomba de combustível é realizada de acordo com o esquema da Fig. 4,66 ou seja uma linha de retorno de combustível é usada. Para isso, é necessário desconectar a mangueira proveniente do regulador de pressão (linha de gás de refluxo) e colocá-la em um recipiente com volume mínimo de 1,0 + 1,5 litros. Existem alguns projetos em que o tubo de refluxo proveniente do regulador de pressão é de metal e não está sujeito a dobras. Nesse caso, você pode colocar o recipiente de medição em qualquer local conveniente para desconectar a linha de combustível de retorno ou, em vez da linha de combustível padrão, conectar uma mangueira de borracha adequada ao regulador (consulte a Fig. 4.66), garantindo uma conexão firme e confiável . Então você precisa ligar a bomba de combustível e medir a quantidade de combustível que entrou no recipiente volumétrico por 30 s. O valor usual é 0,75 + 1,0 l*. Se por algum motivo for difícil ligar a bomba de combustível sem dar partida no motor, este procedimento também pode ser realizado com o motor funcionando, pois a quantidade de combustível consumida por um motor quente em marcha lenta é insignificante (quase todo o combustível é transferido de volta para o tanque). No entanto, neste caso, é necessário retirar o recipiente de medição do compartimento do motor para evitar a ignição acidental do combustível.
Se o desempenho da bomba for inferior ao especificado, as condições do filtro de combustível e da linha de alimentação de combustível devem ser verificadas. Se o filtro e a linha de combustível estiverem em ordem, a causa do desempenho insuficiente pode ser uma quebra ou rachadura na linha de alimentação de combustível dentro do tanque de gás (para bombas submersíveis), caso contrário, a própria bomba de combustível deve ser substituída. O regulador de pressão é verificado dependendo da pressão do sistema. Se a pressão estiver normal ou baixa, com o motor em marcha lenta, remova a mangueira de vácuo do regulador. A pressão deve aumentar em 0,05 + 0,06 MPa. Se isso não acontecer, é necessário apertar brevemente a mangueira de refluxo. Um aumento na pressão do combustível para 0,4 + 0,5 MPa indica um mau funcionamento do regulador de pressão.
Se a pressão não aumentar quando a mangueira de refluxo for apertada, o desempenho da bomba de combustível deve ser verificado. Em modelos de carros anos recentes mangueiras de borracha para abastecimento e drenagem de combustível praticamente não são usadas, em vez disso, são usados ​​tubos de metal, conectados de uma forma ou de outra ao trilho de combustível. Neste caso, pode ser recomendado desconectar o tubo de refluxo padrão e conectar em seu lugar uma conexão especialmente selecionada ou fabricada com uma mangueira de borracha do comprimento necessário colocada sobre ela e firmemente fixada com uma braçadeira sem fim. Após essa substituição, você pode abaixar a mangueira em um recipiente adequado (por exemplo, um recipiente) e, dando partida no motor, aperte brevemente a mangueira, observando a pressão medida no trilho de combustível. O diagnóstico é descrito acima.
Se a pressão do sistema aumentar, desconecte a mangueira de refluxo do regulador e conecte temporariamente uma conexão adequada com uma mangueira de borracha bem vedada, abaixando-a em um recipiente. Se a pressão voltar ao normal após a partida do motor, é necessário verificar a linha de gás de refluxo. Se a linha de combustível não estiver entupida ou emperrada, o regulador de pressão está com defeito. Para controlar a pressão residual, é necessário aquecer o motor até a temperatura de operação e desligá-lo. Grosso modo, você pode ser guiado pelo seguinte: após uma pausa de 20 minutos, a pressão no sistema não deve ser inferior a 0,1 MPa *. Uma queda de pressão mais rápida significa que o combustível está vazando, o que pode ocorrer através de vazamentos no regulador de pressão, na válvula de retenção da bomba de combustível e no motor de partida e nos injetores principais.

B) VERIFICAÇÃO DA FUNCIONALIDADE DA VÁLVULA DE FORNECIMENTO DE AR ​​ADICIONAL

O teste é realizado em um motor frio e quente. Ao verificar um motor frio, ligue-o e aperte uma das mangueiras de válvula adicionais. A rotação do motor deve cair significativamente. Se isso não acontecer, é necessário desconectar as mangueiras e verificar visualmente a área do orifício bloqueada pela placa móvel da válvula. Às vezes, é melhor remover a válvula para esse fim. Em temperaturas negativas (cerca de -10°C), a abertura da válvula deve estar quase completamente aberta. À medida que a válvula aquece, a área do orifício deve diminuir gradualmente; em t = 80°C, a placa deve cobrir completamente o furo. Se uma válvula falhar, ela deve ser substituída. Um mau funcionamento na parte elétrica da válvula é facilmente determinado. Para fazer isso, basta medir sua resistência - deve ser cerca de 20 + 30 Ohm *. Ao verificar uma válvula removida, o aquecimento do motor pode ser simulado aquecendo a válvula, para a qual deve ser aplicado 12 V em seus terminais. . A velocidade do virabrequim não deve mudar. Se a velocidade cair, isso significa que a placa da válvula não fecha completamente o orifício de passagem. Você pode verificar isso visualmente. Se a velocidade permanecer alta por muito tempo, é necessário verificar a presença de tensão na válvula, bem como a integridade do enrolamento de aquecimento.

C) VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE RALENTI COM REGULAÇÃO AUTOMÁTICA (PARA SISTEMAS COM CONTROLE DE MUDANÇA DE FUNCIONAMENTO)

Com o motor frio, repita o procedimento descrito no início da seção 4.6.2.6. Se não houver queda de velocidade, é necessário certificar-se de que haja pulsos de controle do regulador. Para fazer isso, a saída "comum" do multímetro é conectada à "massa" e a outra saída é conectada à parte traseira do conector do regulador (na ausência de um circuito elétrico, isso pode ser uma saída arbitrária). Após a partida do motor, uma das saídas deve ter tensão de alimentação e a outra saída deve ter tensão de 4 + 10 V. Se o teste for realizado com um osciloscópio, esta saída deve ter um sinal semelhante ao mostrado Figura 3.86. Quando você liga qualquer consumidor poderoso (por exemplo, ar condicionado, aquecimento do vidro traseiro e faróis), o ciclo de trabalho dos pulsos de controle deve aumentar. Se não houver nenhum sinal, você deve verificar a fiação do regulador e da unidade de controle. Se o ciclo de trabalho mudar e a velocidade do virabrequim permanecer inalterada, é necessário remover e verificar o regulador. A causa mais provável do mau funcionamento é o encravamento ou encravamento do segmento móvel, ruptura do enrolamento ou circuito da escova reguladora.

D) VERIFIQUE O SENSOR DE TEMPERATURA DO REFRIGERANTE

Primeiro, você precisa medir a queda de tensão em relação à "massa" em ambos os terminais do conector conectado ao sensor (a medição é realizada usando sondas finas ou uma agulha na parte traseira do conector). Com a ignição ligada, a queda de tensão no fio "massa" do conector não deve ultrapassar 0,1 V. Se a queda de tensão for superior a 0,2 + 0,3 V, é necessário verificar a qualidade do condutor "massa" do sensor e sua conexão com a "massa" do carro. Valores de tensão​​no outro fio: a uma temperatura do líquido de arrefecimento de -20 ° C \u003d 4,5 + 4,8 V, com um motor totalmente aquecido \u003d 0,5 + 0,9 V.
Se forem obtidos valores muito diferentes, é necessário desconectar o conector do sensor e medir a resistência diretamente entre seus terminais. Aqui você precisa usar os dados técnicos exatos do fabricante, mas para uma estimativa aproximada, você pode usar o gráfico mostrado na Fig. 3.36. A exceção mais notável são os veículos FORD americanos e europeus, onde as resistências do sensor de temperatura são cerca de 4+5 vezes maiores. Se a resistência medida não corresponder aos dados técnicos, é necessário substituir o sensor, caso contrário, verifique a presença de tensão de +5 V no conector conectado ao sensor e no fio que alimenta essa tensão da unidade de controle. Se o fio e os contatos estiverem OK, a falha está na unidade de controle.

E) VERIFIQUE O SINAL DO SENSOR DE VELOCIDADE/POSIÇÃO DO VIRABREQUIM

Na maioria dos casos, esses sensores são indutivos e podem estar localizados no distribuidor de ignição ou diretamente no bloco do motor ou na carcaça da embreagem (consulte a seção 3.1.). Para testar tal sensor, é necessário desconectar o conector de seu cabo e ligar o osciloscópio conforme o diagrama mostrado na Fig. 4,68. A magnitude da amplitude do sinal ao rolar com a partida deve ser de pelo menos 1 + 2 V, e a forma do sinal é determinada pelo design do disco marcador (consulte, por exemplo, Fig. 3.26 e 3.27). Na ausência de um osciloscópio, você pode usar um multímetro no modo CA, mas é preferível um osciloscópio. Se o sinal estiver fraco, é necessário verificar a folga entre o núcleo do sensor e o disco marcador, que geralmente é de 1 ± 0,5 mm, bem como a condição do próprio disco marcador.
A ausência de um sinal ou sua amplitude muito baixa (da ordem de várias dezenas de milivolts) indica um mau funcionamento do sensor ou um curto-circuito em seu cabo. Se o sensor de velocidade / posição do virabrequim for feito em um elemento Hall ou em um optoacoplador, é necessário verificar a presença de um sinal em sua saída com um osciloscópio. A forma do sinal também é determinada pelo desenho da tela magnética ou disco marcador (veja Fig. 3.28, 3.31, 3.34), mas em qualquer caso, são pulsos retangulares com uma amplitude quase sempre igual à tensão de alimentação do sensor. Normalmente, uma das três tensões de alimentação é usada - 5 V, 9 V ou 12 V. Em alguns motores multicilindros equipados com sistemas de injeção de porta faseada, um mau funcionamento no circuito do sensor de posição do eixo de comando pode ser a causa da falha na partida. Normalmente, sensores indutivos ou sensores Hall são usados ​​como este sensor. A verificação do desempenho desses sensores é semelhante à discutida acima. Um sinal típico do sensor de posição da árvore de cames no elemento Hall é mostrado na fig. 3.31.

E) VERIFICAR SENSORES DE POSIÇÃO DO ACELERADOR

1. Sensor tipo final. Antes de tudo, você precisa ter certeza de que a posição inicial do acelerador está correta. O procedimento inicial de ajuste do acelerador para a maioria dos sistemas de injeção de porta é o mesmo descrito na Seção 4.6.1.l. Uma das exceções mais notáveis, que não são cobertas pelos procedimentos descritos nesta seção, são os veículos FORD (ambos americanos e europeus), que podem ter um ângulo de abertura do acelerador inicial de vários graus. Para verificar é necessário desconectar o conector do emissor e medir a resistência diretamente entre os contatos inativos. Para um sensor final muito comum da BOSCH, estes são os pinos 2 e 18. A resistência não deve exceder 2 + 3 ohms.
Caso contrário, você precisa tentar obter as leituras corretas ajustando a posição do sensor (os pinos 2 e 18 devem fechar quando a alavanca do acelerador não atingir seu batente 0,1 + 0,2 mm, geralmente uma sonda plana é usada para ajuste). Se o ajuste não funcionar, o sensor deve ser substituído. Os contatos de carga total (para sensor BOSCH - 3 e 18) devem ser fechados em um ângulo de abertura do acelerador superior a 80 ". A resistência entre os contatos 3 e 18 também não deve exceder 2 + 3 Ohm. Se forem usados ​​sensores finais separados no carro para ambos os amortecedores de posição extrema do acelerador, cada sensor é verificado separadamente. No caso de o sensor (sensores) estar funcionando, é necessário verificar a resistência dos condutores que o conectam à unidade de controle.
A resistência de qualquer condutor não deve exceder 1 + 2 ohms. 2. Sensor do tipo lotenciométrico. No início, você também precisa ter certeza de que a válvula do acelerador está na posição correta. Sem remover o conector do sensor, os valores de tensão são medidos em todos os três pinos na parte traseira do conector usando uma ponta de prova ou pino afiado. As medições são feitas com a ignição ligada. A tensão na saída "massa" não deve ultrapassar 0,1 V. Caso contrário, verifique o estado do fio "massa" e seus contatos.
A tensão no pino de alimentação deve ser de +5 V. Se não for o caso, verifica-se a condição deste condutor e se não possui curto com o terra ou com qualquer outro condutor. Se os condutores estão em ordem - com defeito fonte interna alimentação na unidade de controle. Na terceira saída (geralmente é média), a tensão deve ser de 0,3 + 0,7 V * em totalmente fechada e 4,5 + 4,9 V em aceleração máxima (sensores com característica reversa são extremamente raros). Se os valores medidos não corresponderem aos valores recomendados e a montagem do sensor permitir que você ajuste sua posição, você pode tentar alcançar valores desejados por meio de ajuste. Caso contrário, o sensor deve ser substituído. Também é importante que a tensão neste pino aumente suavemente e sem saltos de 0,3 + 0,7 V para 4,5 + 4,9 V, e então também diminua suavemente com abertura e fechamento suaves sequenciais do acelerador. Se ocorrerem picos de energia, o sensor deve ser substituído.

G) VERIFICAÇÃO DA CONTRAPRESSÃO NO SISTEMA DE GÁS DE ESCAPE

Para verificar, é necessário desaparafusar o sensor de oxigênio de seu soquete, removendo previamente o conector dele. Em vez de um sensor de oxigênio, uma conexão de manômetro é aparafusada com um limite de medição não superior a 0,1 MPa. Em seguida, o motor dá partida e é levado a uma velocidade do virabrequim de aproximadamente 2500 min-1. Se a pressão medida pelo manômetro ultrapassar 0,010 + 0,015 MPa, a resistência do sistema de escapamento deve ser considerada aumentada. A causa mais provável é derretimento ou entupimento do catalisador

3) VERIFICAÇÃO DO SENSOR DE OXIGÊNIO

O procedimento de verificação do sensor e do sistema de regulação ^ para a maioria dos veículos americanos e europeus é idêntico ao descrito na seção 4.6.1. No entanto, para muitos modelos japoneses será significativamente diferente. O diagnóstico abrangente dos sistemas de regulação X, independentemente do tipo de sensores utilizados, dos circuitos dos estágios de entrada e dos algoritmos de controle, é realizado por pessoal altamente qualificado e só é possível com equipamentos especiais. 4.6.3. Solução de problemas em sistemas de ignição eletrônica A base para solução de problemas é a Tabela. 4.8, que mostra as avarias mais típicas em sistemas de ignição eletrônica, as causas mais prováveis ​​dessas avarias e métodos para verificar e localizar suas fontes.
O conceito de "sistemas de ignição eletrônica" nesta seção se aplica não apenas a sistemas convencionais sem contato e sistemas controlados por microprocessador, mas também a subsistemas de ignição que são implementados como uma única unidade de controle que simultaneamente também executa funções de controle de injeção de combustível e algumas outras . A grande maioria das falhas que ocorrem em sistemas de ignição eletrônica são típicas de sistemas de ignição por bateria em geral e são causadas pela falha ou funcionamento insatisfatório de componentes como velas de ignição, fios de alta tensão, tampas, “corredores”, etc. A localização de falhas em tais componentes na maioria dos casos não requer qualificações especiais; tem sido descrita repetidamente e em detalhes, inclusive na literatura nacional.
No entanto, existem várias avarias, que exigem algoritmos de verificação bastante complexos e, muitas vezes, a disponibilidade de equipamentos especiais para determinar quais. Isso se aplica principalmente a carros fabricados nos Estados Unidos. Esta seção fornece informações sobre procedimentos básicos de solução de problemas que podem ser aplicados com sucesso em 80+90% dos casos de falha ou operação insatisfatória de vários tipos de sistemas de ignição eletrônica com armazenamento de energia no campo magnético da bobina (bobinas) e destina-se a pessoal. Para realizar o trabalho, são necessários os seguintes dispositivos e dispositivos: um centelhador (spark gaps) com tensão de ruptura de 10 + 15 kV e 25 + 30 kV; lâmpada de controle com consumo de corrente de 3 + 4 A; estroboscópio; medidor de resistência (até 10 MΩ); osciloscópio ou multímetro.

A) VERIFICAÇÃO DA PARTE DE ALTA TENSÃO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO

Para verificar corretamente a manutenção da parte de alta tensão dos modernos sistemas de ignição eletrônica de alta energia, é necessário ter pelo menos um centelhador com uma tensão de ruptura de 25 + 30 kV (consulte a Fig. 4.69). O pára-raios pode ser feito de forma independente, usando dois eletrodos cônicos para este circuito. Para verificar a formação da faísca, um eletrodo do centelhador é conectado à "massa" do carro e o fio de alta tensão de um cilindro ou a ponta de uma bobina de ignição individual é colocado no outro.
Quando o motor de partida gira o virabrequim, uma faísca poderosa deve saltar entre os eletrodos do pára-raios de cor azul acompanhado por um estalo alto. Se não houver faísca ou for fraca e caótica, é necessária uma maior localização da falha por ações lógicas simples, como trocar bobinas e/ou fios de alta tensão em sistemas de distribuição de energia estática, ou verificar faíscas no fio central para sistemas com distribuição mecânica. Este teste verifica a falha de componentes como fios ou terminais de alta tensão, corrediça, tampa do distribuidor, bobinas de ignição individuais e duplas. No entanto, em alguns casos, a falta ou fraca energia de faísca pode ser causada por mau funcionamento da parte de baixa tensão do sistema de ignição ou pela ausência de sinais de controle e/ou temporização. Nesse caso, é necessário se guiar pelas recomendações estabelecidas nas seções 4.6.3.6. e 4.6.Z.V.

B) VERIFIQUE A PARTE DE BAIXA TENSÃO

Antes de tudo, você precisa garantir que haja tensão de alimentação no terminal "+" da bobina com a ignição ligada, bem como ao rolar com o motor de partida. Se não houver tensão, a integridade do fio de alimentação, o fusível (se houver) e a manutenção do interruptor de ignição são verificados. Se houver tensão, desconecte o terminal ou conector do enrolamento primário da bobina e conecte lâmpada do carro potência incandescente de cerca de 40 watts. Quando o motor de arranque estiver a funcionar, a luz deve piscar. Nesse caso, a falta de faísca é causada por uma bobina de ignição com defeito.
Se a lâmpada não piscar ou o flash for muito fraco, a resistência do circuito da bobina de ignição ao bloco é verificada. A resistência deste circuito não deve exceder 0,1 + 0,2 ohms. Se o valor medido estiver normal, é necessário verificar a presença do sinal do emissor de velocidade do virabrequim (ver Seção 4.6.Z.V.). Se os parâmetros do sinal estiverem normais, a unidade de controle ou o estágio de saída do sistema de ignição está com defeito. Em sistemas com bobinas simples ou bobinas duplas, o procedimento de teste descrito acima deve ser aplicado para cada canal.

C) VERIFICAR SENSORES DE VELOCIDADE/POSIÇÃO VIRABREQUIM E VIRABREQUIM

Como já mencionado na seção 3.2.7. para gerar sinais para a velocidade / posição do virabrequim e do eixo de comando de válvulas, bem como em sistemas de controle de injeção separados, em sistemas de controle de ignição e em sistemas complexos, são usados ​​principalmente sensores, dois ou três tipos.

D) VERIFICAÇÃO DA PRESENÇA E DO SINAL SÍNCRONO DO SENSOR DE POSIÇÃO DA ÁRVORE DE CAMES

Em primeiro lugar, deve-se enfatizar mais uma vez que para a operação de sistemas de ignição com distribuição mecânica de energia de alta tensão e número par de cilindros, não é necessária a presença de um sinal do sensor de posição do eixo de comando de válvulas. Isso também é verdade para motores de quatro cilindros com um sistema de distribuição estática "Wasted Spark" (bobinas de dois terminais).
A instalação de tal sensor nesses veículos deve-se principalmente aos requisitos de faseamento da operação dos injetores e/ou outras considerações (engrenagens de distribuição de gás variável, detonação, autodiagnóstico). Portanto, em tais sistemas, as faíscas ocorrem mesmo na ausência de um sinal do sensor de posição da árvore de cames. A presença incondicional deste sinal é exigida por sistemas com bobinas individuais e a maioria dos sistemas de seis e oito cilindros com bobinas de dois terminais. Além disso, se este sinal entrar na unidade de controle, mas não no intervalo angular programado, não ocorre a centelha.
A primeira coisa a verificar é a presença e os parâmetros do sinal do sensor. A verificação da sincronização deste sinal com o sinal do sensor de velocidade/posição do virabrequim requer equipamento e documentação especial. No entanto, dado que a assincronia deste sinal pode ser causada principalmente pela instalação incorreta da árvore de cames ou discos marcadores (para sensores de indução) ou blindagem magnética (para o sensor Hall) na árvore de cames ou virabrequim, a tarefa de verificar a sincronização é reduzida para verificar a correta montagem, posição mútua e confiabilidade de fixação dos elementos especificados. Como regra, esses problemas surgem após o reparo do motor, portanto, a montagem deve ser fornecida Atenção especial.

E) VERIFICAÇÃO DOS ELEMENTOS DE ALTA TENSÃO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO

1. Velas de ignição.

Uma verificação completa das velas de ignição é realizada diretamente em um motor em funcionamento usando um testador de motor. Em condições normais, você precisa ser guiado por uma regra simples: se você suspeitar de um mau funcionamento de qualquer vela, ela deve ser substituída por uma nova ou trocada por uma vela em um cilindro funcionando normalmente. Se a operação de um cilindro ineficiente melhorar e um cilindro normal piorar, obviamente, a vela de ignição é o "portador" do mau funcionamento. Muitas vezes, uma simples inspeção das velas de ignição pode revelar um defeito. No entanto, não é recomendável usar velas que funcionaram por mais de 30 mil km, mesmo que visualmente estejam em boas condições. Longos intervalos de manutenção são permitidos apenas para velas de ignição com eletrodos de platina.

2. Fios de alta tensão.

Em primeiro lugar, o valor da resistência do fio está sujeito a verificação. Ao verificar os fios de silicone modernos, você pode ser guiado pela seguinte proporção: 1 kOhm para cada 2,5 + 3,5 cm de comprimento do fio. Para modelos dos anos 70-80, a resistência dos fios é uma ordem de grandeza menor. Se a resistência de um fio, mesmo que seja longa o suficiente, exceder 50 + 70 kOhm, isso já pode ser considerado um mau funcionamento. A razão, neste caso, geralmente está nos locais onde o cabo resistivo central é cravado com pontas de metal, para que você possa tentar reparar o fio. A situação é mais complicada com a verificação das propriedades isolantes do fio. Forma efetiva a verificação é um controle visual do fio para avaria ou fuga de corrente quando o carro está funcionando em uma sala escura (brilho dos fios). Assim como na verificação das velas de ignição, um método eficaz e simples é substituir o fio suspeito por um fio sobressalente ou bom de algum outro cilindro.

3. Pontas de extensão para fios de alta tensão e bobinas de ignição individuais.

Verificar a qualidade do isolamento desses elementos é o mais difícil, porque. eles são colocados em poços profundos da cabeça do cilindro e a inspeção visual para avaria em muitos casos é simplesmente impossível. Para resolver este problema, podemos recomendar uma inspeção completa das pontas, construindo uma camada adicional de isolamento e, é claro, substituindo-as por peças em boas condições.

4. Distribuidor deslizante.

Duas avarias são possíveis: uma quebra do controle deslizante para o terra e uma quebra no resistor de supressão de ruído. A primeira falha na maioria dos casos é facilmente determinada visualmente, no segundo caso é suficiente medir a resistência do resistor. Normalmente a resistência é de 5->8 kOhm. Em casos extremos, um resistor queimado pode ser "curto-circuito" com um pedaço de papel alumínio, fio, etc. 5. Tampa do distribuidor. Duas avarias principais são possíveis aqui: destruição ou obstrução do contato central de carbono e quebra de qualquer saída (ou várias saídas) para o terra. Ambas as falhas são facilmente determinadas visualmente ou com um megômetro. A presença de rachaduras na tampa não é permitida. 6. Bobina de ignição. O teste de bobina mais simples é testar as resistências dos enrolamentos primário e secundário.
Ao verificar, você pode se concentrar nos valores dados na seção 3.1.6. Se os valores medidos diferirem significativamente (2 + 3 vezes), e ainda mais se os valores de 0 Ohm ou<=° (бесконечность), катушка подлежит безусловной замене. Однако, если даже измеренные значения совпадают с данными производителя, гарантировать исправность катушки невозможно. Полноценная проверка такой катушки возможна только при условии работы её совместно с исправным коммутатором, при этом энергия, запасаемая катушкой, должна выделяться в виде разряда на разряднике с пробивным напряжением 25+30 кВ. В подавляющем большинстве случаев для такой проверки «подозреваемую» катушку можно включить вместо штатной на каком-либо другом автомобиле с электронной системой зажигания высокой энергии.

E) VERIFIQUE O SENSOR DE DETONAÇÃO

Para verificar o sensor, você deve desconectar o conector dele e conectar um osciloscópio ou, em casos extremos, um milivoltímetro digital em modo de medição de tensão CA. Pressionando firmemente um bastão de madeira de comprimento adequado no corpo do sensor e aplicando leves golpes nele, você pode verificar a presença de um sinal na tela do osciloscópio, veja por exemplo a fig. 3.38. Se for usado um milivoltímetro, a tensão medida por ele deve ser de pelo menos 80 + 100 mV. Se a tensão na saída do sensor for significativamente menor, ele deve ser substituído.

Fonte: Khrulev A.E. "Reparação de motores de carros estrangeiros"