Tulong sa Tele2, mga taripa, mga tanong

Ang mga de-koryenteng motor, tulad ng lahat ng mga mekanismo, ay napapailalim sa pagsusuot, at sa panahon ng kanilang operasyon, mga malfunctions, pagkasira o operasyon na may mga parameter na naiiba sa mga nominal na halaga na madalas na nakatagpo. Dahil ang koryente ay na-convert sa mekanikal na enerhiya sa isang de-koryenteng motor, malinaw na ang mga malfunction ng mga de-koryenteng motor ay maaaring sanhi ng parehong mga malfunctions sa mga de-koryenteng at electromagnetic system, at ng mga depekto sa mga mekanismo.

Ang mga de-koryenteng bahagi ng mga malfunctions ay nahahati sa panloob - malfunctions sa windings at collector contact ng motor, at panlabas - breakdowns sa mga bahagi ng starter at sa supply wires.

Nakasuot (kanan) at bagong (kaliwa) na mga contact brush ng commutator

Mayroong maraming mga algorithm para sa pagsuri ng mga de-koryenteng motor, depende sa kanilang disenyo, uri, sukat, timbang, lokasyon at kasalukuyang mode ng pagpapatakbo.

Hindi maaaring magkaroon ng isang solong tamang pagtuturo para sa pagsuri sa mga de-koryenteng motor, halimbawa - ang isang de-koryenteng motor ay malayang magkasya sa iyong palad, habang ang isa ay dapat buhatin gamit ang isang kreyn, kahit na ang prinsipyo ng kanilang operasyon ay maaaring pareho.

Pagkakaiba sa laki ng motor

Do-it-yourself na paunang diagnostic ng engine

Sabihin nating nasa desktop ang isang medium-sized na de-koryenteng motor na may lakas na hanggang 10 kW. Sinumang master ay susubukan muna iikot ang baras sa pamamagitan ng kamay– kung ito ay malayang umiikot, halos walang ingay, sapat na pinapanatili matagal na panahon(sampung segundo) pag-ikot sa pamamagitan ng pagkawalang-galaw, pagkatapos ay maaari nating iguhit ang unang konklusyon na ang lahat ay maayos sa mekanikal na bahagi.

Pag-scroll sa baras sa pamamagitan ng kamay

Bagaman, ang isang madepektong paggawa sa mga mekanismo ay maaari lamang makita kapag nagpapatakbo sa na-rate na bilis ng makina, ngunit kung, kapag ang baras ay ini-scroll sa pamamagitan ng kamay, ang isang "masikip" na galaw ay naramdaman na at ang kalansing, paglangitngit at pag-tap ay naririnig, kung gayon maaari nating ipagpalagay na ang sanhi ng mga hindi pangkaraniwang bagay na ito ay ang pagsusuot. Kung ang isang motor na may isang phase rotor o direktang kasalukuyang ay na-diagnose, kung gayon ang sanhi ng hindi karaniwang mga tunog ay maaaring mga depekto sa kasalukuyang nagpapadala ng mga singsing o commutator brush.

Contact system ng motor na may phase rotor

Ang isa pang paraan upang suriin ang mga bearings ay hilahin ang motor shaft mula sa gilid patungo sa gilid, patayo at parallel sa axis nito. Kung sa palagay mo pag-urong ng baras malamang nasira ang mga bearings. Ngunit maaaring mayroong pag-unlad ng upuan ng tindig,

Bearing seat sa dulong cap ng electric motor

mas madalas - abrasion ng baras mismo - ang mga naturang problema ay tipikal para sa mga makina na nagtrabaho sa isang malaking lateral load sa pulley, o konektado sa isang mahinang nakasentro na pagkabit (ang mga axes ng pagmamaneho at hinimok na mga flanges ay hindi tumutugma).

Mabigat na pagod at deformed motor shaft

Mga sanhi at kahihinatnan ng pagkasira ng bearing sa makina

Kaya, nang walang pagkonekta o pag-disassemble sa makina, o pagmamasid sa panahon ng operasyon, posible na magsagawa ng mga paunang diagnostic nang walang pagsukat ng mga aparato at tool, sinusubukang i-rotate ang baras sa pamamagitan ng kamay at pakikinig sa mga tunog na ginagawa nito.

Upang matukoy ang pinagmulan ng mga tunog na ibinubuga ng isang tumatakbong de-koryenteng motor, kailangan mong patayin ang kapangyarihan - ang electromagnetic na katangian ng ingay ay mawawala at ang alitan o pagkatalo lamang ng mga umiikot na mekanismo ay mananatili. Kung ang isang squeal o squeal ay narinig na hindi naobserbahan sa mababang bilis, kung gayon ang sanhi ay maaaring kakulangan ng pagpapadulas sa mga bearings o ang kanilang matinding kontaminasyon.

Napakabigat na maruming tindig

Ang malakas na vibration ng motor shaft, na umiikot sa pamamagitan ng inertia, ay nagpapahiwatig ng pagkasira ng bearing o kawalan ng balanse ng fan wheel, na maaaring may naputol na isa sa mga blades. Ang pagkatalo ng baras sa mga pagod na bearings ay mapapawi ang mga katabing ibabaw nang higit pa, na maaaring makapukaw ng isa pang problema - ang rotor ay hahawakan ang stator sa panahon ng pag-ikot, at sa parehong oras ang mga metal chips ay ilalabas, na nagpapalubha ng alitan.

Mga kahihinatnan ng isang beating rotor shaft dahil sa sirang bearings

Samakatuwid, imposibleng patakbuhin ang isang de-koryenteng motor na may mga pagod na bearings, kung hindi man ang mga plate ng kolektor at ang magnetic circuit ng rotor at stator ay malubhang mapinsala, na lubos na magpapalala sa kanilang mga katangian ng electromagnetic.

Ang pagkasira ng bearing ay nagdudulot ng pagtaas ng pagbuo ng init at pagkonsumo ng kuryente ng de-koryenteng motor habang binabawasan ang kahusayan nito. Sa mga asynchronous na motor, ang rotor ng squirrel-cage ay nakikipag-ugnay lamang sa stator sa pamamagitan ng mga bearings - samakatuwid, ang kanilang pagkasira o mga depekto ang pangunahing sanhi ng mga pagkabigo sa makina.

Semi-disassembled asynchronous electric motor na may squirrel-cage rotor

Ang mga pagpapapangit ng baras o mga bitak sa pabahay ay hindi gaanong karaniwan.

Pag-disassembly ng isang tipikal na induction motor

Dahil mayroong isang malawak na pagkakaiba-iba ng mga disenyo ng mga de-koryenteng motor, upang i-disassemble ang isang partikular na de-koryenteng motor, kailangan mong pag-aralan ang mga guhit nito at mga tagubilin sa pagkumpuni, at maging pamilyar sa mga visual na video.

Ngunit sa pangkalahatang mga termino, ang mga disenyo ng mga de-koryenteng motor na sikat sa pang-araw-araw na buhay ay magkatulad - may mga rolling bearings sa rotor shaft, ang mga panlabas na karera na kung saan ay pinindot sa mga upuan sa mga panloob na ibabaw ng dulo ng mga kalasag (mga takip).

Ang aparato ng isang asynchronous na tatlong-phase na motor na may rotor ng squirrel-cage

Ang mga kalasag mismo ay nakasentro gamit ang isang machined cylindrical na gilid, na tumutugma sa laki sa uka sa stator casing. Ang mga end shield ay naayos na may mga bolted na koneksyon. Kapag disassembling ang engine, ang baras nito ay naka-disconnect mula sa mga mekanismo na hinimok at ang de-koryenteng motor ay tinanggal mula sa frame.

Pagtanggal ng makina mula sa lugar ng trabaho

Pagkatapos nito, kinakailangan upang alisin ang mekanikal na elemento ng paghahatid ng enerhiya mula sa baras (pulley, gear, flange, atbp.). Ang pagkakaroon ng pag-unscrew ng mga fastening bolts, gamit ang isang puller, alisin ang mga end shield mula sa mga bearings, pagkatapos nito maaari mong maingat na alisin ang rotor.

Bearing puller

Ang mga bearings ay nililinis, nililinis muli o pinalitan, ang mga ibabaw ng rotor at stator ay nililinis, at pagkatapos ay muling pinagsama ang motor. Mayroong maraming mga paraan upang alisin ang mga bearings, pamamaraan at tool.

Hindi sapat na mga rebolusyon ng de-koryenteng motor

Bilang isang patakaran, ang pagkakakilanlan ng mga mekanikal na depekto sa mga bearings ay hindi sumasagot sa tanong kung bakit hindi umiikot ang makina. Ang sanhi ay maaaring isang fault sa driven load. Ngunit, kung ang mga bearings ng isang motor na walang load ay sobrang marumi at pagod na ang baras ay hindi maaaring umikot, kung gayon ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay hindi mapapansin sa loob ng mahabang panahon - dahil sa alitan at pagbuo ng mataas na init, ang bakal ng mga ball bearings. ay magiging mainit, at sila ay literal na magiging lupa, na sa kalaunan ay hahantong sa jamming ng rotor.

Ang ilan sa mga roller ng tindig ay literal na "pinahiran" sa separator ring

Samakatuwid, ang sanhi ng hindi sapat na mga rebolusyon ay dapat hanapin sa panloob o panlabas na mga problema sa kuryente. Ang unang hakbang ay upang matiyak na ang kalidad ng kuryente na ibinibigay sa mga terminal ng motor - ang boltahe ay dapat na tumutugma sa nominal na halaga.

Interfacial boltahe sa loob ng normal na mga limitasyon

Dapat mo ring suriin ang mga contact pad ng mga starter contactor - sa mataas na alon maaari silang masunog, na magdudulot ng pagbaba ng boltahe sa kanila. Ang mga pagod na contactor ay maaaring magdulot ng contact bounce, na humahantong sa kasalukuyang pagkaantala.

Ipinapakita ng screen ng oscilloscope ang bounce ng mga contact, na humantong sa pagkagambala ng kasalukuyang

Ang isang tanyag na paraan upang suriin ang pagganap ng starter ay ang pagkonekta dito ng isa pang magagamit na motor ng parehong uri, pareho o bahagyang mas kaunting kapangyarihan.

Mga pangunahing pagkakamali sa panloob na sistema ng kuryente na nakakaapekto sa bilis ng makina.

Ang pagkakaroon ng hindi kasamang mga panlabas na problema sa kuryente, kinakailangan upang suriin ang mga windings ng motor para sa pagkasira at bukas na circuit. Ang multimeter ay inililipat sa megger mode at ang pagkakabukod ng resistensya ng windings ay sinusukat sa pamamagitan ng paglalapat ng mga probes sa turn sa bawat terminal at ang kaso. Kung ang display ay nagpapakita ng zero, pagkatapos ay mayroong isang malinaw na pagkasira - sa isang lugar ang pagkakabukod ay nasira, at ang wire ay direktang nakikipag-ugnayan sa kaso.

Ilustrasyon ng proseso ng pagsukat ng paglaban ng mga windings ng motor

Sa mga sukat na ito, ang display ay maaaring magpakita ng paglaban sa loob ng ilang megaohms - sa kasong ito, kailangan mong tingnan ang dokumentasyon para sa engine, at suriin ang column ng insulation resistance.

Talahanayan para sa pagtatasa ng kalidad ng paglaban ng pagkakabukod ng mga de-koryenteng motor

Posible na ang mataas na kahalumigmigan, ang pagkakaroon ng maliliit na metal chips sa makina ay magpapalala sa mga katangian ng dielectric ng mga insulating material. Ang mga tumutulo na alon na ito na dumadaloy sa may sira na pagkakabukod ay negatibong nakakaapekto sa kahusayan ng motor at sa kaligtasan ng kuryente ng operasyon nito.

Pagtuklas ng fault sa mga windings ng motor

Ang pagbukas sa isa sa mga paikot-ikot ay maaaring maging sanhi ng hindi pag-start ng makina at uugong nang malakas hanggang sa gumana ang proteksyon o masunog ang natitirang mga coil. Upang makita ang isang bukas sa mga windings ng isang three-phase asynchronous na motor, kinakailangan upang idiskonekta ang mga jumper na bumubuo sa koneksyon ng bituin o delta at suriin ang bawat paikot-ikot na isa-isa.

Ilustrasyon ng proseso ng pagpapatuloy ng mga windings ng motor

Ang pamamaraang ito ay magiging pinaka-maaasahan at hindi bibigyan ng pagkakataon ang baguhan na master na malito. Ang pagsubok ay isinasagawa sa ohmmeter mode. Depende sa kalidad ng aparato at sa lakas ng makina, ang mga pagbabasa ng ohmmeter ay magiging malapit sa zero, na umaabot sa ilang ohms.

Mahalaga dito na ang paglaban ng mga windings ay pareho. Ang kondisyon ng pagkakapantay-pantay ng paikot-ikot na pagtutol ay may bisa din para sa DC motors. Ang mga motor na ito ay may dalawa o higit pang stator windings at isang mayorya ng windings sa rotor na konektado sa collector terminal plates.

Ang pag-ring ng rotor windings ng collector motor

Kung sa isa sa mga windings ang paglaban ay mas mababa kaysa sa iba, kung gayon ito ay nagpapahiwatig na ang isang maikling circuit ay naganap sa pagitan ng ilang mga liko ng coil, na tinatawag na interturn.

Interturn fault detection sa mga windings ng motor

Ganun talaga interturn short circuit kadalasan ito ang sanhi ng hindi sapat na bilis ng makina. Ang katumpakan ng mga maginoo na multimeter ay hindi sapat upang sukatin ang mga ikasampu ng isang ohm. Samakatuwid, ang isang karagdagang paglaban ng rheostat ay ginagamit, na bumubuo ng isang divider ng boltahe kasama ang nasubok na paikot-ikot, isang nagpapatatag na supply ng kuryente, isang voltmeter at isang ammeter. Sukatin ang pagbaba ng boltahe sa bawat paikot-ikot - kung sila ay nasa mabuting kondisyon, ang mga pagbabasa ng voltmeter ay magiging pareho. Ang isang mas mababang boltahe ay magpapahiwatig ng pagkakaroon ng isang interturn short circuit kahit na hindi kinakalkula ang mga paikot-ikot na resistensya, na maaaring gawin gamit ang formula na ipinapakita sa figure.

Pagkalkula ng paikot-ikot na paglaban sa pamamagitan ng pagbagsak ng boltahe

Sa ilalim ng kondisyon ng pagkakapantay-pantay ng phase, ang isang interturn short circuit sa mga windings ng isang tumatakbong asynchronous na three-phase na motor ay maaaring makita sa pamamagitan ng pagsukat ng mga alon sa bawat yugto. Ang pagtaas ng kasalukuyang sa isang yugto kapag ang mga windings ng motor ay konektado sa isang bituin, o isang mas malaking kasalukuyang sa dalawang yugto kapag ang mga windings ay konektado sa isang delta ay magsasaad ng interturn short circuit.

Minsan maaari mong mahanap ang lugar ng interturn circuit sa isang induction motor sa pamamagitan ng pag-apply katutubong pamamaraan- ang rotor ay kinuha, at ang isang pinababang three-phase na boltahe ay inilalapat sa mga windings - hindi hihigit sa 40 V (upang matiyak ang kaligtasan ng kuryente at upang ang mga coils ay hindi masunog).

Ang isang metal na bola ay inilalagay sa silindro ng isang pahalang na nakatayong stator, na magsisimulang gumulong kasama ang panloob na ibabaw ng stator, kasunod ng umiikot na magnetic field.

Turn-to-turn fault detection gamit ang bakal na bola

Kung ang bola ay biglang na-magnetize sa isang lugar, ang lokasyon nito ay magsasaad ng interturn short circuit.

Ang mga pangunahing problema ng collector electric motors

Sa DC at AC commutator motors, ang isang karaniwang problema ay ang pagkasira ng mga contact plate at commutator brush. Sa matinding pagkasira at kontaminasyon ng mga ibabaw ng contact, ang paglaban ng mga contact ng kolektor ay tataas, na hahantong sa pagbawas sa metalikang kuwintas ng makina at kahusayan.

Nililinis ang mga plato ng kolektor gamit ang papel de liha

Sa huli, ang gayong pagsusuot ay humahantong sa ang katunayan na ang pakikipag-ugnay sa pagitan ng brush at ang plato ay pana-panahong nawawala, at ang pasulput-sulpot na operasyon ng motor ay sinusunod sa panahon ng pag-ikot.

Nasira ang mga header ng rotor

Kapag nagsisimula, ang naturang makina ay maaaring hindi magsimula sa lahat. Kung, kapag ang boltahe ay inilapat, ang isang DC o AC collector motor minsan ay nagsisimula pagkatapos ng pagtulak sa baras nito, kung gayon ito ay kinakailangan palitan ang mga brush at linisin ang mga plato ng kolektor. Minsan may tumaas na sparking sa isa sa mga brush - ito ay nagpapahiwatig ng pag-aalis ng brush na may kaugnayan sa gitnang linya patayo sa axis ng baras, na dumadaan sa gitna. Ang pagsentro sa mga brush ay makakatulong na maalis ang depektong ito.

Itakda nang tama ang mga commutator brush

Maaari kang maging pamilyar sa proseso ng pagsuri sa mga commutator motor sa pamamagitan ng panonood sa video sa ibaba

Mga pagkakamali sa magnetic circuit na nagpapababa sa pagganap ng makina

Kung ang lahat ay maayos sa mga mekanikal at de-koryenteng bahagi ng AC motor, ngunit naramdaman na hindi ito gumana sa maximum na kapangyarihan at mayroong pagtaas ng henerasyon ng init, kung gayon ang isang maikling circuit sa pagitan ng mga plate ng magnetic circuit ay posible.

Ang alternating current sa magnetic circuit ay nagdudulot ng eddy currents na nagpapababa sa performance ng motor, kaya ang stator at rotor ay gawa sa mga laminated plate ng espesyal na electrical steel. Ang mga plate na ito ay natatakpan ng pagkakabukod sa anyo ng isang layer ng oksido, pag-spray o barnisan.

Kung, dahil sa mekanikal na pinsala o kalawang, ang pagkakabukod sa pagitan ng mga laminated plate ay nasira, ang isang maikling circuit ay nangyayari sa pagitan nila.

Ang pagkakaroon ng kalawang sa ibabaw sa magnetic circuit ng rotor

Halos imposible na makita ang maikling circuit ng mga magnetic circuit plate gamit ang mga instrumento sa pagsukat sa bahay, samakatuwid, ang isang ganap na diagnosis ng mga malfunctions ng engine sa isang dalubhasang workshop ay kinakailangan.

Minsan ang maikling circuit ng magnetic circuit ay maaaring makita sa pamamagitan ng isang masusing pagsusuri sa ibabaw, o sa pamamagitan ng pagpuna sa isang lokal na pagtaas ng pag-init ng magnetic circuit. Ngunit nang walang kumpletong disassembly ng buong engine, kabilang ang magnetic circuit, ang depektong ito ay hindi maaaring alisin.

Ang mga talahanayan sa ibaba ay nagbubuod sa mga pinakakaraniwang problema at pagkasira ng engine, pati na rin kung paano ayusin ang mga ito.

Ang talahanayan ng malfunction ng makina, unang bahagi

Ang talahanayan ng malfunction ng makina, ikalawang bahagi

Ang pangunahing mga pagkakamali ng makina na maaaring ayusin ng driver sa kanilang sarili sa tulong ng mga simpleng tool at tool ng driver ...

Mga malfunction ng makina

• Ang makina ay hindi umiikot kapag sinusubukang simulan.

Ang mga contact ng baterya ay maluwag o corroded. Walang laman o nasira ang baterya. Hindi ganap na na-depress ang clutch pedal, nawalan ng contact sa starter control circuit, na-stuck sa flywheel ang starter gear. Pagkabigo ng starter relay. Malfunction ng starter. Malfunction ng ignition lock. Sirang ngipin ng starter gear o flywheel.

• Umiikot ang makina ngunit hindi umaandar.

Walang gasolina sa tangke. Mababang bilis ng pagsisimula (na-discharge na ang baterya). Hindi magandang kontak sa mga terminal ng baterya. Paglabas sa mga nozzle, malfunction ng carburetor, fuel pump, pressure regulator. Ang gasolina ay hindi angkop para sa carburetor o injector fuel rail. Pinsala sa mga elemento ng sistema ng pag-aapoy. Nasira o hindi tama ang pagkakaayos ng mga electrodes ng spark plug. Pagkawala ng mga contact sa sistema ng pag-aapoy. Maling timing ng pag-aapoy. Maling ignition coil.

• Kahirapan sa pagsisimula ng malamig na makina.

Na-discharge o may sira na baterya Maaaring kailanganin ito. Maling operasyon ng fuel injection system. Malfunction ng starter injector. Tumutulo ang nozzle. May sira na takip ng distributor.

• Kahirapan sa pagsisimula ng isang mainit na makina.

pinartilyo filter ng hangin. Walang ibinibigay na gasolina. Ang mga contact ng baterya ay na-oxidized, lalo na ang "mass".

• Ingay at hindi pantay na pag-ikot ng starter.

Sirang ngipin ng starter o flywheel gear. Maluwag na starter mounting bolts.

• Umandar ang makina ngunit agad ding huminto.

Maling mga koneksyon sa kuryente ng distributor, coil o generator. Hindi sapat na supply ng gasolina - suriin ang pagpapatakbo ng fuel pump o pagbara ng mga tubo ng gasolina. Tumagas ang hangin sa carburetor o intake manifold. Suriin ang lahat ng koneksyon at vacuum hoses.

• Ang makina sa langis.

Tumutulo ang langis sa pamamagitan ng oil pan gasket, takip ng balbula, mga seal ng langis ng makina, atbp.

• Hindi pantay na bilis idle move.

Paglabas ng vacuum. Suriin ang kondisyon ng mga vacuum hose. Loose fit EGR valve. Nakabara ang air filter. Hindi sapat na supply ng gasolina. Pagsisiwalat ng gas joint ng cylinder head. Pagkasuot ng camshaft drive belt. Pagsuot ng camshaft cam. Malfunction ng carburetor o injection system.

• Ang pag-aapoy ay nagkakamali sa idle.

Mga sira na contact sa spark plug. May sira na mataas na boltahe na mga wire. Paglabas ng vacuum. Maling timing ng pag-aapoy. Mababang presyon ng compression ("compression"). Maling idle adjustment. maling operasyon ng sistema ng gasolina. Jamming o mga pagkukulang sa pagpapatakbo ng exhaust gas recirculation system (EGR).

• Maling pagpapaputok sa ilalim ng pagkarga.

Barado ang filter ng gasolina. Mababang pagkonsumo ng gasolina sa pamamagitan ng mga injector. Sirang spark plugs. Maling timing ng pag-aapoy. Basag ang takip ng distributor o pinsala sa mga contact nito. Paglabas sa mataas na boltahe na mga wire. Hindi wastong paggana ng EGR system. Hindi sapat na presyon ng compression. Malfunction ng sistema ng pag-aapoy. Paglabas ng vacuum.

• Bumaba ang RPM sa acceleration.

Mga sira na spark plugs. Carburetor o injection system ay hindi naayos. Barado ang filter ng gasolina. Maling timing ng pag-aapoy. Paglabas ng vacuum. Mga may sira na high-voltage na wire o iba pang bahagi ng sistema ng pag-aapoy.

• Hindi matatag na operasyon ng makina.

Paglabas ng vacuum. Depekto ng fuel pump. Pagkawala ng contact sa connector ng injector. Sirang electronic control module.

• Huminto ang makina.

Maling idle adjustment. Tubig sa gasolina o barado na filter ng gasolina. Nasira ang distributor. Depekto ng sistema ng EGR. Sirang spark plugs. May sira na mataas na boltahe na mga wire. Paglabas ng vacuum. Maling pagsasaayos ng valve clearance. Depekto sa sistema ng gasolina.

• Pagkawala ng lakas ng makina.

Maling timing ng pag-aapoy. Malaking clearance ng distributor shaft. Sipot na rotor at/o distributor cap. Sirang spark plugs. Maling pagsasaayos ng sistema ng gasolina. Sirang ignition coil. Depekto sa preno. Maling antas ng likido sa awtomatikong kahon. clutch slip. Baradong fuel filter o dumi sa fuel system. Maling operasyon ng EGR system. Mababang presyon ng compression.

• Popping engine sa muffler.

Maling operasyon ng EGR system. Maling timing ng pag-aapoy. Depekto sa sistema ng pag-aapoy (mga bitak sa insulator ng spark plug, mga wire na may mataas na boltahe, takip ng distributor). Maling pagsasaayos ng sistema ng gasolina. Vacuum leak. Maling pagsasaayos ng mga clearance sa mga balbula, nakabitin o na-burnout ng mga balbula.

• Mga ingay ng katok ng makina habang bumibilis.

Mababang kalidad ng gasolina. Maling timing ng pag-aapoy. Maling pagsasaayos ng sistema ng gasolina. Pinsala sa mga spark plug o high voltage na wire. Nasira o nasira na mga bahagi ng distributor. Depekto ng sistema ng EGR. Paglabas ng vacuum. Mga deposito ng karbon (soot) sa combustion chamber.

• Tagapagpahiwatig ng mababang presyon ng langis.

Mababang antas ng langis o mababang lagkit ng langis. Mababang bilis ng idle. Short circuit. May sira na sensor ng presyon ng langis. Mga pagod na bearings at/o oil pump.

• Hindi nagcha-charge ang baterya.

Sirang alternator drive belt. Mababang antas ng electrolyte. Ang mga contact ng baterya ay na-oxidized. Maliit na charging current ng generator. Mga malfunction sa electrical circuit. Maikling circuit sa mga kable. Panloob na depekto ng baterya.

Ang mga pagkakamali sa makina ay kadalasang nangyayari dahil sa mga paglabag sa mga thermal at load mode ng operasyon, higpit ng mga panloob na lukab, pati na rin ang paggamit ng mga mababang kalidad na mga gasolina at langis.

Cylinder piston group. Sa ilalim ng pinakamahirap na mga kondisyon, ang isang cylinder-piston group ay nagpapatakbo sa makina. Habang ang cylinder-piston group ay napupunta, pati na rin kapag ang mga singsing ay nagko-coke o nasira, ang higpit ng gumaganang dami ng silindro ay nagiging hindi sapat. Ito ay humahantong sa pagbaba sa presyon at temperatura ng naka-compress na hangin, na nagreresulta sa mahirap na pagsisimula (ang gasolina ay hindi kusang nag-aapoy) at mga pagkagambala sa pagpapatakbo ng makina. Kapag ang pinaghalong air-fuel ay nasunog, ang mga gas sa ilalim ng mataas na presyon ay pumapasok sa crankcase, mula sa kung saan sila lumabas sa atmospera sa pamamagitan ng breather. Sa pagsusuot ng mga bahagi, pagkawala ng pagkalastiko ng mga singsing, ang dami ng langis na tumagos sa espasyo ng over-piston at nasusunog doon sa ilalim ng impluwensya ng mataas na temperatura ay tumataas.

Mga panlabas na palatandaan ng malfunction ng cylinder-piston group ay usok mula sa paghinga, labis na pagkonsumo ng langis, mahirap na pagsisimula ng diesel, pagbabawas ng kuryente, puting usok sa pagsisimula, asul na usok sa panahon ng operasyon.

Mekanismo ng pihitan. Ang isa sa mga pangunahing kadahilanan na nakakaapekto sa pagpapatakbo ng crankshaft at pagkonekta ng mga koneksyon ng baras ay ang clearance sa mga bearings. Sa isang pagtaas sa puwang, ang mga kondisyon ng likidong alitan ay nilabag, ang mga dynamic na pag-load ay tumaas, unti-unting nakakakuha ng isang shock character. Ang presyon ng langis sa linya ng engine ay bumababa, dahil ito ay pinadali ng daloy nito sa pamamagitan ng mas mataas na mga clearance ng crankshaft bearings. Pinipigilan nito ang pagpapadulas ng mga cylinder liner, piston at singsing.

Panlabas na mga palatandaan ng pagtaas ng mga puwang ay isang pagbaba sa presyon ng langis (na may gumaganang sistema ng pagpapadulas), pati na rin ang mga katok na maririnig sa ilang mga mode na may stethoscope.

Mekanismo ng pamamahagi ng gas. AT sa panahon ng pagpapatakbo ng makina, ang higpit ng gumaganang dami ng silindro ay nilalabag dahil sa mga pagtagas sa mga balbula dahil sa pagkasunog ng kanilang mga chamfer at gumaganang mga chamfer ng mga upuan sa ulo ng silindro, dahil sa mga pagtagas sa magkasanib na pagitan ng ulo at ang block at burnout ng gasket, dahil sa paglabag sa thermal gap sa pagitan ng balbula at drive nito.

Habang ang mga gears ng mekanismo ng pamamahagi ng gas, ang mga bearings at camshaft cam ay napuputol, pati na rin ang paglihis ng mga thermal gaps sa pagitan ng balbula at ng rocker arm mula sa mga nominal na halaga, ang timing ng balbula ay nilabag.

Ang mga pagkakamaling ito ay paunang natukoy ang hitsura ng mga metal na katok sa lugar ng mekanismo ng balbula at maraming sanhi ng panlabas na husay na mga palatandaan, tulad ng mahirap na pagsisimula, mga pagkaantala sa operasyon, at pagbabawas ng kuryente.

Gayundin, ang mga malfunctions ng engine ay kinabibilangan ng mga malfunctions ng mga system na kasama dito (lubrication system, power system, cooling system, start-up system).

Ang mga pangunahing malfunctions ng diesel engine power system at ang kanilang mga sanhi.

Ang sistema ng kapangyarihan ay nagkakahalaga ng 25 ... 50% ng lahat ng mga malfunctions na sinusunod sa mga tractor diesel engine. Ang proseso ng pagtatrabaho at ang rate ng pagkasira ng mga bahagi ng engine ay lubos na naiimpluwensyahan ng kondisyon ng sistema ng paglilinis ng hangin na sinipsip sa mga cylinder. Sa pagtaas ng oras ng pagpapatakbo, lumalala ang pagganap ng air cleaner - ang transmission coefficient ng mga nakasasakit na particle ng iba't ibang laki at paglaban. Ang mga dahilan para sa pagbabagong ito ay ang akumulasyon ng alikabok sa mga elemento ng filter, pati na rin ang pagbaba sa antas at pagkasira ng mga katangian ng langis sa sump. Ang pagtaas ng resistensya ay nagdudulot ng pagtaas ng vacuum sa intake manifold, na nagpapataas ng panganib ng hindi malinis na hangin na masipsip sa pamamagitan ng mga pagtagas sa daanan ng hangin, binabawasan ang antas ng pagpuno ng mga cylinder ng hangin at, dahil dito, ang kapangyarihan at kahusayan ng ang makina.

Para sa napapanahong pagtuklas ng mga malfunction sa air purification at supply system, ang higpit ng system, ang paglaban ng air cleaner at ang intake tract (sa pamamagitan ng vacuum sa loob nito) ay sinusubaybayan gamit ang mga diagnostic tool o standard na device.

O hindi kasiya-siyang operasyon ng kagamitan sa gasolina nagpapatotoo sa mahirap na pagsisimula ng diesel engine at hindi matatag na operasyon, tumaas na opacity ng mga gas na tambutso, nabawasan ang kapangyarihan at kahusayan.

Ang mahirap na pagsisimula at hindi matatag na operasyon ng isang diesel engine ay nangyayari dahil sa tubig na pumapasok sa mga cylinder, ang pagkakaroon ng hangin sa gasolina, coking o pagdidikit ng karayom ​​sa katawan ng sprayer, labis na pagsusuot ng mga pares ng katumpakan ng fuel pump, hindi pantay na supply ng gasolina sa mga cylinder, makabuluhang pagkasira ng mga mekanismo ng regulator. Posible rin na masira ang mga bukal ng mga plunger, delivery valve at injector, ang fuel pump rack o ang regulator clutch jam, at ang booster pump ay hindi gumagana.

Ang dahilan para sa tumaas na opacity ng mga maubos na gas ay hindi kumpletong pagkasunog ng gasolina dahil sa mahinang operasyon ng mga injector, masyadong maaga o, sa kabaligtaran, huli na pag-iniksyon ng gasolina sa mga cylinder, labis na supply ng gasolina, kakulangan ng hangin (na may matinding pagbara ng panlinis ng hangin).

Habang ang mga bahagi ng injector ay napuputol at ang spring elasticity ay bumababa, ang fuel injection start pressure ay bumababa, at ito ay nagreresulta sa pagtaas ng injected fuel volume at injection start angle, isang pagbabago sa kapangyarihan at ekonomiya. Sa isang makabuluhang pagbaba sa presyon ng iniksyon, ang gasolina ay maaaring tumagas mula sa atomizer pagkatapos na ang karayom ​​ay maupo sa upuan, na mabilis na humahantong sa kanyang coking, pagkasira sa kalidad ng atomization, at pagyeyelo ng karayom. Tinutukoy ng coking ng mga bahagi ng daloy ng mga atomizer ang pagbabago sa throughput at ang hindi pantay na operasyon ng diesel engine.

Ang pagganap ng sistema ng suplay ng kuryente ay may kapansanan din kapag mga malfunctions ng pinakasimpleng mga pantulong na aparato- tangke, mga linya ng gasolina at ang kanilang mga koneksyon, mga filter, fuel priming pump.

Ang mga pangunahing malfunctions ng power supply system ng isang gasolina engine at ang kanilang mga sanhi.

Ang mga pangunahing malfunctions ng power supply system ng mga carburetor engine ay maaaring maiugnay. Paglabag sa supply ng gasolina dahil sa pagbara ng mga filter ng gasolina, mga nozzle, sobrang pag-init ng fuel pump, pagyeyelo ng tubig. Gayunpaman, ang karamihan sa mga pagkakamali sa sistema ng kuryente ay nasa carburetor.

Ang paglabag sa tamang operasyon ng carburetor ay pangunahing nauugnay sa isang pagbabago sa teknikal na kondisyon nito at ang hitsura ng iba't ibang mga misalignment, na sinamahan ng pag-ubos o pagpapayaman ng nasusunog na halo, pagtagas o kakulangan ng gasolina, pati na rin ang iba't ibang mga depekto sa sistema ng pag-aapoy. at kontrol sa supply ng gasolina at mga proseso ng pag-aapoy.

Ang mga pangunahing pagkakamali ng mga carburetor ay kinabibilangan ng:

a) Ang hirap simulan ang makina nauugnay sa isang paglabag sa supply ng gasolina, ang paghahanda ng isang payat o mayaman na timpla, pati na rin ang iba't ibang.

B) Ang hirap simulan ang makina nauugnay sa isang paglabag sa supply ng gasolina, ang paghahanda ng isang payat o mayaman na timpla, pati na rin ang iba't ibang mga paglabag sa pagpapatakbo ng panimulang sistema at pag-aapoy.

C) pagkaubos ng nasusunog na pinaghalong. Ang mga panlabas na palatandaan ng isang payat na timpla ay sinamahan ng mga pop sa karburetor o pag-aapoy sa sarili ng nasusunog na pinaghalong pagkatapos patayin ang pag-aapoy.

Sa kasong ito, kinakailangan upang maitatag at alisin, una sa lahat, ang mga posibleng sanhi ng paglabag sa supply ng gasolina sa float chamber.

Ang mga karaniwang depekto sa pag-ubos ng nasusunog na timpla sa pagsisimula ng engine ay nauugnay sa hindi kumpletong pagsasara ng air damper, pagbara ng GTZ at ACX, mababang antas ng gasolina sa float chamber, pag-jam ng fuel supply valve, pag-jam ng SROG recirculation valve sa bukas na posisyon, pati na rin ang iba't ibang mga pagtagas sa koneksyon ng carburetor na may intake pipe at inlet pipe na may ulo harangan - silindro.

D) mayaman na nasusunog na halo. Ang pagpapatakbo ng makina sa isang re-enriched na timpla ay sinamahan ng mga pop sa muffler. Ang depekto ay nauugnay sa hindi kumpletong pagbubukas ng air damper, pagbara ng mga air jet, paglabag sa pinakamainam na posisyon ng kalidad ng pinaghalong tornilyo, at isang pagtaas ng antas ng gasolina sa float chamber.

D) Hindi kasiya-siyang pagsisimula at pag-init ng malamig na makina maaaring nauugnay sa maluwag na pagsasara ng air damper at malfunction ng actuator nito. Para sa wastong pagsasaayos ng carburetor drive, kinakailangan na pindutin ang throttle pedal at bunutin ang choke rod handle. Ang air damper drive lever ay dapat na maayos sa baras sa saradong posisyon ng air damper.

E) Kahirapan sa pagsisimula ng isang mainit na makina. Ang pagpapatakbo ng makina sa mga mode na ito ay sinamahan ng mga pop sa muffler. Ang pangunahing dahilan para sa mahirap na pagsisimula ng makina sa isang mainit na estado ay nauugnay sa pagtaas ng pagsingaw ng gasolina sa float chamber.

G) Ang makina ay hindi matatag o stalls sa mga mode XX higit sa lahat dahil sa hindi tamang operasyon ng XX system pati na rin ang sistema ng pag-aapoy.

Ang maling operasyon sa mode na ito ay sinamahan ng mga pop sa carburetor kapag sinimulan ang kotse mula sa isang lugar o sa simula ng paggalaw at nagpapahiwatig ng labis na pag-ubos ng nasusunog na halo. Kung ang mga depektong ito ay sinusunod sa mas mataas na bilis ng KB, kung gayon sa kasong ito ang

H) Ang mga pagkabigo sa panahon ng acceleration ng kotse, ang mababang dynamics ng acceleration ay maaaring sanhi ng hindi sapat na supply ng accelerator pump.

Ang mga pangunahing pagkakamali ng mga makina ng gasolina ay kinabibilangan ng mga sumusunod:

Ang makina ay hindi nagsisimula - ang fuse ng fuel pump ay pumutok, ang fuel pump ay hindi gumagana o ang presyon na nabuo nito ay mababa, ang mga filter at mga linya ng gasolina ay barado, ang mga nozzle ay barado, ang mga sensor ng posisyon ng camshaft (crankshaft) ay hindi gumagana o bukas.

Mababang binuo na kapangyarihan, mataas na pagkonsumo ng gasolina - malfunction ng mass air flow sensor, oxygen sensor, pagbara ng catalyst sa engine exhaust tract, pagbara ng mga nozzle.

Ang kawalang-tatag ng bilis ng crankshaft sa idle ay kadalasang sanhi ng malfunction ng coolant temperature sensor.

Dahil sa sapat na pagiging kumplikado ng mga sistema ng kapangyarihan ng mga makina ng gasolina, ang listahan ng bilang ng mga pagkakamali ay maaaring makabuluhang mapalawak.

Ang mga pangunahing malfunctions ng cooling system ng mga panloob na combustion engine, ang kanilang mga sanhi

Ang normal na thermal regime ng isang diesel engine ay pangunahing nakasalalay sa higpit ng cooling jacket.

Paglabag sa higpit ng cooling jacket maaaring dahil sa maraming dahilan. Kapag lumubog ang mga manggas, maluwag ang magkasanib na pagitan ng ulo at bloke, basag ang ulo o bloke, hindi gumagana ang sealing ring ng manggas, pumapasok ang tubig sa mga cylinder o crankcase. Nakikita ito sa pamamagitan ng pagbabago sa kulay ng mga gas na tambutso, gayundin sa pamamagitan ng pagbuo ng isang oil-in-water emulsion sa ibabaw ng langis sa crankcase ng diesel, na maaaring maobserbahan sa dulo ng dipstick hanggang kontrolin ang antas ng langis, pati na rin sa pamamagitan ng mga mantsa ng langis sa ibabaw ng tubig sa radiator.

Gamit ang cooling system na sisingilin lumalalang pagkuha ng init mula sa mga pader ng pag-init ng bloke, ang mga liner at cylinder head ay nagpapakilala sa malfunction ng water pump drive at nito mga bahaging bumubuo(pagluwag sa pag-igting ng drive belt, pagputol ng pin ng pump impeller), pati na rin ang pagbuo ng sukat sa mga dingding, na binabawasan ang kanilang thermal conductivity.

Kung ang sirkulasyon ng coolant ay normal (ito ay sinusunod sa steam-air valve o radiator cap inalis), ang diesel overheating ay higit sa lahat dahil sa pagpapatakbo ng radiator. Mga sanhi sobrang init maaaring may hindi napapanahong koneksyon ng radiator na may termostat, pagbara ng radiator, pagbuo ng sukat sa mga tubo, na makabuluhang binabawasan ang kanilang thermal conductivity; pagpapahina ng tensyon ng fan drive belts. Ang mabagal na pag-init ng diesel engine pagkatapos magsimula ay higit sa lahat ay nakasalalay sa malfunction ng termostat, na maagang nagkokonekta sa radiator.

Sa panahon ng operasyon sa radiator, kung minsan ay sinusunod ito bumubula na coolant. Bilang isang patakaran, ito ay dahil sa pagkakaroon ng langis sa coolant at kinakailangang sinamahan ng pagtaas sa temperatura nito at sobrang pag-init ng diesel engine. Ang hitsura ng langis sa coolant ay nagpapahiwatig na ang koneksyon sa pagitan ng sistema ng paglamig at mga sistema ng pagpapadulas ng diesel ay naganap. Ang punto ng koneksyon ay karaniwang isang channel sa cylinder head para sa pagbibigay ng langis sa valve train, at ang isang posibleng dahilan ay ang porosity ng casting o isang crack sa cylinder head, isang gasket failure sa pagitan ng head at cylinder block. Dahil ang presyon ng langis sa sistema ng pagpapadulas ay maraming beses na mas malaki kaysa sa sistema ng paglamig, sa isang mainit na makina ng diesel, ang langis ay tumagos sa mga pores o mga bitak sa sistema ng paglamig.

20. Ang mga pangunahing pagkakamali ng paghahatid ng mga kotse at ang kanilang mga sanhi.

Ang mga pangunahing sanhi ng mga malfunction ng mga mekanismo ng paghahatid ay ang kanilang maling pagkakahanay, pagtagas ng mga crankcase, paglabag sa mga rehimen ng pagpapadulas (dalas ng pagpapalit, mga grado ng mga langis na ginamit), pati na rin ang pagkasira at pagtaas ng mga magkasanib na puwang, na natukoy ang isang makabuluhang pagtaas sa mga pag-load ng shock sa kinematic pairs at transmission bearings.

normal na operasyon friction clutches sa maraming mga kaso ay nakasalalay sa kakayahang magamit ng mga mekanismo ng kontrol. Una sa lahat, nalalapat ito sa pangunahing clutch ng mga traktor. Ang tahimik na paglilipat ay posible lamang kapag ang clutch ay nakahiwalay. Dahil ang pagpapakilala ng mga gears sa pakikipag-ugnayan ay mahirap, ang pakikipag-ugnayan ay sinamahan ng isang katangian na paggiling o pakikipag-ugnay sa mga dulo ng mga gears, ang kanilang pagkasira at pagkaputol ng mga ngipin. Sa ganitong operasyon, ang haba ng pagtatrabaho ng mga ngipin ay mabilis na bumababa, at ito ay humahantong sa isang pagtaas sa mga tiyak na pagkarga sa mga ngipin, ang kanilang pinabilis na pagkasira at pagkasira. Kung makapasok ang malalaking fragment sa engagement o sa espasyo sa pagitan ng gear wheel at housing, maaaring masira ang mga ngipin o ang housing na may mga emergency na kahihinatnan.

Ang pagganap ng clutch ay maaari ding may kapansanan bilang resulta ng unti-unti bawasan ang pedal free play. Ito ay humahantong sa tumaas na pag-init at pagkasira ng release bearing, hindi kumpletong pagkakaugnay ng clutch at pagdulas ng mga disc.

Ang kahirapan sa paglilipat ng mga gear ay maaaring matukoy malfunction ng preno, dahil kung ito ay nabigo, kahit na may isang normal, kumpletong pagtanggal ng clutch, ang input shaft ng gearbox ay hindi titigil nang mabilis. Samakatuwid, ito ay kinakailangan upang makita ang misalignment o hindi katanggap-tanggap na pagsusuot ng mga pad ng preno sa isang napapanahong paraan. Ang paggiling ng mga ngipin kapag nagpapalipat-lipat ng mga gear ay isang senyales para sa agarang pag-troubleshoot ng clutch at preno.

Normal na pagganap gear na tren nagpapatuloy sa mahabang panahon kung ang pakikipag-ugnayan ay ibinigay para sa buong lapad ng mga ngipin ng mga gulong, walang ingay na pakikipag-ugnayan ng mga lumipat na pares ng mga gear, ang kanilang tamang kamag-anak na posisyon, normal na mga clearance sa mga bearings ng mga shaft o mga bloke ng gear.

Palatandaan pagsusuot ng mga ngipin ng gear, shaft spline at mga gulong ng gear ay ingay at panginginig ng boses bilang resulta ng pagtaas ng mga shock load sa transmission kapag nagbabago ang puwersa ng traktor ng traktor.

Ang mga pangunahing pagkakamali ng mga de-koryenteng kagamitan ng mga traktor at kotse. Ang kanilang mga dahilan.

Kabilang sa mga pinaka-mahina na elemento sa mga de-koryenteng kagamitan ng traktor mga kable. Pagkasira ng mga wire at lugs, pinsala sa pagkakabukod, na humahantong sa isang maikling circuit sa circuit - lahat ng ito ay resulta ng mekanikal at thermal effect, hindi katanggap-tanggap na pag-igting at pag-twist ng mga wire, ang kanilang alitan laban sa mga bahagi ng metal ng traktor. Mayroong madalas na mga kaso ng pagkabigo sa pagpapatakbo ng mga baterya, starter, generator at regulator ng boltahe. Ang mga malfunction at pagkabigo sa pagpapatakbo ng mga de-koryenteng kagamitan ay nangyayari pangunahin dahil sa hindi napapanahon at hindi magandang kalidad na pagpapanatili.

Ang mga tagapagpahiwatig ng teknikal na kondisyon ng mga de-koryenteng kagamitan ay kinabibilangan ng antas at density ng electrolyte, ang antas ng singil at ang estado ng mga contact terminal ng mga baterya, ang mga halaga ng kasalukuyang at boltahe sa panahon ng operasyon ng generator, ang kasalukuyang ng proteksyon relay, ang kasalukuyang natupok ng starter sa oras ng pagsasara ng mga contact ng electromagnetic relay.

Upang mga pagkabigo ng baterya isama ang sulfation at short circuiting ng mga plato; pinabilis na self-discharge ng mga baterya (higit sa 3% bawat araw) na dulot ng mga dayuhang impurities sa electrolyte; mga bitak at butas sa monoblock. Ang mga palatandaan ng sulfation ng mga plato ay isang pagbaba sa kapasidad ng baterya, mabilis na pagkulo ng electrolyte sa panahon ng pagsingil at pinabilis na paglabas kapag ginagamit ang starter. Ang maikling circuit ng mga plato ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang pagbawas sa density ng electrolyte at isang matalim na pagbaba ng boltahe sa zero kapag sinubukan gamit ang isang load plug, pati na rin ang isang bahagyang pagtaas sa density ng electrolyte kapag ang baterya ay sinisingil. .

Ang pagganap ng baterya ay nakadepende nang malaki sa kalusugan ng charging circuit. Nabigo ang circuit ng pag-charge nagpapakita mismo sa kawalan o maliit na halaga ng kasalukuyang singilin. Ang mga dahilan ay maaaring isang slippage ng generator drive belt, isang malfunction ng generator mismo (winding breakage, short circuit) o ​​isang voltage regulator. Sa kasong ito, hindi sisingilin ang baterya. Ang sistematikong undercharging ng baterya ay nangyayari rin na may malaking lumilipas na resistensya sa koneksyon ng mga terminal ng baterya na may mga tip dahil sa oksihenasyon ng mga contact surface at hindi sapat na paghigpit ng mga tip. Maaaring mangyari ang overcharging ng baterya dahil sa isang sira na regulator ng boltahe.

Mahina ang pagganap ng starter na may gumaganang baterya, ito ay sinusunod dahil sa pagkasunog ng kolektor at brushes, misalignment ng switching on relay, short circuit sa starter windings, kawalan ng contact sa pagitan ng starter at ng "lupa". Ang isang break sa power circuit ay ang sanhi ng pagkawala ng pagganap ng anumang kasalukuyang consumer.

Ang pangunahing mga malfunctions ng mga araro at ang kanilang mga sanhi

Ang pinakakaraniwang mga malfunctions ng mga makinang pang-agrikultura ay mga deformation, blunting at hindi tamang pag-install ng mga gumaganang katawan, misalignment ng mga bahagi, pag-loosening ng mga fastener, pagkasira ng mga bahagi, mga pagkabigo sa pagpapatakbo ng mga hydraulic system. Ang pagtatrabaho sa mga may sira na makina ay humahantong sa isang pagkasira sa kalidad ng mga teknolohikal na operasyon.

Ipakita natin ang mga pangunahing pagkakamali at ang kanilang mga sanhi sa anyo ng isang talahanayan

Ang mga pangunahing pagkakamali ng mga seeders at ang kanilang mga sanhi.

Nangyayari ang mga pagkabigo ng makina dahil sa iba't ibang dahilan. Sa panahon ng pagpapatakbo ng mga makina, mahalagang malaman ang mga palatandaan ng mga pangunahing pagkakamali at matutunan kung paano matukoy ang kanilang mga sanhi. Upang matukoy ang mga sanhi ng mga malfunctions, ipinapayong gumamit ng mga algorithm para sa kanilang paghahanap, na binabawasan ang mga gastos sa paggawa at downtime ng makina. Para sa kalinawan, ipapakita namin sa anyo ng isang talahanayan ang mga malfunctions ng mga seeder at ang kanilang mga sanhi.

Mga gawain, lugar at mga uri ng diagnostic ng makina.

Ang mga teknikal na diagnostic ay may malaking impluwensya sa intensity ng paggamit ng kagamitan, na isinasaalang-alang ng availability factor. Ang pag-iwas sa mga pagkabigo, ang kanilang agarang pag-aalis ay makabuluhang bawasan ang pag-downtime ng makina para sa mga teknikal na kadahilanan, dagdagan ang kanilang produktibidad at ang kalidad ng mga operasyong pang-agrikultura, na may positibong epekto sa tiyempo ng trabaho, ay nag-aambag sa karagdagang kita para sa mga prodyuser ng agrikultura (Larawan 3.1). Samakatuwid, ang mga diagnostic ay praktikal na ginagamit sa isang volume o iba pa para sa lahat ng uri ng kagamitan sa pagpapanatili at pagkumpuni. Bilang karagdagan sa tradisyunal na trabaho (pana-panahong pagpapanatili, TR at KR, imbakan ng mga makina) sa kamakailang mga panahon Ang mga diagnostic ay ginagamit sa pre-assembly ng mga makina sa proseso ng pre-sales service, sa sertipikasyon ng trabaho sa serbisyo, teknikal na inspeksyon (lalo na sa mga sasakyan), valuation sa pagkuha at pagbebenta ng mga ginamit na makina at unit (Talahanayan 3.1). Dahil sa pagtaas ng pagiging kumplikado ng mga makina, ang paggamit ng mga diagnostic ay naging kinakailangan para sa teknolohikal na regulasyon (setting) ng mga makinang pang-agrikultura at para sa pagpapakilala ng automation bilang isang kontrol na operasyon upang kumpirmahin ang posibilidad ng mataas na kalidad na paggana ng bagay.

Ang mga pangunahing gawain ng mga teknikal na diagnostic ay:

Kontrolin ang teknikal na kondisyon upang maitaguyod ang mga halaga ng mga parameter sa mga kinakailangan ng teknikal na dokumentasyon;

Maghanap para sa lugar at mga sanhi ng pagkabigo (malfunction);

Pagtataya ng teknikal na kondisyon.

Para sa bawat diagnosed na makina, ang mga normative indicator ng serviceability (operability) sa panahon ng operasyon, pagpapanatili, TR at KR ay itinatag.

Ang mga teknikal na diagnostic, depende sa uri nito, ay isinasagawa sa iba't ibang lugar. Ang diagnosis para sa mga simpleng uri ng pagpapanatili ay direktang isinasagawa sa pansamantalang paradahan. Sa kumplikadong TO-3 para sa mga traktor, TO-2 para sa pinagsama, ang mga diagnostic ay karaniwang isinasagawa sa isang repair shop. Ang mga diagnostic ng aplikasyon ay isinasagawa nang direkta sa field, na kinasasangkutan ng isang mobile repair at diagnostic workshop, o sa isang central workshop. Ang mga diagnostic na pre-repair, pre-repair at post-repair diagnostics ay karaniwang ginagawa sa repair site.

Mga uri ng diagnosis depende sa nilalaman ng trabaho, mula sa pre-sale maintenance ng makina hanggang sa pagtatapon nito.

Mga diagnostic bago ang pagbebenta ang mga yunit at makina ay isinasagawa pagkatapos ng kanilang transportasyon at muling pagsasama-sama bago ang direktang pagbebenta upang masuri ang kalidad ng muling pagpupulong at ang kahandaan ng makina para sa operasyon

Mga diagnostic sa pagpapanatili ay isinasagawa upang matukoy ang mga halaga ng mga parameter ng makina na lumampas sa mga pinahihintulutan.

Mga diagnostic ng application natupad sa pagtanggap ng aplikasyon ng operator ng makina tungkol sa isang madepektong paggawa na lumitaw sa panahon ng operasyon sa anyo ng mga hindi pangkaraniwang katok, paggiling ng mga bahagi, sobrang pag-init ng sangkap, pagbaba ng kapangyarihan, pagiging produktibo ng makina, pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina, atbp.

Mga diagnostic ng mapagkukunan ang mga bahagi at pagtitipon ay isinasagawa bago ang pagkumpuni upang matukoy ang uri nito. Kasabay nito, ang mga parameter ng mapagkukunan ay kinokontrol, ang mga limitasyon ng mga halaga ay tumutukoy sa pagsasagawa ng RC ng yunit.

Pre-repair at pre-repair diagnostics ang mga yunit at makina ay ginagawa bago ang pagkumpuni o sa proseso ng pagkukumpuni ng isang bagay (kasalukuyan o kapital). Ang pangunahing nilalaman ng naturang mga diagnostic ay upang suriin ang estado ng mga bahagi ng mapagkukunan at mga yunit ng pagpupulong sa yunit.

Mga diagnostic pagkatapos ng pag-aayos ay isinasagawa upang makontrol ang kalidad ng pag-aayos sa mga tuntunin ng gumaganang mga parameter at mga parameter na nagpapakilala sa kakayahang magsagawa ng mga tinukoy na pag-andar hanggang sa susunod na pag-aayos. Ang mga bagay ng diagnostic ay mga yunit at kumpletong makina.

Diagnosis sa panahon ng pagtatapon Ang mga makina ay isinasagawa sa proseso ng pag-decommission ng makina upang pumili ng mga bahagi na maaaring magamit sa pagkumpuni ng iba pang katulad na mga makina. Ipinapakita ng pagsasanay na pagkatapos ng pag-decommissioning ng makina, 50% o higit pa sa mga bahagi nito ay maaaring gamitin pagkatapos ng kanilang pagpapanatili at pagkumpuni o pagpapanumbalik.

Mga pamamaraan at paraan ng pagpapadali sa pagsisimula ng mga makina kapag nag-iimbak ng mga makina sa mga bukas na lugar.

Upang simulan ang mga makina sa taglamig at protektahan ang mga ito mula sa pagsisimula ng pagsusuot, ang mga sumusunod ay ginagamit: mga nakatigil na aparato at istruktura na matatagpuan sa teritoryo ng negosyo at nagbibigay ng patuloy na pag-init o panaka-nakang supply ng init (warming up) sa makina mula sa isang panlabas na pinagmumulan ng init; indibidwal na mga preheater para sa mga sistema ng paglamig at pagpapadulas, na gumagana kasama ng application mga langis ng taglamig at mga low-freezing na likido para sa sistema ng paglamig ng makina.

Ang pag-init ng mainit na tubig ay binubuo sa katotohanan na sa pamamagitan ng sistema ng paglamig ng engine mainit na tubig, na may temperatura na 85 - 90 ° C at ibinibigay mula sa mga hose ng pamamahagi (na may bukas na mga balbula ng kanal ng engine). Ang sentralisadong pagpainit ay mas makatwiran, kung saan ang mainit na tubig ay direktang ibinibigay mula sa boiler sa pamamagitan ng mga tubo gamit ang mga bomba sa pamamagitan ng isang nababaluktot na hose patungo sa sistema ng paglamig ng makina. Ang tubig ay pinatuyo sa pamamagitan ng isang drain cock sa pamamagitan ng mga outlet hoses patungo sa boiler. Sa ganitong paraan, ang sirkulasyon ng mainit na tubig ay itinatag sa isang closed circuit ng engine. Sa kasong ito, ang presyon ng tubig ay dapat na hindi bababa sa 30 - 35 kPa, at ang temperatura ay hindi dapat lumampas sa 90 ° C.

Pag-init at pag-init gamit ang singaw. Ang singaw ay ang pinakamatinding heat carrier at maaaring gamitin para sa pagpainit ng makina ayon sa dalawang scheme: walang condensate return at may condensate return. Sa unang kaso, ang singaw ay ipinapasok sa sistema ng paglamig ng makina sa pamamagitan ng radiator neck, drain cock o direkta sa cooling jacket.

Mga de-koryenteng aparato upang mapadali ang pagsisimula ng makina sa mababang temperatura.

Ang mga aparato upang mapadali ang pagsisimula, na nakakaapekto sa mga indibidwal na sistema ng makina, ang estado ng temperatura ng mga bahagi nito at mga materyales sa pagpapatakbo, bawasan ang mga sandali ng paglaban sa pag-ikot ng crankshaft, pagbutihin ang mga kondisyon para sa pagbuo at pag-aapoy ng mga pinaghalong gasolina-hangin. Ang pagiging epektibo ng iba't ibang paraan at device upang mapadali ang pagsisimula ay depende sa uri ng makina, mga tampok ng disenyo nito at mga kondisyon ng pagpapatakbo. Ang ganitong uri ng mga pondo ay kinabibilangan ng: glow plugs at air heating; air heating plugs sa intake manifold; mga electric air heater. Upang mapadali ang pagsisimula ng mga makina, ang mga aparato para sa pagbibigay ng panimulang likido na may mababang punto ng kumukulo ay maaari ding gamitin.

Ginagamit ang mga electric heater para magpainit ng likido sa sistema ng paglamig ng makina, langis ng crankcase, gasolina sa sistema ng gasolina at electrolyte ng baterya. Ayon sa paraan ng pag-convert ng elektrikal na enerhiya sa thermal energy, nahahati sila sa mga heaters, induction, semiconductor, electrode, resistance, infrared, emitters, atbp. Ang mga heaters ng paglaban ay ang pinaka-malawak na ginagamit, ngunit higit pa at higit na pansin ang binabayaran sa kanila. mga pampainit ng semiconductor.

Ang makina ay maaaring nilagyan ng isang indibidwal na pre-start heater. Ang pre-heating ng crankcase oil, cylinder block at crankshaft bearings bago ang start-up ay nagpapababa ng lagkit langis ng makina, pinapadali ang pumpability nito sa pamamagitan ng lubrication system at, sa gayon, binabawasan ang sandali ng paglaban sa pag-ikot at pagkasira ng mga bahagi ng engine sa panahon ng start-up. Ang mga indibidwal na panimulang preheater ay naiiba sa uri ng coolant na nagsisiguro sa paglipat ng init sa makina, ang natupok na gasolina at ang antas ng automation ng proseso ng trabaho. Bilang isang halimbawa ng mga heaters ng ganitong uri, ang PZhD-30 diesel heater ay naka-install sa mga kotse ng KamAZ-740 at ZIL-133 na pamilya.

Ang muling pagpapayaman ng pinaghalong dahil sa hindi wastong mga pamamaraan ng pagsisimula at isang malfunction ng sistema ng pag-aapoy, pagbara ng mga linya ng gasolina, mga filter ng tangke ng gasolina, fuel pump, fuel fine filter at carburetor, pati na rin ang mga malfunctions ng fuel pump.

• pumutok ang mga linya ng gasolina;
• hugasan ang mga filter at tangke ng gasolina;
• palitan ang fuel fine filter;
• suriin ang pagpapatakbo ng bomba at palitan ang mga nasirang bahagi;
• alisin ang pagtagas panimulang aparato;
• palitan ang nasirang starter diaphragm.

Ang pneumatic valve ng forced idle economizer (EPXX) ng carburetor ay hindi nagbubukas.

Ang mga dahilan ay maaaring: pagtagas ng pneumatic line, pagkasira sa mga wire na papunta sa control unit at solenoid valve, malfunction ng EPXX solenoid valve, malfunction ng EPXX control unit.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• alisin ang mga tagas sa linya ng pneumatic;
• suriin ang mga wire at ang kanilang mga koneksyon na papunta sa control unit at ang solenoid valve;
• palitan ang solenoid valve;
• palitan ang EPXX control unit.

Ang makina ay tumatakbo nang mali-mali o natigil sa idle.

Ang mga dahilan ay maaaring: malfunctions ng power supply system at ang ignition system; nadagdagan ang pagkasira ng mekanismo ng pihitan at ang mekanismo ng pamamahagi ng gas; mga malfunction ng carburetor.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• ayusin ang idle speed ng engine;
• blow jet at carburetor channel;
• alisin ang tubig mula sa carburetor;
• alisan ng tubig ang sediment mula sa tangke ng gasolina.
  Kung ang starter diaphragm ay tumutulo, palitan ang diaphragm.
  Kung ang hangin ay sinipsip sa intake pipe sa pamamagitan ng koneksyon ng mga pipeline ng brake booster at ng EPXX control system ng carburetor o econometer, i-seal ang mga koneksyon, palitan ang mga sirang bahagi.
  Kung ang hangin ay sinipsip sa mga nasirang linya ng vacuum regulator ng ignition distributor, palitan ang mga nasirang tubo.
  Kung ang hangin ay sinipsip sa mga gasket sa pagitan ng carburetor at ng intake pipe at sa pagitan ng intake pipe at ng cylinder head, higpitan ang mga fastening nuts o palitan ang mga gasket.

Ang makina ay hindi nagkakaroon ng buong lakas.

Ang mga dahilan ay maaaring: mga malfunctions ng carburetor (hindi kumpletong pagbubukas ng throttle valves ng carburetor, isang malfunction ng accelerator pump, ang mga pangunahing jet ay barado, ang air damper ay hindi ganap na bukas, hindi sapat na antas ng gasolina sa float chamber); ang air filter ay marumi; ang sistema ng pag-aapoy ay may sira; sira ang fuel pump; ang butas ng vent sa takip ng tangke ng gasolina ay barado; ang mga puwang sa mekanismo ng balbula ay nasira; hindi sapat na compression (sirang cylinder head gasket, pagpapapangit o pagkasunog ng balbula, pagkasunog ng mga piston, pagkasira o pagkasunog ng mga singsing ng piston, mataas na pagkasira ng mga cylinder at piston ring, sobrang pag-init ng makina, humina ang mga bukal ng balbula).

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• ayusin ang throttle actuator;
• suriin ang daloy ng accelerator pump at palitan ang mga nasirang bahagi;
• hipan ang mga jet na may naka-compress na hangin;
• ayusin ang pag-install ng float sa float chamber;
• palitan ang elemento ng air filter;
• suriin ang pagpapatakbo ng fuel pump at palitan ang mga nasirang bahagi;
• hipan ang butas ng vent na may naka-compress na hangin;
• palitan ang cylinder head gasket;
• palitan ang mga nasirang balbula, gilingin ang mga upuan at lap valve;
• palitan ang mga nasunog na piston;
• linisin ang mga singsing at uka ng mga piston mula sa mga deposito ng carbon;
• palitan ang mga nasirang piston ring.
  Kung ang mga cylinder at piston ring ay labis na nasira, palitan ang mga piston ring at, kung kinakailangan, ang mga piston at cylinder liners.
  Sa kaso ng sobrang pag-init, suriin ang antas ng coolant tangke ng pagpapalawak, thermostat at pagganap ng fan motor.
  Kung ang mga bukal ng balbula ay humina, i-disassemble ang ulo ng silindro, suriin ang pagkalastiko ng mga bukal at, kung kinakailangan, palitan ang mga ito.

Ang mga dahilan ay maaaring: pagtagas ng langis sa pamamagitan ng selyo ng makina; pagkasira o pagkasira ng mga piston ring; pagbara ng sistema ng bentilasyon; coking ng mga puwang sa oil scraper grooves; mataas na pagsusuot ng mga tangkay ng balbula; pagsusuot ng gabay sa balbula.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• higpitan ang mga fastener, kung kinakailangan, palitan ang mga cuffs at gaskets;
• palitan ang mga singsing ng piston;
• linisin ang sistema ng bentilasyon ng crankcase;
• linisin ang mga puwang sa oil scraper grooves mula sa soot;
• palitan ang mga balbula at ang kanilang mga rubber seal.
  Kung ang valve guide bushings ay pagod, ayusin ang cylinder head o palitan ang valve bushings.

Ang mga dahilan ay maaaring: hindi kumpletong pagbubukas ng air damper; nadagdagan ang paglaban sa paggalaw ng sasakyan; maling setting ng paunang sandali ng pag-aapoy; malfunction ng vacuum regulator ng ignition distributor; mataas na antas ng gasolina sa carburetor (ang higpit ng balbula ng karayom ​​o gasket nito ay nasira, jamming o friction na pumipigil sa float mula sa normal na paggalaw, ang float ay tumutulo); baradong carburetor air jet.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• ayusin ang air damper actuator;
• suriin at ayusin ang presyon ng gulong, sistema ng preno;
• palitan ang vacuum regulator o ignition distributor;
• suriin para sa mga dayuhang particle sa pagitan ng valve needle at upuan nito, kung kinakailangan, palitan ang balbula o gasket;
• suriin at, kung kinakailangan, palitan ang float.
  Kung ang carburetor air jet ay barado, linisin ang mga jet.

Ang mga dahilan ay maaaring: masyadong maagang pag-aapoy; hindi sapat na presyon ng langis sa sistema ng pagpapadulas; pag-loosening ng flywheel mounting bolts; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng mga journal at ang mga pangunahing bearing shell; pagpapatakbo ng makina gamit ang maling langis.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• ayusin ang paunang timing ng pag-aapoy;
• linisin ang balbula na nagpapababa ng presyon ng langis mula sa mga burr at particle, kung kinakailangan, palitan ang balbula o tagsibol;
• suriin at, kung kinakailangan, palitan ang sensor ng indicator ng presyon ng langis;
• palitan ang napunong langis ng langis na inirerekomenda sa manwal ng sasakyan.

Ang muffled piston ingay ay karaniwang sanhi ng isang piston sa cylinder beating. Ang isang katok ay maririnig sa mababang bilis ng crankshaft at kapag ang makina ay tumatakbo sa ilalim ng pagkarga. Ang dahilan ay maaaring isang pagtaas ng clearance sa pagitan ng mga piston at cylinder. Kailangang palitan ang mga piston.
Bilang karagdagan, ito ay kinakailangan upang mainip ang mga cylinders.

Ang tunog ng mga piston pin.

Ang mga dahilan ay maaaring: nadagdagan ang clearance sa pagitan ng pin at ang butas sa mga boss ng piston; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng pin at ng bushing ng itaas na ulo ng connecting rod.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• ilagay ang mga piston pin ng mas mataas na diameter, pagbubutas sa bushing ng itaas na ulo ng connecting rod nang naaayon;
• pindutin ang isang bagong bushing sa itaas na ulo ng connecting rod at ilagay ito sa nais na laki.

Isang matalim na katok ng connecting rod bearings ang maririnig sa ugat ng makina na may matalim na pagbubukas balbula ng throttle. Ang lugar ng katok ay natutukoy sa pamamagitan ng pag-off ng spark plugs sa turn. Ang mga dahilan ay maaaring: hindi sapat na presyon ng langis; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng mga journal ng connecting rod ng crankshaft at liners; non-parallelism ng mga axes ng upper at lower heads ng connecting rod; magtrabaho sa langis ng maling tatak.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• linisin ang balbula sa pagbabawas ng presyon mula sa mga burr at labis na mga particle, kung kinakailangan, palitan ang balbula o tagsibol;
• ayusin ang pump ng langis;
• gilingin ang mga journal ng crankshaft sa laki ng pagkumpuni at palitan ang mga liner;
• 
  Sa pagtaas ng clearance, gilingin ang connecting rod journal ng crankshaft sa laki ng pagkumpuni at palitan ang mga liner.
  Kung ang mga axes ay hindi parallel, i-disassemble ang connecting rod at piston group at palitan ang connecting rod.

Ang mga dahilan ay maaaring: nadagdagan ang clearance sa mekanismo ng balbula; sirang balbula spring nadagdagan ang clearance sa pagitan ng stem at ng valve guide; pagsusuot ng camshaft cams.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• ayusin ang mga clearance sa mekanismo ng balbula;
• palitan ang spring kung ito ay masira;
• palitan ang camshaft kapag ang mga cam ay pagod.
  Kung tumaas ang clearance sa pagitan ng valve stem at valve guide, palitan ang mga sira na bahagi.

Ang mga dahilan ay maaaring: malfunction o clogging ng oil pressure reducing valve; mga depekto o pagkasira ng mga gear ng oil pump; nadagdagan ang clearance sa pagitan ng pangunahing at connecting rod bearing shell at ang kaukulang crankshaft journal; malfunction ng oil pressure gauge sensor; magtrabaho sa langis ng maling tatak.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• linisin ang balbula sa pagbabawas ng presyon mula sa mga burr at mga dayuhang particle, kung kinakailangan, palitan ang spring o balbula;
• ayusin ang pump ng langis;
• suriin at, kung kinakailangan, palitan ang sensor ng indicator ng presyon ng langis;
• palitan ang napunong langis ng langis na inirerekomenda sa manual ng pagtuturo.
  Sa pagtaas ng clearance sa pagitan ng pangunahing at connecting rod bearing shell at ng kaukulang crankshaft journal, gilingin ang mga journal sa laki ng pagkumpuni at palitan ang mga shell.

Labis na presyon ng langis sa isang mainit na makina.

Ang sanhi ay maaaring isang malfunction ng balbula sa pagbabawas ng presyon ng langis. Kailangang palitan ang valve o valve spring.

Ang mga dahilan ay maaaring: mahinang pag-igting ng drive belt ng likidong bomba at generator; hindi sapat na dami ng likido sa sistema ng paglamig; maling setting ng paunang sandali ng pag-aapoy; polusyon ng panlabas na punto ng pag-aapoy; malfunction ng termostat; malfunction ng fan motor; malfunction ng likidong bomba; paggamit ng mababang octane na gasolina.

Upang maalis ang mga sanhi ng malfunction, dapat mong:

• ayusin ang pag-igting ng drive belt ng likidong bomba at generator;
• magdagdag ng coolant sa cooling system;
• ayusin ang paunang sandali ng pag-aapoy;
• linisin ang panlabas na ibabaw ng radiator na may tubig;
• palitan ang termostat;
• suriin ang de-koryenteng motor, ang sensor at relay nito, palitan ang mga may sira na bahagi;
• suriin ang operasyon ng likidong bomba, ayusin ito o palitan ito;
• gumamit ng gasolina na may naaangkop na octane rating.

Ang mga dahilan ay maaaring: pinsala sa radiator; pinsala sa mga hose o gasket sa mga koneksyon sa tubo; pag-loosening ng mga clamp; pagtagas ng likido sa pamamagitan ng cuff ng likidong bomba; pagtagas ng likido mula sa gripo ng pampainit; pinsala sa cylinder head gasket.

MAIN ENGINE FAULTS AT ANG KANILANG DIAGNOSIS

Bago simulan ang pag-aayos ng engine, kinakailangan na hindi bababa sa unang mahanap ang sanhi ng malfunction, i.e. tukuyin ang mga bahagi o assemblies na may ilang partikular na mga depekto na nakakaapekto sa pagganap, mapagkukunan at mga pangunahing parameter ng makina. Malinaw, ang mga malfunctions ng makina ay maaaring panlabas na magpakita ng kanilang sarili sa anyo ng labis na ingay, kulay ng tambutso, pagtagas o pagkonsumo ng mga gumaganang likido, pagkasira ng mga pangunahing parameter (kapangyarihan, pagkonsumo ng gasolina), atbp. Ang isang "diagnosis" na wastong ginawa sa mga batayan na ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang magsagawa ng mga pag-aayos na may pinakamababang pagkawala ng oras.
Kaya, may mga kaso kapag ang makina ay ganap na na-disassembled nang walang magandang dahilan, na humantong sa isang makabuluhang pagtaas sa pagiging kumplikado ng trabaho. Sa kabilang banda, kung minsan ay may malubhang malfunctions, ang makina, sa kabaligtaran, ay bahagyang na-disassembled. Karaniwang binabawasan nito ang kalidad ng pag-aayos at ang pagiging maaasahan ng naayos na makina, bilang isang resulta kung saan ang oras at intensity ng paggawa ng pagkumpuni sa kabuuan ay tumataas din. Kaya, ang mga gastos sa paggawa sa panahon ng pagkumpuni ay dapat na tumutugma sa mga tiyak na malfunctions ng engine. Upang mapili nang tama ang teknolohiya nito (volume) bago simulan ang pag-aayos, kinakailangan upang ipakita ang mga pangunahing pagkakamali, ang mga dahilan para sa kanilang paglitaw, pati na rin ang koneksyon sa mga proseso ng pagtatrabaho ng makina at mga sistema nito.

4.1. Ang mga pangunahing sanhi ng mga malfunctions

Mayroong ilang mga kadahilanan na nagpapababa sa buhay ng mga makina ng kotse. Halimbawa, ang alikabok at dumi, kung saan napakarami sa ating mga kalsada, ay humahantong sa mabilis na pagbabara ng mga filter ng hangin. Minsan (at hindi madalang) kapag ang elemento ng filter ay hindi ganap na selyado sa pabahay ng air filter, ang ilang alikabok ay direktang pumapasok sa makina. Ang mga domestic fuel ay naglalaman din ng malaking halaga maliliit na particle ng iba't ibang pinagmulan, na nagiging sanhi ng pinabilis na pagbara ng mga filter ng gasolina. Kung ang filter ay hindi nagbibigay ng kinakailangang pinong paglilinis ng gasolina, pagkatapos ay binabawasan nito ang buhay ng engine.
Sa mga diesel engine, ang kalidad ng gasolina ay nakakaapekto sa operasyon at mapagkukunan ng kagamitan sa gasolina. Ang mga sangkap na nakapaloob sa gasolina (hal. tubig at asupre) ay nagdudulot ng kaagnasan ng mga bahagi ng bomba at injector at humahantong sa pagkagambala sa suplay ng gasolina. Ito, sa turn, ay maaaring humantong sa mga malubhang malfunction at mga depekto sa mga bahagi ng engine (burnouts, pagbasag ng mga piston, prechambers, atbp.). Ang tumaas na nilalaman ng alikabok sa hangin ay humahantong sa alikabok na pumapasok sa tangke ng gasolina sa panahon ng paglalagay ng gasolina at sa makina sa panahon ng pagpapalit at pagpapanatili ng langis. Ang mga ito ay tila walang kabuluhan, gayunpaman, na naipon sa paglipas ng panahon, nag-aambag din sila sa pagbawas ng mapagkukunan.
Ang mga kondisyon ng kalsada ay may malubhang epekto sa buhay ng serbisyo, na nangangailangan ng driver na madalas na baguhin ang mga mode ng pagpapatakbo ng engine. Ito ay tipikal para sa makitid na kalsada (madalas na pag-overtake), para sa mga kalsada na may mga depekto sa ibabaw (madalas na acceleration at braking), atbp. Hindi lihim na ang isang makina na tumatakbo nang mahabang panahon sa pare-parehong mga mode ay "tumatakbo" nang mas mahaba. Hindi natin dapat kalimutan ang tungkol sa, sa karaniwan, mas mahabang matinding taglamig sa ating bansa kaysa, halimbawa, sa Kanlurang Europa, Japan o USA.
Pagkatapos ng lahat, ito ay kilala na ang isang makina ay nagsisimula matigas na hamog na nagyelo dahil sa pagkasira sa pagpapadulas ng mga bahagi, ito ay katumbas ng isang mileage ng ilang daan o kahit libu-libong kilometro. At, sa wakas, ang wala sa oras at hindi sanay na serbisyo ay naghahatid ng mga seryosong problema.
Hindi lahat ng nagmamaneho ng mga dayuhang kotse ay alam kung aling mga filter at langis ang angkop, kung saan bibilhin ang mga ito, kung saan at kung paano ito gagawin nang tama. Pagpapanatili makina. Ang mga pagkakamali dito ay maaaring mabawasan ang buhay ng serbisyo ng ilang bahagi ng sampu o daan-daang beses. Halimbawa, ang paggamit ng langis na may tamang lagkit ngunit may maling kalidad (isang napaka-karaniwang pagkakamali) sa ilang libong kilometro ay maaaring humantong sa malubhang pagkasira sa crankshaft at camshaft bearings. Ito ay lalong mapanganib para sa mga high-speed turbocharged engine, kung saan ang mahinang kalidad ng langis ay mabilis ding hindi pinapagana ang turbocharger. Ang isa pang halimbawa ay na sa mga sasakyang PORSCHE na may mga air-cooled na makina, ang langis ng makina ay ginagamit bilang isang gumaganang likido sa panloob na sistema ng pag-init, ang halaga nito ay halos tatlong beses na higit sa karaniwan sa mga makina na pinalamig ng likido. Samakatuwid, ang isang "espesyalista" na walang sapat na karanasan ay hindi makakagawa ng kahit na isang operasyon tulad ng pagpapalit ng langis dito.
mataas seryosong kahihinatnan kadalasang nagdudulot ng mga pagtagas sa sistema ng paglamig, mga malfunction ng thermostat, sensor o fan clutch. Ang sobrang pag-init ng makina na sumusunod sa kanila ay kadalasang humahantong sa depressurization ng joint sa pagitan ng ulo at ng cylinder block. Ang pagpasok ng coolant sa langis sa kasong ito ay humahantong sa isang matalim na pagtaas sa pagsusuot ng mga pangunahing bahagi, at ang pag-aalis ng coolant sa paligid ng silindro na ito ng gas mula sa combustion chamber ay humahantong sa sobrang pag-init nito, pagpapapangit ng ulo at pagharang ng mga eroplano ng junction. , mga bitak, nahuhulog na mga upuan sa balbula, mga nabasag na balbula at piston, mga rocker arm, mga connecting rod. Ngunit ano ang maaaring maging mas madali - upang palitan ang termostat o isang hose na may bitak sa oras? Ipinapakita ng pagsasanay na ang maagang pagkabigo ng bawat ikatlo o ikaapat na makina ay direktang nauugnay sa hindi tamang pagpapanatili. Sa hinaharap, ang pag-aayos ng makina ay nagiging problema rin dahil sa medyo mababang kwalipikasyon ng mga manggagawa sa mga negosyo sa pag-aayos. Kadalasan, ang mga "espesyalista" na nagsasagawa nito o ganoong uri ng pag-aayos ng makina ay hindi gaanong dalubhasa sa mga sanhi ng mga malfunctions, ang kanilang diagnosis, ang mga tampok ng pagpapatakbo ng mga bahagi, posibleng paraan ng pag-aayos, at, mahalaga, hindi nila palaging kinakatawan ang mga kahihinatnan ng mga pagkakamali na ginawa sa panahon ng pag-aayos. Ang pagtatasa ng mga sanhi ng mga malfunctions ng engine, maaari naming kondisyon na hatiin ang mga ito sa 3 grupo. Para sa makina, palaging may isang tiyak na buhay ng serbisyo, kadalasang ipinahayag sa mga kilometro na hinimok ng kotse.
Sa panahong ito, mayroong isang uri ng "natural" na pagsusuot ng mga bahagi, na, na may wastong operasyon at napapanahong pagpapanatili, ay pangunahing tinutukoy ng disenyo ng makina. Ang mapagkukunan ng makina ng karamihan sa mga dayuhang kotse ay halos 200 + 250 libong km. Pagkatapos ng pagtakbo na naaayon sa mapagkukunan, ang kondisyon ng makina ay karaniwang nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na pagkonsumo ng langis, pagtaas ng ingay, at kung minsan ay mga katok ng iba't ibang pinagmulan na nauugnay sa malalaking puwang sa mga pagod na bahagi, isang pagbaba sa kapangyarihan, kahirapan sa pagsisimula, atbp.
Ang makina ay tumatakbo pa rin, gayunpaman, sa masinsinang paggamit, pipilitin ng kotse ang may-ari nito na patuloy na bumili at magdagdag ng langis. Para sa mga pagsasaalang-alang sa ekonomiya (presyo at dami ng langis na idinagdag) at pangkapaligiran (exhaust toxicity), ang output ng mapagkukunan ay maaaring itakda ayon sa maximum na pinapayagang pagkonsumo ng langis - higit sa 1.0 + 1.5 l / 10OO km. Ang pagkonsumo na ito ay nagpapahiwatig ng pangangailangan para sa pagkumpuni ng makina. Para sa mga bihirang ginagamit na kotse na may mileage hanggang sa 5+8 thousand km bawat taon, ang pagkonsumo ng langis ay maaaring 1.5+2 beses na higit pa, ngunit ang mga kinakailangan sa kapaligiran ay nagiging mapagpasyahan dito. Ang karagdagang operasyon ng isang pagod na makina ay humahantong sa katotohanan na ang makina ay maaari lamang simulan sa pamamagitan ng pag-off at paglilinis ng mga kandila mula sa langis. Sa panahon ng operasyon, kapag ang bilis at pagkarga ay nabawasan, ang mga spark plug ay mabilis na "itinapon" muli ng langis, at ang mga indibidwal na silindro ay pinapatay mula sa trabaho. Masasabing ang isang makina na umabot sa ganoong estado ay gumana pa ng kaunti kaysa sa mapagkukunan nito, dahil ang operasyon nito ay nagiging imposible.
Sa katunayan, ang limitasyong ito ay maaaring tawaging isang teknikal na mapagkukunan, na kung saan ay malayo mula sa dati at hindi lahat ay maaaring makamit, at hindi ito kailangang gawin - ang makina ay dapat ayusin bago mangyari ang ganoong estado. Dapat pansinin na sa mahabang mileage, kapag ang konsumo ng langis ay sapat na mataas, ang panganib ay tumataas na isang magandang araw ay maiiwan ang makina na walang langis dahil sa isang oversight. Kung ang isang hindi katanggap-tanggap na mababang antas ng langis ay hindi napansin, ang isang pagkasira ay magaganap (sa partikular, ito ay posible, halimbawa, pinsala, pag-ikot, pagkatunaw ng mga connecting rod bearings), at ang pag-aayos ay hindi na sapat.
Gayunpaman, kahit na may nakitang hindi katanggap-tanggap na mababang antas ng langis, ang mga liner ay maaaring nasira na. Sa sandaling maibalik ang antas ng langis, ang makina ay gagana nang normal, ngunit ang pagkasira ng mga bahagi na nagreresulta mula sa rehimeng "gutom sa langis" na ito ay maaaring katumbas ng sampu-sampung libong kilometro ng normal na operasyon. Ang halimbawang ito ay nagpapakilala sa kaso ng pinabilis na pagkasira ng mga bahagi, na sa paglipas ng panahon ay maaaring magpaalala sa iyo ng pangangailangan para sa mga pangunahing pag-aayos na walang masyadong mileage. Used cars na dumarating sa amin, secured sa bahay mataas na lebel serbisyo, magandang kalsada at karampatang operasyon, para sa karamihan, mayroon lamang silang "natural" na pagkasuot ng makina. Sa ating bansa, ang mga kotseng ito ay nagsisimula nang maranasan ang epekto ng isang bilang ng parehong layunin at subjective na mga kadahilanan na humahantong sa pinabilis na pagkasira ng mga bahagi ng makina. Sa pamamagitan ng paraan, ito ay isa sa mga dahilan kung bakit ang mga high-mileage na makina ng kotse, na gumana nang maayos "doon", ay mabilis na nabigo "dito".
Minsan ang buhay ng makina ay apektado ng mga depekto ng pabrika sa mga bahagi. Kadalasan, ang mga naturang depekto ay lumilitaw na sa mababang mileage - mga 30 + 50 libong km. Ang mga ito ay maaaring dahil sa iba't ibang mga kadahilanan, kabilang ang paglabag sa mga rehimen ng paggamot sa init, bilang isang resulta kung saan ang hitsura at pag-unlad ng mga bitak ay posible, mga paglihis sa hugis at lokasyon ng mga ibabaw ng mga bahagi na nakakaapekto sa intensity ng kanilang pagsusuot, pati na rin bilang mga depekto sa materyal ng mga workpiece ng mga bahagi (castings o stampings). Kasama sa mga halimbawa ang pagkabigo ng mga piston pin, crankshaft, valve, upuan nito, at iba pang bahagi. Ang mga ganitong kaso ay napakabihirang at ang kanilang pagpapakita ay hindi direktang nakasalalay sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng kotse. Kasabay nito, kapag lumilitaw ang gayong mga depekto at pagkasira, hindi laging madaling matukoy kung ang mga ito ay resulta ng isang depekto sa teknolohiya sa paggawa o isang paglabag sa mga patakaran sa pagpapatakbo. Malinaw, ang mga sanhi ng pinabilis na pagsusuot na hindi naalis sa oras, pati na rin ang isang bilang ng mga layunin at subjective na mga kadahilanan na lubhang mapanganib para sa makina (Larawan 4.1), direktang humantong sa mga pagkabigo at pagkasira ng mga bahagi. Bilang isang patakaran, nangangailangan ito ng pagtatanggal-tanggal, bahagyang o kumpletong disassembly ng makina, na sinusundan ng pagkumpuni ng iba't ibang antas ng pagiging kumplikado. At, tulad ng ipinapakita ng kasanayan, ang impluwensya ng ilang mas subjective kaysa sa layunin na mga kadahilanan ay maaaring maging napakahusay na ang kabuuang mileage ng kotse mula sa sandaling ito ay "ipinanganak" hanggang sa pagkabigo ng makina ay maaaring mas mababa sa 10 + 15 libong km. .

4.2. Ang pagpapatakbo ng makina sa matinding mga kondisyon

Ang mga malfunction ng makina ay madalas na nangyayari sa mga mode kung saan ang temperatura at mga epekto ng puwersa sa mga bahagi ay lumampas sa maximum na pinapayagan. Gaya ng nabanggit sa itaas, ang mga ganitong matinding kondisyon ay kadalasang subjective; ay natutukoy sa pamamagitan ng hindi marunong bumasa at sumulat at hindi napapanahon at hindi sanay na pagpapanatili. Para sa isang tamang diagnosis ng kondisyon ng makina, kinakailangang isipin kung ano ang mangyayari sa mga pangunahing bahagi nito. Isaalang-alang natin ang tanong na ito nang mas detalyado.

4.2.1. Ang pagpapatakbo ng makina na may hindi sapat na pagpapadulas

Sa pagpapatakbo ng iba't ibang mga modelo ng kotse, ang mga kaso ng pagkabigo ng makina dahil sa hindi sapat na pagpapadulas ("mode ng gutom sa langis") ay pinaka-karaniwan. Karaniwan sa lahat ng kaso ay napakababa ng presyon o walang presyon sa sistema ng pagpapadulas. Isaalang-alang kung ano ang mangyayari sa mga pangunahing bahagi ng makina kung walang presyon ng langis o hindi ito sapat. Matapos tumakbo ang makina ng ilang segundo nang walang presyon sa sistema ng pagpapadulas, ang mga plain bearings ay nagsisimulang uminit. Pagkatapos ng ilang segundo pa, ang oil film ay magsisimulang masira sa pagitan ng mga liner at ng shaft journal, pagkatapos ay maaaring mangyari ang lokal na overheating at pagtunaw ng antifriction layer ng mga liner sa isa o higit pang mga journal. Dagdag pa, ang proseso ay maaaring bumuo sa dalawang direksyon, depende sa engine operating mode (bilis), tindig clearance, baras at tindig materyales, atbp Ang kaso ng hinang ng nagtatrabaho layer ng bearings sa baras bilang isang resulta ng dry friction ay medyo tipikal. Pagkatapos nito, ang liner ay pinaikot sa bearing bed at nagsisimulang iikot.
Kung ang pagkarga at bilis ay mababa, kung gayon ang makina ay maaaring huminto (jam), ngunit ang mga liner ay hindi lumiko sa mga kama. Ito ang pinaka-kanais-nais na kaso sa sitwasyong ito, dahil ang mga connecting rod at ang crankshaft ay walang oras upang makakuha ng malubhang pinsala. Gayunpaman, ipinakita ng pagsasanay na ang karamihan sa mga driver at mekaniko, na nakatagpo nito sa pagsasanay, ay subukang i-on ang crankshaft gamit ang towing o isang wrench na may mahabang pingga. Sa sandaling nagsimulang umikot ang crankshaft, simulan ang makina. Ngayon ay maaari nating sabihin nang may kumpiyansa na ang mga liner sa ilang mga leeg ay lumiko na. Ang makina, sa kabila ng kawalan ng anumang halatang katok sa ngayon, ay kailangang magmaneho ng ilang sampu-sampung kilometro bago ang pagkasira ng connecting rod at iba pang mga bahagi, at ang pag-aayos ay medyo kumplikado at mahal. Ang ipinahiwatig na kaso ng pagkasira ng bearing ay mas karaniwan para sa maliliit na clearance sa mga bearings (medyo bago ang mga makina) at para sa steel-aluminum liners.
Dapat pansinin na kapag pinainit, ang manipis na connecting rod bearings ay mabilis na nawawala ang kanilang higpit sa kama (pinakawalan) at umiikot, habang ito ay medyo bihirang mangyari sa mas makapal na mga bearings. Ang isa pang sitwasyon ay maaaring lumitaw kapag ang kapal ng liner at ang clearance sa tindig ay mas malaki, at ang liner ay gawa sa tatlong layer, halimbawa, steel-bronze-babbit. Dito, madalas na nangyayari ang pinabilis na pagsusuot ng patong ng babbitt, ngunit walang scuffing at paglipat ng patong mula sa liner patungo sa baras. Kapansin-pansin, ang steel-aluminum liner ay maaaring umbok na may pinabilis na pagkasuot at pagkatapos ay magkaroon ng hindi pantay na ibabaw.
Matapos maalis ang sanhi ng hindi sapat na presyon ng langis at kasunod na pagpapatakbo ng makina, ang isang "kaluwagan" ay nabuo sa mga journal ng baras, na tumutugon sa "kaluwagan" ng mga nasirang liner. Kaya, ang mga kahihinatnan ng rehimeng "gutom sa langis" ay makakaapekto sa pagpapatakbo ng makina sa ibang pagkakataon. Hindi alintana kung ang liner ay lumiko o ang isang hindi katanggap-tanggap na pinsala sa anti-friction layer ay naganap sa gumaganang ibabaw nito, ang progresibong pagkasira ay nangyayari sa panahon ng karagdagang trabaho, na mabilis na humahantong sa katok, pagkasira at pagpapapangit ng crankshaft, pagkonekta ng mga rod at kahit na cylinder block. mga kama.
Sa mode na "gutom sa langis", ang camshaft ay madalas na nasira, lalo na matatagpuan sa ulo ng bloke. Kaya, may mga sitwasyon (halimbawa, kapag nagsisimula sa malamig na panahon), kapag mayroong isang maliit na supply ng langis, at ang crankshaft ay nananatiling buo, habang ang camshaft o auxiliary shaft support bearings ay nasira. Ang camshaft ay madalas na sinusuportahan nang direkta sa mga butas ng aluminum cylinder head. Ang ganitong pares ay mas madaling kapitan ng scuffing na may kakulangan ng langis. kaysa, halimbawa, na may manggas o insert na may espesyal na materyal na anti-friction. Ang pinababang presyon ng langis ay humahantong din sa hindi sapat na pagpapadulas ng mga cam at camshaft tappet at ang kanilang pinabilis na pagkasira. Hindi kanais-nais na sitwasyon maaaring bumuo kung ang mga hydraulic pusher ay ginagamit sa mekanismo ng pamamahagi.
Sa sandaling lumitaw ang isang bahagi ng pagsusuot sa makina, ang isang malaking bilang ng mga medyo malalaking particle ay lilitaw sa langis. Sa kaganapan ng isang barado na filter o isang malamig na pagsisimula, ang hindi na-filter na langis ay nagsisimulang dumaloy sa sistema ng pagpapadulas sa pamamagitan ng isang bukas na bypass valve. Ang kasunod na pagpasok ng mga particle sa plunger-bushing na pares ng hydraulic pusher ay humahantong sa jamming nito at isang matalim (daan-daang at libu-libong beses) na pinabilis na pagkasira ng cam at pusher. Sa kakulangan ng pagpapadulas, madalas na nangyayari ang seizure sa pares ng piston-cylinder. Karaniwang nangyayari ang seizure sa load side ng piston skirt.
Pagkatapos, kung ang makina ay patuloy na tumatakbo, ang pag-agaw ay maaaring masakop ang buong palda ng piston, na sinamahan ng pagpapapangit nito, ang hitsura ng malalim na mga gasgas sa ibabaw ng silindro, ang paglipat ng aluminyo sa manggas, at cast iron sa piston. Ang sitwasyong ito ay lalong mapanganib para sa mga bloke ng silindro ng aluminyo na may manipis na mga patong. Ang mode na "gutom sa langis" ay posible kapwa para sa mga luma, sira-sirang makina, at para sa mga bago na lumampas lamang ng ilang libong kilometro. Ang mga dahilan para sa hitsura nito ay halos palaging (na may mga bihirang pagbubukod) na subjective, dahil ang mga ito ay sanhi ng hindi marunong magbasa at / o hindi sanay na pagpapanatili. Kaya, halimbawa, ang pagpindot sa isang balakid, bilang isang resulta kung saan ang kawali ay nawasak o durog, ang langis ay tumitigil sa pag-agos sa makina, at ito ay patuloy na gumagana - malinaw na hindi marunong magbasa.
Ang paglalagay ng gasolina sa makina na may hindi sapat na kalidad at lagkit ng langis, bilang isang resulta kung saan ang langis ay "cokes" o huminto sa pag-agos sa mababang temperatura - malinaw na walang kasanayan sa pagpapanatili. Ang resulta ay pareho sa parehong mga kaso - scuffing, pagkasira ng mga bearings at iba pang mga bahagi, jamming ng shafts, atbp. Ang mga pangunahing kaso ng pagpapatakbo ng makina sa mode na "gutom sa langis" ay nauugnay sa mababang temperatura ng hangin, mababang kalidad ng langis at mababa o walang supply. Isaalang-alang natin ang mga kondisyon para sa pagsisimula ng mga rehimeng ito nang mas detalyado. Mababang temperatura kapaligiran ay katangian ng taglamig para sa medyo malawak na teritoryo ng ating bansa. Karaniwan, sa mga temperatura sa itaas -18 + -20 ° C, walang malubhang problema sa pagsisimula at pagpapatakbo ng makina. Sa mga temperaturang mababa sa -20°C, maaaring may mga problema sa supply ng langis sa panahon ng start-up.
Ang pinakakaraniwang kaso ay langis ng hindi naaangkop na lagkit. Ang sitwasyong ito ay minsan sinusunod sa simula ng taglamig, kapag ang huling pagpapanatili ng kotse na may pagbabago ng langis ng makina ay isinasagawa sa mainit-init na panahon, halimbawa, sa pagtatapos ng tag-araw. Sa kasong ito, maaaring ibuhos ang langis ng tag-init sa makina. Ang lagkit ng langis ay itinakda ng internasyonal na pamantayang SAE (Society of Automotive Engineers - American Society of Automotive Engineers). Ang mga langis ayon sa SAE, depende sa lagkit, ay nahahati sa tag-araw, taglamig at lahat-ng-panahon. Ang mga langis ng tag-init ay may lagkit na pagtatalaga sa anyo ng isang numero (SAE 20, SAE 30, atbp.), Ang mga langis ng taglamig ay magkatulad, ngunit may letrang W (SAE 5W, SAE 10W, atbp.), at ang mga langis sa lahat ng panahon ay may dalawang numero na pinaghihiwalay ng isang gitling o shot (SAE 10W-40, SAE 5W-50, atbp.). Ang mga langis sa lahat ng panahon, dahil sa paggamit ng mga espesyal na pampalapot na additives, ay may mas patag na pagdepende sa lagkit sa temperatura kaysa sa mga langis ng taglamig o tag-init. Sa kasong ito, ang unang numero sa pagtatalaga ng lagkit ay nagpapahiwatig ng lagkit sa mababang temperatura, at ang pangalawa - sa mataas.
Nangangahulugan ito na, halimbawa, ang langis ng SAE 15W-40 sa -18°C ay may lagkit na katulad ng langis ng SAE 15W sa taglamig, at sa +100°C - tulad ng SAE 40 sa tag-init. Kaya, mas malaki ang pagkakaiba sa pagitan ng mga numero sa pagtatalaga ng lagkit ng langis, mas banayad ang magiging pagtitiwala ng lagkit nito sa temperatura, at mas malawak na saklaw temperatura na maaari itong gamitin. Ang saklaw ng mga langis ay nakasalalay sa antas ng pagpilit sa makina. Ang pagtaas ng pagkarga sa mga bahagi ay nangangailangan ng mas mataas na lagkit. Bilang resulta, para sa mga makinang diesel, halimbawa, ang ilang uri ng langis ay maaaring may limitadong saklaw (lalo na sa itaas na limitasyon), at ang paggamit ng ilang mababang lagkit na langis (SAE 5W-30, atbp.) ay hindi inirerekomenda para sa lahat ng makina. Ang mga sintetikong langis, bilang panuntunan, ay may pinakamalaking saklaw ng temperatura ng pagpapatakbo, na higit sa tradisyonal na mga langis ng mineral.
Kaya, sa mababang temperatura, ang mga sintetikong langis ay may mas mababang lagkit kaysa sa mga mineral na langis, na lubos na nagpapadali sa pagsisimula ng makina. Sa kabaligtaran, sa mataas na temperatura, ang mga sintetikong langis ay may tumaas na lagkit, na tumutukoy sa higit na lakas ng film ng langis sa mga bahagi, at samakatuwid ay mas mataas na pinahihintulutang pagkarga, na lalong mahalaga para sa mga turbocharged na makina. Kapag sinimulan ang isang malamig na makina, ang langis na masyadong mataas ang lagkit sa isang naibigay na temperatura ay nagbibigay ng ilang mga hindi kanais-nais na epekto nang sabay-sabay: "mahigpit" na pag-ikot ng crankshaft sa pamamagitan ng starter, na nagpapahirap sa pagsisimula; kung ang supply ng langis sa pump ay hindi nabalisa, kung gayon ang makapal na langis ay maaaring walang oras upang maubos mula sa ulo papunta sa crankcase, lalo na kapag umiinit sa mataas na bilis. Ang pagbaba ng antas ng langis ay maaaring humantong sa isang pagbaba sa presyon, pagkasira ng bearing lubrication at ang kanilang pagkasira; madalas may paglabag sa supply ng langis sa pump. Ang huling pangyayari sa ilang antas depende sa disenyo ng oil receiver at sump.
Kung ang langis ay masyadong makapal, kung gayon ang isang funnel ay maaaring mabuo malapit sa tatanggap ng langis, na walang oras upang punan ng langis. Karaniwan ang hindi pangkaraniwang bagay na ito ay napansin kapag, pagkatapos ng malamig na pagsisimula, ang presyon ng langis ay unang tumaas, at pagkatapos ng ilang segundo ay bumaba sa zero, at pagkatapos huminto ng ilang segundo at muling simulan, ang pattern ay umuulit. Paano mas kaunting lugar receiver ng langis at ang lalim (antas) ng lokasyon nito sa crankcase, mas malakas ang epekto na ito ay ipinahayag. Dapat pansinin na sa mga lumang makina na may pagod na CPG, isang pambihirang tagumpay sa crankcase isang malaking bilang ang mga daanan ng tambutso na naglalaman ng singaw ng tubig ay nagiging sanhi ng singaw na mag-condense at bumubuo ng yelo sa langis pagkatapos na huminto ang makina. Ang mga kristal ng yelo ay maaaring makabara sa oil receiver mesh, at ang epekto ay magiging katulad ng sa nakaraang kaso. Mula sa punto ng view ng mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga bahagi sa mababang temperatura, ang larawan ay kumplikado sa pamamagitan ng isang makabuluhang pagkakaiba sa mga coefficient ng linear expansion ng umiikot o translationally moving parts. Pangunahing pinag-uusapan natin ang tungkol sa magkaparehong gumagalaw na mga bahagi na bumubuo ng mga pares ng friction ng uri ng "bakal-aluminyo". Kung ang babaeng bahagi ay bakal o cast iron, at ang lalaki na bahagi ay aluminyo haluang metal, pagkatapos ay sa mababang temperatura ang puwang sa magkasanib na pagtaas, na maaaring magbigay ng isang "malamig" na katok, na bumababa pagkatapos ng isang maikling warm-up.
Ang ganitong mga pares ay nabuo, halimbawa, sa pamamagitan ng isang piston sa isang silindro. Gayunpaman, may mga mag-asawa sa makina kung saan ang bahagi ng babae ay aluminyo at ang bahagi ng lalaki ay bakal o cast iron. Kasama sa mga pares na ito ang mga koneksyon ng piston-to-pin, isang aluminum block head sa isang cast-iron camshaft, isang aluminum rocker arm sa isang steel axle, atbp. Kung mas mababa ang temperatura ng mga bahagi, mas maliit ang puwang sa mga joints na ito. Kung sa isang temperatura ng + 20 ° C ang puwang sa koneksyon, halimbawa. 0.03 mm, pagkatapos ay sa -30 ° C maaari itong maging mas mababa sa 0.01 mm. Dahil ang langis ay may malaking lagkit sa temperaturang ito, maaari itong maantala ng ilang segundo sa pagsisimula. Sa kasong ito, ang mode na "gutom sa langis" ay maaaring mangyari sa pares, kapag ang pag-load sa tindig ay tumaas dahil sa pagtaas ng lagkit ng langis at pagbaba sa puwang, at walang supply ng langis.
Kung ang isang tumaas na bilis ay nakatakda kaagad pagkatapos ng pagsisimula, pagkatapos ay dahil sa maliit na clearance, ang isang mabilis na lokal na pag-init ng ibabaw ng tindig ay nangyayari (ang pag-alis ng init ay hindi nangyayari kaagad), na humahantong sa pagbawas sa diameter ng butas (papasok pagpapalawak). Ang ganitong mga sitwasyon ay madalas na humahantong sa scuffing ng mga ibabaw at jamming. Ang mga mabisang hakbang upang maiwasan ang jamming ay ang paggamit ng mga synthetic o winter na langis, isang pagtaas sa nilalaman ng silicon sa aluminyo haluang metal, pagtaas ng agwat sa pagtatrabaho. Ang huli ay dapat isaalang-alang kapag nag-aayos lalo na. Ang pagnanais na bawasan ang ingay ng makina sa pamamagitan ng labis na pagbabawas ng mga clearance sa pagpapatakbo ay direktang humahantong sa mga seryosong malfunction at pagkabigo ng bahagi dahil sa hindi sapat na pagpapadulas at / o mababang temperatura. Ang isa sa mga pinakakaraniwang sanhi ng pagkabigo ng makina ay ang paggamit ng hindi naaangkop na kalidad ng langis. Ang kalidad ng langis ay tinutukoy ng pandaigdigang sistema ng API (American Petroleum Institute). Ang mga pagkakaiba sa kalidad ng langis ay tumutukoy sa nilalaman ng mga additives sa loob nito - antioxidant, detergent, anti-corrosion, atbp Kung mas mataas ang antas ng pagpilit sa makina, mas mataas ang temperatura ng mga bahagi ng engine (pistons, piston ring, valves) .
Ang mga additives na nakapaloob sa langis, sa isang banda, ay pumipigil sa oksihenasyon at pagbuo ng carbon nito sa punto ng pakikipag-ugnay sa mga pinainit na pader, at sa kabilang banda, hinuhugasan nila at natutunaw ang mga deposito sa mga dingding, kung nabuo ang mga ito. Ayon sa sistema ng API, ang langis ay nahahati sa dalawang lugar ng aplikasyon - para sa gasolina (ipinahiwatig ng titik S - Serbisyo) at mga makinang diesel(letter C - Komersyal). Ang kalidad ng langis ay ipinahiwatig din ng isang liham, at sa pataas na alpabetikong pagkakasunud-sunod - ang pinakamataas na kalidad ay kasalukuyang may langis na may titik H para sa gasolina at D para sa mga makinang diesel. Ang kumbinasyon ng mga titik na nagpapahiwatig ng saklaw at kalidad ay tinatawag na detalye ng langis. Kaya, ang mga langis ng pagtutukoy ng CD ay inilaan lamang para sa mga makinang diesel, at ang pagtutukoy ng SG / CD ay nangangahulugan na ang langis ay unibersal - para sa parehong mga makina ng gasolina at diesel. Sa modernong mga makina ng gasolina, ang mga langis na may mga pagtutukoy ng SG at SH ay maaari lamang gamitin. Ang mga langis na may mga detalye ng SE at SF ay maaari lamang gamitin para sa mas lumang mga makina (pre-1985 na modelo) at walang turbocharging.
Ipinapakita ng pagsasanay na kanais-nais na gumamit ng mga sikat na langis sa mundo mga kumpanya ng langis- mga tagagawa ng mga langis para sa mga makina. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang pagbuo at paggawa ng mga de-kalidad na langis para sa mga modernong makina ay nangangailangan ng isang malaking halaga siyentipikong pananaliksik. Ang pangunahing gumagawa ng langis ay kasalukuyang CASTROL, SHELL, ESSO, MOBIL, BP (BRITISH PETROLEUM), ELF, MOTUL, TEXACO, AGIP. Tapos na ang paggamit ng mga langis Mataas na Kalidad kaysa sa kinakailangan ng disenyo ng makina na ito ay lubos na katanggap-tanggap. Sa ilang mga kaso, maaari pa itong magbigay ng kaunting pagtaas sa mapagkukunan nito, ngunit ang naturang kapalit ay hindi palaging magagawa sa ekonomiya. Ang isa pang bagay ay kapag ang makina ay gumagamit ng langis ng mahinang kalidad at kahina-hinala na pinagmulan. Ang isa sa mga kahihinatnan nito ay ang pag-aalis ng soot at resins sa mga panloob na dingding at mga channel ng makina, pati na rin ang pagtaas ng coking ng mga singsing sa mga piston grooves. Kasabay nito, posible na pagkatapos ng ilang daang kilometro ang mga uka at mga puwang sa mga singsing ng oil scraper at ang kanilang mga grooves ay ganap na barado ng soot. Sa kabilang banda, ang coking ng langis sa mga dingding ay maaaring higit pang humantong sa paghihiwalay ng mga solidong particle mula sa mga dingding at pagbara ng oil receiver o maliliit na butas sa diameter sa sistema ng pagpapadulas. Ang ganitong epekto ay maaari ding ibigay sa pamamagitan ng pag-flush ng lumang makina na may espesyal na flushing oil, pagdaragdag ng mga espesyal na additives sa langis na may dissolving effect sa mga deposito, o kahit na simpleng pagpapalit ng langis pagkatapos ng mahabang operasyon nang hindi ito binabago.
Kadalasan, kapag nakapasok ang mga particle ng carbon, nabigo ang hydraulic pushers sa valve drive, bilang isang resulta kung saan nagsisimula ang mabilis na progresibong pagkasira ng camshaft cams. Karaniwan din para sa maliit na diameter na mga butas ng langis upang mag-coke, halimbawa para sa lubricating cams o pagbibigay ng langis sa camshaft bearings, turbocharger rotors, atbp. Ang huling kaso ay lalong mapanganib sa pagkasira ng tindig hanggang sa pagkasira ng baras. Kapag ang isang camshaft ay naipit sa isang tindig, maaari itong "mag-twist" kasama ang pinakamahina na seksyon sa pagitan ng sprocket at ng natigil na tindig. Para sa mga deposito ng soot at tar malaking impluwensya ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ng kotse sa malamig na panahon. Kaya, sa mga maikling biyahe, kapag ang langis ay walang oras upang magpainit, ang intensity ng mga deposito ay tumataas nang malaki kahit na gumagamit ng mataas na kalidad na mga langis, hindi sa banggitin ang mas murang mga varieties. Ang larawan ay pinalala ng hindi kumpletong pagkasunog ng gasolina, pati na rin malaking dami singaw ng tubig sa mga gas ng crankcase (mayroong higit pa sa mga ito sa isang pagod na makina) na lumalapot sa ibabaw ng malamig na langis. Ang ganitong mga kondisyon ay kadalasang humahantong sa pagbuo ng "malambot" na mga deposito sa anyo ng isang "pamahid", i.e. mataas na kapal ng langis.
Ang paglipat ng langis sa isang "mamantika" na estado ay karaniwang nagtatapos sa pinsala sa mga plain bearings. Ipinapakita rin ng pagsasanay na ang mababang kalidad na langis ay mayroon ding negatibong epekto sa mga bahagi ng goma - madalas na may malakas na deposito, mga oil seal at valve stem seal ay mabilis na nawawalan ng elasticity. Dapat itong tandaan kapag nag-aayos ng mga naturang makina. Kung ang oil coking ay nangyayari sa oil scraper grooves ng mga piston, ang makina, na dati ay may napakababang pagkonsumo ng langis, ay biglang nagsisimulang "kainin" ito ng sampung beses pa. Hindi lahat ng driver ay makakakita nito sa oras.
Ang sitwasyong ito ay madalas na nagtatapos sa pagtunaw ng mga crankshaft bearings, pagkasira ng turbocharger at iba pang katulad na mga problema. Ito ay kagiliw-giliw na tandaan na sa ganitong mga kaso, ang mababang presyon ng langis alarma na makikita sa karamihan ng mga sasakyan ay madalas na nagpapahiwatig ng walang presyon ng langis lamang kapag ang mga bearings ay mayroon nang ilang antas ng pinsala. Upang matukoy sa oras ang isang hindi katanggap-tanggap na mababang antas ng langis sa crankcase, naka-install ang mga sensor ng antas sa marami mga modernong sasakyan. Ang mga tagapagpahiwatig ng presyon ng langis ay hindi gaanong nagbibigay-kaalaman dito, dahil ipinakita ng pagsasanay na ang mga driver ay madalas na hindi napapansin ang pagbaba ng arrow ng tagapagpahiwatig o kahit na nagkakamali ito para sa isang malfunction ng sensor ng presyon o tagapagpahiwatig. Sa lahat ng kaso, ang pagbaba ng presyon ng langis dahil sa hindi sapat na antas ng langis ay madaling matukoy ng abnormal na ingay ng makina. Kaya, halimbawa, sa isang makina na may mga hydraulic pusher, nagsisimula ang isang malakas na katok ng mga balbula. Ang mga hydraulic pusher ay nangangailangan ng isang tiyak na presyon ng langis para sa operasyon (karaniwan ay hindi bababa sa 0.1 MPa sa katamtamang bilis) at huminto sa pagtatrabaho kahit na bago ang hindi sapat na sensor ng presyon (0.04 + 0.08 MPa) ay na-trigger. Sa ibang mga kaso, kadalasan ay posible lamang para sa isang bihasang driver na matukoy ang kawalan ng langis sa makina, at kahit na, kung walang mga extraneous na ingay sa kompartamento ng pasahero (halimbawa, ang radyo ay nakabukas, isang tape recorder. , atbp.). Ang pagkabigo sa supply ng langis ay maaaring iugnay sa pagpapapangit o pagkasira ng oil pan, na karaniwan sa malalang kondisyon ng kalsada.
Sa unang kaso, ang bahagyang o kumpletong pagharang ng pagbubukas ng receiver ng langis ng isang deformed sump ay posible. Ang likas na katangian ng malfunction ay nakasalalay sa disenyo ng receiver ng langis. Sa maraming mga makina ng mga nakaraang taon, ang tatanggap ng langis ay matatagpuan sa pabahay ng bomba. Minsan, kapag tinatamaan ang oil receiver, maaari itong masira o ma-deform ang pump housing, na sinusundan ng pagkasira ng drive shaft nito (MERCEDES-BENZ). Sa mga kotse kung saan ang lahat ng impormasyon tungkol sa sistema ng pagpapadulas ay puro sa pang-emergency na sensor ng presyon ng langis, ang pagharang sa receiver ng langis ay madalas na hindi nag-trigger ng sensor, ngunit ang presyon sa system ay nagiging napakababa. Ang pagpapatakbo ng makina sa mode na ito, siyempre, ay nailalarawan sa pamamagitan ng mabilis na pagsusuot ng mga pangunahing bahagi. Gayunpaman, nangyayari ang pagkabigo sa tindig sa ibang pagkakataon, kadalasan sa panahon ng malamig na pagsisimula kapag ang makapal na langis ay hindi makadaan sa makitid na puwang sa pagitan ng oil receiver at ng warped sump. Ang pinaka-mapanganib na mga kaso ng pagkasira ng aluminum pan, na sinamahan ng isang mabilis na pag-agos ng langis.
Karaniwan, kapag ang pag-load at bilis ay bumaba sa sandaling ito at ang makina ay naka-off, walang pinsala sa mga bahagi na nangyayari. Sa kabaligtaran, ang karagdagang paggalaw na may pagkarga ay nagtatapos sa pagkasira ng mga bearings pagkatapos ng ilang segundo. Samakatuwid, mula sa punto ng view ng pagkumpuni sa mga kaso ng pinsala at, lalo na, pagkasira ng papag, ang lahat ng mga bearings ng crankshaft ay dapat suriin nang walang pagkabigo bago mag-install ng bago o naayos na papag. Ang iba pang mga sanhi ng pinabilis na pagkasira, pagkasira ng bahagi at pagkabigo ng makina dahil sa hindi sapat na pagpapadulas ay kilala rin. Kaya, ang masinsinang pagsusuot ng mga bearings at mga bahagi ng pangkat ng piston ay sinusunod kapag ang langis ay natunaw ng coolant o gasolina. Ang daloy ng coolant sa langis ay kadalasang nauugnay sa mga pagtagas sa head gasket o mga bitak sa mga dingding ng head o cylinder block. Kasabay nito, kahit na ang panandaliang (200+300 km) na operasyon ng makina sa isang water-oil emulsion ay maaari nang humantong, halimbawa, sa hindi katanggap-tanggap na pagsusuot ng mga bearing shell.
Ang pagbabanto ng langis sa pamamagitan ng gasolina ay sinusunod sa mga makina na may carburetor power system kapag nasira ang fuel pump membrane, at may fuel injection - kapag ang nozzle needle ay naka-jam sa bukas na posisyon. Kung ang gasolina ay nakapasok sa langis kahit na sa maliit na dami (lampas pa sa hindi gaanong mahalagang bahagi ng gasolina na palaging pumapasok sa langis kapag tumatakbo ang makina), kung gayon ang lagkit ng langis ay kapansin-pansing bumababa. Bilang karagdagan, dahil sa pagsingaw ng gasolina mula sa sistema ng bentilasyon, ang mga singaw ay pumapasok sa intake manifold, na muling nagpapayaman sa halo sa idle at humahantong sa hindi matatag na operasyon ng engine.

4.2.2. Overheating ng makina

Ang sobrang pag-init ng makina ay kadalasang nangyayari dahil sa isang madepektong paggawa ng mga elemento ng sistema ng paglamig o pagtagas para sa ilang kadahilanan na mga gasket ng ulo. Sa sistema ng paglamig, madalas na nabuo ang mga pagtagas sa mga hose o radiator. Kung hindi natin pinag-uusapan ang pinsala sa makina, kung gayon ang pagtagas ay karaniwang nauugnay sa pag-iipon ng goma, kaagnasan ng mga tubo ng radiator at mga tubo. Ang isang mas karaniwang sanhi ng pagtagas ng system ay isang pagod o hindi gumaganang coolant pump. Ang pagtagas, siyempre, ay humahantong sa isang pagbawas sa dami ng likido sa sistema ng paglamig at kasunod na overheating. Kapansin-pansin, sa malamig na panahon, ang kakulangan ng likido ay karaniwang nailalarawan sa pamamagitan ng isang matalim na pagbawas sa kahusayan ng panloob na pampainit ng kotse, dahil ang likido ay ibinibigay sa pampainit, bilang panuntunan, mula sa tuktok ng makina. Ang ilang mga makina ay may medyo mataas na temperatura ng pagpapatakbo. Ang pagtagas dito ay humahantong sa kawalan ng labis na presyon ng likido sa system, na makabuluhang binabawasan ang punto ng kumukulo nito.
Ang sanhi ng sobrang pag-init ng makina sa mga ganitong kaso ay kadalasang nauugnay sa isang malfunction ng mga valve ng filler cap ng cooling system. Kabilang sa mga sanhi ng overheating, dapat ding tandaan ang mga malfunction ng thermostat, sensor o fan switch-on relay, pati na rin ang fan mismo o ang switch-on clutch nito (electromagnetic o viscous). Sa mga kondisyon ng trapiko sa lungsod ng taglamig, minsan ay sinusunod ang isang malfunction ng mga de-koryenteng mga kable, na napapailalim sa matinding electrochemical corrosion dahil sa pagkilos ng asin sa kalsada. Ang sobrang pag-init ng makina ay sinamahan ng kumukulo, isang pagbawas sa kahusayan sa paglamig at isang matalim na pagtaas sa temperatura ng mga bahagi ng CPG at ang ulo ng silindro. Tingnan natin kung ano ang mangyayari. Ang pagbaba sa kahusayan sa paglamig ay humahantong sa pagbaba sa pag-alis ng init mula sa piston patungo sa mga dingding ng silindro.
Ang temperatura ng piston ay tumataas, ang puwang sa pagitan ng piston at ng silindro ay bumababa. Sa ilang bahagi ng palda ng piston (karaniwan ay mas malapit sa mga boss), bumababa ang puwang sa zero, lumilitaw ang presyon ng piston sa mga dingding, mga karagdagang puwersa ng friction at pag-init ng palda. Ang sobrang init na langis sa mga dingding ng silindro ay nawawala ang mga katangian ng pagpapadulas nito, ang oil film ay madaling masira. Mayroong semi-dry friction mode na may direktang kontak sa pagitan ng piston at ng silindro. Bilang isang resulta, ang lokal na pagkatunaw ng materyal ng piston ay nangyayari, kung minsan sa pagpapakilala nito sa dingding ng silindro.
Nabubuo ang mga seizure sa silindro at piston, at ang proseso ay parang avalanche - mas maraming alitan, ang mas maraming temperatura, na humahantong sa mas malaking pagtaas ng friction force at, sa huli, sa engine jamming. Matapos lumamig ang makina, ang mga piston ay madalas na may permanenteng pagpapapangit ng palda, na sa ilang mga kaso ay lumampas sa 0.2 + 0.3 mm. Matapos alisin ang mga sanhi ng overheating, ang mga deformed piston ay "kumatok", lalo na kapag nagsisimula ng malamig na makina. Ang isang makina na may ganitong mga piston ay magkakaroon ng mas mataas na pagkonsumo ng langis dahil sa isang pagkasira sa pagkilos ng pag-alis ng langis ng mga singsing dahil sa isang malakas na "pagtumba" ng piston sa silindro, at gayundin, marahil, dahil sa pinsala sa ibabaw ng ang salamin ng silindro.
Ang sobrang pag-init ay sinamahan ng isang matalim na pagtaas sa puwersa ng compression ng head gasket dahil sa pagkakaiba sa thermal expansion ng ulo at bolts. Dahil dito, sa isang banda, mayroong karagdagang compression ng gasket, at sa kabilang banda, ang magkasanib na mga eroplano ay deformed. Karaniwan ang pagpapapangit ng mga eroplano ay nagaganap sa ulo, gayunpaman, mayroon ding mga kaso ng pagpapapangit ng eroplano ng bloke, halimbawa, ang "pagkabigo" ng eroplano sa mga partisyon sa pagitan ng mga cylinder at ang "pagtaas" malapit sa sinulid na butas ng bolts. Sa ulo, ang pinakakaraniwang "pagkabigo" ng eroplano malapit sa longitudinal axis ng mga cylinder.
Matapos lumamig ang makina, kadalasan ay mayroong pagtagas sa magkasanib na pagitan ng ulo at bloke, o pagbaba ng puwersa ng compression ng gasket upang ang gasket ay masunog sa lalong madaling panahon. Ang iba pang mga kahihinatnan ng sobrang pag-init ay nauugnay sa pinsala sa mga bahagi ng mekanismo ng timing. Una sa lahat, ito ay may kinalaman sa mga upuan ng balbula ng tambutso. Kapag ang paglamig ng ulo ay lumala, ang isang makabuluhang pagtaas sa temperatura ng mga upuan ay nangyayari, na sinamahan ng isang posibleng kasunod na pagpapapangit ng upuan. Matapos lumamig ang makina, ang upuan ay maaaring mawala sa mga baras sa upuan, na kasunod na hahantong sa pagkahulog nito at pagkasira ng maraming bahagi ng makina - mga balbula, mga ulo ng bloke, mga piston, mga bloke ng silindro, atbp. Sa mga diesel, bilang karagdagan sa pagluwag ng upuan sa upuan, ang higpit ng takip ng swirl chamber ay maaaring mawala, na may mga kahihinatnan na katulad ng para sa makina.
Bilang karagdagan, ang matagal na operasyon ng isang diesel engine na may sobrang pag-init o may hindi tamang supply ng gasolina ay maaaring humantong sa pagkawala ng puwersa ng compression ng mga washer sa ilalim ng mga injector. Bilang isang resulta, ang overheating ng washer, burnout ng materyal ng ulo sa ilalim ng washer, pati na rin ang pagkabigo ng nozzle sprayer ay posible. Sa mga cylinder head, ang sobrang pag-init ay nagdudulot ng mga bitak, kadalasang malapit sa upuan ng balbula ng tambutso. Ito ay dahil sa medyo mababang plasticity ng mga materyales sa ulo (cast iron at silumin) at ang kanilang pinababang pagtutol sa malalaking pagkakaiba sa temperatura. Pagkatapos ng overheating, ang natitirang mga deformation na lumitaw kung minsan ay nangangailangan ng seryosong pag-aayos ng mga bahagi. Kaya, kung mayroong isang pagpapapangit ng eroplano ng ulo, kung gayon madaling makita ang pagpapapangit ng mga camshaft bearings (kung sila ay nasa ulo) o ang mga eroplano para sa pag-install ng pabahay o bearings nito. Sa mga tuntunin ng kalubhaan ng mga kahihinatnan para sa makina, ang sobrang pag-init, samakatuwid, ay bahagyang mas mababa sa rehimeng "gutom sa langis". Sa ilang mga kaso, pagkatapos ng isang malakas na overheating, ang pag-aayos ay mas mahirap at nangangailangan ng isang mas mataas na kwalipikasyon ng isang repairman kaysa sa karaniwang sitwasyon na may pagkatunaw ng mga liner at scuffing ng crankshaft journal dahil sa hindi sapat na pagpapadulas.

4.2.3 Pagpapatakbo ng makina sa maling gasolina

Ang mga makina ng spark ignition ay madaling mapasabog kapag tumatakbo sa maling gasolina (mababa ang octane rating). Ang pangmatagalang operasyon ng makina na may pagpapasabog ay kadalasang may mga kadahilanang subjective, i.e. nauugnay sa kamangmangan o kawalan ng karanasan sa pagmamaneho. Ang mga makina ng mga kotse ng mga nakaraang taon ng produksyon, na nangangailangan ng mataas na oktano na gasolina, ay may kakayahang manu-manong kontrolin (itakda) ang timing ng pag-aapoy. Sa kaso ng paggamit ng low-octane na gasolina, maaaring bawasan ng driver ang timing ng pag-aapoy upang mabawasan o maalis ang pagsabog. Kaya, posible na bawasan ang mga pag-load ng detonation sa mga bahagi ng pangkat ng piston, kahit na walang pinsala sa mga balbula ng tambutso at kanilang mga upuan, na napapailalim sa pinabilis na pagkasira sa ilalim ng mga kondisyon ng mataas na temperatura ng tambutso ng gas.
Sa modernong mga makina, madalas na hindi posible na manu-manong ayusin ang timing ng pag-aapoy, dahil. kadalasan ito ay kinokontrol lamang ng isang computer depende sa engine operating mode (GM, BMW, MERCEDES-BENZ, OPEL, VOLVO, RENAULT, atbp.). Bilang isang resulta, ang pagbaba sa octane number ng gasolina ay mapanganib para sa makina, kahit na ang isang knock sensor ay kasama sa control system - ang mga posibilidad para sa pagbawas ng anggulo ng lead batay sa signal ng sensor ay medyo limitado. Ang mga kahihinatnan ng matagal na pagkakalantad sa pagsabog sa mga bahagi ng pangkat ng piston ay kilala.
Ang mga pangunahing pagkakamali ng makina na sanhi ng pagsabog ay mga bitak at pagkasira ng mga piston, pagkasira ng mga singsing ng piston, pagkasunog ng mga piston. Ang mga piston ng ilang mga makina ay gawa sa mga materyales na may mas mataas na ductility. Ang ganitong mga materyales ay mas lumalaban sa mga pag-load ng shock detonation - ang mga tulay sa pagitan ng mga singsing sa mga piston ay hindi masira. Gayunpaman, ang plastic na materyal ay hindi gaanong lumalaban sa pagsusuot sa itaas na uka ng piston ring, at ang epekto ng pagsabog ay humahantong sa plastic deformation - "pagsira" sa uka. Sa mga makinang diesel, ang hindi naaangkop na gasolina ay nagdudulot din ng maraming pinsala, at pangunahin sa pangkat ng piston. Sa kasong ito, pinag-uusapan natin ang tinatawag na cetane number ng diesel fuel, na tumutukoy sa pagkaantala ng pag-aapoy at rate ng pagkasunog. Kung mas mababa ang bilang ng cetane, mas mahaba ang pagkaantala sa pag-aapoy at mas mataas ang rate ng pagtaas ng presyon sa silindro (katok, "katigasan" ng pagkasunog). Ang resulta nito sa isang diesel engine ay ang parehong pinsala tulad ng sa isang gasolina engine - sirang o nasunog na mga jumper, sirang singsing, pati na rin ang mga bitak sa piston crown. Gayunpaman, dapat tandaan na ang katulad na pinsala ay nangyayari dahil sa hindi tamang pagsasaayos o malfunction ng kagamitan sa pag-iniksyon. Ang mga salik na ito ay may diesel mas malaking halaga kaysa sa makina ng gasolina.
Sa pagsasagawa, kung minsan may mga kaso ng malubhang pinsala sa mga bahagi ng piston group ng mga diesel engine pagkatapos ng paggamit ng mga nasusunog na likido upang mapadali ang pagsisimula ng makina. Halimbawa, ang 1 cm3 lamang ng naturang likido na na-injected sa intake manifold ng isang diesel engine ay maaaring "masira" ang mga tulay sa pagitan ng mga singsing sa lahat ng piston nang sabay-sabay. Ang mababang kalidad na gasolina ay madalas na sanhi ng mga malfunction sa sistema ng supply ng gasolina hindi lamang para sa mga diesel engine (kung saan ang mga kinakailangan ay ang pinaka mahigpit dahil sa mataas na katumpakan ng mga bahagi ng high-pressure fuel pump plunger pares at maliit na puwang sa pagitan ng mga ito. ), ngunit para din sa mga makina ng gasolina.
Kaya, ang kontaminadong gasolina ay humahantong sa mabilis na pagkasira at pagkabigo ng mga electric fuel pump, dahil, bilang panuntunan, ang isang pinong filter ay hindi naka-install sa pagitan ng tangke at ng bomba. Ang tumaas na nilalaman ng mga resins sa gasolina ay nagiging sanhi ng malfunction ng mga injector - pagkasira sa kalinisan ng pag-spray, pagbara, pagtagas sa saradong estado, atbp Ang operasyon ng mga control system ay apektado din ng mga kondisyon ng atmospera - kahalumigmigan, alikabok, ang nilalaman ng mga agresibong sangkap, pati na rin ang mataas na temperatura sa kompartimento ng makina ng kotse. Ito ay humahantong sa kaagnasan ng mga gumagalaw na joints sa mga sensor at assemblies, gayundin sa mga pagkagambala sa pagpapatakbo ng mga electrical circuit at electronic control unit. Ang mga tampok na ito ng pagpapatakbo ng mga sasakyan ay ang sanhi ng mga depekto na medyo mahirap tuklasin ng iba't ibang mga diagnostic tool. Sa pagsasagawa, ang sitwasyon ay madalas na mas kumplikado sa pamamagitan ng hindi sanay na interbensyon sa pagpapatakbo ng mga system, kung saan maaaring lumitaw ang medyo tiyak at hindi tipikal ng mga depekto ng system na ito.

4.2.4. Water martilyo sa silindro ng makina

Ang water hammer ay nangyayari kapag ang iba't ibang likido ay pumapasok sa silindro. Kadalasan, ang sitwasyong ito ay nangyayari kapag nagmamaneho ng kotse. malalim na mga depresyon daan na puno ng tubig. Ang tubig, na bumubuhos sa front panel ng kotse, ay maaaring makapasok sa suction pipe ng air filter at higit pa sa mga cylinder. Ito ay pinadali ng isang tiyak na disenyo ng harap na dulo ng kotse at ang lokasyon ng suction pipe sa kompartimento ng engine, kaya ang ilang mga modelo ay "nagpapakita" ng mas mataas na ugali sa martilyo ng tubig.
Kung ang dami ng tubig na pumasok sa silindro ay malapit o lumampas sa dami ng combustion chamber, kung gayon kapag papalapit sa TDC, ang piston ay "nagpahinga" laban sa tubig, na isang hindi mapipigil na likido. Kasabay nito, dahil sa pagkawalang-galaw ng umiikot na crankshaft, ang presyon sa silindro ay tumataas nang maraming beses, at ang makina, bilang panuntunan, ay agad na huminto, kahit na ito ay tumatakbo sa mataas na bilis. Bilang resulta ng water hammer, una sa lahat, ang connecting rod ay deformed - ang baras nito ay nawawala ang katatagan nito, i.e. bends (kadalasan sa eroplano ng pag-ikot ng pihitan) at naka-compress sa kahabaan ng axis upang ang gitnang distansya sa pagitan ng ibaba at itaas na mga ulo ay bumababa. Bilang karagdagan, ang mga bitak sa itaas na bahagi ng silindro ay posible, lalo na sa mga makina na may mga basang liner o mga bloke ng aluminyo na cast. Ang crankshaft, sa kabila ng malaking pag-load, sa ganitong mga kaso ay bahagyang deformed - hindi hihigit sa 0.01 + 0.02 mm. Ang karagdagang "kapalaran" ng makina pagkatapos ng martilyo ng tubig ay higit na tinutukoy ng mga aksyon ng driver.
Dahil, bilang isang patakaran, hindi posible na i-on ang crankshaft gamit ang isang starter, madalas nilang sinusubukan na simulan ang makina sa paglipat. Sa kasong ito, ang connecting rod (o connecting rods) ay mas deformed, gayunpaman, ang makina ay maaaring magsimula, ngunit gumana nang hindi matatag at may katok. Pagkatapos ng isang maikling paglalakbay na may tulad na isang depekto, ang connecting rod ay nasira, kadalasang humahantong sa pagkasira ng bloke ng silindro. Sa pagsasagawa, ang water hammer sa silindro ay nangyayari hindi lamang dahil sa pagpasok ng tubig sa suction pipe ng air filter. May mga kilalang kaso ng water hammer dahil sa mabilis na pagkasira ng mga bearings at rotor ng turbocharger, bilang isang resulta kung saan ang isang malaking halaga ng langis ay agad na pumasok sa mga cylinder. Sa mga makina na may fuel injection, ang water hammer ay posible kapag ang fuel pressure regulator diaphragm ay pumutok. Sa kasong ito, ang may presyon na gasolina ay mabilis na pumapasok sa intake manifold sa pamamagitan ng vacuum hose ng regulator.
Ang sanhi ng water hammer ay maaari ding pagtagas sa head gasket kapag pumapasok ang coolant sa silindro pagkatapos huminto ang makina. Kung, pagkatapos ng martilyo ng tubig, ang crankshaft ay na-jam, nangangahulugan ito na ang deformed connecting rod ay nakasalalay sa dingding ng cylinder block. Ito ang pinaka-kanais-nais na kaso, g.k. ay nagbibigay-daan sa iyo upang ayusin ang engine sa pinakamababang gastos (ngunit palaging may kumpletong disassembly ng engine). Kung ang makina ay nakapagsimula, pagkatapos ay pagkatapos ng pagkasira ng deformed connecting rod, ang pag-aayos, bilang panuntunan, ay maiuugnay na sa mga sealing crack at butas sa cylinder block, na hindi maaaring gawin nang mapagkakatiwalaan sa lahat ng mga kaso.

4.3. Diagnosis ng mga malfunctions ng mekanikal na bahagi ng engine

maaaring gamitin upang matukoy ang kasalanan. iba't-ibang paraan depende sa kondisyon ng makina, ang mga kwalipikasyon ng mga tauhan, ang uri ng diagnostic na kagamitan, atbp. Ang diagnosis ay palaging nauuna sa pagkumpuni, at kung mas tumpak na natutukoy ang dahilan, mas kaunting oras na maaalis ang malfunction. Kinakailangan na makilala sa pagitan ng pag-diagnose ng mekanikal na bahagi ng makina, sa isang banda, at mga sistema ng kontrol (kapangyarihan, pag-aapoy) sa kabilang banda. Ang katotohanan ay ang mga malfunctions ng mekanikal na bahagi ay madalas na matukoy lamang ng mga panlabas na palatandaan - halimbawa, "sa pamamagitan ng tainga", habang ang mga malfunctions ng mga electronic control system ng mga modernong makina, bilang panuntunan, ay napansin gamit ang mga espesyal na kagamitan sa diagnostic.
Bilang karagdagan, sa isang bilang ng mga malfunctions ng parehong mekanikal na bahagi at mga sistema ng kontrol, ang makina ay hindi maaaring magsimula sa lahat. Sa ganitong mga kaso, ang mga tradisyunal na pamamaraan ng diagnostic, bilang panuntunan, ay hindi katanggap-tanggap - ang buong impormasyon ay hindi makukuha alinman sa pamamagitan ng mga panlabas na palatandaan o sa pamamagitan ng mga resulta ng pagsukat ng mga parameter ng control system. Sa kabilang banda, hindi dapat paghaluin ng isa ang mga diagnostic ng mekanikal na bahagi at mga sistema ng kontrol kapag pumipili ng mga pamamaraan at tool ng diagnostic. Ipinapakita ng pagsasanay na sa tulong ng kahit na ang pinakamodernong elektronikong kagamitan sa diagnostic, bilang panuntunan, hindi posible na matukoy ang sanhi ng isang katok o malaking gastos mga langis. Sa parehong paraan, maraming mga malfunctions ng mga control system ay hindi maaaring makilala at maalis lamang sa pamamagitan ng pagsusuri sa kanilang mga panlabas na manifestations (ayon sa likas na katangian ng pagpapatakbo ng engine). Ang "pagkalito" na ito ay tipikal para sa mga walang karanasan na manggagawa ng maraming mga organisasyon sa pag-aayos. Ang resulta nito ay karaniwang "dagdag" na trabaho at hindi kinakailangang pagkonsumo ng mga ekstrang bahagi dahil sa isang hindi wastong natukoy na sanhi ng isang partikular na malfunction. Samakatuwid, ang mga malfunction ng mekanikal na bahagi at mga sistema ng kontrol ay isinasaalang-alang nang hiwalay sa ibaba.

4.3.1. Diagnosis ng mga malfunctions ng engine sa pamamagitan ng mga panlabas na palatandaan

Ang isang tumatakbo na makina ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang bilang ng mga panlabas na pagpapakita, ang tama at kwalipikadong pagsusuri na nagbibigay ng napakahalagang impormasyon tungkol sa mga malfunctions. Bukod dito, mayroong isang malaking bilang ng mga malfunction na maaari lamang matukoy ng mga panlabas na palatandaan. Kasama sa mga naturang palatandaan ang labis na ingay, kulay at komposisyon ng mga maubos na gas, pagkonsumo ng langis, coolant, atbp. Kung isasaalang-alang natin ang makina bilang isang "itim na kahon", ibig sabihin, nang hindi nalalaman ang istraktura at mga katangiang katangian disenyo, ayon sa mga parameter ng input, mode ng operasyon at mga parameter ng output (panlabas na mga palatandaan), posible na matukoy ang malfunction lamang ayon sa isang tiyak na algorithm.
Nangangahulugan ito na kinakailangan na sumunod sa isang tiyak na pamamaraan para sa pagsasagawa ng mga tseke, unti-unting inaalis ang lahat ng mga malfunction na hindi karaniwan para sa kasong ito, at paliitin ang bilog ng paghahanap sa ilan o kahit isang posibleng dahilan. Sa kasamaang palad, para sa mekanikal na bahagi ng makina, ang mga naturang algorithm ay nagiging masyadong kumplikado upang magamit sa pagsasanay. Sa isang banda, ito ay dahil sa isang malaking bilang ng iba't ibang mga bahagi, ang mga depekto na nagbibigay ng isang katulad na larawan ng mga panlabas na palatandaan ng isang madepektong paggawa. Sa kabilang banda, ang impluwensya ng operating mode ng engine ay karaniwang nagbibigay ng isang malaking bilang ng mga pagpipilian para sa mga panlabas na pagpapakita.
Bilang resulta, tila mas angkop na agad na gamitin ang mga fault table. Ang mga espesyalista na nakakaalam ng disenyo ng makina, ang mga prosesong nagaganap dito at ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga bahagi, kadalasang tumpak na tinutukoy ang malfunction nang direkta sa pamamagitan ng mga panlabas na palatandaan nito. Ang mga algorithm sa paghahanap at fault table ay dapat tratuhin nang may kaunting pag-iingat. Ang depot ay ang isang partikular na makina ay maaaring may disenyo ng ilang bahagi at bahagi na naiiba sa tradisyonal. Kung gayon ang mga panlabas na palatandaan ng isang malfunction ay maaaring magpahiwatig ng maling dahilan.
Bilang karagdagan, ang mga panlabas na palatandaan ay madalas na nagpapahiwatig hindi ang sanhi, ngunit ang epekto ng dahilan na ito. Halimbawa, ang dahilan para sa pagkatok ng connecting rod bearings ay maaaring wala sa kanilang malakas na pagsusuot, ngunit sa isang malfunction ng oil pump. Sa kasong ito, ang pagsusuot ay kapareho ng resulta ng pagkatok, at hindi halata ang tunay na dahilan. Sa pagsasagawa, madalas na kinakailangan na magsagawa ng isang malaking bilang ng mga pagsusuri ng mga bahagi at bahagi ng engine upang mahanap at maalis ang sanhi ng malfunction. Sa ilang mga kaso, kapag ang mga malfunctions ay nagpapakita ng kanilang mga sarili sa anyo ng mga katok, ang pinakasimpleng mga instrumento tulad ng mga stethoscope ay tumutulong upang mai-localize ang pinagmulan ng katok sa taas at haba ng engine. Sa pamamagitan ng wastong pagkilala sa sanhi ng isang pagkabigo, maaari mong makabuluhang bawasan ang oras (at, nang naaayon, ang gastos) para sa pag-aayos, dahil hindi na kailangang magsagawa ng hindi kinakailangang gawain. Bukod dito, ang mga diagnostic na hindi tama na ginawa kung minsan ay hindi nagpapahintulot sa iyo na agad na matukoy ang sanhi ng madepektong paggawa kahit na matapos ang makina ay ganap na na-disassemble. Kaugnay nito, dapat tandaan na ang karanasan ng isang espesyalista sa pagkumpuni, kabilang ang kaalaman sa disenyo at proseso ng makina at mga sistema nito, ay napakahalaga dito.

4.3.2. Diagnostics ng engine malfunctions sa pamamagitan ng pagsukat ng compression sa cylinders

Ang pagsukat ng compression sa mga cylinder ay ang pinakasimpleng at pinakamurang, at samakatuwid ang pinaka malawak na ginagamit na paraan ng pag-diagnose ng isang makina. Ang compression gauge ay isang pressure gauge na may check valve at nakabalot sa halip na isang spark plug sa isang gasoline engine o isang glow plug sa isang diesel engine. Ang pagiging simple at accessibility ng device na ito ay ginawa itong praktikal na isang "unibersal" na tool para sa pagtukoy ng mga malfunction ng engine at para sa pagtatasa ng teknikal na kondisyon nito sa kabuuan. Sa kasamaang palad, ito ay isang pangkaraniwang maling kuru-kuro.
Sa kabila ng pagiging simple ng pamamaraan, ang mga resulta na nakuha ay madalas na nangangailangan ng isang tiyak na paliwanag, kung hindi man ay ganap na maling mga konklusyon ay maaaring iguguhit. Ang pinaka-katangian na halimbawa ay ang pagsukat ng compression sa isang gasolina engine na may mileage na 230+250 thousand km. nagbibigay ng 1.1 + 1.2 MPa, na hindi lamang tumutugma sa pamantayan, ngunit malapit din sa antas ng isang bagong makina. Kasabay nito, ang pagkonsumo ng langis ay maaaring lumampas sa 1500+2000 g bawat 1000 kilometro. Kaya, sa halimbawang ito, ang mga resulta ng pagsukat ng compression ay maaaring mapanlinlang, at katulad na mga halimbawa marami. Isaalang-alang ang impluwensya ng iba't ibang mga kadahilanan sa compression. Malinaw, ang pinakamataas na halaga nito ay magkakaroon ng kaunting pagtagas ng gas mula sa silindro, na tumutugma sa mga sumusunod na kondisyon: ang silindro ay perpektong bilog; ang ibabaw ng silindro ay walang mga paayon na gasgas; ang mga piston ring ay perpektong magkasya sa ibabaw ng silindro; ang puwang sa mga kandado ng mga singsing ay malapit sa zero; ang mga dulong ibabaw ng mga singsing ay perpektong tumutugma sa mga dulong ibabaw ng piston grooves; ang mga valve disc ay ganap na magkasya sa mga upuan.
Ang mga salik na ito ay gumagana at tinutukoy ang kawalan o pagkakaroon ng mga pagtagas ng hangin mula sa silindro. Sa kabilang banda, ang dami ng hangin na pumapasok sa silindro ay naiimpluwensyahan (nadagdagan): ganap na bukas na posisyon ng throttle; malinis na air filter; ang tagal ng mga yugto ng paggamit at tambutso, depende, halimbawa, sa mga puwang sa mekanismo ng valve drive; maliit na balbula na magkakapatong (ibig sabihin sa bilis kung saan isinagawa ang compression test). Malinaw, ang mas maraming hangin na pumapasok sa silindro, ang mas kaunting compression ay apektado ng mga pagtagas, lalo na habang ang bilis ay tumataas, kapag ang oras kung saan ang mga pagtagas na ito ay nababawasan. Bilang karagdagan sa mga ipinahiwatig, ang presyon (compression) ay apektado ng: temperatura ng engine (nagpapataas ng compression); langis na dumaan sa mga valve stem seal, piston ring, turbocharger seal (pinapataas ang compression, habang tinatatak nito ang mga puwang sa mga bahagi ng isinangkot); gasolina na pumapasok sa silindro sa anyo ng mga patak (binabawasan ang compression, dahil naghuhugas ito ng langis mula sa mga bahagi at, hindi katulad ng langis, ay walang mga katangian ng sealing dahil sa mababang lagkit); pagtagas ng check valve ng compression gauge o linya mula sa valve papunta sa pressure gauge (binabawasan ang compression).
Ang isang malaking bilang ng mga kadahilanan na nakakaapekto sa maximum na presyon sa silindro ay maaaring makabuluhang baguhin ang mga resulta ng pagsukat. Ang halimbawang binanggit sa itaas na may lumang pagod na makina na may mataas (higit sa 1.1 MPa) na compression ay maaaring dagdagan ng isang bagong makina na may mababang mileage at compression na mas mababa sa 0.5 MPa. Ang makina na ito ay walang anumang mga malfunctions ng mekanikal na bahagi - dahil lamang sa isang malfunction ng control system, isang napakalaking halaga ng gasolina ang pumasok sa mga cylinder, na "hugasan" ang langis mula sa mga dingding ng mga bahagi, na naging sanhi ng tulad ng isang "depekto". Kinukumpirma ng mga halimbawang ito ang pangangailangan para sa napakaingat na paghawak hindi lamang sa mga resulta, kundi pati na rin sa pamamaraan ng pagsukat ng compression. Isaalang-alang natin ang tanong na ito nang mas detalyado. Kapag sinusukat ang compression, maraming mga kondisyon ang dapat sundin: ang makina ay dapat na "mainit"; ipinapayong patayin ang supply ng gasolina sa mga cylinder (sa pamamagitan ng pag-off ng fuel pump, injector o sa ibang paraan), lalo na kung may posibilidad na mapayaman ang pinaghalong; ito ay kinakailangan upang patayin ang mga kandila sa lahat ng mga cylinder; Ang baterya ay dapat na ganap na naka-charge at ang starter ay dapat na nasa mabuting kondisyon. Maaaring isagawa ang mga pagsukat ng compression sa parehong malawak na bukas at saradong throttle. Ang bawat isa sa mga pamamaraang ito ay tumutukoy sa "nito" na mga depekto. Kung ang damper ay ganap na sarado, pagkatapos ay isang maliit na halaga ng hangin ang pumapasok sa mga cylinder.
Ang maximum na presyon sa silindro ay maliit (mga 0.6 + 0.8 MPa) dahil sa mababang presyon sa manifold (0.05 + 0.06 MPa sa halip na 0.1 MPa na may ganap na bukas na throttle). Ang mga pagtagas na may saradong damper ay maliit din dahil sa maliit na pagbaba ng presyon, ngunit kahit na pagkatapos ay naaayon sila sa paggamit ng hangin.
Bilang isang resulta, ang halaga ng compression sa silindro ay napaka-sensitibo sa mga pagtagas - kahit na dahil sa isang maliit na dahilan, ang presyon ay bumaba nang maraming beses nang sabay-sabay. Hindi ito nangyayari sa buong throttle. Ang isang makabuluhang pagtaas sa dami ng hangin na pumapasok sa mga cylinder ay humahantong din sa isang pagtaas sa compression, ngunit ang mga pagtagas, sa kabila ng kanilang maliit na pagtaas, ay nagiging mas mababa kaysa sa suplay ng hangin. Bilang isang resulta, ang compression, kahit na may malubhang mga depekto, ay maaaring hindi pa mahulog sa isang hindi katanggap-tanggap na antas (halimbawa, hanggang sa 0.8 + 0.9 MPa para sa isang gasolina engine). Batay sa mga katangian ng iba't ibang mga opsyon sa pagsukat ng compression, maaaring gumawa ng ilang rekomendasyon sa kanilang paggamit. Ang mga sukat ng compression na may ganap na bukas na damper ay nagbibigay-daan sa iyo upang makita ang: mga pagkasira at pagkasunog ng mga piston; pabitin (coking) ng mga singsing sa piston grooves; pagpapapangit o pagkasunog ng mga balbula; matinding pinsala (seizure) sa ibabaw ng silindro.
Sa pamamagitan ng pagsukat ng compression na may saradong damper, posibleng matukoy: hindi masyadong kasiya-siyang akma ng balbula sa upuan; pagdikit ng balbula (dahil sa hindi tamang pagpupulong ng mekanismo ng valve drive na may hydraulic pusher); mga depekto sa profile ng camshaft cam sa mga disenyo na may mga hydraulic pusher (halimbawa, pagkasira, paglabas ng likod ng cam).
Kapag sumusukat, dapat isaalang-alang ang dinamika ng pagtaas ng presyon. Kaya, kung sa unang stroke ang halaga ng presyon na naitala ng compression gauge ay mababa (0.3 + 0.4 MPa), at sa kasunod na mga stroke ito ay tumataas nang husto - ito ay nagpapahiwatig ng pagkasira ng mga singsing ng piston (ito ay sinusuri sa pamamagitan ng pagbuhos ng 5^ 10 cm3 ng sariwang langis sa silindro sa pamamagitan ng butas ng spark plug). mga langis). Sa kabaligtaran, kung ang isang katamtamang presyon ay naabot sa unang ikot (=0.7 + 0.9 MPa), at sa mga kasunod na pag-ikot ang halagang ito ay halos hindi tumataas - ito ay hindi direktang nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng mga pagtagas (valves, gasket, crack sa ulo, atbp. a) . Kapag sinusukat ang compression, sa karamihan ng mga kaso ang mga resulta na nakuha ay dapat isaalang-alang bilang kamag-anak, i.e. masamang mga silindro ay inihambing sa mga magagamit, at ang ganap na halaga ng compression ay hindi sinusuri.
Pinapayagan ka nitong alisin ang mga error kapag tinatasa ang teknikal na kondisyon sa circuit ng isang magagamit na makina. Gayunpaman, ang pagsukat ng ganap na halaga ng compression upang makakuha ng hindi direktang impormasyon tungkol sa teknikal na kondisyon ng makina ay maaaring irekomenda sa mga sumusunod na kaso: a) data sa halaga ng compression ng makina na ito na nakuha sa mga naunang agwat ng operasyon nito (halimbawa, 40 libo , 100 libo , 150 libong km, atbp.) na may ganap na kakayahang magamit ng supply ng gasolina at mga sistema ng pagsisimula; b) ang pagkakaroon ng isang malaking database ng istatistikal na data (mga sukat ng compression sa iba't ibang mga pagitan ng operasyon) para sa isang naibigay na modelo ng engine. Sa kasong ito, ang mga sukat ay dapat gawin sa ilalim ng parehong mga kondisyon (temperatura ng langis, bilis ng crankshaft, temperatura sa paligid, ganap na kakayahang magamit ng lahat ng mga sistema ng engine, atbp.). Ang pinakamabilis at pinaka-epektibong paraan upang suriin ang halaga ng compression ay ang pagsasagawa ng mga modernong tester ng motor. Sa kasong ito, ang amplitude ng kasalukuyang ripples na natupok ng starter ay sinusukat kapag ang crankshaft ay nag-scroll.
Ang bentahe ng pamamaraang ito ay ang bilis, sabay-sabay na pagsukat ng lahat ng mga cylinder sa isang cycle (10 + 15 na may starter scrolling), hindi na kailangang i-unscrew ang mga spark plug, na kung saan ay lalong maginhawa kapag nag-diagnose ng mga multi-cylinder engine. Ang kawalan ng pamamaraan ay na sa karamihan ng mga kaso lamang ang kamag-anak (bilang isang porsyento ng pinakamahusay na silindro) compression ay nakuha. Tanging ang pinakamahal na motor tester ang makakasukat sa ganap na halaga ng peak current sa bawat cylinder, ngunit ang halagang ito ay kailangan ding ikumpara sa aktwal na presyon. Ipinapakita ng pagsasanay ang impluwensyang iyon sa isa't isa isang malaking bilang Ang mga salik sa ganap na halaga ng compression ay napakalaki na ang mga resulta ng pagsukat ay maaaring maling bigyang-kahulugan o arbitraryong bigyang-kahulugan at mapanlinlang. Samakatuwid, upang matukoy ang teknikal na kondisyon ng isang karaniwang magagamit at matatag na makina, ang pagsukat lamang ng compression ay hindi sapat. Sa ganitong mga kaso, dapat itong gamitin kasama ng iba pang mga pamamaraan at diagnostic tool.
Medyo naiiba sa inilarawan na sitwasyon ay sinusunod sa mga makina ng diesel. Ang mga makabuluhang mas mataas na presyon sa silindro ng diesel ay sanhi at higit pa malakas na impluwensya iba't ibang mga fault at depekto sa mga bahagi sa dami ng compression. Kasabay nito, ang mga kondisyon kung saan ang mga sukat ay kinuha ay hindi kasinghalaga ng para sa mga makina ng gasolina. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang pinakamababang halaga ng compression ay palaging ipinahiwatig sa literatura ng pag-aayos ng diesel, at kung ang isang mas mababang halaga ay nakuha sa panahon ng pagsukat, ito ay halos hindi malabo na nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng mga depekto sa mga bahagi ng cylinder-piston group at / o mekanismo ng balbula. .

4.4. Diagnosis ng isang idle engine sa pamamagitan ng mga panlabas na palatandaan

Ang pagtukoy sa isang malfunction ng isang idle engine ay isang hiwalay at madalas na napaka mahirap na pagsubok kumpara sa tumatakbong makina. Sa isang idle engine, karaniwang, ang isa ay kailangang harapin hindi gaanong sa dahilan na hindi pinapayagan itong gumana, ngunit sa epekto ng dahilan na ito. Isinasaalang-alang tanong nito, dapat tandaan na ang isang malfunction ng mekanikal na bahagi, mga sistema ng kontrol, mga yunit ay maaaring magbigay ng mga panlabas na palatandaan na katulad sa unang sulyap. Kung ang malfunction ay nauugnay, halimbawa, sa mekanikal na bahagi ng makina, kung gayon ang bahagyang o kumpletong disassembly nito ay kinakailangan upang maalis ito. Kaya, kapag nag-diagnose ng isang idle engine, kailangan muna hindi lamang upang matukoy ang dahilan, ngunit upang tama na masuri kung ano ang konektado nito - kasama ang mekanikal na bahagi o ang control system at mga yunit. Ang isang pagkakamali sa yugtong ito ay humahantong sa hindi makatwirang oras na ginugol sa hindi kinakailangang trabaho. Matapos makitid ang lugar ng paghahanap, hahanapin ang sanhi ng malfunction.
Kasabay nito, dapat tandaan na ang isang malfunction sa mekanika ay madalas na nag-iiwan ng "mga bakas" sa maraming mga detalye. Ngunit kahit na matapos ang kumpletong pag-disassembly ng makina, hindi laging posible na maitatag ang sanhi ng malfunction, na maaaring magkaroon ng iba't ibang kahihinatnan para sa mga detalye. Ayon sa panlabas na mga palatandaan, ang mga malfunctions ay maaaring nahahati sa dalawang malalaking grupo. Ang una - kapag lumiliko ang crankshaft (na may isang starter, isang espesyal na susi, atbp.), At ang pangalawa - kapag hindi ito magagawa. Isaalang-alang ang unang pangkat ng mga pagkakamali ng ganitong uri. Dito, mahalaga ang uri at disenyo ng makina at ang control system nito.
Halimbawa, para sa mga makina ng gasolina, ang pinaka parehong dahilan Ang kawalan ng kakayahang magsimula ay mga malfunctions ng power supply o ignition system. Kasabay nito, para sa mga diesel engine, bilang karagdagan sa mga pagkabigo sa sistema ng kuryente at malfunction ng mga glow plug, ang mababang compression ay posible dahil sa pagsusuot ng CPG, mga rod, mga bushings ng gabay at mga upuan ng balbula. Samakatuwid, kung ibubukod namin ang mga pagkakamali sa starter at baterya na hindi pinapayagan ang crankshaft na umikot sa kinakailangang bilis para dito, ang mga dahilan para sa imposibilidad ng pagsisimula ng mga makina ng gasolina at diesel ay dapat isaalang-alang nang hiwalay. Kung ang crankshaft ng engine ay hindi umiikot, na madaling matukoy gamit ang isang wrench na may pingga na naka-mount sa crankshaft pulley bolt, kung gayon ang mga dahilan para dito ay karaniwan para sa lahat ng uri ng mga makina.
Sa kasong ito, ang mga malfunctions ng mga sistema ng kapangyarihan at pag-aapoy ay malamang na hindi, at ang mga pangunahing sanhi ng malfunction ay nakasalalay sa mekanika ng makina mismo. Ito ay kagiliw-giliw na tandaan na maraming mga malfunctions ng parehong mekanikal na bahagi at mga sistema ng kontrol ay direktang humantong sa pagkabigo ng starter. Halimbawa, dahil sa masikip na pag-ikot ng crankshaft, ang overheating ng starter windings, pinabilis na pagsusuot ng mga brush, kolektor, overheating ng mga contact ng traction relay ay nangyayari. Ang isang katulad na resulta ay kung ang makina ay mahirap simulan dahil sa isang malfunction sa kapangyarihan o ignition system, bagaman ang starter rotor ay iikot sa mas mataas na frequency.
Kaya, sa pagsasagawa, ang kabaligtaran ay madalas na totoo - kung ang starter ay may sira, kung gayon ang makina ay may ilang uri ng malfunction na nauugnay sa kahirapan sa pagsisimula. Ang matigas na pag-ikot o pag-jam ng crankshaft ay maaari lamang maalis Pagkatapos ng kumpletong disassembly ng engine, kung ang sanhi ng jamming ay nasa loob mismo ng makina at nauugnay sa isang malfunction ng mga partikular na bahagi. Gayunpaman, sa ilang mga kaso mahirap matukoy ito. Sa isang paraan o iba pa, ang pag-diagnose ng mekanikal na bahagi ng isang idle engine nang hindi binubuwag ito ay isang medyo seryosong gawain, at tamang pagpili ang paraan upang malutas ito ay higit sa lahat ay nakasalalay sa mga kwalipikasyon ng mga repairmen.

4.5. Pagpapasiya ng mga sanhi ng mga malfunctions ng engine sa pamamagitan ng likas na katangian ng pinsala sa mga bahagi

Para sa isang malaking bilang ng mga depekto, ayon sa mga resulta ng diagnostic, tanging ang pinaghihinalaang sanhi ng malfunction ay itinatag, ang pag-aalis ng kung saan (pag-aayos) ay nauugnay sa pag-disassembly ng engine (bahagyang o kumpleto). Gayunpaman, ipinapakita ng pagsasanay na, kahit na may mga nasira na bahagi "sa kamay", ito ay malayo mula sa laging posible upang matukoy totoong dahilan ang paglitaw ng isang malfunction. Nangangahulugan ito na bilang karagdagan sa mga panlabas, maaaring mayroong "panloob" na mga palatandaan ng isang malfunction. Ang pagkakaroon ng nahanap na nasira o sirang bahagi sa makina, hindi ka dapat magmadali upang baguhin o ayusin ito.
Kadalasan ang isang pagkasira ay hindi lilitaw sa sarili nitong, kaya ang likas na katangian ng pinsala sa mga bahagi o bahagi ng engine ay dapat na maingat na pag-aralan bago ayusin. Kung hindi, ang malfunction ay maaaring maulit pagkatapos ng pagkumpuni. Halimbawa, pagkatapos ng pagkasira ng connecting rod bearing, ang pag-aayos lamang ng crankshaft, bilang panuntunan, ay hindi epektibo kung ang posibleng tunay na sanhi ng pagkasira ay hindi maalis, halimbawa, isang mabilis na pagbaba sa dami ng langis sa crankcase dahil sa mataas na pagkonsumo nito na nauugnay sa matinding pagkasira ng CPG, gabayan ang mga bushing at valve stems. Ang mga malfunction na minsan ay sinusunod pagkatapos ng pagkumpuni ng engine ay kadalasang napakaspesipiko na hindi ito nangyayari kahit na may pinakamaraming paglabag sa mga patakaran para sa pagpapatakbo at pagpapanatili ng kotse.

Pag-troubleshoot sa mga sistema ng pamamahala ng engine

Ang pag-aayos ng mga makina, lalo na ang mga kumplikado, ay nangangailangan ng isang bilang ng mga diagnostic na hakbang na maaaring isagawa kapwa sa yugto ng paggawa ng desisyon sa mekanikal na pag-aayos at pagkatapos ng pagpapatupad nito. Ang layunin ng mga diagnostic ay maaaring tukuyin ang sanhi ng pagkasira o hindi kasiya-siyang operasyon ng makina, ang antas ng pagkasira nito, pagtataya ng natitirang mapagkukunan o pagsusuri sa pagpapatakbo ng iba't ibang mga subsystem, kabilang ang mga elektronikong sistema pamamahala. Ang mabilis at kasabay na epektibong pagsusuri (i.e. na may mataas na posibilidad ng tamang diagnosis) ng isang modernong makina bilang isang kumplikado ng iba't ibang mga aparato at system (tulad ng mekanikal, elektroniko, haydroliko, atbp.) ay posible sa pagkakaroon ng mga motor tester na may built-in na apat o limang sangkap na gas analyzer, epektibong mga programa sa pagsubok na may awtomatikong paghahambing ng sinusukat at reference na mga parameter para sa nasubok na sasakyan (ignition advance angle, spark discharge parameters, rarefaction sa likod ng throttle valve, komposisyon ng mga exhaust gas, atbp.) . Ang parehong mahalaga ay ang pagkakaroon ng built-in na motor tester o portable na mga tool sa computer para sa pagsubok sa elektronikong bahagi ng sistema ng kontrol ng engine sa pamamagitan ng interface ng diagnostic connector.
Sa isip, kinakailangan din na magkaroon ng power stand at isang bilang ng mga pantulong na instrumento at kagamitan. Ang ganitong kagamitan ay hindi magagamit sa lahat, kahit na sa malalaking istasyon at pagkumpuni ng mga negosyo. Samakatuwid, bilang isang patakaran, ang mga kumplikadong diagnostic ng engine bilang isang sistema ay pinalitan ng mga diagnostic ng bawat isa sa mga subsystem. Ito ay karaniwang binabawasan ang kahusayan sa trabaho, pinatataas ang posibilidad ng mga pagkakamali at pag-aaksaya ng oras, gayunpaman, sa tamang diskarte at sapat na mataas na kwalipikasyon ng mga kawani, ang mga pagkukulang na ito ay maaaring higit na mai-level.
Ang seksyong ito ay nagbibigay ng pangunahing impormasyon sa pag-troubleshoot ng mga pinakakaraniwang problema sa mga sistema ng kontrol ng engine, iyon ay, pangunahin sa mga sistema ng pag-iniksyon ng gasolina at pag-aapoy. Dahil sa paksa ng publikasyong ito, tanging ang mga pamamaraan ng diagnostic at verification lamang ang ibinibigay na hindi nangangailangan ng anumang espesyal na mamahaling kagamitan at naglalayon sa mga medium-skilled na tauhan. Gayunpaman, dapat itong malinaw na maunawaan na ang gayong antas ng mga diagnostic ay hindi nagpapahintulot sa isa na malinaw na matukoy ang mga sanhi ng isang bilang ng mga malfunction ng isang mataas na antas ng pagiging kumplikado (tulad ng nabanggit sa itaas, nangangailangan ito ng mataas na kwalipikadong tauhan, kumplikadong mga espesyal na kagamitan at, higit sa lahat, ang kailangan suporta sa impormasyon, na kadalasang mahirap i-access dahil sa mga pagbabawal na ipinataw ng tagagawa ng kotse). Gayunpaman, ang pagkakaroon ng pinakamababang kinakailangang hanay ng mga tool at instrumento, isang walang kondisyong pag-unawa sa mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng system at ang tamang pagkakasunud-sunod ng paghahanap ay ginagawang posible upang mahanap at maalis ang karamihan sa mga pinaka-karaniwang mga malfunction na nauugnay sa mga control system at engine. sa kabuuan.

4.6.1. Pag-troubleshoot at lokalisasyon ng mga pagkakamali sa mekanikal at electromechanical na tuloy-tuloy na mga sistema ng pag-iniksyon

Ang batayan para sa pag-troubleshoot ay Table. 4.6. Inililista ng unang hanay ang mga sintomas ng pinakakaraniwang problema sa tuluy-tuloy na mga sistema ng pag-iniksyon. Ang pangalawang hanay ay naglilista ng mga posibleng dahilan para sa bawat pagkakamali. Ang ikatlong hanay ay naglalaman ng Maikling Paglalarawan mga kinakailangang aksyon at ang bilang ng seksyon na may Detalyadong Paglalarawan mga pagsusuri at/o pagsasaayos. Dapat itong bigyang-diin na ang mga sintomas na inilarawan sa mga talahanayan ay maaari ding mangyari sa kaganapan ng isang malfunction ng anumang iba pang mga system (halimbawa, ang mahirap na pagsisimula ng isang malamig na makina ay maaaring resulta ng isang malfunction sa sistema ng iniksyon, sa sistema ng pag-aapoy. , mahinang kondisyon ng CPG, atbp.) . Sa Talahanayan 4.6., gayundin sa Talahanayan. 4.7, inilalarawan ang mga sanhi na eksklusibong nauugnay sa mga sistema ng pag-iniksyon. Upang maisagawa ang trabaho, ang mga sumusunod na instrumento at aparato ay kinakailangan: isang set para sa pagsukat ng presyon sa mga sistema ng iniksyon; multimeter; sinusukat na kapasidad; espesyal na key para sa pagsasaayos ng CO (Alpen key 3 mm); manu-manong vacuum pump.

A) INITIAL POSITION NG FLOW METER PRESSURE DISC LEVER SA K-JETRONIC SYSTEM

Ang isang kinakailangang kondisyon para sa pinong pagsasaayos ay ang pagkakaroon ng presyon sa itaas na bahagi plunger, kaya bago gumawa ng mga pagsasaayos, dapat mong simulan ang makina o i-on ang fuel pump sa loob ng ilang segundo. Imposibleng gumawa ng mga pagsasaayos kapag tumatakbo ang fuel pump, dahil. sa kasong ito, kapag ang pressure disc lever ay inilipat, ang gasolina ay pumapasok sa mga cylinder at ang intake manifold sa pamamagitan ng mga nozzle. Ito ay maaaring magresulta sa "water hammer" at pagkasira ng makina o starter kapag nagsimulang muli. Ang tamang paunang posisyon ng disk ng metering-distributor na may pataas na daloy ng hangin ay ipinapakita sa fig. 4.50.
Sa kasong ito, ang itaas na gilid ng disk, na pinakamalapit sa distributor ng gasolina, ay humigit-kumulang sa parehong antas sa itaas na gilid ng vertical channel ng air tunnel. Ang pagsasaayos ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagbaluktot sa wire spring 1. Sa kasong ito, para sa normal na pag-access sa spring, maaaring kailanganin na alisin ang pabahay ng dispenser. Ang pinaka Malaking pagkakamali kapag nag-aayos - pagtatakda ng disk sa itaas ng kinakailangang antas, tk. sa kasong ito, ang mga panimulang katangian ng engine ay lumala. Para sa isang dispenser-distributor na may pababang daloy ng hangin, ang paunang posisyon ng disk ay kapareho ng sa nakaraang kaso, gayunpaman, ang kontrol ay isinasagawa sa gilid ng disk, ang pinakamalayo mula sa distributor ng gasolina (Larawan 4.51). ). Ang pagsasaayos ay isinasagawa sa pamamagitan ng banayad na mga suntok sa pin 1; isang angkop na drift ang dapat gamitin para dito.
Sa KE-Jetronic system, hindi katulad ng K-Jetronic system, kinakailangan na kontrolin ang dalawang mahalagang posisyon ng pressure disc - paunang at basic. Ang paunang posisyon ay ang posisyon ng disk kapag ang makina ay tumigil, sa kasong ito ang isang puwang 3 ay nabuo sa pagitan ng metering plunger 1 at ang pingga 4, dahil sa ang katunayan na ang pababang paggalaw ng plunger, sa kaibahan sa K -Jetronic system, ay limitado sa pamamagitan ng isang espesyal na sealing ring 4. Pangunahing posisyon - ito ang posisyon ng disk kung saan ang pingga nito ay halos hindi nakadikit sa metering plunger. Para sa mga upflow dispenser, sa kawalan ng espesyal na teknikal na data para sa isang partikular na modelo ng sasakyan, kapag inaayos ang paunang posisyon, maaari kang magabayan ng fig. 4.52 a. Ang isang mas tumpak at tamang pagsukat ay isinasagawa gamit ang isang caliper, ngunit nangangailangan ito ng pagkakaroon ng data ng sanggunian. Ang karaniwang halaga ng A sa kasong ito ay = 1.9 mm. Ang paunang posisyon ay nababagay sa parehong paraan tulad ng sa K-Jetronic system - sa pamamagitan ng pagyuko ng tagsibol.
Upang suriin ang pangunahing posisyon, ang pressure disc ay dahan-dahang itinataas (maaaring gumamit ng magnet para dito) hanggang sa maramdaman ng disc lever na hawakan ang ibabang gilid ng metering plunger. Karaniwan, ang libreng pag-play ng gilid ng pressure disk mula sa una hanggang sa base na posisyon ay hindi lalampas sa 2 mm. Sa pangunahing posisyon, ang pressure disk ay nakaposisyon tulad ng ipinapakita sa fig. 4.52b, ibig sabihin. ang itaas na gilid nito ay matatagpuan malapit o sa itaas na hangganan ng patayong bahagi ng channel ng hangin. Upang ilipat ang disc ng presyon sa pangunahing posisyon, kinakailangan na bahagyang pindutin ito hanggang sa mahawakan ng pingga ang ilalim ng metering plunger (upang tumpak na ayusin ang posisyon na ito, ang presyon ng gasolina ay dapat na nasa tuktok ng plunger). Sa posisyon na ito, ang gilid ng pressure disk ay dapat nasa ilalim ng vertical tunnel (tingnan ang Fig. 4.53, b).
Ang dami ng libreng paglalaro ng gilid ng pressure disk (mula sa una hanggang sa base) ay dapat nasa loob ng 1 + 2 mm. Ang pagsasaayos ng pangunahing posisyon sa mga system na may pataas at pababang daloy ay ginagawa sa pamamagitan ng pag-ikot ng CO adjustment screw (Larawan 4.64). Pagkatapos ng pamamaraang ito, kinakailangang suriin ang nilalaman ng CO sa mga maubos na gas sa idle. Kung ito ay nabigong makuha tamang halaga CO, at kung sakaling hindi posible na ayusin ang pangunahing posisyon ng pressure disk, kinakailangan upang idiskonekta ang dispenser at baguhin ang posisyon ng sinulid na manggas 5 (Larawan 4.52), kung saan ang singsing na sealing ng goma ng dosing plunger rests. Ang pagpihit sa bushing 1/4 turn ay nagbabago ng clearance sa pagitan ng plug at ng o-ring ng humigit-kumulang 1.2 mm.

C) MGA HYDRAULIC MEASUREMENT SA K-JETRONIC SYSTEM

Upang suriin ang presyon sa K- at KE-Jetronic system, karaniwang ginagamit ang pressure gauge na may espesyal na tee tap o dalawang pressure gauge. Sa huling kaso, ang mga kinakailangan para sa katumpakan ng parehong mga gauge ng presyon ay mas mataas, dahil ang pagkakaiba ng presyon (sistema at kontrol) sa isang mainit na makina ay hindi gaanong mahalaga, lalo na sa mga sistema ng KE, at ang error ay maaaring magpakilala ng isang makabuluhang error. Una, ang presyon ng system ay sinusukat sa isang hindi gumaganang makina ayon sa pamamaraan na ipinapakita sa fig. 4.54. Upang gawin ito, ang tee valve ay sarado at ang fuel pump ay naka-on sa pamamagitan ng pagsasara ng mga power contact sa fuel pump relay block. Ang karaniwang halaga ng presyon ng system ay 0.5+0.6 MPa*. Ito ay independiyente sa temperatura ng engine. Kung ang presyon ay hindi tama, suriin ang pressure regulator at pump performance. Upang sukatin ang presyon ng kontrol (presyon sa likod), kinakailangan upang buksan ang balbula ng katangan (Larawan 4.55) at simulan ang makina. Ang control pressure ay dapat tumaas sa pagtaas ng temperatura ng engine na humigit-kumulang tulad ng ipinapakita sa fig. 3.66.
Kung mayroong anumang paglihis mula sa ibinigay na data, ang control pressure regulator ay dapat suriin at throughput decoupling jet. Pagkatapos magpainit ng makina sa operating temperature, patayin ang ignition. Ang presyon ng gasolina ay hindi dapat mas mababa sa ~ 0.3 MPa sa loob ng 10+20 min*. Kung ang presyon ay bumaba nang mas mabilis, kung gayon ang sanhi nito ay maaaring isang pagtagas sa pamamagitan ng mga injector (kabilang ang simula), isang pagtagas sa check valve ng fuel pump, isang malfunction ng fuel accumulator, at mga pagtagas sa pamamagitan ng pressure regulator o metering plunger ng dispenser-distributor. Sa panahon ng operasyon, posible na parehong taasan ang daloy ng lugar ng decoupling jet bilang resulta ng pagguho, at ang pagbaba nito dahil sa pagbara. Alinsunod dito, sa unang kaso, ang backpressure ay tumataas at ang halo ay nagiging mas payat, at kabaliktaran sa pangalawang kaso. Upang sukatin ang throughput ng jet, kinakailangang idiskonekta ang linya ng gasolina mula sa tuktok ng dispenser-distributor patungo sa control pressure regulator (tingnan ang Fig. 4.56) at ibaba ito sa isang sukat na sisidlan, pagkatapos ay i-activate ang fuel pump. Karaniwang halaga -160+240 cm3/min*. Kapag sinusukat ang pagganap ng fuel pump, ang gasolina na pumupuno sa volumetric na mga babasagin ay dapat magmula sa backflow line.
Ang reference na data na ibinigay sa teknikal na dokumentasyon ng tagagawa, sa karamihan ng mga kaso, ay nagpapahiwatig ng pagsukat ng pagganap sa pagkakaroon ng presyon sa system (Fig. 4.60). Ang pagsukat ay isinasagawa sa isang malamig na makina na ang de-koryenteng konektor ay nakadiskonekta mula sa regulator ng presyon ng piloto. Kapag nagsusukat, i-on ang ignition at i-activate ang fuel pump. Sa kasong ito, kakailanganin mo ng isang sukat na lalagyan na may dami ng hindi bababa sa 1 litro. Ang karaniwang halaga ay 650+750 cm3 sa 30 s*. Kung ang isang makabuluhang mas mababang halaga ay nakuha, ang pinaka posibleng dahilan- maruming filter o hindi gumana ang fuel pump. Sa ilang mga kaso (jerks, dips sa panahon ng acceleration, atbp.), ang pinaka-epektibong paraan upang suriin ay ang pagsukat ng fuel pressure sa system nang direkta sa isang gumagalaw na sasakyan. Upang suriin ang operasyon ng KE-Jetronic system, tatlong pressure ang dapat suriin: 1) system pressure; 2) differential pressure - ibig sabihin. pagkakaiba sa pagitan ng presyon ng system at presyon sa mas mababang mga silid; 3) natitirang presyon.
Bilang karagdagan, kinakailangang suriin ang pagganap ng fuel pump at ang kapasidad ng fuel bypass jet. Para sa mga pagsukat ng presyon sa mga KE-Jetronic system, inirerekumenda na gamitin ang parehong kit tulad ng para sa K-Jetronic system. Opsyonal din ang paggamit ng tee tap, ngunit ang paggamit ng dalawang pressure gauge dito ay maaari nang humantong sa isang malubhang pagkakamali, dahil. ang presyon sa system at sa mas mababang mga silid sa isang mainit na makina ay naiiba lamang ng 0.03 + 0.05 MPa. Ang isang tee valve na may pressure gauge ay nakabukas ayon sa scheme (Larawan 4.58). Ang isang tap hose ay konektado sa isang espesyal na butas sa pagsukat 1 sa ibabang bahagi ng katawan ng dispenser-distributor (sa normal na estado, ang butas na ito ay nakasaksak ng plug bolt). Ang kabilang dulo ng gripo ay konektado alinman sa halip na linya ng gasolina ng panimulang injector, o sa isang espesyal na butas 2 sa itaas na bahagi ng dispenser-distributor, na nakasaksak din ng screw plug. Kapag sinusukat ang presyon ng system, kinakailangang buksan ang balbula ng katangan at i-activate ang fuel pump nang hindi sinimulan ang makina.
Ang karaniwang halaga ng presyon sa system ay 0.55+0.60 MPa*. Kung ang isang maling halaga ay natanggap, ito ay kinakailangan upang suriin ang pagganap ng fuel pump, ang katayuan filter ng gasolina, supply at return gas pipelines. Ang pagsuri sa pagganap ng fuel pump sa KE-Jetronic system ay katulad ng pagsuri sa K-Jetronic system at isinasagawa ayon sa scheme na ipinapakita sa fig. 4.60. Kung ang lahat ng mga sangkap na ito ay nasa mabuting kondisyon, ang regulator ng presyon ay dapat mapalitan. sa mga sistema ng KE ito ay hindi mapaghihiwalay. Upang makuha ang halaga ng presyon ng kaugalian, ang presyon sa mas mababang mga silid ay sinusukat (Larawan 4.59), at pagkatapos ay ang halagang ito ay ibabawas mula sa halaga ng presyon ng system. Kapag sinusukat ang presyon sa mas mababang mga silid, kinakailangan din na kontrolin ang kasalukuyang sa pamamagitan ng mga windings ng electrohydraulic actuator, kaya dapat mong ikonekta ang isang milliammeter ayon sa diagram sa fig. 4.61. Para sa maginhawa at maaasahang koneksyon, ito ay kanais-nais na magkaroon ng isang espesyal na adapter cable. Para sa sanggunian sa Fig. Ipinapakita ng 4.62 ang pag-asa ng kasalukuyang ibinibigay sa mga windings ng regulator sa oras mula sa simula ng pagsisimula sa iba't ibang mga paunang temperatura ng coolant.

E) PAGSUSURI SA OPERASYON NG STARTER INJECTOR AT THERMAL SWITCH

Upang suriin ang pagpapatakbo ng injector, kinakailangan upang sukatin ang boltahe sa connector na konektado sa panimulang injector kapag nag-scroll nang malamig (< 20°С) двигателя стартером (измерения производятся с помощью острых щупов с тыльной стороны разъёма). Напряжение не должно быть ниже 8+9 В. Если напряжение существенно меньше или равно нулю, следует проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если получены значения, близкие к нулю, проверяется поступление напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. В случае отсутствия напряжения следует заменить реле. Если при прокрутке стартером на форсунку подаётся нормальное напряжение питания, необходимо визуально проверить распыливание топлива форсункой.
Upang gawin ito, alisin ang nozzle mula sa intake manifold nang hindi idiskonekta ang linya ng gas mula dito, at ibaba ito sa isang transparent na lalagyan. Kung walang fuel jet kapag nag-crank ang starter, sinusuri ang presensya ng presyon ng system sa linya ng fuel injector. Kung normal ang presyon, dapat palitan ang nozzle, kung hindi, suriin ang linya ng gasolina ng panimulang nozzle. Ang pagsuri sa thermal switch ay isinasagawa sa isang malamig (hindi hihigit sa 20 ° C) na makina. Upang gawin ito, ang connector ay tinanggal mula sa injector at ang paglaban sa pagitan ng "W" na terminal at ang injector body ay sinusukat (tingnan ang Fig. 3.55).
Ang paglaban ay hindi dapat lumampas sa 1 ohm. Kung ang paglaban ay makabuluhang mas malaki, ang thermal switch ay dapat mapalitan. Kung ang paglaban ay mas mababa kaysa sa tinukoy na halaga, kinakailangang maglagay ng boltahe mula sa positibong terminal ng baterya sa contact na "G" ng thermal switch (dapat pa ring konektado ang isang ohmmeter sa pagitan ng katawan ng thermal switch at ng output. "W"). Humigit-kumulang 1 + 5 s pagkatapos mailapat ang boltahe, ang paglaban na sinusukat gamit ang isang ohmmeter ay dapat tumalon hanggang sa hindi bababa sa 150 + 250 ohms. Kung hindi ito nangyari, dapat mapalitan ang thermal switch.
Ang isang mas tumpak na pagsusuri ng thermal cut-out ay maaaring isagawa sa pamamagitan ng pag-alis nito mula sa makina gamit ang teknikal na data ng gumawa. Sa mga sistema ng KE-Jetronic pinakabagong bersyon, pati na rin sa karamihan ng mga electronic system ng distributed injection, ang panimulang injector ay maaaring i-on sa pamamagitan ng paglipat sa "ground" na may transistor key ng control unit (tingnan ang seksyon 3.2., Fig. 3.54, b). Sa kasong ito, hindi ginagamit ang thermal switch. Ang kawalan ng supply boltahe sa mga terminal ng panimulang injector kapag nagsisimula ng malamig na makina ay nagpapahiwatig ng alinman sa isang bukas o maikling circuit sa mga kable, o isang malfunction sa circuit ng coolant temperature sensor o control unit (una sa lahat, kailangan mong suriin ang pagkakaroon ng supply boltahe sa yunit).

E) PAGLILINIS NG MGA NOZZLE

Ang mga injector ay maaaring malinis pareho sa pamamagitan ng pag-alis ng mga ito mula sa makina, at direkta sa tumatakbong makina. Ang epektibong paglilinis ng mga injector na inalis mula sa makina ay posible lamang sa mga espesyal na yunit ng ultrasonic. Sa mga kondisyon ng maliliit na workshop, ito ay maaaring gawin sa pamamagitan ng pagbibigay ng alkohol o karburetor na paglilinis ng likido sa nozzle sa isang presyon ng 0.5 + 1.0 MPa, kahit na ang pagiging epektibo ng pamamaraang ito ay mababa. Upang linisin ang mga injector sa isang tumatakbong makina, ang mga autonomous na aparato ng parehong sarado at one-way na cycle ay ginagamit, na nagbibigay ng isang espesyal na komposisyon sa fuel dispenser-distributor sa K- at KE-Jetronic system o sa fuel rail sa discrete action system sa ilalim ng kinakailangang presyon. Ang mga regular na linya ng gasolina (parehong supply at return drain) ay hindi nakakonekta, at ang fuel pump ay naka-off. Ang kahusayan ng paglilinis sa pamamagitan ng pamamaraang ito ay ganap na tinutukoy ng mga katangian ng komposisyon at namamalagi sa hanay ng 60 + 90%. Ang mas detalyadong impormasyon ay maaaring makuha mula sa mga kumpanyang kasangkot sa pagbebenta ng naturang kagamitan.

G) PAGSUSURI SA MAAYOS NA PAGGALAK NG DOSING PLUG

Ang pamamaraan ng pagsubok para sa K- at KE-Jetronic system ay magkapareho. Una, i-pressurize ang system (halimbawa, sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng makina sa loob ng ilang segundo). Sa mga system na may pababang daloy ng hangin, dahan-dahang pindutin ang pressure plate ng flowmeter. Ang disk na may pingga ay dapat gumalaw nang maayos, nang walang jamming, at ang counterpressure laban sa paggalaw ng metering plunger ay dapat ding malinaw na maramdaman. Matapos lumihis ang pingga na may disc sa pinakamataas na anggulo, dapat mong ilabas nang husto ang disc at sa sandaling bumalik ito sa orihinal na posisyon nito, mabilis itong pindutin muli, sinusubukan na huwag lumihis sa isang malaking anggulo. Sa panahon ng normal na operasyon ng pares ng "sleeve-plunger", ang huli ay mabilis na bumalik sa orihinal na posisyon nito sa ilalim ng impluwensya ng presyon, na madaling maramdaman sa pamamagitan ng pagpigil sa pagpindot sa disk. Kung ang disk ay gumagalaw nang walang pagsisikap sa isang makabuluhang anggulo o ang back pressure sa disk lever ay nangyayari na may isang kapansin-pansing pagkaantala, ang plunger ay naka-jam sa manggas. Sa kasong ito, pati na rin sa kaso ng pag-jam ng plunger kapag ang pressure disc ay malumanay na pinindot, ang pares ng plunger ay dapat na malinis o palitan. Sa mga upstream system, ang pamamaraan ng pag-verify ay medyo mas kumplikado, dahil sa halip na itulak pababa sa disk, kailangan mong iangat ito.

3) PAG-Aadjust NG MIXTURE SA IDLE MODE

Para sa pagsasaayos, kinakailangang magpasok ng mahabang hex key (Allen key 3 mm) sa isang espesyal na butas (tingnan ang Fig. 4.57), kadalasang sarado gamit ang isang plug, o sa butas ng isang espesyal na remote bushing (MERCEDES-BENZ, VOLKSWAGEN / AUDI) at, pagpihit ng susi sa loob ng maliit na hanay , sundin ang mga pagbabasa ng gas analyzer. Sa mga sasakyang may X-regulation system, kailangan mo munang idiskonekta ang connector mula sa sensor ng oxygen. Ang pag-ikot ng susi sa pakanan ay humahantong sa pagpapayaman ng pinaghalong, pakaliwa - sa pagkaubos. Inirerekomenda na mag-adjust sa pamamagitan ng maliliit (15+30°) na pagliko ng susi, pagkatapos ng bawat pagliko kinakailangan na i-pause upang patatagin ang mga pagbabasa ng gas analyzer. Kasabay nito, sa mga system na walang remote na manggas, kinakailangang tanggalin ang adjusting key at isara ang butas gamit ang iyong daliri upang maiwasan ang pagtagas ng hangin at lean mixture. Pagkatapos ng pagsasaayos, dapat na sarado ang key hole gamit ang isang karaniwang plug, at sa mga kotse na may L-regulation, ikonekta ang connector sa oxygen sensor at tiyaking hindi naaabala ang system.

I) SURIIN ANG CONTROL PRESSURE REGULATOR (MAYAMANG FUNCTION SA MAMATAAS NA LOAD)

Kung ang warm-up regulator ay may angkop para sa pagbibigay ng vacuum mula sa intake manifold (throttle space), ang sanhi ng hindi kasiya-siyang dynamic at power na katangian ng sasakyan ay maaaring mga malfunctions ng mixture enrichment system. Ang mga sukat ay kinuha sa isang mainit na makina. Upang suriin, ito ay kinakailangan upang ikonekta ang isang fuel pressure gauge ayon sa diagram sa fig. 4.55, at ikonekta ang isang manual na vacuum pump sa vacuum fitting ng heating regulator gamit ang isang rubber hose. Una sa lahat, kailangan mong suriin ang higpit ng vacuum chamber ng regulator, kung saan ang isang vacuum na halos 60 kPa ay nilikha sa loob nito. Kung ang rate ng pagbaba ng vacuum ay lumampas sa 10 kPa sa loob ng 5 segundo, ang regulator ay dapat i-disassemble at ayusin. Ang pinaka-malamang na sanhi ng malfunction ay pinsala sa diaphragm 5 (tingnan ang Fig. 3.65). Kung ang pagtagas ay minimal, maaari kang magpatuloy sa karagdagang pagsubok. Sa pagtakbo ng makina, sa pagkakaroon ng vacuum na nilikha ng vacuum pump (= 60 kPa), ang presyon ng gasolina sa tuktok ng plunger (pilot pressure) ay dapat na 0.40 + 0.45 MPa. Ang unti-unting pagbaba sa vacuum ay dapat magresulta sa isang sapat na pagbawas sa control pressure. Kung hindi ito mangyayari, ang heating regulator ay dapat ayusin o palitan.

J) PAGSUSURI SA FUNCTION NG OXYGEN SENSOR AT NG X-REGULATION SYSTEM (PARA LANG SA Zr02 BASED SENSORS)

Ang tseke ay isinasagawa sa isang mainit na makina. Ang isang multimeter o oscilloscope ay konektado sa signal conductor ng oxygen sensor gamit ang isang matalim na probe o karayom ​​(koneksyon mula sa likod ng connector), at kung ang connector ay hindi magagamit, sa pamamagitan ng butas sa wire. Kung ang signal wire ay shielded, hindi ito dapat butas, bilang short circuit ay nangyayari, iba pang mga pamamaraan ay dapat gamitin. Ang input impedance ng multimeter o oscilloscope ay dapat na hindi bababa sa 10 mΩ, kung hindi, ang mga resulta ng pagsukat ay maaaring masira at maging ang oxygen sensor ay maaaring masira. Upang matiyak na ang sensor ay nagpainit, kinakailangan upang simulan ang preheated engine at hayaan itong tumakbo sa loob ng dalawang minuto sa 2000+3000 min "1. Ang karagdagang mga sukat ay maaaring isagawa sa idle.
Sa kasong ito, ang boltahe sa sensor ay dapat magbago sa hanay na 0 + 1 V (0.2 + 0.8 V), kahit isang beses sa 1 + 2 segundo (Larawan 3.80). Ang ganitong pagbabago sa signal ay nagpapahiwatig ng buong pagganap ng parehong oxygen sensor mismo at ang A-correction system. Kung may mga malfunctions sa system, may tatlong pinaka-malamang na opsyon para sa mga halaga ng boltahe​​sa output ng oxygen sensor: 1) pare-pareho o nag-iiba-iba sa loob ng maliit na saklaw na 0.45 + 0.50 V; 2) pare-pareho o iba't ibang boltahe na hindi hihigit sa 0.3 + 0.4 V; 3) pare-pareho o iba't ibang boltahe ng hindi bababa sa 0.6 + 0.7 V. Isaalang-alang natin ang bawat opsyon nang hiwalay. Ang lahat ng mga sukat ay kinuha gamit ang isang mainit na makina. 1. Ang halaga ng boltahe ay hindi lalampas sa hanay ng 0.45 + 0.50 V. Sa kasong ito, kinakailangan upang idiskonekta ang connector mula sa oxygen sensor at iwanan ang pagsukat ng aparato (oscilloscope o multimeter) na konektado sa signal wire ng oxygen. sensor. Pagkatapos ay kailangan mong simulan ang makina at ikonekta ang signal wire ng naka-disconnect na connector sa ground ng sasakyan, na papunta sa control unit.
Ilang segundo pagkatapos i-short ang wire sa lupa, ang timpla ay magsisimulang magpayaman, na maaaring kontrolin ng nilalaman ng CO o sa pamamagitan ng pagbabawas ng presyon sa mas mababang mga silid. Kung hindi ito nangyari, ang kasalanan ay nasa control system (kailangan mo munang tiyakin na ang supply boltahe ng control unit ay naroroon). Kung ang pinaghalong ay pinayaman, at ang boltahe sa output ng sensor ng oxygen ay nananatiling hindi nagbabago, ang sensor ay may sira. 2. Ang halaga ng boltahe ay nasa hanay na 0 + 0.4 V. Kapag ang connector ay nakadiskonekta mula sa oxygen sensor, ang ignition ay naka-on at ang boltahe ay sinusukat sa signal wire na papunta sa control unit. Dapat itong nasa loob ng 0.45 + 0.55 V. Kung ang nakuha na halaga ay naiiba mula sa tinukoy, ang malfunction ay namamalagi sa control unit o sa kawalan ng supply boltahe ng yunit. Kung normal ang halaga, kailangan mong ikonekta ang isang aparato sa pagsukat sa signal wire ng sensor ng oxygen at simulan ang makina. Pagkatapos ay kailangan mong pagyamanin ang pinaghalong, halimbawa, sa pamamagitan ng panandaliang sapilitang pag-on ng panimulang nozzle.
Kung sa kasong ito ay may pagtaas sa boltahe sa output ng oxygen sensor sa 1 V, ang sanhi ng malfunction ay ang paunang over-depletion ng halo dahil sa air leakage, nozzle contamination, maling pagsasaayos, atbp. Kung ang boltahe ay nananatiling hindi nagbabago, ang sensor ay dapat mapalitan. 3. Ang halaga ng boltahe ay nasa loob ng 0.6-; 1.0 V. Kapag nakadiskonekta ang connector mula sa oxygen sensor at naka-on ang ignition, sinusukat ang boltahe sa signal wire na papunta sa control unit. Dapat itong nasa loob ng 0.45 + 0.55 V.
Kung ang halaga na nakuha ay naiiba mula sa tinukoy, ang kasalanan ay nasa control unit (sa pinakasimpleng kaso, dahil sa kakulangan ng supply boltahe sa yunit). Kung normal ang halaga, kinakailangang ikonekta ang aparato sa pagsukat sa signal wire ng sensor ng oxygen, simulan ang makina at sandalan ang timpla (upang gawin ito, maaari mong alisin ang ilang mga vacuum tubes mula sa mga kabit sa intake manifold, kaya nag-aayos ng isang makabuluhang pagtagas ng hangin). Kung halata na ang timpla ay matangkad (nagiging hindi matatag ang operasyon ng makina), at ang boltahe sa output ng sensor ng oxygen ay mas mababa sa 0.4 V, ang sanhi ng malfunction ay ang paunang muling pagpapayaman ng pinaghalong dahil sa pagtaas ng presyon , pagtagas sa mga nozzle, maling pagsasaayos, atbp. Kung walang anuman - Kung nagbabago ang signal, kailangang palitan ang oxygen sensor.

K) PAG-A-ADJUST SA INITIAL POSITION NG THROTTLE

A) PAGSUKAT NG PRESSURE AT SUPPLY NG FUEL

Ang pagsasaayos ay kinakailangan lamang kung sakaling may halatang paglabag sa factory setting o kung may dahilan upang isaalang-alang na nilabag ito dahil sa hindi sanay na interbensyon. Ang pangunahing setting ng paunang posisyon ng throttle sa iba't ibang mga sasakyan ay may sariling mga detalye at tinukoy sa espesyal na teknikal na literatura, gayunpaman, marami itong pagkakatulad at nakabatay sa dalawang pangunahing prinsipyo: 1. Ang throttle ay dapat na halos ganap na sarado, i.e. ang pagtagas ng hangin sa paligid ng mga gilid ng flap ay dapat na panatilihin sa isang minimum. 2. Ang kinakailangang pagbubukas ng throttle valve ay idinidikta (sa karamihan ng mga kaso) sa pamamagitan lamang ng kahilingan na ang mga gilid nito ay hindi "kumakagat" laban sa mga dingding ng intake manifold. Batay sa mga kinakailangang ito, sa kawalan ng data ng pagsasaayos para sa isang partikular na sasakyan, ang sumusunod na pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ay maaaring irekomenda: paluwagin o ganap na idiskonekta ang mga bahagi ng throttle drive upang ang lever nito ay malayang umupo sa adjusting stop; alisin ang mga deposito ng carbon at dumi sa lugar ng paunang pagbubukas ng throttle; i-unscrew ang stop screw (maaaring kailanganin na paluwagin ang lock nut) hanggang lumitaw ang isang garantisadong puwang sa throttle lever; suriin muli ang kalayaan ng paggalaw ng damper sa lugar ng mga maliliit na anggulo at ang higpit ng pagsasara nito; dahan-dahang higpitan ang tornilyo, ayusin ang sandali ng pakikipag-ugnay nito sa pingga, at pagkatapos ay higpitan ito ng isa pang 1/4 + 1/2 pagliko (ayusin ang lock nut); ikonekta at ayusin ang mga bahagi ng drive (levers, cable, atbp.) sa paraang matiyak ang tumpak na operasyon nito nang hindi lumalabag sa paunang pag-install. 4.6.2. Ang pag-troubleshoot sa mga electronic system ng distributed injection Ang pag-troubleshoot sa mga system ng discrete action ay isinasagawa gamit ang talahanayan. 4.7. Ang mga sumusunod na instrumento at aparato ay kinakailangan para sa operasyon: isang set para sa pagsukat ng presyon ng gasolina; sinusukat na hindi nababasag na lalagyan; automotive digital multimeter o oscilloscope.
Upang sukatin ang presyon, sa karamihan ng mga kaso, kailangan mo ng pressure gauge na may limitasyon sa pagsukat na 0.40 + 0.45 MPa na may isang hanay ng iba't ibang mga adapter at adapter. Sa karamihan ng mga Amerikano at ilang European na kotse (MERCEDES-BENZ, VOLVO, FORD) sa fuel rail mayroong isang espesyal na saksakan na may spool na katulad ng ginagamit sa mga gulong (ang tinatawag na "Schroeder valve") para sa mabilis na koneksyon ng pressure gauge (Larawan 4.65, a). Sa kasong ito, ang gawain ng pagkonekta sa gauge ng presyon ay lubos na pinasimple. Kapag sinusuri ang isang kotse na gumagamit ng Schrader valve sa fuel system, ang sumusunod na kinakailangan ay dapat na mahigpit na sundin: pagkatapos makumpleto ang mga sukat, depressurizing at idisconnect ang pressure gauge, kailangan mong suriin ang posisyon ng movable spool rod at siguraduhin na ito ay wala sa mas mababang posisyon, i.e. hindi suplado. Ang makina ay dapat lamang simulan kapag ang balbula ay ganap na gumagana. Sa mga sasakyang walang Schrader valve, isang tee o ibang uri ng adapter na may angkop na laki ay kinakailangan upang ikabit ang pressure gauge. Upang i-on ang fuel pump, sapat na upang isara ang kaukulang mga binti sa fuel pump relay block.
Kung sakaling ang boltahe sa mga contact ng kapangyarihan ng relay ay nagmula sa switch ng ignisyon o isa pang relay, dapat ding i-on ang ignition. Sa ilang itinigil na sasakyan na gumagamit ng vane-type na air mass meter, sapat na upang bahagyang ilihis ang meter vane upang i-on ang fuel pump, na dati nang nagbigay ng access sa pasukan nito. Ang ignition ay dapat na nakabukas. Kung ang parehong mga pamamaraan na inilarawan ay hindi magagamit para sa ilang kadahilanan, ang pagsukat ng presyon ay isinasagawa nang direkta sa tumatakbo na makina o kapag ang crankshaft ay na-scroll ng starter. Sa huling kaso, ang magandang kondisyon ng baterya ay lalong mahalaga. Kung maganap ang pagsukat ng presyon nang huminto ang makina, ipapakita ng pressure gauge ang dami ng hindi regulated na presyon sa system. Ang karaniwang halaga nito ay 0.25 + 0.30 MPa. Pagkatapos simulan ang makina, ang halagang ito ay dapat bumaba sa 0.20 + 0.25 MPa, i.e. sa dami ng vacuum sa intake manifold. Kung ang halaga na nakuha ay mas mababa kaysa sa tinukoy sa teknikal na dokumentasyon, kinakailangang suriin ang pressure regulator at ang pagganap ng fuel pump. Kung ang presyon ay mas mataas kaysa sa inirerekomenda, ang regulator at linya ng pagbabalik ay dapat suriin para sa pagbara.
Ang pagsukat ng dami ng gasolina na ibinibigay ng fuel pump ay isinasagawa ayon sa scheme sa Fig. 4.66 i.e. isang fuel return line ang ginagamit. Para sa layuning ito, kinakailangang idiskonekta ang hose na nagmumula sa pressure regulator (backflow gas line) at ibaba ito sa isang lalagyan na may dami ng hindi bababa sa 1.0 + 1.5 litro. Mayroong ilang mga disenyo kung saan ang backflow tube na nagmumula sa pressure regulator ay metal at hindi napapailalim sa anumang mga baluktot. Sa kasong ito, maaari mong ilagay ang pagsukat na lalagyan sa anumang lugar na maginhawa para sa pagdiskonekta sa linya ng pagbabalik ng gasolina, o sa halip na ang karaniwang linya ng gasolina, ikonekta ang isang angkop na goma hose sa regulator (tingnan ang Fig. 4.66), habang tinitiyak ang isang maaasahang mahigpit na koneksyon . Pagkatapos ay kailangan mong i-on ang fuel pump at sukatin ang dami ng gasolina na pumasok sa volumetric na lalagyan sa loob ng 30 s. Ang karaniwang halaga ay 0.75 + 1.0 l *. Kung sa ilang kadahilanan ay mahirap i-on ang fuel pump nang hindi sinimulan ang makina, ang pamamaraang ito ay maaari ding isagawa habang tumatakbo ang makina, dahil ang dami ng gasolina na natupok ng isang mainit na makina sa idle ay bale-wala (halos lahat ng gasolina ay inililipat pabalik sa tangke). Gayunpaman, sa kasong ito, kinakailangan upang alisin ang pagsukat na lalagyan mula sa kompartimento ng engine upang maiwasan ang hindi sinasadyang pag-aapoy ng gasolina.
Kung ang pagganap ng bomba ay mas mababa kaysa sa tinukoy, ang kondisyon ng filter ng gasolina at ang linya ng supply ng gasolina ay dapat suriin. Kung ang filter at ang linya ng gasolina ay maayos, ang sanhi ng hindi sapat na pagganap ay maaaring isang break o crack sa linya ng supply ng gasolina sa loob ng tangke ng gas (para sa mga submersible pump), kung hindi, ang fuel pump mismo ay dapat palitan. Ang pressure regulator ay sinusuri depende sa presyon ng system. Kung ang presyon ay normal o mababa, habang ang engine ay idling, alisin ang vacuum hose mula sa regulator. Ang presyon ay dapat tumaas ng 0.05 + 0.06 MPa. Kung ito ay hindi mangyayari, ito ay kinakailangan upang maikling kurutin ang backflow hose. Ang pagtaas ng presyon ng gasolina sa 0.4 + 0.5 MPa ay nagpapahiwatig ng malfunction ng pressure regulator.
Kung ang presyon ay hindi tumaas kapag ang backflow hose ay naipit, ang pagganap ng fuel pump ay dapat suriin. Sa mga modelo ng kotse mga nakaraang taon Ang mga hose ng goma para sa pagbibigay at pag-draining ng gasolina ay halos hindi ginagamit; sa halip, ang mga metal na tubo ay ginagamit, na konektado sa isang paraan o iba pa sa fuel rail. Sa kasong ito, maaari itong irekomenda na idiskonekta ang karaniwang backflow tube at kumonekta sa lugar nito ang isang espesyal na napili o ginawa na angkop na may goma na hose ng kinakailangang haba na ilagay dito at mahigpit na ikinabit ng isang worm clamp. Pagkatapos ng naturang kapalit, maaari mong ibaba ang hose sa isang angkop na lalagyan (halimbawa, isang canister) at, pagsisimula ng makina, saglit na kurutin ang hose, na obserbahan ang sinusukat na presyon sa riles ng gasolina. Ang diagnosis ay inilarawan sa itaas.
Kung tumaas ang presyon ng system, idiskonekta ang backflow hose mula sa regulator at pansamantalang ikonekta ang isang angkop na kabit na may mahigpit na suot na goma na hose dito, ibinababa ito sa isang lalagyan. Kung ang presyon ay bumalik sa normal pagkatapos simulan ang makina, kinakailangan upang suriin ang backflow na linya ng gas. Kung ang linya ng gasolina ay hindi barado o jammed, ang pressure regulator ay may sira. Upang makontrol ang natitirang presyon, kinakailangan upang painitin ang makina sa temperatura ng pagpapatakbo at i-off ito. Halos, maaari kang magabayan ng mga sumusunod: pagkatapos ng 20 minutong paghinto, ang presyon sa system ay hindi dapat mas mababa sa 0.1 MPa *. Ang mas mabilis na pagbaba ng presyon ay nangangahulugan na ang gasolina ay tumutulo, na maaaring mangyari sa pamamagitan ng mga pagtagas sa pressure regulator, fuel pump check valve, at ang starter at mga pangunahing injector.

B) PAGSUSURI SA PAGGAWA NG KARAGDAGANG AIR SUPPLY VALVE

Ang pagsubok ay isinasagawa sa isang malamig at mainit na makina. Kapag sinusuri ang isang malamig na makina, simulan ito at kurutin ang isa sa mga karagdagang hose ng balbula. Ang bilis ng engine ay dapat bumaba nang malaki. Kung hindi ito mangyayari, kinakailangan na idiskonekta ang mga hose at biswal na suriin ang lugar ng butas na naharang ng movable valve plate. Minsan ito ay mas mahusay na alisin ang balbula para sa layuning ito. Sa mga negatibong temperatura (mga -10°C), ang pagbubukas ng balbula ay dapat na halos ganap na nakabukas. Habang umiinit ang balbula, dapat na unti-unting bumaba ang lugar ng orifice; sa t = 80°C, dapat na ganap na takpan ng plato ang butas. Kung nabigo ang isang balbula, dapat itong palitan. Ang isang malfunction sa elektrikal na bahagi ng balbula ay madaling matukoy. Upang gawin ito, sapat na upang sukatin ang paglaban nito - dapat itong mga 20 + 30 Ohm *. Kapag sinusuri ang isang inalis na balbula, ang pag-init ng makina ay maaaring gayahin sa pamamagitan ng pag-init ng balbula, kung saan ang 12 V ay dapat ilapat sa mga terminal nito. Kapag sinusuri ang isang mainit na makina, pagkatapos na simulan ito, ang inlet o outlet hose ng balbula ay naipit. . Ang bilis ng crankshaft ay hindi dapat magbago. Kung bumaba ang bilis, nangangahulugan ito na hindi ganap na isinasara ng balbula ang butas. Maaari mong suriin ito nang biswal. Kung ang bilis ay nananatiling mataas sa napakatagal na panahon, kinakailangan upang suriin ang pagkakaroon ng boltahe sa balbula, pati na rin ang integridad ng paikot-ikot na pag-init.

C) PAGSUSURI SA OPERASYON NG IDLING SYSTEM NA MAY AUTOMATIC REGULATION (PARA SA MGA SYSTEMS NA MAY DUTY CHANGE CONTROL)

Sa isang malamig na makina, ulitin ang pamamaraan na inilarawan sa simula ng seksyon 4.6.2.6. Kung walang pagbaba sa bilis, kinakailangan upang matiyak na may mga kontrol na pulso ng regulator. Upang gawin ito, ang "karaniwang" output ng multimeter ay konektado sa "mass", at ang iba pang output ay konektado sa likod ng regulator connector (sa kawalan ng isang de-koryenteng circuit, maaari itong maging isang arbitrary na output). Pagkatapos simulan ang makina, ang isa sa mga output ay dapat magkaroon ng boltahe ng supply, at ang isa pang output ay dapat magkaroon ng boltahe na 4 + 10 V. Kung ang pagsubok ay isinasagawa gamit ang isang oscilloscope, ang output na ito ay dapat magkaroon ng isang senyas na katulad ng ipinapakita sa Larawan 3.86. Kapag binuksan mo ang sinumang makapangyarihang mamimili (halimbawa, air conditioning, pag-init ng bintana sa likuran at mga headlight), dapat tumaas ang duty cycle ng mga control pulse. Kung walang signal, dapat mong suriin ang mga kable ng regulator at ang control unit. Kung ang ikot ng tungkulin ay nagbabago, at ang bilis ng crankshaft ay nananatiling hindi nagbabago, kinakailangang tanggalin at suriin ang regulator. Ang pinaka-malamang na sanhi ng malfunction ay jamming o jamming ng movable segment, pagkasira ng winding o regulator brush circuit.

D) SURIIN ANG COOLANT TEMPERATURE SENSOR

Una, kailangan mong sukatin ang pagbaba ng boltahe na may kaugnayan sa "masa" sa parehong mga terminal ng connector na konektado sa sensor (ang pagsukat ay isinasagawa gamit ang manipis na probes o isang karayom ​​sa likod ng connector). Kapag naka-on ang pag-aapoy, ang pagbaba ng boltahe sa "mass" wire ng connector ay hindi dapat lumampas sa 0.1 V. Kung ang pagbaba ng boltahe ay higit sa 0.2 + 0.3 V, kinakailangang suriin ang kalidad ng "mass" conductor mula sa sensor at ang koneksyon nito sa "masa" ng kotse. Mga halaga ng boltahe​​sa kabilang wire: sa temperatura ng coolant na -20 ° C \u003d 4.5 + 4.8 V, na may ganap na pinainit na makina \u003d 0.5 + 0.9 V.
Kung ang ibang mga halaga ay nakuha, kinakailangan na idiskonekta ang konektor mula sa sensor at sukatin ang paglaban nang direkta sa pagitan ng mga terminal nito. Dito kailangan mong gamitin ang eksaktong teknikal na data ng tagagawa, ngunit para sa isang magaspang na pagtatantya, maaari mong gamitin ang graph na ipinapakita sa Fig. 3.36. Ang pinaka-kapansin-pansing exception ay ang US at European FORD na sasakyan, kung saan ang temperature sensor resistance ay humigit-kumulang 4+5 beses na mas mataas. Kung ang sinusukat na pagtutol ay hindi tumutugma sa teknikal na data, kinakailangan upang palitan ang sensor, kung hindi, suriin ang pagkakaroon ng +5 V boltahe sa connector na konektado sa sensor, at ang wire na nagbibigay ng boltahe na ito mula sa control unit. Kung ang wire at mga contact ay OK, ang fault ay nasa control unit.

E) CHECK SPEED/CRANKSHAFT POSITION SENSOR SIGNAL

Sa karamihan ng mga kaso, ang mga sensor na ito ay inductive at maaaring matatagpuan alinman sa ignition distributor o direkta sa engine block o clutch housing (tingnan ang seksyon 3.1.). Upang subukan ang naturang sensor, kinakailangan upang idiskonekta ang connector ng cable nito at i-on ang oscilloscope ayon sa diagram na ipinapakita sa Fig. 4.68. Ang magnitude ng signal amplitude kapag nag-scroll kasama ang starter ay dapat na hindi bababa sa 1 + 2 V, at ang hugis ng signal ay tinutukoy ng disenyo ng marker disk (tingnan, halimbawa, Fig. 3.26 at 3.27). Sa kawalan ng isang oscilloscope, maaari kang gumamit ng isang multimeter sa AC mode, ngunit ang isang oscilloscope ay mas kanais-nais. Kung mahina ang signal, kinakailangang suriin ang puwang sa pagitan ng core ng sensor at ng marker disc, na karaniwang 1 ± 0.5 mm, pati na rin ang kondisyon ng marker disc mismo.
Ang kawalan ng signal o ang napakababang amplitude nito (sa pagkakasunud-sunod ng ilang sampu-sampung millivolts) ay nagpapahiwatig ng malfunction ng sensor o isang maikling circuit sa cable nito. Kung ang speed / crankshaft position sensor ay ginawa sa isang Hall element o isang optocoupler, kinakailangang suriin ang pagkakaroon ng signal sa output nito gamit ang isang oscilloscope. Ang hugis ng signal ay natutukoy din sa pamamagitan ng disenyo ng magnetic screen o marker disk (tingnan ang Fig. 3.28, 3.31, 3.34), ngunit sa anumang kaso, ang mga ito ay mga rectangular pulse na may amplitude na halos palaging katumbas ng boltahe ng supply ng sensor. Karaniwan, ginagamit ang isa sa tatlong boltahe ng supply - 5 V, 9 V, o 12 V. Sa ilang mga multi-cylinder engine na nilagyan ng mga phased port injection system, ang isang malfunction sa camshaft position sensor circuit ay maaaring maging sanhi ng pagkabigo sa pagsisimula. . Kadalasan, ginagamit ang mga inductive sensor o Hall sensor bilang sensor na ito. Ang pagsuri sa pagganap ng mga sensor na ito ay katulad ng tinalakay sa itaas. Ang isang karaniwang signal ng sensor ng posisyon ng camshaft sa elemento ng Hall ay ipinapakita sa fig. 3.31.

E) SURIIN ANG MGA THROTTLE POSITION SENSORS

1. End type sensor. Una sa lahat, kailangan mong tiyakin na ang paunang posisyon ng throttle ay tama. Ang paunang pamamaraan ng setting ng throttle para sa karamihan ng mga port injection system ay pareho sa inilarawan sa Seksyon 4.6.1.l. Ang isa sa mga pinakakilalang eksepsiyon, na hindi saklaw ng mga pamamaraang inilarawan sa seksyong ito, ay ang mga sasakyang FORD (parehong Amerikano at European), na maaaring may panimulang anggulo ng pagbubukas ng throttle na ilang degree. Upang suriin ito ay kinakailangan upang idiskonekta ang connector ng nagpadala at sukatin ang paglaban nang direkta sa pagitan ng mga idle contact. Para sa isang napaka-karaniwang end sensor mula sa BOSCH, ito ay mga pin 2 at 18. Ang paglaban ay hindi dapat lumampas sa 2 + 3 ohms.
Kung hindi man, kailangan mong subukang makamit ang tamang mga pagbabasa sa pamamagitan ng pagsasaayos ng posisyon ng sensor (dapat isara ang mga pin 2 at 18 kapag ang throttle lever ay hindi umabot sa stop na 0.1 + 0.2 mm, kadalasan ang isang flat probe ay ginagamit para sa pagsasaayos). Kung hindi gumana ang pagsasaayos, dapat mapalitan ang sensor. Ang mga full load contact (para sa BOSCH sensor - 3 at 18) ay dapat na sarado sa isang throttle opening angle na higit sa 80 ". Ang paglaban sa pagitan ng mga contact 3 at 18 ay dapat ding hindi hihigit sa 2 + 3 Ohm. Kung ang magkahiwalay na end sensor ay ginagamit sa kotse para sa parehong matinding mga posisyon ng throttle na damper, ang bawat sensor ay sinuri nang hiwalay. Kung ang sensor (sensors) ay gumagana, kinakailangang suriin ang paglaban ng mga konduktor na kumukonekta dito o sa kanila sa control unit.
Ang paglaban ng anumang konduktor ay hindi dapat lumampas sa 1 + 2 ohms. 2. Sensor ng uri ng lotenciometric. Sa simula, kailangan mo ring tiyakin na ang throttle valve ay nasa tamang posisyon. Nang hindi inaalis ang connector mula sa sensor, ang mga halaga ng boltahe ay sinusukat sa lahat ng tatlong pin sa likod ng connector gamit ang isang matalim na probe o pin. Ang mga sukat ay kinukuha nang nakabukas ang ignisyon. Ang boltahe sa "mass" na output ay hindi dapat lumampas sa 0.1 V. Kung hindi man, suriin ang kondisyon ng "mass" wire at ang mga contact nito.
Ang boltahe sa power pin ay dapat na +5 V. Kung hindi ito ang kaso, ang kondisyon ng konduktor na ito ay sinusuri at wala itong short to ground o sa anumang iba pang konduktor. Kung ang mga konduktor ay nasa order - may sira panloob na pinagmulan supply ng kuryente sa control unit. Sa ikatlong output (kadalasan ito ay average), ang boltahe ay dapat na 0.3 + 0.7 V * sa ganap na sarado at 4.5 + 4.9 V sa malawak na bukas na throttle (ang mga sensor na may reverse na katangian ay napakabihirang). Kung ang mga sinusukat na halaga ay hindi tumutugma sa mga inirekumendang halaga, at ang sensor mount ay nagpapahintulot sa iyo na ayusin ang posisyon nito, maaari mong subukang makamit ninanais na mga halaga sa pamamagitan ng pagsasaayos. Kung hindi, dapat mapalitan ang sensor. Mahalaga rin na ang boltahe sa pin na ito ay tumataas nang maayos at walang mga jumps mula sa 0.3 + 0.7 V hanggang 4.5 + 4.9 V, at pagkatapos ay maayos din na bumaba sa sunud-sunod na makinis na pagbubukas at pagsasara ng throttle. Kung may nangyaring power surges, dapat palitan ang sensor.

G) PAGSUSURI NG BACKPRESSURE SA EXHAUST GAS SYSTEM

Upang suriin, kinakailangan upang i-unscrew ang oxygen sensor mula sa socket nito, na dati nang tinanggal ang connector mula dito. Sa halip na isang oxygen sensor, isang pressure gauge fitting ay screwed in na may limitasyon sa pagsukat na hindi hihigit sa 0.1 MPa. Susunod, nagsisimula ang makina at dinadala sa bilis ng crankshaft na humigit-kumulang 2500 min-1. Kung ang presyon na sinusukat ng pressure gauge ay lumampas sa 0.010 + 0.015 MPa, ang paglaban ng sistema ng tambutso ay dapat isaalang-alang na tumaas. Ang pinaka-malamang na dahilan ay ang pagkatunaw o pagbara ng catalyst

3) OXYGEN SENSOR CHECK

Ang pamamaraan para sa pagsuri sa sensor at ang ^-regulation system para sa karamihan ng mga sasakyang Amerikano at Europeo ay kapareho ng inilarawan sa seksyon 4.6.1. Gayunpaman, para sa marami mga modelo ng Hapon ito ay magiging makabuluhang naiiba. Ang mga komprehensibong diagnostic ng mga sistema ng X-regulation, anuman ang uri ng mga sensor na ginamit, ang circuitry ng mga yugto ng pag-input at mga algorithm ng kontrol, ay ginagawa ng mga highly qualified na tauhan at posible lamang sa mga espesyal na kagamitan. 4.6.3. Pag-troubleshoot sa Electronic Ignition Systems Ang batayan para sa pag-troubleshoot ay Table. 4.8, na nagpapakita ng pinakakaraniwang mga pagkakamali sa mga electronic ignition system, ang pinaka-malamang na mga sanhi ng mga malfunction na ito at mga pamamaraan para sa pagsuri at pag-localize ng kanilang mga mapagkukunan.
Ang konsepto ng "electronic ignition systems" sa seksyong ito ay nalalapat hindi lamang sa mga conventional non-contact system at microprocessor-controlled system, kundi pati na rin sa mga ignition subsystem na ipinapatupad bilang iisang control unit na sabay-sabay na gumaganap ng fuel injection control function at ilang iba pa. . Ang karamihan sa mga fault na nangyayari sa mga electronic ignition system ay tipikal para sa mga sistema ng pag-aapoy ng baterya sa pangkalahatan at sanhi ng pagkabigo o hindi kasiya-siyang operasyon ng mga bahagi tulad ng mga spark plug, high voltage wire, cover, "runners", atbp. Ang lokalisasyon ng mga pagkakamali sa naturang mga bahagi sa karamihan ng mga kaso ay hindi nangangailangan ng mga espesyal na kwalipikasyon; paulit-ulit at detalyadong inilarawan ito, kasama na sa lokal na panitikan.
Gayunpaman, mayroong isang bilang ng mga malfunction na nangangailangan ng medyo kumplikadong mga algorithm ng pagsusuri, at kadalasan ang pagkakaroon ng mga espesyal na kagamitan, upang matukoy kung alin. Pangunahing naaangkop ito sa mga sasakyang gawa ng Amerika. Ang seksyong ito ay nagbibigay ng impormasyon sa mga pangunahing pamamaraan sa pag-troubleshoot na maaaring matagumpay na mailapat sa 80+90% ng mga kaso ng pagkabigo o hindi kasiya-siyang operasyon ng iba't ibang uri ng mga electronic ignition system na may imbakan ng enerhiya sa magnetic field ng coil (coils) at inilaan para sa average tauhan. Upang maisagawa ang trabaho, ang mga sumusunod na device at device ay kinakailangan: isang spark gap (spark gaps) na may breakdown voltage na 10 + 15 kV at 25 + 30 kV; control lamp na may kasalukuyang pagkonsumo ng 3 + 4 A; stroboscope; meter ng paglaban (hanggang sa 10 MΩ); oscilloscope o multimeter.

A) PAGSUSURI SA MATAAS NA VOLTAGE NA BAHAGI NG IGNITION SYSTEM

Upang masuri nang tama ang serviceability ng high-voltage na bahagi ng modernong high-energy electronic ignition system, kinakailangan na magkaroon ng hindi bababa sa isang spark gap na may breakdown voltage na 25 + 30 kV (tingnan ang Fig. 4.69). Ang arrester ay maaaring gawin nang nakapag-iisa, gamit ang dalawang conical electrodes para sa circuit na ito. Upang suriin ang pagbuo ng spark, ang isang electrode ng spark gap ay konektado sa "mass" ng kotse, at ang mataas na boltahe na wire ng isang silindro o ang dulo ng isang indibidwal na ignition coil ay inilalagay sa isa pa.
Kapag ang starter ay nag-scroll sa crankshaft, isang malakas na spark ang dapat tumalon sa pagitan ng mga electrodes ng arrester ng kulay asul sinabayan pa ng malakas na kaluskos. Kung walang spark o ito ay mahina at magulo, ang karagdagang lokalisasyon ng fault ay kinakailangan sa pamamagitan ng mga simpleng lohikal na aksyon, tulad ng pagpapalit ng mga coils at/o mga high-voltage na wire sa mga static power distribution system, o pagsuri ng sparking sa center wire para sa mga system na may mekanikal na pamamahagi. Sinusuri ng pagsubok na ito ang pagkabigo ng mga bahagi tulad ng mga high voltage na wire o lugs, runner, distributor cap, indibidwal at dual lead ignition coils. Gayunpaman, sa ilang mga kaso, ang kakulangan o mahinang enerhiya ng spark ay maaaring sanhi ng mga malfunction ng mababang boltahe na bahagi ng sistema ng pag-aapoy o ang kawalan ng kontrol at / o mga signal ng timing. Sa kasong ito, kinakailangan na magabayan ng mga rekomendasyong itinakda sa mga seksyon 4.6.3.6. at 4.6.Z.V.

B) SURIIN ANG MABABANG BAHAGI NG VOLTAGE

Una sa lahat, kailangan mong tiyakin na mayroong supply boltahe sa "+" na terminal ng coil na naka-on ang ignition, pati na rin kapag nag-scroll gamit ang starter. Kung walang boltahe, ang integridad ng power wire, ang fuse (kung mayroon man) at ang serviceability ng ignition switch ay nasuri. Kung may boltahe, idiskonekta ang terminal o connector mula sa pangunahing paikot-ikot ng coil at kumonekta sa halip lampara ng kotse kapangyarihan ng maliwanag na maliwanag na halos 40 watts. Kapag ang starter ay umiikot, ang lampara ay dapat na kumikislap. Kung gayon, kung gayon ang kakulangan ng spark ay sanhi ng isang may sira na ignition coil.
Kung ang lampara ay hindi kumikislap o ang flash ay napakahina, ang paglaban ng circuit mula sa ignition coil hanggang sa bloke ay nasuri. Ang paglaban ng circuit na ito ay hindi dapat lumampas sa 0.1 + 0.2 ohms. Kung normal ang sinusukat na halaga, kinakailangang suriin ang pagkakaroon ng signal ng nagpadala ng bilis ng crankshaft (tingnan ang Seksyon 4.6.Z.V.). Kung normal ang mga parameter ng signal, may sira ang control unit o ang output stage ng ignition system. Sa mga system na may mga single coils o dual coils, ang pamamaraan ng pagsubok na inilarawan sa itaas ay dapat ilapat para sa bawat channel.

C) CHECK SPEED/POSITION SENSORS CRANKSHAFT AT CAMSHAFT

Gaya ng nabanggit na sa seksyon 3.2.7. upang makabuo ng mga signal para sa bilis / posisyon ng crankshaft at camshaft, pati na rin sa magkahiwalay na mga sistema ng kontrol ng iniksyon, sa mga sistema ng kontrol ng pag-aapoy at sa mga kumplikadong sistema, ang mga sensor ay pangunahing ginagamit, dalawa o tatlong uri.

D) PAGSUSURI SA PRESENCE AT SYNCHRONOUS SIGNAL NG CAMSHAFT POSITION SENSOR

Una sa lahat, dapat itong bigyang-diin muli na para sa pagpapatakbo ng mga sistema ng pag-aapoy na may mekanikal na pamamahagi ng mataas na boltahe na enerhiya at isang pantay na bilang ng mga cylinder, ang pagkakaroon ng isang senyas mula sa sensor ng posisyon ng camshaft ay hindi kinakailangan. Totoo rin ito para sa mga makinang may apat na silindro na may "Wasted Spark" na static distribution system (two-terminal coils).
Ang pag-install ng naturang sensor sa mga sasakyang ito ay pangunahin dahil sa mga kinakailangan para sa pag-phase ng operasyon ng mga injector at / o iba pang mga pagsasaalang-alang (variable gas distribution gears, detonation, self-diagnosis). Samakatuwid, sa gayong mga sistema, ang sparking ay nangyayari kahit na walang signal mula sa sensor ng posisyon ng camshaft. Ang walang kondisyong presensya ng signal na ito ay kinakailangan ng mga system na may mga indibidwal na coil at karamihan sa anim at walong-silindro na sistema na may dalawang-terminal na coil. Bukod dito, kung ang signal na ito ay input sa control unit, ngunit hindi sa programmed angular interval, hindi nagaganap ang sparking.
Ang unang bagay na dapat suriin ay ang presensya at mga parameter ng signal ng sensor. Ang pagsuri sa pag-synchronize ng signal na ito sa signal mula sa speed/crankshaft position sensor ay nangangailangan ng espesyal na kagamitan at dokumentasyon. Gayunpaman, dahil ang asynchrony ng signal na ito ay maaaring sanhi pangunahin ng hindi tamang pag-install ng camshaft o marker disks (para sa mga induction sensor) o magnetic shield (para sa Hall sensor) sa camshaft o crankshaft, ang gawain ng pagsuri sa synchronization ay nabawasan. upang suriin ang tamang pagpupulong, magkaparehong posisyon at pagiging maaasahan ng pangkabit ng mga tinukoy na elemento. Bilang isang patakaran, ang mga naturang problema ay lumitaw pagkatapos ng pagkumpuni ng engine, kaya dapat ibigay ang pagpupulong Espesyal na atensyon.

E) PAGSUSURI SA MGA ELEMENTO NG MATAAS NA VOLTAGE NG SISTEMA NG IGNITION

1. Mga spark plug.

Ang isang buong pagsusuri ng mga spark plug ay direktang isinasagawa sa isang tumatakbong makina gamit ang isang motor tester. Sa ilalim ng normal na mga kondisyon, kailangan mong magabayan ng isang simpleng panuntunan: kung pinaghihinalaan mo ang isang malfunction ng anumang kandila, dapat itong palitan ng bago o palitan ng kandila sa isang normal na gumaganang silindro. Kung ang pagpapatakbo ng isang hindi mahusay na silindro ay nagpapabuti, at ang isang normal ay lumala, kung gayon, malinaw naman, ang spark plug ay ang "carrier" ng malfunction. Kadalasan ang isang simpleng inspeksyon ng mga spark plug ay maaaring magbunyag ng isang may sira. Gayunpaman, hindi inirerekumenda na gumamit ng mga kandila na nagtrabaho nang higit sa 30 libong km, kahit na biswal na sila ay nasa mabuting kalagayan. Ang mga mahabang agwat ng serbisyo ay pinapayagan lamang para sa mga spark plug na may mga platinum electrodes.

2. Mataas na boltahe na mga wire.

Una sa lahat, ang halaga ng paglaban ng wire ay napapailalim sa pag-verify. Kapag sinusuri ang mga modernong silicone wire, maaari kang magabayan ng sumusunod na proporsyon: 1 kOhm para sa bawat 2.5 + 3.5 cm ng haba ng wire. Para sa mga modelo ng 70-80s, ang paglaban ng mga wire ay isang order ng magnitude na mas mababa. Kung ang paglaban ng isang wire, kahit na ito ay sapat na mahaba, ay lumampas sa 50 + 70 kOhm, maaari na itong ituring na isang malfunction. Ang dahilan sa kasong ito ay madalas na namamalagi sa mga lugar kung saan ang gitnang resistive cord ay crimped na may metal tip, kaya maaari mong subukang ayusin ang wire. Ang sitwasyon ay mas kumplikado sa pagsuri sa mga katangian ng insulating ng wire. Epektibong paraan Ang pag-verify ay isang visual na kontrol ng wire para sa pagkasira o kasalukuyang pagtagas kapag ang kotse ay tumatakbo sa isang madilim na silid (glow of wires). Tulad ng pagsuri sa mga spark plug, isang mabisa at simpleng paraan ay palitan ang pinaghihinalaang wire ng isang ekstra o magandang wire mula sa ibang silindro.

3. Mga extension ng tip para sa mga wire na may mataas na boltahe at mga indibidwal na ignition coil.

Ang pagsuri sa kalidad ng pagkakabukod ng mga elementong ito ay ang pinakamahirap, dahil. ang mga ito ay inilalagay sa malalim na mga balon ng cylinder head at ang visual na inspeksyon para sa pagkasira sa maraming mga kaso ay imposible lamang. Upang malutas ang problemang ito, maaari naming irekomenda ang isang masusing inspeksyon ng mga tip, pagbuo ng isang karagdagang layer ng pagkakabukod at, siyempre, palitan ang mga ito ng mga kilalang-magandang bahagi.

4. Distributor ng slider.

Dalawang malfunctions ang posible: isang breakdown ng slider sa ground at isang break sa noise suppression resistor. Ang unang kasalanan sa karamihan ng mga kaso ay madaling matukoy nang biswal, sa pangalawang kaso ito ay sapat na upang sukatin ang paglaban ng risistor. Karaniwan ang paglaban ay 5-> 8 kOhm. Sa matinding mga kaso, ang isang blown resistor ay maaaring "short-circuited" na may isang piraso ng foil, wire, atbp. 5. Distributor cover. Dalawang pangunahing malfunction ang posible dito: pagkasira o pag-jam ng central carbon contact at pagkasira ng anumang output (o ilang output) sa ground. Ang parehong mga pagkakamali ay madaling matukoy nang biswal o gamit ang isang megger. Ang pagkakaroon ng mga bitak sa takip ay hindi pinapayagan. 6. Ignition coil. Ang pinakasimpleng pagsubok ng coil ay upang subukan ang mga resistensya ng pangunahin at pangalawang windings.
Kapag nagsusuri, maaari kang tumuon sa mga halagang ibinigay sa seksyon 3.1.6. Kung ang mga sinusukat na halaga ay naiiba nang malaki (2 + 3 beses), at higit pa kung ang mga halaga ng 0 Ohm o<=° (бесконечность), катушка подлежит безусловной замене. Однако, если даже измеренные значения совпадают с данными производителя, гарантировать исправность катушки невозможно. Полноценная проверка такой катушки возможна только при условии работы её совместно с исправным коммутатором, при этом энергия, запасаемая катушкой, должна выделяться в виде разряда на разряднике с пробивным напряжением 25+30 кВ. В подавляющем большинстве случаев для такой проверки «подозреваемую» катушку можно включить вместо штатной на каком-либо другом автомобиле с электронной системой зажигания высокой энергии.

E) SURIIN ANG KNOCK SENSOR

Upang suriin ang sensor, dapat mong idiskonekta ang connector mula dito at ikonekta ang isang oscilloscope o, sa matinding mga kaso, isang digital millivoltmeter sa AC voltage measurement mode. Sa pamamagitan ng mahigpit na pagpindot sa isang kahoy na stick ng isang angkop na haba sa katawan ng sensor at paglalapat ng mga light blows dito, maaari mong i-verify ang pagkakaroon ng isang signal sa screen ng oscilloscope, tingnan ang halimbawa fig. 3.38. Kung ang millivoltmeter ay ginagamit, ang boltahe na sinusukat nito ay dapat na hindi bababa sa 80 + 100 mV. Kung ang boltahe sa output ng sensor ay makabuluhang mas mababa, dapat itong mapalitan.

Pinagmulan: Khrulev A.E. "Pag-aayos ng mga makina ng mga dayuhang kotse"