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Os motores elétricos, como todos os mecanismos, estão sujeitos a desgaste e, durante o seu funcionamento, são frequentemente encontradas avarias, avarias ou funcionamento com parâmetros diferentes dos valores nominais. Como a energia elétrica é convertida em energia mecânica em um motor elétrico, é óbvio que o mau funcionamento dos motores elétricos pode ser causado tanto por problemas nos sistemas elétricos e eletromagnéticos quanto por defeitos nos mecanismos.

O componente elétrico dos problemas é dividido em interno - falhas nos enrolamentos e contatos do coletor do motor, e externo - falhas nos componentes da partida e nos fios de alimentação.

Escovas de contato do comutador gastas (direita) e novas (esquerda)

Existem muitos algoritmos para testar motores elétricos dependendo de seu projeto, tipo, dimensões, peso, localização e modo de operação atual.

Não pode haver uma única instrução correta para verificação de motores elétricos, por exemplo - um motor elétrico cabe livremente na palma da sua mão, enquanto o outro deve ser levantado com guindaste, embora o princípio de seu funcionamento possa ser o mesmo.

Variação nos tamanhos do motor

Diagnóstico inicial do motor apenas com suas próprias mãos

Digamos que um motor elétrico de tamanho médio com potência de até 10 kW esteja na mesa. A primeira coisa que qualquer mestre tentará é gire o eixo manualmente– se girar livremente, praticamente sem ruído, mantendo suficiente por muito tempo(dez segundos) rotação por inércia, então podemos tirar a primeira conclusão de que talvez esteja tudo em ordem com a parte mecânica.

Rolando o eixo manualmente

Embora um problema nos mecanismos possa ser detectado apenas ao operar nas velocidades nominais do motor, mas se, ao girar o eixo manualmente, já for sentido um movimento “apertado” e forem ouvidos rangidos, rangidos e batidas, então podemos concluir que a causa desses fenômenos é o desgaste dos rolamentos. Se um rotor enrolado ou motor CC for diagnosticado, a causa dos sons atípicos poderá ser defeitos nos anéis condutores de corrente ou nas escovas do comutador.

Sistema de contato de um motor de rotor bobinado

Outra forma de verificar os rolamentos é puxar o eixo do motor de um lado para o outro, perpendicular e paralelo ao seu eixo. Se for sentido oscilação do eixo, então provavelmente os rolamentos estão desgastados. Mas o assento do rolamento pode desgastar-se,

Assento do rolamento na tampa final do motor elétrico

menos frequentemente - abrasão do próprio eixo - tais problemas são típicos de motores operando com grande carga lateral na polia, ou conectados a um acoplamento mal centrado (os eixos dos flanges de acionamento e acionados não coincidem).

Eixo do motor severamente desgastado e deformado

Causas e consequências do desgaste dos rolamentos do motor

Assim, mesmo sem conectar ou desmontar o motor, ou observá-lo durante o funcionamento, é possível realizar diagnósticos iniciais sem instrumentos e ferramentas de medição, tentando girar o eixo manualmente e ouvindo os sons que ele emite.

Para determinar a origem dos sons produzidos por um motor elétrico em funcionamento, é necessário desligar a energia - a natureza eletromagnética do ruído desaparecerá e apenas o atrito ou batimento dos mecanismos rotativos permanecerá. Se você ouvir um guincho ou rangido que não foi observado em baixas velocidades, a causa pode ser falta de lubrificação nos rolamentos ou sua contaminação severa.

Rolamento muito sujo

Forte vibração do eixo do motor, girando por inércia, indica desgaste do mancal ou desequilíbrio da roda do ventilador, podendo quebrar uma das pás. O desvio do eixo em rolamentos desgastados desgastará cada vez mais as superfícies adjacentes, o que pode provocar outro problema - o rotor tocará o estator durante a rotação e lascas de metal serão liberadas, agravando o atrito.

Consequências do desvio do eixo do rotor devido a rolamentos quebrados

Portanto, é impossível operar um motor elétrico com rolamentos desgastados, caso contrário as placas coletoras e o circuito magnético do rotor e estator serão seriamente danificados, o que deteriorará muito suas características eletromagnéticas.

O desgaste dos rolamentos provoca aumento da geração de calor e consumo de energia do motor elétrico, ao mesmo tempo que reduz sua eficiência. Nos motores assíncronos, o rotor de gaiola de esquilo entra em contato com o estator apenas através de rolamentos - portanto, desgastes ou defeitos são a principal causa de problemas mecânicos.

Motor elétrico assíncrono semi-desmontado com rotor em gaiola de esquilo

Deformações do eixo ou rachaduras na carcaça ocorrem com muito menos frequência.

Desmontando um motor assíncrono típico

Como existe uma grande variedade de designs de motores elétricos, para desmontar um determinado motor elétrico é necessário estudar seus desenhos e instruções de reparo, além de assistir a vídeos visuais.

Mas, em termos gerais, os projetos de motores elétricos populares na vida cotidiana são semelhantes - existem rolamentos no eixo do rotor, cujas pistas externas são pressionadas em assentos nas superfícies internas das proteções finais (tampas).

Projeto de um motor assíncrono trifásico com rotor de gaiola de esquilo

As próprias blindagens são centralizadas usando uma borda cilíndrica usinada que corresponde em tamanho à ranhura na carcaça do estator. As proteções finais são fixadas por meio de conexões aparafusadas. Ao desmontar o motor, seu eixo é desconectado dos mecanismos acionados e o motor elétrico é retirado da carcaça.

Removendo o motor do local de trabalho

Após isso, é necessário retirar o elemento de transmissão de energia mecânica (polia, engrenagem, flange, etc.) do eixo. Após desapertar os parafusos de fixação, use um extrator para remover as proteções finais dos mancais, após o que você pode remover cuidadosamente o rotor.

Extrator de rolamento

Os rolamentos são limpos, relubrificados ou substituídos, as superfícies do rotor e do estator são limpas e o motor é remontado. Existem muitos métodos, métodos e ferramentas de remoção de rolamentos.

Velocidade do motor insuficiente

Via de regra, identificar falhas mecânicas em rolamentos não responde à pergunta por que o motor não acelera. A causa pode ser uma falha na carga acionada. Mas, se os rolamentos de um motor livre de carga estiverem tão sujos e desgastados que o eixo não consiga girar, então esse fenômeno não será observado por muito tempo - devido ao atrito e à alta geração de calor, o aço dos rolamentos de esferas irá aquecer para cima, e eles serão literalmente aterrados, o que acabará por levar ao bloqueio do rotor.

Alguns dos rolos do rolamento estão literalmente “espalhados” no anel da gaiola

Portanto, a causa da velocidade insuficiente deve ser procurada em problemas elétricos internos ou externos. A primeira coisa que você precisa verificar é a qualidade da eletricidade fornecida aos terminais do motor - a tensão deve corresponder ao valor nominal.

A tensão fase-fase está dentro dos limites normais

Você também deve verificar os contatos dos contatores de partida - em altas correntes eles podem queimar, o que causará uma queda de tensão entre eles. Contatores desgastados podem sofrer oscilações de contato, resultando na interrupção da corrente.

A tela do osciloscópio exibe o salto do contato que levou a uma interrupção de corrente

Uma maneira popular de verificar o desempenho de uma partida é conectar a ela outro motor utilizável do mesmo tipo, com potência igual ou um pouco menor.

Falhas graves no sistema elétrico interno que afetam a rotação do motor.

Tendo descartado problemas elétricos externos, é necessário verificar se há quebras e quebras nos enrolamentos do motor. O multímetro é colocado no modo megômetro e a resistência de isolamento dos enrolamentos é medida aplicando pontas de prova alternadamente em cada terminal e no invólucro. Se zero for exibido no visor, há uma falha óbvia - em algum lugar o isolamento está desgastado e o fio está em contato direto com a caixa.

Ilustração do processo de medição da resistência dos enrolamentos do motor elétrico

Com essas medições, o display pode mostrar resistência dentro de alguns megaohms - neste caso, é necessário consultar a documentação do motor e verificar o gráfico de resistência de isolamento.

Tabela para avaliação da qualidade da resistência de isolamento de motores elétricos

É bem possível que a alta umidade e a presença de pequenas aparas de metal no motor prejudiquem as propriedades dielétricas dos materiais isolantes. Essas correntes de fuga que fluem através do isolamento defeituoso afetam negativamente a eficiência do motor e a segurança elétrica de sua operação.

Detecção de falhas nos enrolamentos do motor

Uma ruptura em um dos enrolamentos pode fazer com que o motor não dê partida e zumbirá fortemente até que a proteção seja acionada ou as bobinas restantes queimem. Para detectar ruptura nos enrolamentos de um motor assíncrono trifásico é necessário desconectar os jumpers que formam a ligação estrela ou triângulo e verificar cada enrolamento individualmente.

Ilustração do processo de teste de enrolamentos de motores elétricos

Este método será o mais confiável e não permitirá que um mestre novato se confunda. O teste é realizado no modo ohmímetro. Dependendo da qualidade do dispositivo e da potência do motor, as leituras do ohmímetro serão próximas de zero, totalizando vários ohms.

É importante aqui que a resistência dos enrolamentos seja a mesma. A condição de igual resistência do enrolamento também é verdadeira para motores CC. Esses motores possuem dois ou mais enrolamentos de estator e múltiplos enrolamentos de rotor conectados às placas de contato do comutador.

Continuidade dos enrolamentos do rotor de um motor elétrico comutador

Se um dos enrolamentos tiver menor resistência que os outros, isso indica que ocorreu um curto-circuito entre algumas espiras da bobina, o que é chamado de curto-circuito entre espiras.

Detecção de curto-circuito entre espiras nos enrolamentos do motor

Isso é exatamente o que curto-circuito entre espiras muitas vezes a causa da rotação insuficiente do motor. Os multímetros convencionais não são precisos o suficiente para medir décimos de ohm. Portanto, é utilizada resistência adicional do reostato, formando um divisor de tensão junto com o enrolamento em teste, uma fonte de alimentação estabilizada, um voltímetro e um amperímetro. A queda de tensão em cada enrolamento é medida - se estiverem em boas condições, as leituras do voltímetro serão as mesmas. Uma tensão mais baixa indicará a presença de curto-circuito entre espiras mesmo sem calcular as resistências do enrolamento, que podem ser calculadas pela fórmula mostrada na figura.

Cálculo da resistência do enrolamento via queda de tensão

Sob a condição de igualdade de fases, um curto-circuito entre espiras nos enrolamentos de um motor assíncrono trifásico em funcionamento pode ser detectado medindo as correntes em cada fase. Um aumento de corrente em uma fase quando os enrolamentos do motor estão conectados em estrela, ou uma corrente mais alta em duas fases quando os enrolamentos estão conectados em delta, indicará um curto-circuito entre espiras.

Às vezes você pode encontrar a localização de um curto-circuito entre espiras em um motor assíncrono usando método popular– retirar o rotor e aplicar uma tensão trifásica reduzida aos enrolamentos – não superior a 40 V (para garantir a segurança eléctrica e evitar a queima das bobinas).

Uma bola de metal é colocada no cilindro de um estator posicionado horizontalmente, que começará a rolar ao longo da superfície interna do estator, seguindo o campo magnético giratório.

Detecção de falta entre espiras usando uma esfera de aço

Se a bola ficar repentinamente magnetizada em um lugar, sua localização indicará um curto-circuito entre espiras.

Problemas básicos com motores comutadores

Em motores comutadores CC e CA, um problema comum está associado ao desgaste das placas de contato e das escovas do comutador. Com forte desgaste e contaminação das superfícies de contato, a resistência dos contatos do comutador aumentará, o que levará a uma diminuição do torque e da eficiência do motor.

Limpando as placas do comutador com lixa

Em última análise, esse desgaste leva à perda periódica de contato entre a escova e a placa, e a operação intermitente do motor é observada durante a rotação.

Placas de contato do comutador do rotor danificadas

Ao dar partida, esse motor pode nem dar partida. Se, quando a tensão é aplicada, um motor do comutador CC ou CA às vezes dá partida após empurrar seu eixo, então é necessário substituir escovas e limpe as placas do comutador. Às vezes, observa-se aumento de faíscas em uma das escovas - isso indica um deslocamento da escova em relação à linha central perpendicular ao eixo do eixo, passando pelo centro. Centralizar os pincéis ajudará a eliminar esse defeito.

Alinhe corretamente as escovas do comutador

Você pode se familiarizar com o processo de verificação de motores escovados assistindo ao vídeo abaixo

Falhas no circuito magnético que prejudicam o desempenho do motor

Se tudo estiver em ordem com as partes mecânicas e elétricas do motor CA, mas se sentir que ele não está operando na potência máxima e há aumento da geração de calor, é possível um curto-circuito entre as placas do circuito magnético.

A corrente alternada no circuito magnético provoca correntes parasitas, que prejudicam o desempenho do motor, por isso o estator e o rotor são feitos de placas laminadas de aço elétrico especial. Essas placas são revestidas com isolamento em forma de camada de óxido, spray ou verniz.

Se, devido a danos mecânicos ou ferrugem, o isolamento entre as placas laminadas for rompido, ocorre um curto-circuito entre elas.

Presença de ferrugem na superfície do circuito magnético do rotor

É quase impossível detectar um curto-circuito nas placas do circuito magnético com instrumentos de medição caseiros, por isso é necessário um diagnóstico completo das falhas do motor em uma oficina especializada.

Às vezes, um curto-circuito no circuito magnético pode ser detectado pela inspeção cuidadosa da superfície ou pela observação de um aumento local de aquecimento do circuito magnético. Mas sem desmontar completamente todo o motor, incluindo o circuito magnético, esse defeito não pode ser eliminado.

As tabelas abaixo contêm os problemas e avarias mais comuns do motor, bem como métodos para eliminá-los.

Tabela de falhas do motor, parte um

Tabela de falhas do motor, parte dois

Falhas básicas do motor que o motorista pode eliminar sozinho usando dispositivos simples e ferramentas do motorista...

Mau funcionamento do motor

• O motor não gira ao tentar dar partida.

Os contatos da bateria estão soltos ou corroídos. A bateria está fraca ou danificada. O pedal da embreagem não está totalmente pressionado, o contato é perdido no circuito de controle de partida, a engrenagem de partida está presa pelo volante. Relé de partida com defeito. Mau funcionamento do motor de partida. Interruptor de ignição com defeito. Engrenagem de partida ou dentes do volante quebrados.

• O motor gira, mas não dá partida.

Não há combustível no tanque. Baixa velocidade de partida (bateria descarregada). Mau contato nos terminais da bateria. Vazamentos nos injetores, mau funcionamento do carburador, bomba de combustível, regulador de pressão. O combustível não cabe no carburador ou no trilho do injetor de combustível. Danos aos elementos do sistema de ignição. Eletrodos da vela de ignição gastos ou ajustados incorretamente. Perda de contatos no sistema de ignição. Ajuste incorreto do ponto de ignição. Mau funcionamento da bobina de ignição.

• Dificuldade em ligar o motor frio.

A bateria está descarregada ou com defeito. Pode ser necessário. Funcionamento incorreto do sistema de injeção de combustível. Injetor de partida com defeito. Vazamentos de injetores. Tampa do distribuidor com defeito.

• Dificuldade em dar partida em um motor quente.

entupido filtro de ar. Nenhum combustível é fornecido. Os contatos da bateria estão oxidados, principalmente o de “massa”.

• Rotação ruidosa e irregular do motor de partida.

Dentes quebrados da engrenagem do motor de partida ou do volante. Os parafusos de montagem do motor de arranque foram afrouxados.

• O motor dá partida, mas para imediatamente.

Desvantagens nas ligações elétricas do distribuidor, bobina ou gerador. Fornecimento de combustível insuficiente - verifique o funcionamento da bomba de combustível ou se os tubos de combustível estão bloqueados. Vazamento de ar no carburador ou coletor de admissão. Verifique todas as conexões e mangueiras de vácuo.

• Motor em óleo.

O óleo vaza pela junta do cárter, tampa da válvula, vedações do motor, etc.

• Velocidade irregular movimento ocioso.

Vazamentos de vácuo. Verifique o estado das mangueiras de vácuo. A válvula de recirculação dos gases de escape está solta. O filtro de ar está entupido. Fornecimento de combustível insuficiente. Abrindo a junta de gás da cabeça do cilindro. Correia de transmissão da árvore de cames gasta. Desgaste do came da árvore de cames. Mau funcionamento do carburador ou sistema de injeção.

• Falha na ignição em marcha lenta.

Contatos da vela de ignição gastos. Defeito em fios de alta tensão. Vazamentos de vácuo. Configuração incorreta do ponto de ignição. Baixa pressão de compressão (“compressão”). Ajuste incorreto da velocidade de marcha lenta. operação incorreta do sistema de combustível. Bloqueios ou deficiências no funcionamento do sistema de recirculação dos gases de escape (EGR).

• Falha na ignição sob carga.

O filtro de combustível está entupido. Baixo consumo de combustível através de injetores. Danos nas velas de ignição. Configuração incorreta do ponto de ignição. A tampa do distribuidor está rachada ou seus contatos estão danificados. Vazamentos em fios de alta tensão. Funcionamento incorreto do sistema EGR. Pressão de compressão insuficiente. Mau funcionamento do sistema de ignição. Vazamentos de vácuo.

• Queda de RPM ao acelerar.

As velas de ignição estão com defeito. O carburador ou sistema de injeção não está ajustado. O filtro de combustível está entupido. Configuração incorreta do ponto de ignição. Vazamentos de vácuo. Defeito nos fios de alta tensão ou outros componentes do sistema de ignição.

• Operação instável do motor.

Vazamentos de vácuo. Bomba de combustível com defeito. Perda de contato no conector do injetor. Módulo de controle eletrônico com defeito.

• O motor para.

Controle de velocidade de marcha lenta com defeito. Há água no combustível ou o filtro de combustível está entupido. Danos ao distribuidor. Defeito no sistema EGR. Velas de ignição com defeito. Defeito em fios de alta tensão. Vazamentos de vácuo. Ajuste incorreto da folga da válvula. Defeito no sistema de combustível.

• Perda de potência do motor.

Ajuste incorreto do ponto de ignição. Grande folga do eixo distribuidor. Rotor e/ou tampa do distribuidor desgastados. Velas de ignição com defeito. Ajuste incorreto do sistema de combustível. Bobina de ignição com defeito. Defeito no freio. Nível incorreto de fluido em transmissão automática. Deslizamento da embreagem. O filtro de combustível está entupido ou há sujeira no sistema de combustível. Funcionamento incorreto do sistema EGR. Baixa pressão de compressão.

• O motor bate no silenciador.

Funcionamento incorreto do sistema EGR. Configuração incorreta do ponto de ignição. Defeito no sistema de ignição (fissuras no isolador da vela, fios de alta tensão, tampa do distribuidor). Ajuste incorreto do sistema de combustível. Vazamento de vácuo. Ajuste incorreto das folgas das válvulas, válvulas presas ou queimadas.

• A detonação do motor bate durante a aceleração.

Combustível de baixa qualidade. Configuração incorreta do ponto de ignição. Ajuste incorreto do sistema de combustível. Danos às velas de ignição ou fios de alta tensão. Componentes do distribuidor desgastados ou danificados. Defeito no sistema EGR. Vazamentos de vácuo. Depósitos de carvão (depósitos de carbono) na câmara de combustão.

• Indicador de "baixa pressão do óleo".

Baixo nível de óleo ou baixa viscosidade do óleo. Baixa velocidade de marcha lenta. Curto circuito. Sensor de pressão de óleo com defeito. Rolamentos e/ou bomba de óleo desgastados.

• A bateria não está carregando.

Correia de transmissão do alternador com defeito. Baixo nível de eletrólito. Os contatos da bateria estão oxidados. Baixa corrente de carga do gerador. Mau funcionamento no circuito elétrico. Curto-circuito na fiação. Defeito na bateria interna.

O mau funcionamento do motor surge mais frequentemente devido a violações das condições térmicas e de operação de carga, estanqueidade das cavidades internas, bem como ao uso de combustíveis e óleos de baixa qualidade.

Grupo cilindro-pistão. Nas condições mais difíceis, um grupo cilindro-pistão opera no motor. À medida que o grupo cilindro-pistão se desgasta, bem como quando os anéis ficam coqueados ou quebram, a estanqueidade do volume de trabalho do cilindro torna-se insuficiente. Isso leva à diminuição da pressão e da temperatura do ar comprimido, resultando em dificuldade de partida (o combustível não se autoinflama) e interrupções no funcionamento do motor. Quando a mistura ar-combustível queima, gases sob alta pressão entram no cárter, de onde escapam para a atmosfera pelo respiro. Com o desgaste das peças e a perda da elasticidade do anel, aumenta a quantidade de óleo que penetra no espaço acima do pistão e queima sob a influência da alta temperatura.

Sinais externos de mau funcionamento do grupo cilindro-pistão são fumaça do respiro, consumo excessivo de óleo, dificuldade de partida do motor diesel, diminuição da potência, fumaça branca na partida, fumaça azul durante a operação.

Mecanismo de manivela. Um dos principais fatores que afetam o desempenho do virabrequim e das juntas da biela é a folga do rolamento. À medida que a folga aumenta, as condições de atrito do fluido são violadas, as cargas dinâmicas aumentam, adquirindo gradativamente um caráter de choque. A pressão do óleo na linha do motor diminui, pois fica mais fácil fluir através das folgas aumentadas dos mancais do virabrequim. Isto prejudica a lubrificação das camisas dos cilindros, pistões e anéis.

Sinais externos de lacunas crescentes são uma diminuição na pressão do óleo (com um sistema de lubrificação funcionando), bem como sons de batidas ouvidos em certos modos usando um estetoscópio.

Mecanismo de distribuição de gás. EM Durante a operação do motor, a estanqueidade do volume de trabalho do cilindro é perturbada devido a vazamentos nas válvulas devido à queima de seus chanfros e aos chanfros de trabalho dos soquetes no cabeçote, devido a vazamentos na junção do cabeçote e do bloco e queima da junta, por violação do vão térmico entre a válvula e seu acionamento.

À medida que as engrenagens do mecanismo de distribuição de gás, os rolamentos e os cames da árvore de cames se desgastam, bem como as folgas térmicas entre a válvula e o balancim se desviam dos valores nominais, o sincronismo da válvula é perturbado.

Essas avarias predeterminam o aparecimento de batidas metálicas na área do mecanismo da válvula e sinais qualitativos externos multicausais, como partida difícil, interrupções na operação e redução de potência.

O mau funcionamento do motor também inclui o mau funcionamento dos sistemas nele incluídos (sistemas de lubrificação, sistemas de energia, sistemas de refrigeração, sistemas de partida).

As principais avarias do sistema de alimentação do motor diesel e suas causas.

O sistema de potência é responsável por 25...50% de todas as falhas observadas em motores diesel de tratores. O processo de trabalho e a taxa de desgaste das peças do motor são muito influenciados pelas condições do sistema de purificação de ar sugado para dentro dos cilindros. Com o aumento do tempo de operação, as características de desempenho do purificador de ar se deterioram - o coeficiente de transmissão de partículas abrasivas de vários tamanhos e resistências. Os motivos para esta mudança são o acúmulo de poeira nos elementos filtrantes, bem como a diminuição do nível e deterioração das propriedades do óleo no cárter. Um aumento na resistência provoca um aumento no vácuo no coletor de admissão, o que aumenta o risco de o ar não tratado ser aspirado através de vazamentos no caminho do ar, reduzindo o grau de enchimento dos cilindros com ar e, consequentemente, a potência e eficiência de o motor.

Para detectar atempadamente avarias no sistema de purificação e abastecimento de ar, monitorize a estanqueidade do sistema, a resistência do filtro de ar e do tracto de admissão (com base no vácuo nele contido) utilizando ferramentas de diagnóstico ou instrumentos padrão.

SOBRE operação insatisfatória do equipamento de combustível evidências de dificuldade de partida do motor diesel e operação instável, aumento da fumaça dos gases de escapamento, redução de potência e eficiência.

A partida difícil e o funcionamento instável de um motor diesel ocorrem devido à entrada de água nos cilindros, presença de ar no combustível, coqueamento ou aderência da agulha no corpo do bico, desgaste excessivo dos pares de precisão da bomba de combustível, combustível irregular fornecimento aos cilindros e desgaste significativo dos mecanismos reguladores. Também é possível que as molas do êmbolo, as válvulas de descarga e os injetores estejam danificados, a cremalheira da bomba de combustível ou a embreagem do regulador estejam emperradas ou a bomba auxiliar esteja com defeito.

A razão para o aumento da fumaça dos gases de escape é a combustão incompleta do combustível devido ao funcionamento insatisfatório dos injetores, injeção muito precoce ou, inversamente, tardia de combustível nos cilindros, fornecimento excessivo de combustível, falta de ar (se o filtro de ar estiver severamente entupido).

À medida que as peças do injetor se desgastam e a elasticidade da mola diminui, a pressão inicial da injeção de combustível diminui, e isso resulta em um aumento no volume de combustível injetado e no ângulo de início da injeção, uma mudança na potência e na eficiência. Com uma diminuição significativa na pressão de injeção, o combustível pode vazar do bico depois que a agulha estiver assentada na sede, o que leva rapidamente à coqueificação, deterioração na qualidade da atomização e congelamento da agulha. A coqueificação das seções de fluxo dos bicos determina a mudança no rendimento e na operação irregular do motor diesel.

O desempenho do sistema de potência também é prejudicado quando mau funcionamento de dispositivos auxiliares simples- tanque, linhas de combustível e suas conexões, filtros, bomba de combustível.

As principais avarias do sistema de potência do motor a gasolina e suas causas.

As principais avarias do sistema de alimentação dos motores com carburador incluem: Falha no fornecimento de combustível devido a filtros de combustível entupidos, tubulações, superaquecimento da bomba de combustível, congelamento de água. No entanto, a maioria dos problemas de funcionamento do sistema de potência ocorre no carburador.

A violação do correto funcionamento do carburador está associada principalmente à alteração do seu estado técnico e ao aparecimento de vários desalinhamentos, acompanhados de mistura combustível pobre ou enriquecida, fuga ou falta de combustível, bem como vários defeitos no sistema de ignição e controle do fornecimento de combustível e processos de ignição.

As principais avarias dos carburadores incluem:

A) Dificuldade em ligar o motor associado a falha no fornecimento de combustível, preparação de mistura pobre ou rica, entre outros.

B) Dificuldade em ligar o motor associado a um mau funcionamento no fornecimento de combustível, preparação de uma mistura pobre ou rica, bem como vários problemas de funcionamento do sistema de partida e ignição.

B) Inclinação da mistura combustível. Os sinais externos de uma mistura excessivamente pobre são acompanhados por ruídos de estalo no carburador ou autoignição da mistura combustível após a ignição ser desligada.

Neste caso, é necessário estabelecer e eliminar, em primeiro lugar, as possíveis causas da falha no fornecimento de combustível à câmara da bóia.

Defeitos típicos no esgotamento da mistura combustível na partida do motor estão associados ao fechamento incompleto do amortecedor de ar, entupimento do motor de turbina a gás e da câmara de combustão automática, baixo nível de combustível na câmara da bóia, emperramento da válvula de abastecimento de combustível, emperramento da válvula de recirculação EGR na posição aberta, bem como vários vazamentos na conexão do carburador com o tubo de admissão e tubo de admissão com cabeçote bloquear - cilindro.

D) Mistura rica e inflamável. O funcionamento do motor com mistura excessivamente enriquecida é acompanhado por ruídos de estalo no silenciador. O defeito está associado à abertura incompleta do amortecedor de ar, jatos de ar entupidos, violação da posição ideal do parafuso de qualidade da mistura e aumento do nível de combustível na câmara da bóia.

D) Má partida e aquecimento de um motor frio pode estar associado ao fechamento solto do amortecedor de ar e ao mau funcionamento de seu acionamento. Para ajustar corretamente o acionamento do carburador, você deve pressionar o pedal do acelerador e puxar a alavanca do afogador. A alavanca de acionamento do amortecedor de ar deve ser fixada à haste na posição fechada do amortecedor de ar.

E) Dificuldade em dar partida em um motor quente. A operação do motor nesses modos é acompanhada por ruídos de estalo no silenciador. O principal motivo da dificuldade de dar partida no motor quente é o aumento da evaporação do combustível na câmara da bóia.

G) O motor funciona instável ou para nos modos XX principalmente devido ao funcionamento inadequado do sistema XX, bem como do sistema de ignição.

O funcionamento incorreto neste modo é acompanhado por ruídos de estalo no carburador ao ligar o carro ou no início do movimento e indica uma mistura de combustível excessivamente pobre. Se esses defeitos forem observados em uma velocidade de rotação mais alta do KB, então neste caso o

H) Dificuldade em acelerar o carro, baixa dinâmica de aceleração podem ser causadas por alimentação insuficiente da bomba do acelerador.

As principais avarias dos motores a gasolina incluem o seguinte:

O motor não dá partida - o fusível da bomba de combustível está queimado, a bomba de combustível está com defeito ou a pressão que ela desenvolve é baixa, os filtros e as linhas de combustível estão entupidos, os injetores estão entupidos, um mau funcionamento ou quebra no circuito do sensor de posição da árvore de cames (virabrequim) .

Baixa potência desenvolvida, alto consumo de combustível - mau funcionamento do sensor de fluxo de massa de ar, sensor de oxigênio, catalisador entupido no escapamento do motor, injetores entupidos.

A instabilidade da velocidade do virabrequim em marcha lenta pode geralmente ser causada por um mau funcionamento do sensor de temperatura do líquido refrigerante.

Dada a complexidade suficiente dos sistemas de potência dos motores a gasolina, a lista de avarias pode ser significativamente ampliada.

Principais avarias do sistema de refrigeração dos motores de combustão interna e suas causas

O regime térmico normal de um motor diesel depende principalmente da estanqueidade da camisa de resfriamento.

Vazamento na camisa de resfriamento pode ser causado por vários motivos. Quando as camisas cedem, a junta entre o cabeçote e o bloco está solta, o cabeçote ou bloco está rachado ou o anel de vedação da camisa está inoperante, a água penetra nos cilindros ou no cárter. Isso é detectado pela mudança na cor dos gases de escape, bem como pela formação de uma emulsão água-óleo na superfície do óleo no cárter do diesel, que pode ser observada na extremidade da vareta de monitoramento do nível de óleo, bem como por manchas de óleo na superfície da água do radiador.

Com o sistema de refrigeração carregado deterioração da extração de calor das paredes aquecidas do bloco, camisas e cabeçote caracteriza mau funcionamento do acionamento da bomba d'água e seu componentes(afrouxamento da tensão da correia de transmissão, corte do pino do impulsor da bomba), bem como formação de incrustações nas paredes, o que reduz sua condutividade térmica.

Se a circulação do líquido refrigerante for normal (observada com a válvula vapor-ar ou a tampa do radiador removida), o superaquecimento do motor diesel deve-se em grande parte ao funcionamento do radiador. Razões superaquecimento pode haver ligação intempestiva do radiador ao termostato, entupimento do radiador, formação de incrustações nos tubos, o que reduz drasticamente sua condutividade térmica; afrouxando a tensão das correias de acionamento do ventilador. O aquecimento lento de um motor diesel após a partida depende principalmente de um mau funcionamento do termostato, que conecta prematuramente o radiador.

Durante a operação no radiador às vezes é observado formação de espuma do refrigerante. Via de regra, isso se deve à presença de óleo no refrigerante e é necessariamente acompanhado de aumento de temperatura e superaquecimento do motor diesel. O aparecimento de óleo no líquido refrigerante indica que ocorreu uma conexão entre o sistema de refrigeração e os sistemas de lubrificação diesel. O ponto de conexão geralmente é um canal no cabeçote para fornecer óleo ao trem de válvulas, e uma possível causa é porosidade de fundição ou rachadura no cabeçote, ou uma junta quebrada entre o cabeçote e o bloco de cilindros. Como a pressão do óleo no sistema de lubrificação é várias vezes maior do que no sistema de refrigeração, em um motor diesel aquecido, o óleo vaza através de um poro ou rachadura no sistema de refrigeração.

20. Mau funcionamento básico da transmissão do carro e suas causas.

Os principais motivos para a ocorrência de mau funcionamento dos mecanismos de transmissão são o desalinhamento, vazamento dos cárteres, violação dos regimes de lubrificação (intervalos de troca, tipos de óleos utilizados), bem como desgaste e aumento das folgas das juntas, que predeterminam um aumento significativo na cargas de choque em pares cinemáticos e rolamentos de transmissão.

Operação normal embreagens de fricção em muitos casos depende da operacionalidade dos mecanismos de controlo. Isto se aplica principalmente à embreagem principal dos tratores. A mudança de marcha silenciosa só é possível quando a embreagem está desengatada. Como a introdução das engrenagens no engate é difícil, o engate é acompanhado por um som característico de trituração ou contato das extremidades das engrenagens, seu desgaste e lascamento dos dentes. Com esta operação, o comprimento de trabalho dos dentes diminui rapidamente, o que leva a um aumento nas cargas específicas sobre os dentes, seu desgaste acelerado e lascamento. Se fragmentos grandes entrarem na malha ou no espaço entre a engrenagem e a carcaça, os dentes ou a carcaça poderão quebrar com consequências emergenciais.

O desempenho da embreagem também pode ser prejudicado como resultado de reduzindo a folga do pedal. Isso leva ao aumento do aquecimento e desgaste do rolamento de desengate, engate incompleto da embreagem e deslizamento dos discos.

Dificuldade em mudar de marcha pode ser detectada mau funcionamento do freio, pois em caso de mau funcionamento, mesmo com o desengate normal e completo da embreagem, o eixo piloto da caixa de câmbio não irá parar rapidamente. Portanto, é necessário detectar prontamente o desalinhamento ou desgaste inaceitável da pastilha de freio. O ranger dos dentes ao mudar de marcha é um sinal para a eliminação imediata do mau funcionamento da embreagem e do freio.

Desempenho normal transmissão de engrenagemé mantido por um longo período se for garantido o engate em toda a largura dos dentes da roda, o engate silencioso dos pares de engrenagens comutados, sua posição relativa correta e folgas normais nos suportes dos rolamentos dos eixos ou blocos de engrenagens.

Sinais desgaste dos dentes da engrenagem, estrias do eixo e engrenagens são ruído e vibração resultantes do aumento das cargas de choque na transmissão quando a força de tração do trator flutua.

Avarias básicas de equipamentos elétricos de tratores e automóveis. Suas razões.

Os elementos mais vulneráveis ​​no equipamento elétrico do trator incluem fiação. Quebra de fios e pontas, danos ao isolamento, levando a curto-circuito no circuito - tudo isso é consequência de efeitos mecânicos e térmicos, tensão e torção inaceitáveis ​​​​dos fios e seu atrito nas partes metálicas do trator. São frequentes os casos de falha de baterias, starters, geradores e reguladores de tensão. O mau funcionamento e as falhas no funcionamento dos equipamentos elétricos surgem principalmente devido à manutenção intempestiva e de má qualidade.

Os indicadores da condição técnica dos equipamentos elétricos incluem o nível e densidade do eletrólito, o grau de carga e o estado dos terminais de contato das baterias, os valores de corrente e tensão durante a operação do gerador, a corrente operacional da proteção relé, a corrente consumida pela partida no momento do fechamento dos contatos do relé eletromagnético.

PARA mau funcionamento da bateria incluem sulfatação e curto-circuito de placas; autodescarga acelerada de baterias (mais de 3% ao dia) causada por impurezas estranhas no eletrólito; rachaduras e buracos no monobloco. Os sinais de sulfatação das placas são diminuição da capacidade da bateria, rápida ebulição do eletrólito durante o carregamento e descarga acelerada ao usar o starter. Um curto-circuito das placas é caracterizado por uma diminuição na densidade do eletrólito e uma queda acentuada da tensão para zero quando testada com um garfo de carga, bem como um ligeiro aumento na densidade do eletrólito ao carregar a bateria.

O desempenho da bateria depende em grande parte da saúde do circuito de carga. Mau funcionamento do circuito de carga manifesta-se na ausência ou baixo valor da corrente de carga. Os motivos podem ser deslizamento da correia de acionamento do gerador, mau funcionamento do próprio gerador (enrolamentos quebrados, curto-circuito) ou regulador de tensão. Neste caso, a bateria não está suficientemente carregada. A subcarga sistemática da bateria também ocorre quando há uma alta resistência de transição na conexão dos terminais da bateria com as pontas devido à oxidação das superfícies de contato e aperto insuficiente das pontas. A sobrecarga da bateria pode ocorrer devido a um regulador de tensão com defeito.

Mau desempenho do motor de arranque com bateria utilizável, observa-se queima do comutador e escovas, desalinhamento do relé de comutação, curto-circuito nos enrolamentos de partida e falta de contato entre a partida e o terra. Uma interrupção no circuito de alimentação é a causa da perda de desempenho de qualquer consumidor atual.

Principais avarias dos arados e suas causas

As avarias mais comuns das máquinas agrícolas são deformações, embotamento e instalação incorreta de peças de trabalho, desalinhamento de componentes, afrouxamento de fixadores, desgaste e quebra de peças e falhas no funcionamento de sistemas hidráulicos. Trabalhar com máquinas defeituosas leva à deterioração da qualidade das operações tecnológicas.

Apresentaremos as principais avarias e suas causas em forma de tabela

As principais avarias das semeadoras e suas causas.

O mau funcionamento da máquina ocorre por vários motivos. Ao operar máquinas, é importante conhecer os sinais de avarias graves e aprender a identificar as suas causas. Para identificar as causas das avarias, é aconselhável utilizar algoritmos para sua busca, o que reduz os custos de mão de obra e o tempo de parada das máquinas. Para maior clareza, mostraremos em forma de tabela os problemas de funcionamento das semeadoras e as causas que os causam.

Tarefas, local e tipos de diagnósticos de máquinas.

Os diagnósticos técnicos têm grande influência na intensidade de utilização dos equipamentos, que é levada em consideração pelo fator disponibilidade. A prevenção de falhas e a sua pronta eliminação reduzem drasticamente o tempo de paragem das máquinas por motivos técnicos, aumentam a sua produtividade e a qualidade das operações agrícolas, o que tem um efeito positivo no tempo de trabalho e contribui para a obtenção de lucros adicionais pelos produtores agrícolas (Fig. 3.1). Portanto, o diagnóstico é praticamente utilizado, de uma forma ou de outra, para todos os tipos de equipamentos de manutenção e reparo. Além dos trabalhos tradicionais (manutenção periódica, reparação e manutenção, armazenamento de máquinas) em Ultimamente os diagnósticos são utilizados durante a pré-montagem de máquinas durante o serviço de pré-venda, durante a certificação de trabalhos de serviço, inspeção técnica (especialmente de carros) e avaliação de valor na compra e venda de máquinas e unidades usadas (Tabela 3.1). Devido à crescente complexidade das máquinas, o uso de diagnósticos tornou-se necessário na regulação tecnológica (ajuste) das máquinas agrícolas e na introdução da automação como operação de controle para confirmar a possibilidade de funcionamento de alta qualidade do objeto.

As principais tarefas do diagnóstico técnico são:

Acompanhamento da condição técnica para estabelecimento de valores de parâmetros conforme documentação técnica;

Pesquisa da localização e causas da falha (mau funcionamento);

Previsão da condição técnica.

Para cada máquina diagnosticada, são estabelecidos indicadores padrão de manutenção (operabilidade) durante a operação, manutenção, reparos técnicos e reparos.

Os diagnósticos técnicos, dependendo do tipo, são realizados em diferentes locais. O diagnóstico de tipos simples de manutenção é feito diretamente em um estacionamento temporário. No caso de TO-3 complexo para tratores, TO-2 para colheitadeiras, os diagnósticos geralmente são realizados em uma oficina. O diagnóstico da aplicação é realizado diretamente no campo, envolvendo uma oficina móvel de reparo e diagnóstico, ou em uma oficina central. Os diagnósticos pré-reparo, pré-reparo e pós-reparo geralmente são realizados no local do reparo.

Tipos de diagnóstico dependem do conteúdo da obra, desde a manutenção pré-venda da máquina até o seu descarte.

Diagnóstico pré-venda unidades e máquinas são realizadas após seu transporte e montagem adicional antes da venda direta, a fim de avaliar a qualidade da montagem adicional e a prontidão da máquina para operação

Diagnóstico durante a manutenção realizado para identificar valores de parâmetros de máquina superiores aos permitidos.

Diagnóstico de aplicativos realizado quando um operador de máquina recebe uma solicitação de mau funcionamento que apareceu durante a operação na forma de batidas incomuns, trituração de peças, superaquecimento de um componente, diminuição da potência, desempenho da máquina, aumento do consumo de combustível, etc.

Diagnóstico de recursos componentes e montagens são realizados antes do reparo para determinar seu tipo. Ao mesmo tempo, são monitorados parâmetros de recursos, cujos valores limites determinam o desempenho do workover da unidade.

Diagnóstico pré-reparo e pré-reparo unidades e máquinas são executadas antes do reparo ou durante o processo de reparo de um objeto (atual ou principal). O conteúdo principal desse diagnóstico é verificar o estado dos componentes dos recursos e das unidades de montagem da unidade.

Diagnóstico pós-reparo realizado para controlar a qualidade dos reparos de acordo com parâmetros de funcionamento e parâmetros que caracterizam a capacidade de executar funções especificadas até o próximo reparo. Os objetos de diagnóstico são unidades e máquinas completas.

Diagnóstico durante o descarte máquinas são realizadas no processo de descomissionamento da máquina, a fim de selecionar componentes que podem ser utilizados no reparo de outras máquinas semelhantes. A prática mostra que após a baixa de um veículo, 50% ou mais de seus componentes podem ser utilizados após sua manutenção e reparo ou restauração.

Métodos e meios para facilitar a partida do motor ao armazenar máquinas em áreas abertas.

Para dar partida nos motores no inverno e protegê-los do desgaste inicial, são utilizados: dispositivos e estruturas estacionárias localizadas no território do empreendimento e que fornecem aquecimento constante ou fornecimento periódico de calor (aquecimento) ao motor a partir de uma fonte externa de calor; pré-aquecedores individuais para sistemas de refrigeração e lubrificação, operando em combinação com a aplicação óleos de inverno e líquidos com baixo teor de congelamento para o sistema de arrefecimento do motor.

Aquecer com água quente significa que ela flui pelo sistema de refrigeração do motor. água quente, com temperatura de 85 - 90 ° C e alimentado pelas mangueiras de distribuição (com as válvulas de drenagem do motor abertas). Mais racional é o aquecimento centralizado, em que a água quente é fornecida diretamente da caldeira de água quente através de tubulações por meio de bombas através de uma mangueira flexível até o sistema de refrigeração do motor. A água é drenada através da válvula de drenagem através de mangueiras de drenagem para a caldeira. Isso estabelece a circulação de água quente através de um circuito fechado do motor. Neste caso, a pressão da água deve ser de pelo menos 30–35 kPa e a temperatura não deve exceder 90°C.

Aquecimento e aquecimento com vapor. O vapor é o refrigerante mais intenso e pode ser utilizado para aquecer o motor de acordo com dois esquemas: sem retorno de condensado e com retorno de condensado. No primeiro caso, o vapor é introduzido no sistema de refrigeração do motor através do gargalo do radiador, válvula de drenagem ou diretamente na camisa de refrigeração.

Dispositivos elétricos para facilitar a partida do motor em baixas temperaturas.

Dispositivos para facilitar a partida, influenciando os sistemas individuais do motor, o estado de temperatura de suas peças e materiais operacionais, reduzem os momentos de resistência à rotação do virabrequim, melhoram as condições de formação e ignição das misturas ar-combustível. A eficácia de vários métodos e dispositivos para facilitar a partida depende do tipo de motor, suas características de projeto e condições de operação. Este tipo de produto inclui: velas de incandescência e aquecimento de ar; plugues de aquecimento de ar no coletor de admissão; aquecedores de ar com tocha elétrica. Para facilitar a partida dos motores, podem ser utilizados dispositivos para fornecimento de fluido de partida com baixo ponto de ebulição.

Aquecedores elétricos são usados ​​para aquecer o fluido no sistema de arrefecimento do motor, o óleo no cárter, o combustível no sistema de combustível e o eletrólito da bateria. De acordo com o método de conversão de energia elétrica em calor, eles são divididos em aquecedores, indução, semicondutor, eletrodo, resistência, infravermelho, emissores, etc. Os aquecedores de resistência são os mais difundidos, mas cada vez mais atenção está sendo dada. aquecedores semicondutores.

O motor pode ser equipado com pré-aquecedor individual. Aquecer o óleo do cárter, bloco de cilindros e rolamentos do virabrequim antes da partida reduz a viscosidade óleo de motor, facilitam sua bombeabilidade através do sistema de lubrificação e, com isso, reduzem o momento de resistência à rotação e desgaste das peças do motor durante a partida. Os pré-aquecedores individuais diferem no tipo de refrigerante que fornece transferência de calor ao motor, no combustível consumido e no grau de automação do processo de trabalho. Como exemplo de aquecedores deste tipo, o aquecedor diesel PZD-30 é instalado em veículos das famílias KamAZ-740 e ZIL-133.

Enriquecimento excessivo da mistura devido a técnicas incorretas de partida do motor e mau funcionamento do sistema de ignição, entupimento das linhas de combustível, filtros do tanque de combustível, bomba de combustível, filtro fino de combustível e carburador, bem como mau funcionamento da bomba de combustível.

• explodir as linhas de combustível;
• lave os filtros e o tanque de combustível;
• substitua o filtro fino de combustível;
• verifique o funcionamento da bomba e substitua as peças danificadas;
• eliminar vazamentos dispositivo inicial;
• Substitua o diafragma de partida danificado.

A válvula pneumática do economizador de marcha lenta forçada (EPXX) do carburador não abre.

Os motivos podem ser: vazamento na linha pneumática, rompimento dos fios que vão para a unidade de controle e válvula solenóide, mau funcionamento da válvula solenóide EPXX, mau funcionamento da unidade de controle EPXX.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• eliminar vazamentos na linha pneumática;
• verifique os fios e suas conexões que vão para a unidade de controle e válvula solenóide;
• substitua a válvula solenóide;
• substitua a unidade de controle EPXX.

O motor funciona de forma irregular ou para em marcha lenta.

Os motivos podem ser: mau funcionamento dos sistemas de alimentação e ignição; aumento do desgaste do mecanismo de manivela e do mecanismo de distribuição de gás; mau funcionamento do carburador.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• ajustar a velocidade de marcha lenta do motor;
• sopre os jatos e canais do carburador;
• retire a água do carburador;
• drenar os sedimentos do tanque de combustível.
  Se a vedação do diafragma do dispositivo de partida estiver quebrada, substitua o diafragma.
  Se houver vazamento de ar no tubo de admissão através da conexão das tubulações do servofreio e do sistema de controle EPXX do carburador ou econômetro, sele as conexões e substitua as peças danificadas.
  Se houver vazamento de ar pelas linhas danificadas do regulador de vácuo do distribuidor de ignição, substitua os tubos danificados.
  Se houver vazamento de ar pelas juntas entre o carburador e o tubo de admissão e entre o tubo de admissão e o cabeçote, aperte as porcas de fixação ou substitua as juntas.

O motor não desenvolve potência total.

Os motivos podem ser: mau funcionamento do carburador (abertura incompleta das válvulas borboleta do carburador, mau funcionamento da bomba do acelerador, jatos principais entupidos, amortecedor de ar não totalmente aberto, nível de combustível insuficiente na câmara da bóia); o filtro de ar está sujo; o sistema de ignição está com defeito; a bomba de combustível está com defeito; o orifício de ventilação no bujão do tanque de combustível está entupido; as folgas no mecanismo da válvula estão quebradas; compressão insuficiente (junta do cabeçote quebrada, válvula deformada ou queimada, pistões queimados, anéis de pistão quebrados ou queimados, desgaste excessivo de cilindros e anéis de pistão, superaquecimento do motor, molas de válvula enfraquecidas).

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• ajuste o acionamento da válvula borboleta;
• verificar a alimentação da bomba do acelerador e substituir as peças danificadas;
• sopre os jatos com ar comprimido;
• ajustar a instalação da bóia na câmara da bóia;
• substitua o elemento do filtro de ar;
• verifique o funcionamento da bomba de combustível e substitua as peças danificadas;
• sopre o orifício de ventilação com ar comprimido;
• substitua a junta do cabeçote;
• substituir válvulas danificadas, retificar sedes e retificar válvulas;
• substitua pistões queimados;
• limpe os anéis e ranhuras do pistão de depósitos de carbono;
• Substitua os anéis de pistão danificados.
  Se houver desgaste excessivo nos cilindros e anéis de pistão, substitua os anéis de pistão e, se necessário, os pistões e camisas de cilindro.
  Em caso de superaquecimento, verifique o nível do líquido refrigerante tanque de expansão, operabilidade do termostato e motor do ventilador.
  Se as molas das válvulas estiverem enfraquecidas, desmonte o cabeçote, verifique a elasticidade das molas e, se necessário, substitua-as.

Os motivos podem ser: vazamento de óleo pela vedação do motor; desgaste ou quebra dos anéis do pistão; entupimento do sistema de ventilação; coqueamento das ranhuras nas ranhuras do raspador de óleo; alto desgaste das hastes das válvulas; desgaste das guias das válvulas.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• aperte os fechos, substitua os punhos e juntas se necessário;
• substitua os anéis do pistão;
• limpe o sistema de ventilação do cárter;
• limpe as fendas nas ranhuras do raspador de óleo de depósitos de carbono;
• Substitua as válvulas e suas vedações de borracha.
  Se as guias das válvulas estiverem gastas, repare o cabeçote ou substitua as guias das válvulas.

Os motivos podem ser: abertura incompleta do amortecedor de ar; maior resistência ao movimento do veículo; configuração incorreta do ponto de ignição inicial; mau funcionamento do regulador de vácuo do distribuidor de ignição; alto nível de combustível no carburador (o aperto da válvula agulha ou sua junta está quebrado, emperramento ou fricção que impede o movimento normal da bóia, vazamento da bóia); Os jatos de ar do carburador estão obstruídos.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• ajuste o acionamento do amortecedor de ar;
• verificar e ajustar a pressão dos pneus, sistema de travagem;
• substitua o regulador de vácuo ou distribuidor de ignição;
• verifique se há partículas estranhas entre a agulha da válvula e sua sede, se necessário substitua a válvula ou gaxeta;
• verifique e, se necessário, substitua o flutuador.
  Se os jatos de ar do carburador estiverem obstruídos, limpe-os.

Os motivos podem ser: ignição muito precoce; pressão de óleo insuficiente no sistema de lubrificação; afrouxando os parafusos de montagem do volante; maior folga entre os munhões e os casquilhos principais; operação do motor com óleo inadequado.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• ajustar a configuração do ponto de ignição inicial;
• limpe a válvula redutora de pressão do óleo de rebarbas e partículas, se necessário, substitua a válvula ou mola;
• verifique e, se necessário, substitua o sensor indicador de pressão do óleo;
• Substitua o óleo abastecido pelo óleo recomendado no manual de operação do veículo.

A batida abafada do pistão geralmente é causada pela batida do pistão no cilindro. Uma batida é ouvida em baixas velocidades do virabrequim e quando o motor está funcionando sob carga. O motivo pode ser o aumento da folga entre os pistões e os cilindros. Os pistões precisam ser substituídos.
Além disso, é necessário furar os cilindros.

Batida nos pinos do pistão.

Os motivos podem ser: aumento da folga entre o pino e o furo nas saliências do pistão; maior folga entre o pino e a bucha da cabeça superior da biela.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• instale pinos de pistão de diâmetro aumentado, perfurando adequadamente a bucha da cabeça da biela superior;
• Pressione uma nova bucha na cabeça superior da biela e fure-a no tamanho necessário.

Um som agudo de batida dos rolamentos da biela é ouvido durante o curso principal do motor ao abrir bruscamente válvula de aceleração. A localização da batida é determinada desligando as velas uma por uma. Os motivos podem ser: pressão de óleo insuficiente; maior folga entre os munhões da biela do virabrequim e os rolamentos; não paralelismo dos eixos das cabeças superior e inferior da biela; trabalhando com a marca errada de óleo.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• limpe a válvula redutora de pressão de rebarbas e excesso de partículas, se necessário substitua a válvula ou mola;
• consertar a bomba de óleo;
• retifique os munhões do virabrequim para reparar o tamanho e substituir os rolamentos;
• 
  Se a folga aumentar, retifique os munhões da biela do virabrequim até o tamanho do reparo e substitua os rolamentos.
  Se os eixos não estiverem paralelos, desmonte a biela e o grupo do pistão e substitua a biela.

Os motivos podem ser: aumento da folga no mecanismo da válvula; falha da mola da válvula; maior folga entre a haste da válvula e a guia da válvula; desgaste dos cames da árvore de cames.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• ajuste as folgas no mecanismo da válvula;
• substitua a mola se ela quebrar;
• Substitua a árvore de cames se os cames estiverem gastos.
  Se a folga entre a haste e a guia da válvula aumentar, substitua as peças desgastadas.

Os motivos podem ser: mau funcionamento ou entupimento da válvula redutora de pressão do óleo; defeitos ou desgaste das engrenagens da bomba de óleo; maior folga entre os casquilhos principal e da biela e os munhões correspondentes do virabrequim; mau funcionamento do sensor indicador de pressão do óleo; trabalhando com a marca errada de óleo.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• limpe a válvula redutora de pressão de rebarbas e partículas estranhas, se necessário substitua a mola ou válvula;
• consertar a bomba de óleo;
• verifique e, se necessário, substitua o sensor indicador de pressão do óleo;
• Substitua o óleo abastecido pelo óleo recomendado no manual de operação.
  Se a folga entre os casquilhos do mancal principal e da biela e os munhões correspondentes do virabrequim for aumentada, retifique os munhões até o tamanho de reparo e substitua as camisas.

Pressão excessiva do óleo em um motor quente.

A causa pode ser um mau funcionamento da válvula redutora de pressão do óleo. A válvula ou mola da válvula precisa ser substituída.

Os motivos podem ser: baixa tensão na correia de transmissão da bomba de líquido e gerador; quantidade insuficiente de líquido no sistema de refrigeração; configuração incorreta do ponto de ignição inicial; contaminação do ponto de ignição externo; mau funcionamento do termostato; mau funcionamento do motor do ventilador; mau funcionamento da bomba de líquido; uso de gasolina de baixa octanagem.

Para eliminar as causas do mau funcionamento você deve:

• ajustar a tensão da correia de transmissão da bomba de líquido e gerador;
• adicione refrigerante ao sistema de refrigeração;
• ajuste o ponto de ignição inicial;
• limpe a superfície externa do radiador com água;
• substitua o termostato;
• verifique o motor elétrico, seu sensor e relé, substitua as peças defeituosas;
• verificar o funcionamento da bomba de líquido, ajustá-la ou substituí-la;
• Use gasolina com índice de octanas adequado.

Os motivos podem ser: danos ao radiador; danos a mangueiras ou juntas em conexões de tubulações; afrouxando braçadeiras; vazamento de líquido pelo manguito da bomba de líquido; vazamento de líquido da torneira do aquecedor; Danos na junta do cabeçote.

PRINCIPAIS FALHAS DO MOTOR E SEUS DIAGNÓSTICOS

Antes de iniciar os reparos no motor, é necessário pelo menos primeiro encontrar a causa do mau funcionamento, ou seja, identificar peças ou conjuntos que apresentem determinados defeitos que afetem o desempenho, a vida útil e os parâmetros básicos do motor. Obviamente, o mau funcionamento do motor pode se manifestar externamente na forma de ruídos estranhos, cor do escapamento, vazamento ou consumo de fluidos de trabalho, deterioração de parâmetros básicos (potência, consumo de combustível), etc. realizar reparos com o mínimo de perda de tempo.
Assim, são conhecidos casos em que o motor foi totalmente desmontado sem justa causa, o que levou a um aumento significativo na intensidade de trabalho da obra. Por outro lado, por vezes, em caso de avarias graves, o motor, pelo contrário, é apenas parcialmente desmontado. Isso geralmente reduz a qualidade do reparo e a confiabilidade do motor reparado, e como resultado o tempo e a complexidade do reparo como um todo também aumentam. Assim, os custos de mão-de-obra na execução de trabalhos de reparação devem corresponder a avarias específicas do motor. Para selecionar corretamente a tecnologia de reparo (escopo) antes de iniciar os reparos, é necessário compreender as principais avarias, os motivos de sua ocorrência, bem como a conexão com os processos de funcionamento do motor e seus sistemas.

4.1. Principais causas de mau funcionamento

Existem vários motivos que reduzem a vida útil dos motores dos automóveis. Por exemplo, poeira e sujeira, que são abundantes em nossas estradas, levam ao rápido entupimento dos filtros de ar. Às vezes (e frequentemente), quando o elemento filtrante não está completamente vedado com a carcaça do filtro de ar, uma certa quantidade de poeira entra diretamente no motor. Os combustíveis domésticos também contêm grandes quantidades particulas finas de diversas origens, o que provoca entupimento acelerado dos filtros de combustível. Se o filtro não fornecer a purificação fina necessária do combustível, isso reduzirá a vida útil do motor.
Nos motores diesel, a qualidade do combustível afeta a operação e a vida útil do equipamento de combustível. As substâncias contidas no combustível (por exemplo, água e enxofre) causam corrosão nas peças da bomba e nos injetores e levam a distúrbios no fornecimento de combustível. Isto, por sua vez, pode levar a graves avarias e defeitos nas peças do motor (queimadas, quebra de pistões, pré-câmaras, etc.). O aumento do teor de poeira no ar faz com que a poeira entre no tanque de combustível durante o reabastecimento e no motor durante as trocas de óleo e manutenção. Parecem coisas pequenas, mas acumulando-se ao longo do tempo, também contribuem para a redução do recurso.
As condições da estrada, que exigem que o condutor altere frequentemente os modos de funcionamento do motor, têm um sério impacto na vida útil. Isto é típico para estradas estreitas (ultrapassagens frequentes), para estradas com defeitos de superfície (aceleração e travagem frequentes), etc. Não é nenhum segredo que um motor operando por muito tempo em condições operacionais constantes “funciona” visivelmente mais tempo. Não devemos esquecer que a nossa média de invernos rigorosos é mais longa do que, por exemplo, em Europa Ocidental, Japão ou EUA.
Afinal, sabe-se que um motor dá partida em geada severa devido à deterioração da lubrificação das peças, é igual a uma quilometragem de várias centenas ou mesmo milhares de quilômetros. E, finalmente, o serviço tardio e não qualificado causa problemas especialmente sérios.
Nem todo mundo que dirige carros estrangeiros sabe quais filtros e óleos são adequados, onde comprá-los, onde e como instalá-los corretamente. Manutenção motor. Erros aqui podem reduzir a vida útil de algumas peças em dezenas ou centenas de vezes. Por exemplo, usar óleo com a viscosidade necessária, mas de qualidade errada (um erro muito comum) ao longo de vários milhares de quilómetros, pode causar desgaste grave na cambota e nos rolamentos da árvore de cames. Isto é especialmente perigoso para motores turboalimentados de alta velocidade, onde o óleo de baixa qualidade também danifica rapidamente o turboalimentador. Outro exemplo é que nos carros PORSCHE com motores refrigerados a ar, o óleo do motor é utilizado como fluido de trabalho no sistema de aquecimento interno, sua quantidade é aproximadamente três vezes maior que o normal nos motores refrigerados a líquido. Portanto, um “especialista” que não tenha experiência suficiente não poderá realizar nem mesmo uma operação como a troca de óleo.
Muito consequências sérias Geralmente causado por vazamento no sistema de refrigeração, mau funcionamento do termostato, sensor ou embreagem do ventilador. O superaquecimento do motor que se segue muitas vezes leva à despressurização da junta entre o cabeçote e o bloco de cilindros. A entrada do refrigerante no óleo, neste caso, leva a um aumento acentuado no desgaste das peças principais, e o deslocamento do refrigerante localizado ao redor deste cilindro pelo gás da câmara de combustão leva ao seu superaquecimento, deformação dos planos de junção do cabeçote e do bloco, aparecimento de trincas, perda de sedes de válvulas e quebra de válvulas e pistões, balancins, bielas. Mas o que poderia ser mais simples - substituir o termostato ou uma mangueira quebrada a tempo? A prática mostra que a falha prematura de cada terceiro ou quarto motor está diretamente relacionada à manutenção inadequada. No futuro, a reparação de motores revela-se problemática devido às baixas qualificações dos trabalhadores nas empresas de reparação. Muitas vezes, os “especialistas” que realizam um ou outro tipo de reparo de motor têm uma má compreensão das causas do mau funcionamento, de seus diagnósticos, das características operacionais das peças, dos possíveis métodos de reparo e, o que é mais importante, nem sempre entendem as consequências dos erros cometidos. durante os reparos. Avaliando as causas do mau funcionamento do motor, podemos dividi-las aproximadamente em 3 grupos. Um motor sempre tem uma certa vida útil, geralmente expressa em quilômetros rodados.
Durante este tempo, ocorre o desgaste “natural” das peças, que, com operação adequada e manutenção oportuna, é determinado principalmente pelo projeto do motor. A vida útil do motor da maioria dos carros estrangeiros é de cerca de 200+250 mil km. Após uma quilometragem correspondente à sua vida útil, o estado do motor é normalmente caracterizado por elevado consumo de óleo, aumento de ruído e, por vezes, batidas de diversas origens associadas a grandes folgas em peças desgastadas, queda de potência, dificuldade de arranque, etc.
O motor ainda está funcionando, mas com o uso intensivo o carro obrigará seu proprietário a comprar e adicionar óleo constantemente. Por considerações económicas (preço e quantidade de óleo adicionado) e ambientais (toxicidade do escape), o esgotamento dos recursos pode ser definido com base no consumo máximo de óleo permitido - mais de 1,0 + 1,5 l/1000 km. Esse consumo indica a necessidade de reparos no motor. Para carros raramente usados, com quilometragem de até 5+8 mil km por ano, o consumo de óleo pode ser 1,5+2 vezes maior, mas aqui os requisitos ambientais tornam-se decisivos. A continuação da operação de um motor desgastado leva ao fato de que o motor só pode ser ligado removendo as velas de ignição e limpando-as de óleo. Durante a operação, quando a velocidade de rotação e a carga são reduzidas, as velas são rapidamente “enchidas” com óleo novamente e os cilindros individuais são desligados. Podemos dizer que um motor que atingiu este estado funcionou até um pouco mais que sua vida útil, pois seu funcionamento se torna impossível.
Na verdade, esse limite pode ser chamado de recurso técnico, que nem sempre e nem todos conseguem, e isso não precisa ser feito - o motor deve ser consertado antes que tal condição ocorra. Ressalta-se que com alta quilometragem, quando o consumo de óleo é bastante alto, aumenta o risco de um belo dia o motor ficar inadvertidamente sem óleo. Se não for observado um nível de óleo inaceitavelmente baixo, ocorrerá uma avaria (em particular, é possível, por exemplo, danos, rotação, derretimento dos rolamentos da biela) e os reparos não serão mais possíveis.
No entanto, mesmo que seja detectado um nível de óleo inaceitavelmente baixo, as camisas podem já estar danificadas. Depois que o nível do óleo for restaurado, o motor funcionará normalmente, mas o desgaste das peças como resultado desse modo de “falta de óleo” pode ser equivalente a dezenas de milhares de quilômetros de operação normal. Este exemplo caracteriza o caso de desgaste acelerado de peças, que com o passar do tempo pode se tornar evidente pela necessidade de reparos sérios e sem muita quilometragem. Carros usados ​​chegando até nós, protegidos em seu país de origem alto nível serviço, boas estradas e operação competente, em sua maioria apresentam apenas desgaste “natural” do motor. Em nosso país, esses carros começam a sofrer o impacto de uma série de fatores objetivos e subjetivos que levam ao desgaste acelerado das peças do motor. Aliás, esse é um dos motivos pelos quais os motores dos carros com alta quilometragem, que funcionavam muito bem “lá”, falham rapidamente “aqui”.
Às vezes, a vida útil do motor é afetada por defeitos de fábrica nas peças. Normalmente, esses defeitos aparecem já em quilometragem curta - cerca de 30+50 mil km. Podem ser causadas por diversos motivos, incluindo violação das condições de tratamento térmico, que podem resultar no aparecimento e desenvolvimento de trincas, desvios na forma e localização das superfícies das peças, afetando a intensidade de seu desgaste, bem como defeitos em o material das peças (fundidas ou estampadas). Os exemplos incluem quebras de pinos de pistão, virabrequins, válvulas, suas sedes e outras peças. Tais casos são extremamente raros e sua manifestação não depende diretamente das condições de funcionamento do veículo. Ao mesmo tempo, quando tais defeitos e avarias aparecem, nem sempre é fácil determinar se resultaram de um defeito tecnológico de fabrico ou de uma violação das regras de funcionamento. Obviamente, as causas do desgaste acelerado que não são eliminadas a tempo, bem como uma série de fatores objetivos e subjetivos que são muito perigosos para o motor (Fig. 4.1), levam diretamente a falhas e quebras de peças. Via de regra, isso requer a desmontagem, desmontagem parcial ou total do motor, seguida de trabalhos de reparo de diversos graus de complexidade. E, como mostra a prática, a influência de alguns fatores subjetivos e não objetivos pode ser tão grande que a quilometragem total de um carro desde o momento do seu “nascimento” até a falha do motor pode ser ainda inferior a 10+15 mil km.

4.2. Operação do motor em condições extremas

O mau funcionamento do motor geralmente ocorre em modos em que os efeitos da temperatura e da força nas peças excedem os limites máximos permitidos. Como mencionado acima, tais condições extremas são frequentemente de natureza subjetiva, ou seja, são determinados por operação analfabeta e manutenção intempestiva e não qualificada. Para diagnosticar corretamente o estado do motor, é necessário imaginar o que está acontecendo com suas partes principais. Vamos considerar esse problema com mais detalhes.

4.2.1. Operação do motor com lubrificação insuficiente

Na operação de vários modelos de automóveis, os casos mais comuns de falha do motor devido à lubrificação insuficiente (modo "fome de óleo"). Comum a todos os casos é a pressão muito baixa ou nenhuma pressão no sistema de lubrificação. Vejamos o que acontece com as peças principais do motor se não houver pressão do óleo ou se ela for insuficiente. Após funcionar o motor por vários segundos sem pressão no sistema de lubrificação, os mancais deslizantes começam a aquecer. Após mais alguns segundos, a película de óleo entre as camisas e os munhões do eixo começa a se romper, após o que pode ocorrer superaquecimento local e derretimento da camada antifricção das camisas em um ou mais munhões. Além disso, o processo pode se desenvolver em duas direções dependendo do modo de operação do motor (velocidade de rotação), da folga nos rolamentos, dos materiais do eixo e da camisa, etc. as camisas ao eixo como resultado do atrito seco. Depois disso, a camisa gira no leito do rolamento e começa a girar.
Se a carga e a velocidade de rotação forem baixas, o motor poderá parar (emperrar), mas as camisas não girarão nas camas. Este é o caso mais favorável nesta situação, pois as bielas e o virabrequim não tiveram tempo de sofrer danos graves. Porém, a prática tem mostrado que a maioria dos motoristas e mecânicos, quando se deparam com isso na prática, tentam girar o virabrequim usando uma barra de reboque ou uma chave inglesa com alavanca longa. Assim que o virabrequim começa a girar, o motor é ligado. Agora podemos dizer com segurança que os revestimentos de alguns pescoços já viraram. O motor, apesar da ausência de qualquer ruído óbvio de batida até o momento, ainda tem várias dezenas de quilômetros para percorrer antes que a biela e outras peças sejam destruídas, e os reparos já são bastante complexos e caros. Este caso de falha de rolamento é mais típico para pequenas folgas em rolamentos (motores relativamente novos) e para camisas de aço-alumínio.
Deve-se observar que os rolamentos finos da biela, quando aquecidos, perdem rapidamente a tensão no leito (liberação) e giram, enquanto com rolamentos mais grossos isso acontece muito raramente. Outra situação pode surgir quando a espessura da camisa e a folga no mancal são maiores, e a camisa é feita de três camadas, por exemplo, aço-bronze-babbite. Aqui, muitas vezes ocorre desgaste acelerado do revestimento babbitt, mas sem desgaste e transferência do revestimento do revestimento para o eixo. É interessante que o revestimento de aço-alumínio, com desgaste acelerado, pode ficar crivado e ficar com uma superfície irregular.
Após eliminar a causa da pressão insuficiente do óleo e posterior funcionamento do motor, forma-se um “alívio” nos munhões do eixo, correspondente ao “alívio” das camisas danificadas. Assim, as consequências do modo “fome de óleo” afetarão o funcionamento do motor muito mais tarde. Independentemente de a camisa ter girado ou ter ocorrido dano inaceitável à camada antifricção em sua superfície de trabalho, durante a operação posterior ocorre desgaste progressivo, o que leva rapidamente a batidas, desgaste e deformação do virabrequim, bielas e até mesmo leitos do bloco de cilindros.
No modo “fome de óleo”, as árvores de cames são frequentemente danificadas, especialmente aquelas localizadas na cabeça do cilindro. Assim, há situações (por exemplo, na partida na estação fria) em que há pouco abastecimento de óleo e o virabrequim permanece intacto, enquanto os mancais de apoio da árvore de cames ou eixos auxiliares estão danificados. A árvore de cames é frequentemente apoiada diretamente nos furos da cabeça do cilindro de alumínio. Esse par está mais sujeito a arranhões quando há falta de óleo. do que, por exemplo, com uma bucha ou revestimento com material antifricção especial. A pressão reduzida do óleo também leva à lubrificação insuficiente dos cames e tuchos da árvore de cames e ao seu desgaste acelerado. Situação desagradável pode ocorrer se empurradores hidráulicos forem usados ​​no mecanismo de distribuição.
Assim que aparece uma peça de desgaste no motor, um grande número de partículas bastante grandes acabam no óleo. Quando o filtro está entupido ou durante uma partida a frio, o óleo não filtrado começa a entrar no sistema de lubrificação através de uma válvula de derivação aberta. A entrada subsequente de partículas no par êmbolo-bucha do empurrador hidráulico leva ao seu emperramento e a uma aceleração acentuada (centenas e milhares de vezes) do desgaste do came e do empurrador. Se houver falta de lubrificação, muitas vezes ocorrem arranhões no par pistão-cilindro. Normalmente, o desgaste ocorre primeiro no lado carregado da saia do pistão.
Então, se o motor continuar funcionando, o desgaste pode cobrir toda a saia do pistão, acompanhado de sua deformação, aparecimento de arranhões profundos na superfície do cilindro, transferência de alumínio para a camisa e ferro fundido para o pistão. Esta situação é especialmente perigosa para blocos de cilindros de alumínio com revestimentos finos. O modo “fome de petróleo” é possível tanto em motores antigos e desgastados quanto em motores novos que percorreram apenas alguns milhares de quilômetros. Os motivos do seu aparecimento são quase sempre (com raras exceções) subjetivos, pois são causados ​​por operação analfabeta e/ou manutenção não qualificada. Assim, por exemplo, ao bater em um obstáculo, como resultado do qual o cárter é destruído ou esmagado, o óleo para de fluir para o motor, mas continua funcionando - uma operação claramente analfabeta.
Encher o motor com óleo de qualidade e viscosidade inadequadas, fazendo com que o óleo “coque” ou pare de fluir em baixas temperaturas é uma manutenção claramente não qualificada. O resultado em ambos os casos é o mesmo - desgaste, destruição de rolamentos e outras peças, emperramento de eixos, etc. Os principais casos de operação do motor no modo “fome de óleo” estão associados à baixa temperatura do ar, baixa qualidade do óleo e baixo ou nenhum abastecimento. Consideremos mais detalhadamente as condições para o início desses regimes. Baixas temperaturas ambiente são típicos no inverno em áreas bastante grandes do nosso país. Normalmente, em temperaturas acima de -18+-20°C, não surgem problemas sérios com a partida e operação do motor. Em temperaturas abaixo de -20°C, são possíveis problemas com o fornecimento de óleo durante a partida.
O caso mais típico é o óleo de viscosidade inadequada. Esta situação é por vezes observada no início do inverno, quando a última manutenção do veículo com troca de óleo do motor foi realizada em clima quente, por exemplo, no final do verão. Neste caso, o óleo de verão poderia ter sido derramado no motor. A viscosidade do óleo é estabelecida pelo padrão internacional SAE (Society of Automotive Engineers - American Society of Automotive Engineers). Segundo a SAE, dependendo da viscosidade, os óleos são divididos em verão, inverno e todos os climas. Os óleos de verão têm uma designação de viscosidade na forma de um número (SAE 20, SAE 30, etc.), os de inverno - da mesma forma, mas com a letra W (SAE 5W, SAE 10W, etc.) e os óleos para todas as estações - com dois números separados por travessão ou fração (SAE 10W-40, SAE 5W-50, etc.). Os óleos para todas as estações, devido ao uso de aditivos espessantes especiais, têm uma dependência muito mais plana da viscosidade com a temperatura do que os óleos de inverno ou verão. Neste caso, o primeiro número na designação da viscosidade indica viscosidade em baixas temperaturas e o segundo - em altas temperaturas.
Isto significa que, por exemplo, o óleo SAE 15W-40 a uma temperatura de -18°C tem a viscosidade de um óleo SAE 15W de inverno, e a +100°C - como um óleo SAE 40 de verão. Assim, maior será a diferença. entre os números na designação da viscosidade do óleo, mais plana será a dependência de sua viscosidade com a temperatura, e mais ainda ampla variedade temperaturas em que pode ser usado. O escopo de aplicação do óleo depende do grau de potência do motor. O aumento da carga nas peças requer maior viscosidade. Como resultado, para motores diesel, por exemplo, certos tipos de óleos podem ter um escopo de aplicação limitado (especialmente no limite superior), e o uso de alguns óleos de baixa viscosidade (SAE 5W-30, etc.) não é recomendado para todos os motores. Via de regra, os óleos sintéticos apresentam a maior faixa de temperaturas operacionais, superiores aos óleos minerais tradicionais.
Assim, em baixas temperaturas, os óleos sintéticos apresentam viscosidade menor que os óleos minerais, o que facilita muito a partida do motor. Pelo contrário, em altas temperaturas, os óleos sintéticos apresentam maior viscosidade, o que determina maior resistência da película de óleo nas peças e, portanto, maiores cargas admissíveis, o que é especialmente importante para motores turboalimentados. Ao dar partida em um motor frio, o óleo muito viscoso em uma determinada temperatura causa vários efeitos indesejáveis ​​ao mesmo tempo: rotação “rígida” do virabrequim pelo motor de partida, o que dificulta a partida; Se o fornecimento de óleo para a bomba não for interrompido, o óleo espesso pode não ter tempo de drenar do cabeçote para o cárter, especialmente ao aquecer em altas velocidades. Uma diminuição no nível do óleo pode levar a uma queda na pressão, deterioração da lubrificação do rolamento e destruição; Muitas vezes há uma interrupção no fornecimento de óleo para a bomba. A última circunstância em até certo ponto depende do design do reservatório de óleo e do cárter.
Se o óleo for muito espesso, pode formar-se um funil próximo ao reservatório de óleo, que não tem tempo de encher com óleo. Este fenômeno geralmente é detectado quando, após uma partida a frio, a pressão do óleo primeiro aumenta, e depois de alguns segundos cai para zero, e depois de parar por alguns segundos e começar novamente, o padrão se repete. Como área menor Quanto maior o reservatório de óleo e a profundidade (nível) de sua localização no cárter, mais pronunciado será esse efeito. Deve-se notar que em motores antigos com CPG desgastado, um avanço no cárter grande quantidade as ranhuras de escape contendo vapor de água causam condensação de vapor e formação de gelo no óleo depois que o motor é desligado. Cristais de gelo podem entupir a malha receptora de óleo e o efeito será o mesmo do caso anterior. Do ponto de vista das condições de operação das peças em baixas temperaturas, o quadro é complicado por uma diferença significativa nos coeficientes de expansão linear das peças rotativas ou em movimento progressivo. Estamos falando principalmente de peças mutuamente móveis que formam pares de fricção do tipo “aço-alumínio”. Se a parte fêmea for de aço ou ferro fundido e a parte macho for de liga de alumínio, então em baixas temperaturas a folga na conexão aumenta, o que pode dar uma batida “fria”, que diminui após um breve aquecimento.
Tais pares são formados, por exemplo, por um pistão num cilindro. Porém, existem pares no motor onde a parte fêmea é de alumínio e a parte macho é de aço ou ferro fundido. Esses pares incluem conexões entre um pistão e um pino, uma cabeça de cilindro de alumínio com uma árvore de cames de ferro fundido, um balancim de alumínio com um eixo de aço, etc. Quanto menor a temperatura das peças, menor será a folga nessas conexões. Se a uma temperatura de +20°C houver uma folga na ligação, por exemplo. 0,03 mm, então a -30°C pode ser inferior a 0,01 mm. Como o óleo nesta temperatura tem uma viscosidade significativa, seu fornecimento pode demorar vários segundos durante a partida. Neste caso, o par pode experimentar um modo de “fome de óleo”, quando a carga no rolamento aumenta devido ao aumento da viscosidade do óleo e à diminuição da folga, e não há fornecimento de óleo.
Se imediatamente após a partida for estabelecida uma velocidade de rotação aumentada, devido à pequena folga, ocorre um rápido aquecimento local da superfície do rolamento (a remoção de calor não ocorre instantaneamente), o que leva a uma diminuição no diâmetro do furo (para dentro expansão). Tais situações muitas vezes levam a arranhões e emperramento da superfície. Medidas eficazes para evitar o emperramento são o uso de óleos sintéticos ou de inverno, aumentando o teor de silício em Liga de alumínio, aumentando a lacuna de trabalho. Este último deve ser especialmente levado em consideração durante os reparos. O desejo de reduzir o ruído do motor através da redução excessiva das folgas operacionais leva diretamente a sérios defeitos e quebras de peças devido à lubrificação insuficiente e/ou baixas temperaturas. Uma das causas mais comuns de falha do motor é o uso de óleo de qualidade inadequada. A qualidade do óleo é determinada pelo sistema API (American Petroleum Institute) aceito em todo o mundo. As diferenças na qualidade do óleo determinam o conteúdo de aditivos nele contidos - antioxidante, detergente, anticorrosivo, etc. Quanto maior o grau de potência do motor, maior a temperatura das peças do motor (pistões, anéis de pistão, válvulas).
Os aditivos contidos no óleo, por um lado, evitam a sua oxidação e a formação de carbono no ponto de contacto com as paredes aquecidas e, por outro lado, lavam e dissolvem os depósitos nas paredes, caso se tenham formado. De acordo com o sistema API, o óleo é dividido em duas áreas de aplicação - para gasolina (indicada pela letra S - Serviço) e motores a diesel(letra C – Comercial). A qualidade do óleo também é indicada por uma letra, e em ordem alfabética crescente - a mais alta qualidade atualmente possui o óleo com a letra H para motores a gasolina e D para motores a diesel. A combinação de letras que indicam a área de aplicação e qualidade é chamada de especificação do óleo. Assim, os óleos da especificação CD destinam-se apenas a motores diesel, e a especificação SG/CD significa que o óleo é universal - tanto para motores a gasolina como para motores diesel. Os motores a gasolina modernos só podem usar óleos com especificações SG e SH. Óleos com especificações SE e SF só podem ser usados ​​em motores mais antigos (modelos anteriores a 1985) e sem turboalimentação.
A prática mostra que é aconselhável usar óleos mundialmente famosos companhias de petróleo- fabricantes de óleos de motor. Isto se deve ao fato de que o desenvolvimento e a produção de óleos de alta qualidade para motores modernos requerem um grande volume pesquisa científica. Os principais produtores de petróleo atualmente são CASTROL, SHELL, ESSO, MOBIL, BP (BRITISH PETROLEUM), ELF, MOTUL, TEXACO, AGIP. Uso de óleos mais Alta qualidade, do que o exigido por este projeto de motor, é bastante aceitável. Em alguns casos, isso pode até proporcionar algum aumento no seu recurso, porém, tal substituição nem sempre é economicamente viável. Outra coisa é quando o motor utiliza óleo de baixa qualidade e origem duvidosa. Uma das consequências disso é a deposição de fuligem e resinas nas paredes e canais internos do motor, além do aumento da coqueificação dos anéis nas ranhuras do pistão. Ao mesmo tempo, é possível que, após apenas algumas centenas de quilômetros, as ranhuras e fendas nos anéis raspadores de óleo e suas ranhuras estejam completamente obstruídas com depósitos de carbono. Por outro lado, a coqueificação do óleo nas paredes pode subsequentemente levar à separação de partículas sólidas das paredes e ao entupimento do receptor de óleo ou de orifícios de pequeno diâmetro no sistema de lubrificação. Este efeito também pode ser alcançado lavando o motor antigo com óleo de lavagem especial, adicionando aditivos especiais ao óleo que têm efeito dissolvente sobre os depósitos, ou mesmo simplesmente trocando o óleo após operação de longo prazo sem substituí-lo.
Muitas vezes, quando as partículas de carbono entram, os impulsores hidráulicos no acionamento da válvula falham, resultando num desgaste rápido e progressivo dos cames da árvore de cames. Também são frequentes os casos de coqueamento de orifícios de lubrificação de pequeno diâmetro, por exemplo, para lubrificar cames ou fornecer óleo aos suportes da árvore de cames, rotor do turbocompressor, etc. Este último caso é especialmente perigoso devido à destruição do rolamento e até mesmo à quebra do eixo. Quando uma árvore de comando fica presa em um rolamento, ela pode ficar “torcida” na seção mais fraca entre a roda dentada e o rolamento preso. Para depósitos de fuligem e resinas grande influência influenciar as condições de operação do veículo durante a estação fria. Assim, em viagens curtas, quando o óleo não tem tempo de aquecer, a intensidade dos depósitos aumenta significativamente mesmo quando se utilizam óleos de alta qualidade, sem falar nas variedades mais baratas. O quadro é agravado pela combustão incompleta do combustível, bem como grande quantia vapor de água nos gases do cárter (há mais deles em um motor desgastado), condensando-se na superfície do óleo frio. Tais condições muitas vezes levam à formação de depósitos “moles” na forma de uma “pomada”, ou seja, óleo fortemente espessado.
A transição do óleo para um estado “gorduroso” geralmente termina em danos aos mancais deslizantes. A prática também mostra que o óleo de baixa qualidade também tem um efeito negativo nas peças de borracha - muitas vezes com depósitos pesados, os retentores e as vedações da haste da válvula perdem rapidamente sua elasticidade. Isso deve ser lembrado ao reparar esses motores. Se ocorrer coqueificação de óleo nas ranhuras raspadoras de óleo dos pistões, o motor, que antes tinha um consumo de óleo muito baixo, de repente começa a “comer” dezenas de vezes mais. Nem todo motorista consegue detectar isso a tempo.
Esta situação geralmente termina em rolamentos de virabrequim derretidos, quebra do turboalimentador e outros problemas semelhantes. É interessante notar que, nesses casos, o alarme de baixa pressão do óleo instalado na maioria dos veículos muitas vezes só indicará falta de pressão do óleo quando os rolamentos já tiverem sofrido algum grau de dano. Sensores de nível instalados em muitos carros modernos. Os indicadores de pressão do óleo são menos informativos aqui, pois a prática tem mostrado que os motoristas muitas vezes não percebem a queda da agulha do indicador ou até mesmo confundem isso com um mau funcionamento do sensor ou indicador de pressão. Em todos os casos, uma queda na pressão do óleo devido a um nível de óleo insuficiente pode ser facilmente determinada pelo ruído anormal do motor. Por exemplo, em um motor com empurradores hidráulicos, começa uma forte batida nas válvulas. Os tuchos hidráulicos necessitam de uma certa pressão de óleo para funcionar (geralmente pelo menos 0,1 MPa em velocidades médias) e param de funcionar antes mesmo do sensor de pressão insuficiente (0,04+0,08 MPa) ser acionado. Em outros casos, apenas um motorista experiente geralmente pode determinar a falta de óleo no motor, e somente se não houver ruídos estranhos dentro do carro (por exemplo, um rádio ligado, um gravador, etc.). Uma falha no fornecimento de óleo pode ser devido à deformação ou destruição do cárter, o que é muito típico em condições severas de estrada.
No primeiro caso, é possível que o orifício receptor de óleo esteja parcial ou totalmente bloqueado por um cárter deformado. A natureza do mau funcionamento depende do projeto do reservatório de óleo. Em muitos motores de anos anteriores de produção, o reservatório de óleo está localizado na carcaça da bomba. Às vezes, ao atingir o reservatório de óleo, pode quebrar ou deformar a carcaça da bomba com posterior quebra de seu eixo de transmissão (MERCEDES-BENZ). Em carros onde todas as informações sobre o sistema de lubrificação estão concentradas no sensor de pressão de óleo de emergência, o bloqueio do reservatório de óleo muitas vezes não faz com que o sensor funcione, mas a pressão no sistema fica muito baixa. A operação do motor neste modo é naturalmente caracterizada pelo rápido desgaste das peças principais. No entanto, a destruição do rolamento ocorre mais tarde, geralmente na estação fria durante a partida, quando o óleo espesso não consegue passar pelos espaços estreitos entre o reservatório de óleo e o cárter deformado. Os casos mais perigosos são a destruição da panela de alumínio, acompanhada de rápido vazamento de óleo.
Normalmente, quando a carga e a velocidade de rotação diminuem neste momento e o motor é desligado, não ocorrem danos às peças. Pelo contrário, o movimento posterior com carga termina na destruição dos rolamentos após apenas alguns segundos. Portanto, do ponto de vista do reparo, em casos de danos e, principalmente, destruição do cárter, todos os rolamentos do virabrequim devem ser verificados antes de instalar um cárter novo ou reparado. Existem outras causas conhecidas de desgaste acelerado, danos às peças e falha do motor devido à lubrificação insuficiente. Assim, observa-se intenso desgaste dos rolamentos e peças do pistão quando o óleo é diluído com líquido refrigerante ou combustível. O vazamento de líquido refrigerante no óleo geralmente ocorre devido a um vazamento na junta do cabeçote ou rachaduras nas paredes do cabeçote ou bloco do cilindro. Além disso, mesmo a operação de curto prazo (200+300 km) do motor com uma emulsão água-óleo pode levar, por exemplo, a um desgaste inaceitável das camisas dos rolamentos.
A diluição do óleo com combustível é observada em motores com sistema de alimentação do carburador quando a membrana da bomba de combustível rompe e com injeção de combustível - quando a agulha do injetor fica presa na posição aberta. Se a gasolina entrar no óleo mesmo em pequenas quantidades (além da pequena parte da gasolina que sempre entra no óleo durante o funcionamento do motor), a viscosidade do óleo diminui sensivelmente. Além disso, devido à evaporação da gasolina do sistema de ventilação, os vapores entram no coletor de admissão, enriquecendo excessivamente a mistura em marcha lenta e levando ao funcionamento instável do motor.

4.2.2. Superaquecimento do motor

O superaquecimento do motor geralmente ocorre devido a um mau funcionamento dos elementos do sistema de refrigeração ou a um vazamento na junta do cabeçote por algum motivo. O sistema de refrigeração freqüentemente apresenta vazamentos nas mangueiras ou no radiador. Se não estamos falando de danos mecânicos, então os vazamentos geralmente estão associados ao envelhecimento da borracha e à corrosão dos tubos e tubulações do radiador. Uma causa mais comum de vazamento no sistema é uma bomba de refrigerante desgastada ou com defeito. Vazamentos levam naturalmente a uma diminuição na quantidade de líquido no sistema de refrigeração e subsequente superaquecimento. Curiosamente, na estação fria, a falta de fluido costuma ser caracterizada por uma diminuição acentuada na eficiência do aquecedor interno do carro, uma vez que o fluido é fornecido ao aquecedor, via de regra, pela parte superior do motor. Alguns motores têm temperaturas operacionais bastante altas. O vazamento aqui leva à falta de excesso de pressão do líquido no sistema, o que reduz significativamente seu ponto de ebulição.
A razão para o superaquecimento do motor em tais casos está frequentemente associada a um mau funcionamento das válvulas de enchimento do sistema de refrigeração. Entre as causas do superaquecimento, destaca-se também o mau funcionamento do termostato, sensor ou relé de acionamento do ventilador, bem como do próprio ventilador ou de sua embreagem (eletromagnética ou viscosa). Nas condições de tráfego urbano no inverno, às vezes ocorre um mau funcionamento da fiação elétrica que está sujeita a intensa corrosão eletroquímica devido à exposição ao sal da estrada. O superaquecimento do motor é acompanhado por ebulição, diminuição da eficiência de resfriamento e aumento acentuado da temperatura das peças CPG e do cabeçote. Vejamos o que acontece. Uma diminuição na eficiência do resfriamento leva a uma diminuição na remoção de calor do pistão para as paredes do cilindro.
A temperatura do pistão aumenta, a distância entre o pistão e o cilindro diminui. Em certas áreas da saia do pistão (geralmente mais próximas das saliências), a folga diminui para zero, aparece pressão do pistão nas paredes, aparecem forças de atrito adicionais e aquecimento da saia. O óleo superaquecido nas paredes do cilindro perde suas propriedades lubrificantes e a película de óleo quebra facilmente. Um modo de fricção semi-seco ocorre com contato direto do pistão e do cilindro. Como resultado, ocorre fusão local do material do pistão, às vezes com sua penetração na parede do cilindro.
Marcas se formam no cilindro e no pistão, e o processo tem um caráter semelhante ao de uma avalanche - quanto mais atrito, mais temperatura mais alta, o que leva a um aumento ainda maior na força de atrito e, em última análise, ao travamento do motor. Após o resfriamento do motor, os pistões geralmente apresentam deformação permanente da saia, que em alguns casos excede 0,2+0,3 mm. Depois de eliminar as causas do superaquecimento, os pistões deformados “batem”, especialmente alto ao dar partida no motor frio. Um motor com tais pistões terá maior consumo de óleo devido à deterioração da ação de raspagem de óleo dos anéis devido ao forte “balanço” do pistão no cilindro e também, possivelmente, devido a danos na superfície do furo do cilindro.
O superaquecimento é acompanhado por um aumento acentuado na força de compressão da junta do cabeçote devido à diferença na expansão térmica do cabeçote e dos parafusos. Por isso, por um lado, ocorre compressão adicional da junta e, por outro, os planos de junta são deformados. Normalmente a deformação dos planos ocorre no cabeçote, mas também há casos de deformação do plano do bloco, por exemplo, “mergulho” do plano próximo às divisórias entre os cilindros e “subida” próximo aos furos roscados dos parafusos. Na cabeça, o “mergulho” mais comum do avião é próximo ao eixo longitudinal dos cilindros.
Depois que o motor esfria, geralmente há um vazamento na junção do cabeçote e do bloco, ou uma diminuição tanto na força de compressão da gaxeta que a gaxeta logo queima. Outras consequências do superaquecimento estão associadas a danos em peças do mecanismo de distribuição. Isto diz respeito principalmente às sedes das válvulas de escape. À medida que o arrefecimento da cabeça se deteriora, ocorre um aumento significativo na temperatura dos assentos, acompanhado por uma possível deformação subsequente do assento. Após o resfriamento do motor, a sede pode se soltar nas hastes do soquete, o que posteriormente levará à sua queda e à destruição de muitas peças do motor - válvulas, cabeçotes, pistão, bloco de cilindros, etc. Nos motores diesel, além do afrouxamento do assento, pode ocorrer perda de tensão na tampa da câmara de vórtice, com consequências semelhantes para o motor.
Além disso, a operação prolongada de um motor diesel com superaquecimento ou abastecimento inadequado de combustível pode levar à perda da força de compressão das arruelas sob os injetores. Como resultado, a lavadora pode superaquecer, o material do cabeçote sob a lavadora pode queimar e o bico injetor pode falhar. Nas cabeças dos cilindros, o superaquecimento causa o aparecimento de rachaduras, geralmente perto da sede da válvula de escape. Isto se deve à ductilidade relativamente baixa dos materiais da cabeça (ferro fundido e silumin) e à sua resistência reduzida a grandes mudanças de temperatura. Após o superaquecimento, as deformações residuais que aparecem às vezes exigem reparos sérios nas peças. Portanto, se houver deformação do plano do cabeçote, não será difícil detectar a deformação dos suportes da árvore de cames (se estiverem no cabeçote) ou dos planos de instalação de seu alojamento ou suportes. Em termos da gravidade das consequências para o motor, o sobreaquecimento é, portanto, apenas ligeiramente inferior ao modo “fome de óleo”. Em alguns casos, após superaquecimento severo, os reparos tornam-se mais difíceis e exigem um reparador mais qualificado do que a situação padrão com derretimento das camisas e desgaste dos munhões do virabrequim devido à lubrificação insuficiente.

4.2.3 Funcionamento do motor com combustível inadequado

Os motores de ignição por centelha são suscetíveis à detonação quando funcionam com combustível inadequado (baixa octanagem). A operação prolongada do motor com detonação geralmente tem razões bastante subjetivas, ou seja, associado ao analfabetismo ou experiência insuficiente do motorista. Os motores de automóveis de anos anteriores de produção, que exigiam combustível de alta octanagem, tinham a capacidade de regular (definir) manualmente o ponto de ignição. Ao usar gasolina de baixa octanagem, o motorista pode reduzir o ponto de ignição para reduzir ou eliminar a detonação. Desta forma, foi possível reduzir as cargas de detonação nas peças do grupo de pistão, embora não sem danificar as válvulas de escape e suas sedes, que estão sujeitas a desgaste acelerado em condições de aumento da temperatura dos gases durante a exaustão.
Nos motores modernos muitas vezes não é possível ajustar manualmente o ponto de ignição, porque muitas vezes é regulado apenas por um computador dependendo do modo de operação do motor (GM, BMW, MERCEDES-BENZ, OPEL, VOLVO, RENAULT, etc.). Como resultado, uma diminuição no índice de octanas da gasolina é perigosa para o motor, mesmo que um sensor de detonação esteja incluído no sistema de controle - as possibilidades de reduzir o ângulo de avanço com base no sinal do sensor são bastante limitadas. As consequências da exposição prolongada à detonação nas peças do grupo de pistão são bem conhecidas.
As principais avarias do motor causadas pela detonação são fissuras e quebras de pistões, quebra de anéis de pistão, queima de pistões. Os pistões de alguns motores são feitos de materiais com maior ductilidade. Esses materiais são mais resistentes às cargas de detonação de choque - as pontes entre os anéis dos pistões não quebram. Porém, o material plástico é menos resistente ao desgaste na ranhura superior do anel do pistão, e o impacto da detonação leva à deformação plástica - “quebra” da ranhura. Nos motores diesel, o combustível inadequado também causa vários danos, principalmente ao grupo do pistão. Neste caso, estamos falando do chamado índice de cetano do óleo diesel, que determina o atraso de ignição e a taxa de combustão. Quanto menor o índice de cetano, maior será o atraso de ignição e maior será a taxa de aumento da pressão no cilindro (batida, “dureza” da combustão). A consequência disso em um motor diesel é o mesmo dano que em um motor a gasolina - jumpers quebrados ou queimados, anéis quebrados, bem como rachaduras na coroa do pistão. No entanto, deve-se observar que danos semelhantes ocorrem devido ao ajuste incorreto ou mau funcionamento do equipamento de injeção. Esses fatores em um motor diesel têm valor mais alto do que um motor a gasolina.
Na prática, às vezes há casos de danos graves em peças do grupo de pistão dos motores diesel após a utilização de líquidos inflamáveis ​​​​para facilitar a partida do motor. Por exemplo, apenas 1 cm3 desse líquido injetado no coletor de admissão de um motor diesel pode “quebrar” as pontes entre os anéis de todos os pistões de uma só vez. O combustível de baixa qualidade é muitas vezes a causa de mau funcionamento do sistema de abastecimento de combustível não apenas em motores diesel (onde os requisitos são mais rigorosos devido à alta precisão das peças dos pares de êmbolos da bomba injetora e às pequenas folgas entre eles), mas também em motores a gasolina.
Assim, o combustível contaminado leva ao rápido desgaste e falha das bombas elétricas de gasolina, uma vez que, via de regra, não é instalado filtro fino entre o tanque e a bomba. Um aumento no teor de resinas na gasolina causa mau funcionamento dos injetores - deterioração da finura da atomização, entupimento, vazamento quando fechado, etc. O funcionamento dos sistemas de controle também é afetado pelas condições atmosféricas - umidade, poeira, conteúdo de substâncias agressivas , bem como alta temperatura no compartimento do motor do carro. Isso leva à corrosão de conexões móveis em sensores e unidades, bem como a interrupções na operação de circuitos elétricos e unidades de controle eletrônico. As características especificadas da operação do veículo são a causa de defeitos que são bastante difíceis de detectar usando várias ferramentas de diagnóstico. Na prática, a situação é muitas vezes ainda mais complicada por interferências não qualificadas no funcionamento dos sistemas, que podem resultar no aparecimento de defeitos bastante específicos que não são característicos de um determinado sistema.

4.2.4. Golpe de aríete no cilindro do motor

O golpe de aríete ocorre quando vários líquidos entram no cilindro. Esta situação ocorre com mais frequência quando um carro passa depressões profundas superfícies de estradas cheias de água. A água que inunda o painel frontal do carro pode entrar no tubo de sucção do filtro de ar e depois nos cilindros. Isso é facilitado por um certo design da frente do carro e pela localização do tubo de sucção no compartimento do motor, de modo que alguns modelos “apresentam” uma tendência aumentada ao golpe de aríete.
Se o volume de água que entrou no cilindro estiver próximo ou exceder o volume da câmara de combustão, então, ao se aproximar do PMS, o pistão “atingirá” a água, que é um fluido incompressível. Ao mesmo tempo, devido à inércia do virabrequim giratório, a pressão no cilindro aumenta muitas vezes, e o motor, via de regra, para imediatamente, mesmo que estivesse operando em velocidades maiores. Como resultado do golpe de aríete, em primeiro lugar, a biela é deformada - sua biela perde estabilidade, ou seja, dobra (geralmente no plano de rotação da manivela) e comprime ao longo do eixo de modo que a distância central entre as cabeças inferior e superior diminui. Além disso, podem aparecer rachaduras na parte superior do cilindro, especialmente em motores com camisas úmidas ou blocos de cilindros de alumínio maciço. O virabrequim, apesar das enormes cargas, nesses casos fica ligeiramente deformado - não mais que 0,01 + 0,02 mm. O “destino” adicional do motor após o golpe de aríete é em grande parte determinado pelas ações do motorista.
Como geralmente não é possível girar o virabrequim com uma partida, muitas vezes eles tentam dar partida no motor enquanto ele está funcionando. Nesse caso, as bielas (ou bielas) ficam ainda mais deformadas, mas o motor pode até dar partida, mas funcionar instável e com batidas. Após uma curta viagem com tal defeito, a biela quebra, muitas vezes levando à destruição do bloco de cilindros. Na prática, o golpe de aríete no cilindro não ocorre apenas devido à entrada de água no tubo de sucção do filtro de ar. São conhecidos casos de golpe de aríete devido à rápida destruição dos mancais e do rotor de um turbocompressor, fazendo com que uma grande quantidade de óleo entre imediatamente nos cilindros. Para motores com injeção de combustível, o choque hidráulico é possível quando a membrana do regulador de pressão do combustível se rompe. Neste caso, a gasolina sob pressão entra rapidamente no coletor de admissão através da mangueira de vácuo do regulador.
O golpe de aríete também pode ser causado por um vazamento na junta do cabeçote quando o líquido refrigerante entra no cilindro após o motor ser desligado. Se, após um choque hidráulico, o virabrequim ficar preso, isso significa que a biela deformada encosta na parede do bloco de cilindros. Este é o caso mais favorável, g.c. permite reparar o motor com o menor custo (mas sempre com desmontagem completa do motor). Se o motor for ligado com sucesso, depois que a biela deformada quebrar, os reparos, via de regra, envolverão o reparo de rachaduras e furos no bloco de cilindros, o que não pode ser feito de maneira confiável em todos os casos.

4.3. Diagnosticando falhas mecânicas do motor

Para determinar o mau funcionamento pode ser usado várias maneiras dependendo do estado do motor, qualificação do pessoal, tipo de equipamento de diagnóstico, etc. O diagnóstico sempre precede o reparo e quanto mais precisamente a causa for determinada, menos tempo o mau funcionamento poderá ser eliminado. É necessário distinguir entre o diagnóstico da parte mecânica do motor, por um lado, e dos sistemas de controle (fonte de alimentação, ignição), por outro. O fato é que muitas vezes o mau funcionamento da parte mecânica pode ser determinado apenas por sinais externos - por exemplo, “de ouvido”, enquanto o mau funcionamento dos sistemas de controle eletrônico dos motores modernos, via de regra, é detectado por meio de equipamentos especiais de diagnóstico.
Além disso, com uma série de problemas de funcionamento da parte mecânica e dos sistemas de controle, o motor não consegue dar partida. Nesses casos, os métodos tradicionais de diagnóstico são, via de regra, inaceitáveis ​​- informações completas não podem ser obtidas a partir de sinais externos ou dos resultados da medição dos parâmetros do sistema de controle. Por outro lado, não se deve misturar diagnósticos de peças mecânicas e sistemas de controle ao escolher métodos e ferramentas de diagnóstico. A prática mostra que mesmo com o auxílio dos mais modernos equipamentos eletrônicos de diagnóstico, via de regra, não é possível determinar a causa da batida ou alta vazãoóleos Da mesma forma, muitos problemas de funcionamento do sistema de controle não podem ser identificados e eliminados apenas pela análise de suas manifestações externas (com base na natureza do funcionamento do motor). Esta “confusão” é típica de trabalhadores inexperientes em muitas organizações de reparação. O seu resultado é geralmente trabalho “extra” e consumo injustificado de peças sobressalentes devido a uma causa determinada incorretamente de um mau funcionamento específico. Portanto, a seguir, os defeitos da parte mecânica e dos sistemas de controle são considerados separadamente.

4.3.1. Diagnóstico de mau funcionamento do motor com base em sinais externos

Um motor em funcionamento é caracterizado por uma série de manifestações externas, cuja análise correta e qualificada fornece informações muito valiosas sobre avarias. Além disso, existe um grande número de falhas que só podem ser determinadas por sinais externos. Tais sinais incluem ruídos estranhos, cor e composição dos gases de escape, consumo de óleo, líquido refrigerante, etc. Se considerarmos o motor como uma “caixa preta”, ou seja, sem conhecer sua estrutura e características características projeto, com base nos parâmetros de entrada, modo de operação e parâmetros de saída (sinais externos), é possível determinar um mau funcionamento apenas usando um algoritmo específico.
Isso significa que é necessário seguir uma determinada ordem de verificação, eliminando gradativamente todas as avarias que não sejam típicas de um determinado caso e restringindo a busca a várias ou mesmo a uma causa possível. Infelizmente, para a parte mecânica do motor, tais algoritmos são complexos demais para serem usados ​​na prática. Isto, por um lado, se deve a um grande número de peças diferentes, cujos defeitos dão uma imagem semelhante de sinais externos de mau funcionamento. Por outro lado, a influência do modo de operação do motor costuma dar um grande número de opções para manifestações externas.
Como resultado, parece mais apropriado usar imediatamente tabelas de falhas. Especialistas que conhecem o projeto do motor, os processos que ocorrem nele e as condições de operação das peças geralmente determinam com bastante precisão o mau funcionamento diretamente por seus sinais externos. Algoritmos de busca e tabelas de falhas devem ser tratados com cautela. A questão é que um determinado motor pode ter um design de alguns componentes e peças diferente do tradicional. Então, sinais externos de mau funcionamento podem indicar a causa errada.
Além disso, os sinais externos muitas vezes indicam não a causa, mas a consequência dessa causa. Por exemplo, o motivo da batida nos rolamentos da biela pode não ser devido ao desgaste severo, mas a um mau funcionamento da bomba de óleo. Neste caso, o desgaste tem a mesma consequência da batida e a verdadeira causa não é óbvia. Na prática, muitas vezes é necessário realizar um grande número de verificações nos componentes e peças do motor para encontrar e eliminar a causa do mau funcionamento. Em alguns casos, quando o mau funcionamento se manifesta na forma de batidas, dispositivos simples, como estetoscópios, ajudam a localizar a origem da batida ao longo da altura e do comprimento do motor. A identificação correta da causa do mau funcionamento pode reduzir significativamente o tempo (e, consequentemente, o dinheiro) gasto em reparos, uma vez que não há necessidade de realizar trabalhos desnecessários. Além disso, diagnósticos incorretos às vezes não permitem determinar imediatamente a causa do mau funcionamento, mesmo após a desmontagem completa do motor. A este respeito, deve-se notar que a experiência do reparador, incluindo o conhecimento do projeto e dos processos do motor e seus sistemas, é fundamental aqui.

4.3.2. Diagnóstico de mau funcionamento do motor medindo a compressão nos cilindros

Medir a compressão nos cilindros é a forma mais simples e barata e, portanto, uma forma difundida de diagnosticar um motor. O manômetro é um manômetro com válvula de retenção e é aparafusado no lugar da vela de ignição para um motor a gasolina ou da vela de incandescência para um motor a diesel. A simplicidade e acessibilidade deste dispositivo tornaram-no numa ferramenta quase “universal” tanto para determinar avarias do motor como para avaliar o seu estado técnico como um todo. Infelizmente, esse é um equívoco muito comum.
Apesar da simplicidade do método, os resultados obtidos muitas vezes requerem alguma explicação, caso contrário podem ser tiradas conclusões completamente incorretas. O exemplo mais típico é a medição da compressão em um motor a gasolina com quilometragem de 230+250 mil km. dá 1,1+1,2 MPa, o que não só corresponde à norma, mas também está próximo do nível de um novo motor. Ao mesmo tempo, o consumo de óleo pode exceder 1.500+2.000 g por 1.000 km. Assim, neste exemplo, os resultados das medições de compressão podem ser enganosos e exemplos semelhantes um monte de. Consideremos a influência de vários fatores na compressão. Obviamente, seu valor máximo será com vazamento mínimo de gás do cilindro, o que corresponde às seguintes condições: o cilindro é perfeitamente redondo; a superfície do cilindro não apresenta marcas longitudinais; os anéis do pistão se ajustam perfeitamente à superfície do cilindro; a folga nas travas do anel é próxima de zero; as superfícies finais dos anéis correspondem idealmente às superfícies finais das ranhuras do pistão; As placas das válvulas se encaixam perfeitamente nas sedes.
Esses fatores são operacionais e determinam a ausência ou presença de vazamentos de ar no cilindro. Por outro lado, a quantidade de ar que entra no cilindro é influenciada (cada vez mais): pela posição do acelerador totalmente aberto; filtro de ar limpo; a duração das fases de admissão e escape, dependendo, por exemplo, das folgas no mecanismo de acionamento da válvula; baixa sobreposição da válvula (ou seja, na velocidade em que o teste de compressão é realizado). Obviamente, quanto mais ar entra no cilindro, menor impacto os vazamentos têm na compressão, principalmente à medida que aumenta a velocidade de rotação, quando diminui o tempo de ocorrência desses vazamentos. Além do acima exposto, a pressão (compressão) é afetada por: temperatura do motor (aumenta a compressão); óleo que passou pelas vedações da haste da válvula, anéis do pistão e vedações do turbocompressor (aumenta a compressão porque veda as lacunas nas peças correspondentes); combustível que entra no cilindro em forma de gotas (reduz a compressão porque lava o óleo das peças e, ao contrário do óleo, não possui propriedades de vedação devido à sua baixa viscosidade); vazamento da válvula de retenção do manômetro ou da linha da válvula ao manômetro (reduz a compressão).
Um grande número de fatores que afetam a pressão máxima do cilindro podem alterar significativamente os resultados da medição. O exemplo mencionado acima com um motor antigo e desgastado com alta compressão (mais de 1,1 MPa) pode ser complementado com um novo motor com baixa quilometragem e compressão inferior a 0,5 MPa. Este motor não apresenta falhas mecânicas - simplesmente por mau funcionamento do sistema de controle, uma quantidade muito grande de combustível entrou nos cilindros, o que “lavou” o óleo das paredes das peças, o que causou tal “defeito” . Estes exemplos confirmam a necessidade de um tratamento muito cuidadoso não só dos resultados, mas também da técnica de medição da compressão. Vamos considerar esse problema com mais detalhes. Ao medir a compressão, diversas condições devem ser atendidas: o motor deve estar “quente”; é aconselhável desligar o fornecimento de combustível aos cilindros (desligando a bomba de combustível, injetores ou de outra forma), principalmente se houver possibilidade de a mistura enriquecer; é necessário retirar as velas de todos os cilindros; A bateria deve estar totalmente carregada e o motor de partida funcionando corretamente. As medições de compressão podem ser realizadas com a válvula borboleta totalmente aberta ou fechada. Cada um desses métodos determina “seus próprios” defeitos. Se o amortecedor estiver completamente fechado, uma pequena quantidade de ar entra nos cilindros.
A pressão máxima no cilindro é baixa (cerca de 0,6+0,8 MPa) devido à baixa pressão no coletor (0,05+0,06 MPa em vez de 0,1 MPa com o acelerador totalmente aberto). Vazamentos com o amortecedor fechado também são pequenos devido à baixa queda de pressão, mas mesmo assim são comparáveis ​​ao suprimento de ar.
Como resultado, a quantidade de compressão no cilindro acaba sendo muito sensível a vazamentos - mesmo por um motivo menor, a pressão cai várias vezes ao mesmo tempo. Isso não acontece quando o acelerador está totalmente aberto. Um aumento significativo na quantidade de ar que entra nos cilindros também leva a um aumento na compressão, mas os vazamentos, apesar de seu pequeno aumento, tornam-se significativamente menores que o suprimento de ar. Como resultado, a compressão, mesmo com defeitos graves, ainda pode não cair para um nível inaceitável (por exemplo, para 0,8 + 0,9 MPa para um motor a gasolina). Com base nas características das diversas opções de medição de compressão, podemos dar algumas recomendações para sua utilização. Medições de compressão com o acelerador totalmente aberto podem detectar: ​​falhas e queimaduras no pistão; colagem (coqueificação) dos anéis nas ranhuras do pistão; deformação ou queima de válvulas; danos graves (arranhões) na superfície do cilindro.
Medindo a compressão com a válvula fechada, é possível determinar: ajuste não totalmente satisfatório da válvula à sede; travamento da válvula (devido à montagem inadequada do mecanismo de acionamento da válvula com o empurrador hidráulico); defeitos no perfil do came do eixo de comando em projetos com tuchos hidráulicos (por exemplo, desgaste, excentricidade da parte traseira do came).
Ao realizar medições, a dinâmica do aumento da pressão deve ser levada em consideração. Portanto, se no primeiro curso o valor de pressão registrado pelo medidor de compressão for baixo (0,3+0,4 MPa), e durante os cursos subsequentes aumentar acentuadamente - isso indica desgaste dos anéis do pistão (verificado despejando 5 ^ 10 cm3 de água doce no cilindro através dos óleos do orifício da vela de ignição). Pelo contrário, se no primeiro curso for atingida uma pressão moderada (=0,7+0,9 MPa), e nos cursos subsequentes este valor praticamente não aumenta, isso indica indiretamente a presença de vazamentos (válvulas, junta, trinca no cabeçote, etc.). Ao realizar medições de compressão, na maioria dos casos os resultados obtidos devem ser considerados relativos, ou seja, cilindros defeituosos são comparados com os utilizáveis, e o valor absoluto da compressão não é avaliado.
Isso permite eliminar erros ao avaliar a condição técnica de uma corrente de motor em condições de manutenção. Porém, a medição do valor absoluto de compressão para obter informações indiretas sobre a condição técnica do motor pode ser recomendada nos seguintes casos: a) a disponibilidade de dados sobre o valor de compressão deste motor obtidos em intervalos anteriores de sua operação (por exemplo, 40 mil, 100 mil), 150 mil km, etc.) com total operacionalidade dos sistemas de abastecimento e partida de combustível; b) a disponibilidade de um grande banco de dados estatísticos (medições de compressão em diferentes intervalos de operação) para um determinado modelo de motor. Neste caso, as medições devem ser feitas nas mesmas condições (temperatura do óleo, velocidade do virabrequim, temperatura ambiente, plena operacionalidade de todos os sistemas do motor, etc.). Os testadores de motor modernos permitem verificar o valor da compressão de forma mais rápida e eficiente. Neste caso, é medida a amplitude da corrente de ondulação consumida pelo motor de partida ao girar o virabrequim.
A vantagem deste método é a sua velocidade, medição simultânea de todos os cilindros em um ciclo (10+15 s de partida com partida), sem necessidade de desparafusar as velas, o que é especialmente conveniente no diagnóstico de motores multicilindros. A desvantagem do método é que na maioria dos casos, apenas o valor relativo da compressão (em percentagem do melhor cilindro) é obtido. Somente os testadores de motores mais caros são capazes de medir o valor absoluto da corrente de pico por cilindro, mas esse valor também precisa ser comparado com a pressão real. A prática mostra que a influência mútua número grande os fatores no valor absoluto da compressão são tão grandes que os resultados da medição podem ser interpretados de forma incorreta ou arbitrária e enganosos. Portanto, para determinar a condição técnica de um motor geralmente estável e em condições de manutenção, apenas medir a compressão não é suficiente. Nesses casos, deve ser usado em combinação com outros métodos e ferramentas de diagnóstico.
Uma situação um pouco diferente da descrita é observada nos motores diesel. Pressões significativamente mais altas em um cilindro diesel causam significativamente mais forte influência várias avarias e defeitos de peças na quantidade de compressão. No entanto, as condições sob as quais as medições são realizadas não são tão importantes como para os motores a gasolina. Nesse sentido, na literatura sobre reparo de diesel, o valor mínimo de compressão é sempre indicado, e se um valor menor for obtido durante a medição, isso indica quase inequivocamente a presença de defeitos nas peças do grupo cilindro-pistão e/ou válvula mecanismo.

4.4. Diagnóstico de um motor que não funciona com base em sinais externos

Determinar o mau funcionamento de um motor ocioso é uma tarefa separada e muitas vezes muito tarefa difícil em comparação com o diagnóstico de um motor em funcionamento. Com um motor que não funciona, geralmente você tem que lidar não tanto com a causa que o impede de funcionar, mas com a consequência dessa causa. Considerando essa questão, deve-se observar que um mau funcionamento da parte mecânica, dos sistemas de controle e das unidades pode dar sinais externos semelhantes à primeira vista. Se o mau funcionamento estiver relacionado, por exemplo, à parte mecânica do motor, será necessária a desmontagem parcial ou total para eliminá-lo. Assim, ao diagnosticar um motor que não funciona, é necessário primeiro não tanto determinar a causa, mas avaliar corretamente a que está conectado - a parte mecânica ou o sistema de controle e componentes. Um erro nesta fase leva a um tempo injustificado gasto em trabalho desnecessário. Após a área de pesquisa ser reduzida, a causa do mau funcionamento é procurada.
Deve-se notar que uma falha mecânica muitas vezes deixa “vestígios” em muitas peças. Mas mesmo depois de desmontar completamente o motor, nem sempre é possível determinar a causa do mau funcionamento, que pode ter várias consequências para detalhes. Com base em sinais externos, as avarias podem ser divididas em dois grandes grupos. A primeira é quando o virabrequim é girado (com chave de partida, chave especial, etc.) e a segunda é quando isso não pode ser feito. Consideremos o primeiro grupo de falhas desse tipo. O tipo e design do motor e seu sistema de controle são essenciais aqui.
Por exemplo, para motores a gasolina o mais causa comum a incapacidade de iniciar é devido a mau funcionamento da fonte de alimentação ou dos sistemas de ignição. Ao mesmo tempo, para motores diesel, além de falhas no sistema de potência e mau funcionamento das velas incandescentes, é possível baixa compressão devido ao desgaste do CPG, hastes, buchas guia e sedes de válvulas. Portanto, se excluirmos o mau funcionamento do motor de partida e da bateria que não permite que o virabrequim gire na velocidade desejada na partida, devemos considerar os motivos da impossibilidade de dar partida nos motores a gasolina e diesel separadamente. Se o virabrequim do motor não girar, o que é facilmente determinado com uma chave inglesa com alavanca instalada no parafuso da polia do virabrequim, os motivos para isso são comuns a todos os tipos de motores.
Neste caso, o mau funcionamento dos sistemas de potência e ignição é improvável, e as principais causas do mau funcionamento residem na mecânica do próprio motor. É interessante notar que muitos problemas de funcionamento tanto da parte mecânica quanto dos sistemas de controle levam diretamente à falha do starter. Por exemplo, devido à rotação apertada do virabrequim, ocorre superaquecimento dos enrolamentos de partida, desgaste acelerado das escovas e do comutador e superaquecimento dos contatos do relé de tração. Um resultado semelhante ocorrerá se for difícil dar partida no motor devido a um mau funcionamento da fonte de alimentação ou dos sistemas de ignição, embora o rotor de partida gire a uma frequência muito mais alta.
Assim, na prática, muitas vezes o oposto acaba sendo verdadeiro - se o motor de partida estiver com defeito, o motor apresenta algum tipo de defeito associado à dificuldade de partida. A rotação rígida ou o travamento do virabrequim só podem ser eliminados após a desmontagem completa do motor, se a causa do travamento estiver no próprio motor e estiver associada ao mau funcionamento de peças específicas. No entanto, em alguns casos, isso é difícil de determinar. De uma forma ou de outra, diagnosticar a parte mecânica de um motor que não funciona sem desmontá-lo é uma tarefa bastante séria, e escolha certa A forma de resolvê-lo depende em grande parte da qualificação dos reparadores.

4.5. Determinar as causas do mau funcionamento do motor pela natureza dos danos às peças

Para um grande número de defeitos, com base nos resultados do diagnóstico, apenas é estabelecida a causa suspeita do mau funcionamento, cuja eliminação (reparação) envolve a desmontagem do motor (parcial ou total). No entanto, a prática mostra que mesmo que você tenha peças danificadas nas mãos, nem sempre é possível determinar o verdadeiro motivo ocorrência de um mau funcionamento. Isso significa que além dos externos, também podem existir sinais “internos” de mau funcionamento. Se você descobrir uma peça danificada ou quebrada no motor, não se apresse em substituí-la ou repará-la imediatamente.
Muitas vezes, uma avaria não aparece por si só, pelo que a natureza dos danos nas peças ou componentes do motor deve ser cuidadosamente analisada antes da reparação. Caso contrário, o mau funcionamento poderá ocorrer novamente após o reparo. Por exemplo, após a destruição de um rolamento de biela, reparar apenas um virabrequim, via de regra, é ineficaz se a possível causa verdadeira da falha não for eliminada, por exemplo, uma rápida diminuição na quantidade de óleo no cárter devido ao seu alto consumo associado ao severo desgaste do grupo de cilindros, buchas guia e hastes de válvulas. As avarias que por vezes são observadas após a reparação do motor são muitas vezes de natureza tão específica que não ocorrem mesmo com a violação mais flagrante das regras de operação e manutenção do veículo.

Solução de problemas de sistemas de controle do motor

As reparações de motores, principalmente as complexas, requerem uma série de medidas de diagnóstico, que podem ser realizadas tanto na fase de decisão sobre as reparações mecânicas como após a sua implementação. O objetivo do diagnóstico pode ser identificar a causa da falha ou operação insatisfatória do motor, o grau de seu desgaste, prever a vida residual ou analisar o funcionamento de vários subsistemas, incluindo sistemas eletrônicos gerenciamento. O diagnóstico rápido e ao mesmo tempo eficaz (ou seja, com alta probabilidade de um diagnóstico correto) de um motor moderno, visto que um complexo de vários dispositivos e sistemas (como mecânicos, eletrônicos, hidráulicos, etc.) é possível com testadores de motores que possuem analisadores de gás integrados de quatro ou cinco componentes, programas de teste eficazes com comparação automática de parâmetros medidos e de referência para o veículo sendo testado (tempo de ignição, parâmetros de descarga de faísca, vácuo atrás da válvula borboleta, composição dos gases de escape, etc.) . Igualmente importante é a presença de testadores de motor integrados ou ferramentas de computador portátil para testar a parte eletrônica do sistema de controle do motor através da interface do conector de diagnóstico.
Idealmente, também é necessário ter um suporte de energia e vários dispositivos e equipamentos auxiliares. Esse equipamento não está disponível para todos, mesmo para grandes estações e empresas de reparos. Portanto, via de regra, o diagnóstico abrangente do motor como sistema é substituído pelo diagnóstico de cada um dos subsistemas. Isto geralmente reduz a eficiência do trabalho, aumenta a probabilidade de erros e perda de tempo; no entanto, com a abordagem correta e pessoal suficientemente qualificado, estas deficiências podem ser amplamente mitigadas.
Esta seção fornece informações básicas sobre como solucionar as falhas mais comuns nos sistemas de controle do motor, ou seja, principalmente nos sistemas de injeção de combustível e controle de ignição. Considerando o tema desta publicação, são fornecidos apenas os métodos de diagnóstico e teste que não requerem nenhum equipamento especial caro e são destinados a pessoal semiqualificado. É necessário, no entanto, compreender claramente que este nível de diagnóstico não permite determinar inequivocamente as causas de uma série de avarias de elevado grau de complexidade (como mencionado acima, isto requer pessoal altamente qualificado, equipamentos especiais complexos e, o mais importante, o necessário suporte de informação, muitas vezes de difícil acesso devido às restrições impostas pelo fabricante do automóvel). No entanto, a presença do conjunto mínimo necessário de ferramentas e instrumentos, uma compreensão incondicional dos princípios de funcionamento do sistema e a correta sequência de pesquisa permitem encontrar e eliminar a maioria das avarias mais comuns relacionadas com os sistemas de controlo e o motor. como um todo.

4.6.1. Solução de problemas e solução de problemas em sistemas de injeção contínua mecânicos e eletromecânicos

A base para solução de problemas é a tabela. 4.6. A primeira coluna mostra os sintomas das falhas mais comuns em sistemas de injeção contínua. A segunda coluna lista as possíveis causas para cada falha. A terceira coluna dá Pequena descrição ações necessárias e recebe o número da seção com descrição detalhada verificações e/ou ajustes. Deve-se enfatizar especialmente que os sintomas descritos nas tabelas também podem ocorrer em caso de mau funcionamento de quaisquer outros sistemas (por exemplo, dificuldade de partida com motor frio pode ser consequência de mau funcionamento do sistema de injeção, sistema de ignição, mau funcionamento condição do CPG, etc.). Na tabela 4.6., bem como na tabela. 4.7 descreve motivos relacionados exclusivamente aos sistemas de injeção. Para a execução do trabalho são necessários os seguintes instrumentos e dispositivos: kit para medição de pressão em sistemas de injeção; multímetro; recipiente de medição; chave especial para ajuste de CO (chave Alpena 3 mm); bomba de vácuo manual.

A) POSIÇÃO INICIAL DA ALAVANCA DO DISCO DE PRESSÃO DO MEDIDOR DE FLUXO NO SISTEMA K-JETRONIC

Uma condição necessária para um ajuste preciso é a presença de pressão parte do topoêmbolo, portanto, antes de fazer ajustes você deve ligar o motor ou ligar a bomba de combustível por alguns segundos. É impossível fazer ajustes enquanto a bomba de combustível estiver funcionando, porque neste caso, quando a alavanca do disco de pressão se move, o combustível entra nos cilindros e no coletor de admissão através dos injetores. Durante a partida subsequente, isso pode resultar em golpe de aríete e danos ao motor ou ao motor de partida. A posição inicial correta do disco dispensador-distribuidor com fluxo de ar ascendente é mostrada na Fig. 4,50.
Neste caso, a borda superior do disco mais próxima do distribuidor de combustível fica aproximadamente no mesmo nível da borda superior do canal vertical do túnel de ar. O ajuste é feito dobrando a mola de arame 1. Neste caso, para o acesso normal à mola, pode ser necessária a retirada da carcaça do dispensador-distribuidor. A maioria grande erro ao ajustar - instale o disco acima do nível exigido, pois neste caso, as características de partida do motor deterioram-se. Para um dispensador-distribuidor com fluxo de ar descendente, a posição inicial do disco é a mesma do caso anterior, porém o controle é feito ao longo da borda do disco mais distante do distribuidor de combustível (Fig. 4.51). O ajuste é feito batendo cuidadosamente no pino 1; Neste caso, é necessário utilizar um drift adequado.
No sistema KE-Jetronic, diferentemente do sistema K-Jetronic, é necessário controlar duas posições importantes do disco de pressão - inicial e base. A posição inicial é a posição do disco quando o motor está desligado, neste caso, forma-se um vão 3 entre o êmbolo dosador 1 e a alavanca 4, devido ao movimento descendente do êmbolo, ao contrário do K- Sistema Jetronic, é limitado por um anel de vedação especial 4. Posição básica - é a posição do disco em que sua alavanca mal toca o êmbolo dosador. Para um dispensador-distribuidor com fluxo ascendente, na ausência de dados técnicos especiais para um modelo específico de carro, ao ajustar a posição inicial, pode-se orientar pela Fig. 4.52, a. Uma medição mais precisa e correta é realizada com um medidor de profundidade, mas isso requer dados de referência. O valor típico de A neste caso é = 1,9 mm. A posição inicial é ajustada da mesma forma que no sistema K-Jetronic - dobrando a mola.
Para verificar a posição básica, o disco de pressão é cuidadosamente levantado (um ímã pode ser usado para isso) até que a alavanca do disco toque a borda inferior do êmbolo dosador. Normalmente, a folga da borda do disco de pressão da posição inicial até a posição base não excede 2 mm. Na posição básica, o disco de pressão é posicionado conforme mostrado na Fig. 4.52, b, ou seja sua borda superior está localizada próxima ou no limite superior da parte vertical do canal de ar. Para mover o disco de pressão para a posição base, deve-se pressioná-lo levemente até tocar a alavanca e a parte inferior do êmbolo dosador (para fixar com precisão esta posição, deve haver pressão de combustível na parte superior do êmbolo). Nesta posição, a borda do disco de pressão deve ficar na parte inferior do túnel vertical (ver Fig. 4.53, b).
A quantidade de folga da borda do disco de pressão (do inicial ao básico) deve estar entre 1+2 mm. O ajuste da posição base em sistemas com fluxo ascendente e descendente é realizado girando o parafuso de ajuste de CO (Fig. 4.64). Após este procedimento, é necessário verificar o teor de CO nos gases de escape em marcha lenta. Se você não conseguir valor correto CO, e também caso não seja possível ajustar a posição básica do disco de pressão, é necessário desconectar o dispensador-distribuidor e alterar a posição da bucha roscada 5 (Fig. 4.52), na qual está o o-ring de borracha dos apoios do êmbolo doseador. Girar a bucha 1/4 de volta altera a folga entre o êmbolo e o O-ring em aproximadamente 1,2 mm.

B) MEDIÇÕES HIDRÁULICAS NO SISTEMA K-JETRONIC

Para verificar a pressão nos sistemas K- e KE-Jetronic, geralmente é usado um manômetro com uma válvula em T especial ou dois manômetros. Neste último caso, os requisitos de precisão de ambos os manômetros são significativamente maiores, porque a diferença de pressão (sistema e controle) em um motor quente é insignificante, especialmente em sistemas KE, e o erro pode introduzir um erro significativo. Primeiramente, com o motor parado, a pressão do sistema é medida de acordo com o diagrama mostrado na Fig. 4,54. Para fazer isso, a válvula T é fechada e a bomba de combustível é ligada fechando os contatos de energia no bloco de relés da bomba de combustível. O valor típico da pressão do sistema é 0,5+0,6 MPa*. Não depende da temperatura do motor. Se a pressão não estiver normal, verifique o regulador de pressão e o desempenho da bomba. Para medir a pressão de controle (contrapressão), é necessário abrir a válvula T (Fig. 4.55) e dar partida no motor. A pressão de controle deve aumentar com o aumento da temperatura do motor, aproximadamente como mostrado na Fig. 3,66.
Caso haja algum desvio dos dados fornecidos, é necessário verificar o regulador de pressão de controle e Taxa de transferência jato de desacoplamento. Depois que o motor atingir a temperatura operacional, desligue a ignição. A pressão do combustível não deve cair abaixo de ~ 0,3 MPa dentro de 10+20 min*. Se a pressão cair mais rápido, o motivo pode ser um vazamento nos injetores (inclusive o de partida), um vazamento na válvula de retenção da bomba de combustível, um mau funcionamento do acumulador de combustível e vazamentos no regulador de pressão ou no medidor êmbolo do distribuidor de dosagem. Durante a operação, é possível aumentar a área de fluxo do jato de desacoplamento por erosão ou reduzi-la por entupimento. Assim, no primeiro caso, a contrapressão aumenta e a mistura fica mais pobre, e no segundo - vice-versa. Para medir o rendimento do bico, é necessário desconectar a linha de combustível que vai do topo do dispensador-distribuidor até o regulador de pressão de controle (ver Fig. 4.56) e baixá-la em um copo medidor, em seguida, acionar a bomba de combustível. Valor típico -160+240 cm3/min*. Ao medir o desempenho de uma bomba de combustível, o combustível que enche o copo medidor deve vir da linha de retorno.
Os dados de referência fornecidos na documentação técnica do fabricante, na grande maioria dos casos, implicam medir o desempenho na presença de pressão no sistema (Fig. 4.60). A medição é realizada com o motor frio e com o conector elétrico desconectado do regulador de pressão de controle. Ao medir, ligue a ignição e acione a bomba de combustível. Neste caso, será necessário um recipiente medidor com volume de pelo menos 1 litro. O valor típico é 650+750 cm3 em 30 s*. Se for obtido um valor significativamente inferior, o mais razões prováveis- contaminação do filtro ou mau funcionamento da bomba de combustível. Em alguns casos (solavancos, quedas durante a aceleração, etc.), a maneira mais eficaz de verificar é medir a pressão do combustível no sistema diretamente em um carro em movimento. Para verificar o funcionamento do sistema KE-Jetronic é necessário verificar três valores de pressão: 1) pressão do sistema; 2) pressão diferencial - ou seja, a diferença entre a pressão do sistema e a pressão nas câmaras inferiores; 3) pressão residual.
Além disso, é necessário verificar o desempenho da bomba de combustível e a vazão do bico de desvio de combustível. Para medições de pressão em sistemas KE-Jetronic, recomenda-se utilizar o mesmo kit dos sistemas K-Jetronic. O uso de válvula T também é opcional, mas o uso de dois manômetros aqui já pode levar a um erro grave, pois Os valores de pressão no sistema e nas câmaras inferiores em um motor quente diferem em apenas 0,03+0,05 MPa. A válvula T com manômetro é ligada conforme diagrama (Fig. 4.58). Uma mangueira de torneira é conectada a um orifício de medição especial 1 na parte inferior do corpo do dispensador-distribuidor (no estado normal, esse orifício é tampado com um parafuso). A outra extremidade da torneira é conectada no lugar da linha de combustível do bico de partida, ou a um orifício especial 2 na parte superior do dispensador-distribuidor, também tampado com um bujão. Ao medir a pressão do sistema, é necessário abrir a válvula em T e ativar a bomba de combustível sem ligar o motor.
O valor típico de pressão no sistema é 0,55+0,60 MPa*. Caso seja recebido um valor incorreto, é necessário verificar o desempenho da bomba de combustível, o estado filtro de combustível, gasodutos de abastecimento e retorno de combustível. A verificação do desempenho da bomba de combustível nos sistemas KE-Jetronic é semelhante à verificação nos sistemas K-Jetronic e é realizada de acordo com o diagrama mostrado na Fig. 4,60. Se todos estes componentes estiverem em bom estado, é necessário substituir o regulador de pressão, pois nos sistemas KE não é removível. Para obter o valor da pressão diferencial, mede-se a pressão nas câmaras inferiores (Fig. 4.59), e a seguir este valor é subtraído do valor da pressão do sistema. Ao medir a pressão nas câmaras inferiores, também é necessário controlar a corrente através dos enrolamentos do atuador eletro-hidráulico, portanto deve-se conectar um miliamperímetro conforme diagrama da Fig. 4,61. Para uma conexão conveniente e confiável, é aconselhável ter um cabo adaptador especial. Para referência na Fig. A Figura 4.62 mostra a dependência da corrente fornecida aos enrolamentos do regulador no tempo desde a partida em diferentes temperaturas iniciais do refrigerante.

E) VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO BICO DE PARTIDA E INTERRUPTOR TÉRMICO

Para verificar o funcionamento do injetor, é necessário medir a tensão no conector conectado ao injetor de partida ao acionar o frio (< 20°С) двигателя стартером (измерения производятся с помощью острых щупов с тыльной стороны разъёма). Напряжение не должно быть ниже 8+9 В. Если напряжение существенно меньше или равно нулю, следует проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если получены значения, близкие к нулю, проверяется поступление напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. В случае отсутствия напряжения следует заменить реле. Если при прокрутке стартером на форсунку подаётся нормальное напряжение питания, необходимо визуально проверить распыливание топлива форсункой.
Para fazer isso, remova o bico do coletor de admissão sem desconectar a linha de combustível dele e abaixe-o em um recipiente transparente. Se não houver jato de combustível ao acionar o motor de partida, verifique a presença de pressão do sistema na linha de combustível do injetor. Se a pressão estiver normal, o injetor deverá ser substituído, caso contrário, verifique a linha de combustível do injetor de partida. A verificação do interruptor térmico é realizada com o motor frio (não mais de 20°C). Para isso, retire o conector do injetor e meça a resistência entre o terminal “W” e o corpo do injetor (ver Fig. 3.55).
A resistência não deve exceder 1 ohm. Se a resistência for significativamente maior, o interruptor térmico deverá ser substituído. Se a resistência for menor que a especificada, é necessário aplicar tensão do terminal positivo da bateria ao terminal “G” da chave térmica (ainda deve ser conectado um ohmímetro entre o corpo da chave térmica e o terminal “W”) . Aproximadamente 1+5 s após a aplicação da tensão, a resistência medida com um ohmímetro deve aumentar abruptamente para pelo menos 150+250 Ohms. Se isso não acontecer, o interruptor térmico deverá ser substituído.
Uma verificação mais precisa do interruptor térmico pode ser realizada quando ele é removido do motor utilizando os dados técnicos do fabricante. Em sistemas KE-Jetronic versões mais recentes, como na maioria dos sistemas eletrônicos de injeção distribuída, o injetor de partida pode ser ligado ligando-o à terra com uma chave transistorizada da unidade de controle (ver seção 3.2., Fig. 3.54, b). Neste caso, o interruptor térmico não é utilizado. A ausência de tensão de alimentação nos terminais do injetor de partida ao dar partida no motor frio indica uma ruptura ou curto-circuito na fiação, ou um mau funcionamento no circuito do sensor de temperatura do líquido refrigerante ou unidade de controle (antes de tudo, você precisa verifique a presença de tensão de alimentação para a unidade).

E) LIMPEZA DOS INJETORES

A limpeza dos injetores pode ser feita retirando-os do motor ou diretamente com o motor ligado. A limpeza eficaz dos injetores removidos do motor só é possível com instalações ultrassônicas especiais. Em pequenas oficinas, isso pode ser feito alimentando o bico com álcool ou líquido de limpeza de carburador sob uma pressão de 0,5+1,0 MPa, embora a eficácia deste método seja baixa. Para a limpeza dos injetores em um motor em funcionamento, são utilizados dispositivos autônomos de ciclo fechado e unidirecional, fornecendo uma composição especial ao dispensador de combustível nos sistemas K- e KE-Jetronic ou ao trilho de combustível em sistemas de ação discreta sob o pressão necessária. As linhas de combustível padrão (alimentação e retorno) são desconectadas e a bomba de combustível é desligada. A eficiência de limpeza deste método é completamente determinada pelas propriedades da composição e situa-se na faixa de 60+90%. Informações mais detalhadas podem ser obtidas junto às empresas que comercializam esses equipamentos.

G) VERIFICAR O MOVIMENTO SUAVE DO ÊMBOLO DOSADOR

O procedimento de teste para os sistemas K- e KE-Jetronic é idêntico. Primeiro você precisa criar pressão no sistema (por exemplo, ligando o motor por alguns segundos). Em sistemas com fluxo de ar descendente, pressione suavemente o disco de pressão do medidor de vazão. O disco com a alavanca deve mover-se suavemente, sem emperrar, e a contrapressão contra o movimento do êmbolo doseador também deve ser sentida claramente. Após a alavanca com o disco ter desviado até o ângulo máximo, deve-se soltar bruscamente o disco e no momento em que ele retornar à posição original, pressioná-lo novamente rapidamente, tentando não desviá-lo para um grande ângulo. Durante o funcionamento normal do par “manga-êmbolo”, este, sob a influência da pressão, retorna rapidamente à sua posição original, o que é facilmente sentido pela resistência à pressão do disco. Se o disco se mover sem esforço em um ângulo significativo ou a contrapressão na alavanca do disco ocorrer com um atraso perceptível, o êmbolo ficará preso na luva. Neste caso, assim como no caso de bloqueio do êmbolo ao pressionar suavemente o disco de pressão, o par de êmbolos deve ser limpo ou substituído. Em sistemas de fluxo ascendente, o procedimento de verificação é um pouco mais complicado, porque Em vez de pressionar o disco, você precisa levantá-lo.

3) AJUSTE DA COMPOSIÇÃO DA MISTURA NO MODO IDLE

Para ajustar, é necessário inserir uma chave sextavada longa (chave Allen 3 mm) em um orifício especial (ver Fig. 4.57), geralmente fechado com um tampão, ou no orifício de uma bucha espaçadora especial (MERCEDES-BENZ, VOLKSWAGEN/ AUDI) e, girando a chave em uma pequena faixa, monitore as leituras do analisador de gases. Em carros com sistema de regulação X, você deve primeiro desconectar o conector do sensor de oxigênio. Girar a chave no sentido horário torna a mistura mais rica, no sentido anti-horário faz com que ela fique mais magra. Recomenda-se fazer ajustes por pequenas rotações (15+30°) da chave, após cada rotação é necessário fazer uma pausa para estabilizar as leituras do analisador de gases. Neste caso, em sistemas que não possuem bucha espaçadora, é necessário retirar a chave de ajuste e fechar o furo com o dedo para evitar vazamentos de ar e mistura pobre. Após o ajuste, o orifício da fechadura deve ser fechado com um plugue padrão e, em carros com regulação L, conecte o conector ao sensor de oxigênio e certifique-se de que o funcionamento do sistema não seja afetado.

I) VERIFICAÇÃO DO REGULADOR DE PRESSÃO DE CONTROLE (FUNÇÃO DE ENRIQUECIMENTO DE MISTURA EM ALTAS CARGAS)

Se o regulador de aquecimento possuir um encaixe para fornecer vácuo do coletor de admissão (espaço pós-acelerador), a causa das características dinâmicas e de potência insatisfatórias do carro pode ser um mau funcionamento do sistema de enriquecimento de mistura. As medições são realizadas com o motor quente. Para verificar, é necessário conectar o manômetro de combustível de acordo com o diagrama da Fig. 4.55, e conecte uma bomba de vácuo manual ao encaixe de vácuo do regulador de aquecimento usando uma mangueira de borracha. Em primeiro lugar, é necessário verificar a estanqueidade da câmara de vácuo do regulador, para a qual é criado um vácuo de cerca de 60 kPa. Se a taxa de diminuição do vácuo exceder 10 kPa em 5 segundos, será necessário desmontar e reparar o regulador. A causa mais provável do mau funcionamento é o dano ao diafragma 5 (ver Fig. 3.65). Se o vazamento for mínimo, você poderá prosseguir com testes adicionais. Com o motor funcionando, na presença do vácuo gerado pela bomba de vácuo (= 60 kPa), a pressão do combustível na parte superior do êmbolo (pressão de controle) deverá ser de 0,40 + 0,45 mPa. Uma diminuição gradual no vácuo deverá levar a uma diminuição adequada na pressão de controle. Se isso não acontecer, o regulador de aquecimento deverá ser reparado ou substituído.

K) VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SENSOR DE OXIGÊNIO E DO SISTEMA DE REGULAÇÃO X (SOMENTE PARA SENSORES BASEADOS EM Zr02)

A verificação é realizada com o motor quente. Um multímetro ou osciloscópio é conectado ao condutor de sinal do sensor de oxigênio por meio de uma sonda ou agulha afiada (conexão pela parte traseira do conector) e, se o conector estiver inacessível, perfurando o fio. Se o fio de sinal estiver blindado, não poderá ser perfurado, pois Se ocorrer um curto-circuito, você deve usar outros métodos. A resistência de entrada do multímetro ou osciloscópio deve ser de pelo menos 10 mOhm, caso contrário os resultados da medição podem ficar distorcidos e até danificar o sensor de oxigênio. Para garantir o aquecimento do sensor, é necessário ligar o motor pré-aquecido e deixá-lo funcionar por dois minutos a 2.000+3.000 min"1. Outras medições podem ser realizadas em marcha lenta.
Neste caso, a tensão no sensor deve variar na faixa 0+1 V (0,2+0,8 V), pelo menos uma vez a cada 1+2 segundos (Fig. 3.80). Tal mudança no sinal indica a funcionalidade total do próprio sensor de oxigênio e do sistema de correção A. Se houver mau funcionamento no sistema, existem três opções mais prováveis ​​​​para a tensão na saída do sensor de oxigênio: 1) constante ou variando dentro de pequenos limites 0,45+0,50 V; 2) tensão constante ou variável não superior a 0,3+0,4 V; 3) tensão constante ou variável de pelo menos 0,6+0,7 V. Vamos considerar cada opção separadamente. Todas as medições são realizadas com o motor quente. 1. O valor da tensão não sai da faixa de 0,45+0,50 V. Neste caso, é necessário desconectar o conector do sensor de oxigênio e deixar um dispositivo de medição (osciloscópio ou multímetro) conectado ao fio de sinal do oxigênio sensor. Então você precisa ligar o motor e conectar o fio de sinal do conector desconectado que vai para a unidade de controle ao terra do veículo.
Poucos segundos após o curto-circuito do fio com o terra, a mistura começará a enriquecer, o que pode ser monitorado pelo teor de CO ou pela diminuição da pressão nas câmaras inferiores. Se isso não acontecer, a falha está no sistema de controle (é necessário primeiro certificar-se de que a unidade de controle tenha tensão de alimentação). Se a mistura ficar mais rica, mas a tensão na saída do sensor de oxigênio permanecer inalterada, o sensor está com defeito. 2. O valor da tensão está na faixa de 0+0,4 V. Com o conector do sensor de oxigênio desconectado, a ignição é ligada e a tensão no fio de sinal que vai para a unidade de controle é medida. Deve estar entre 0,45+0,55 V. Se o valor obtido for diferente do especificado, a falha está na unidade de controle ou na ausência de tensão de alimentação para a unidade. Se o valor estiver normal, é necessário conectar o dispositivo de medição ao fio de sinal do sensor de oxigênio e dar partida no motor. Então você precisa enriquecer a mistura, por exemplo, ligando brevemente o bico de partida com força.
Se neste caso houver aumento da tensão na saída do sensor de oxigênio para 1 V, a causa do mau funcionamento é a pobreza inicial da mistura devido a vazamentos de ar, contaminação dos injetores, ajustes incorretos, etc. Se a tensão permanecer inalterada, o sensor deverá ser substituído. 3. O valor da tensão está dentro de 0,6-; 1,0 V. Com o conector desconectado do sensor de oxigênio e a ignição ligada, é medida a tensão no fio de sinal que vai para a unidade de controle. Deve estar entre 0,45+0,55 V.
Se o valor obtido for diferente do especificado, o mau funcionamento está na unidade de controle (no caso mais simples, por falta de tensão de alimentação da unidade). Se o valor estiver normal, é necessário conectar o medidor ao fio de sinal do sensor de oxigênio, ligar o motor e empobrecer a mistura (para isso, você pode remover vários tubos de vácuo das conexões do coletor de admissão, organizando assim um vazamento de ar significativo). Se for óbvio que a mistura está pobre (o funcionamento do motor torna-se instável) e a tensão na saída do sensor de oxigênio for inferior a 0,4 V, a causa do mau funcionamento é o enriquecimento inicial da mistura devido ao aumento da pressão, vazamentos nos injetores, ajustes incorretos, etc. Na ausência de qualquer alteração de sinal, o sensor de oxigênio deverá ser substituído.

K) AJUSTE DA POSIÇÃO INICIAL DO ACELERADOR

A) MEDIÇÃO DE PRESSÃO E QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL FORNECIDO

O ajuste é necessário somente se houver uma violação óbvia da configuração de fábrica ou se houver motivos para acreditar que ela foi violada devido a uma intervenção não qualificada. A configuração básica da posição inicial do acelerador em carros diferentes tem suas especificidades e é especificada em literatura técnica especial, mas tem muito em comum e é baseada em dois princípios básicos: 1. A válvula borboleta deve estar quase completamente fechada, ou seja, O vazamento de ar nas bordas do amortecedor deve ser mínimo. 2. A abertura necessária da válvula borboleta é ditada (na grande maioria dos casos) apenas pela exigência de que suas bordas não “mordam” nas paredes do tubo de admissão. Com base nesses requisitos, na ausência de dados de ajuste para um determinado carro, pode-se recomendar a seguinte sequência de ações: afrouxar ou desconectar completamente as peças de acionamento da válvula borboleta para que sua alavanca se encaixe livremente no batente de ajuste; remover depósitos de carbono e sujeira na área de abertura inicial da válvula borboleta; Desaparafuse o parafuso limitador (pode ser necessário afrouxar a contraporca) até que apareça uma folga garantida com a alavanca do acelerador; verifique mais uma vez a liberdade de movimento do amortecedor na zona dos pequenos ângulos e a estanqueidade do seu fecho; girando lentamente o parafuso, fixe o momento em que ele toca a alavanca e depois aperte mais 1/4 + 1/2 volta (fixe a contraporca); conectar e ajustar as peças do acionamento (alavancas, cabo, etc.) de forma a garantir o seu bom funcionamento sem atrapalhar a instalação inicial. 4.6.2. Solução de problemas em sistemas de injeção eletrônica distribuída A solução de problemas em sistemas de ação discreta é realizada usando a tabela. 4.7. Para o funcionamento são necessários os seguintes instrumentos e acessórios: conjunto para medição de pressão de combustível; medir recipiente inquebrável; multímetro digital automotivo ou osciloscópio.
Para medir a pressão, na maioria dos casos, é necessário um manômetro com limite de medição de 0,40+0,45 MPa com um conjunto de vários adaptadores. Na grande maioria dos carros americanos e alguns europeus (MERCEDES-BENZ, VOLVO, FORD), o trilho de combustível possui uma saída especial com um carretel semelhante aos usados ​​nos pneus (a chamada “válvula Schrader”) para conectar rapidamente um manômetro (Fig. 4.65, a). Neste caso, a tarefa de conectar o manômetro é bastante simplificada. Ao testar um carro cujo sistema de combustível utiliza válvula Schrader, o seguinte requisito deve ser rigorosamente observado: após concluir as medições, aliviar a pressão e desconectar o manômetro, é necessário verificar a posição da haste do carretel móvel e certificar-se de que não está na posição inferior, ou seja, não preso. O motor só deve ser ligado quando a válvula estiver totalmente operacional. Em veículos que não possuem válvula Schrader, é necessário um T ou outro tipo de adaptador correspondente às dimensões de conexão para conectar o manômetro. Para ligar a bomba de combustível, basta fechar as pernas correspondentes no bloco de relés da bomba de combustível.
Se a tensão nos contatos de potência do relé vier da chave de ignição ou de outro relé, a ignição também deverá ser ligada. Em alguns veículos descontinuados que utilizam medidor de massa de ar tipo palheta, para acionar a bomba de combustível, basta desviar levemente a lâmina do medidor de vazão, após primeiro fornecer acesso à sua entrada. A ignição deve estar ligada. Se ambos os métodos descritos não puderem ser utilizados por algum motivo, a medição da pressão é realizada diretamente com o motor funcionando ou quando o virabrequim é acionado com o motor de partida. Neste último caso, o bom estado da bateria é especialmente importante. Se a medição da pressão ocorrer com o motor desligado, o manômetro mostrará a quantidade de pressão não regulada no sistema. Seu valor típico é 0,25+0,30 MPa. Após a partida do motor, este valor deverá diminuir para 0,20+0,25 MPa, ou seja, à quantidade de vácuo no coletor de admissão. Caso o valor obtido seja inferior ao especificado na documentação técnica, é necessário verificar o regulador de pressão e o desempenho da bomba de combustível. Se a pressão for superior à recomendada, verifique se o regulador e a linha de retorno não estão obstruídos.
A quantidade de combustível fornecida pela bomba de combustível é medida de acordo com o diagrama da Fig. 4,66, ou seja A linha de retorno de combustível é usada. Para tanto, é necessário desconectar a mangueira que sai do regulador de pressão (linha de retorno da gasolina) e colocá-la em um recipiente com volume mínimo de 1,0 + 1,5 litros. Existem muitos projetos em que o tubo de drenagem de retorno proveniente do regulador de pressão é de metal e não está sujeito a qualquer dobra. Neste caso, você pode colocar o recipiente de medição em qualquer local conveniente para desconectar a linha de retorno de combustível ou, em vez da linha de combustível padrão, conectar uma mangueira de borracha adequada ao regulador (ver Fig. 4.66), garantindo assim uma conexão firme e confiável . Então você precisa ligar a bomba de combustível e medir a quantidade de combustível que entra no copo medidor em 30 segundos. O valor habitual é 0,75+1,0 l*. Se por algum motivo for difícil ligar a bomba de combustível sem ligar o motor, pode-se realizar este procedimento com o motor ligado, pois a quantidade de combustível consumida por um motor quente em marcha lenta é insignificante (quase todo o combustível é transferido de volta para o tanque). Porém, neste caso, é necessário retirar o recipiente medidor do compartimento do motor para evitar ignição acidental do combustível.
Se o desempenho da bomba for inferior ao especificado, verifique a condição do filtro de combustível e da linha de abastecimento de combustível. Se o filtro e a linha de combustível estiverem em ordem, a causa do desempenho insuficiente pode ser uma ruptura ou rachadura na linha de abastecimento de combustível dentro do tanque de gasolina (para bombas submersíveis), caso contrário a própria bomba de combustível deverá ser substituída. O regulador de pressão é verificado dependendo da pressão do sistema. Se a pressão estiver normal ou baixa, remova a mangueira de vácuo do regulador com o motor em marcha lenta. A pressão deve aumentar em 0,05+0,06 MPa. Se isso não acontecer, será necessário apertar brevemente a mangueira de drenagem de retorno. Um aumento na pressão do combustível para 0,4+0,5 MPa indica um mau funcionamento do regulador de pressão.
Se a pressão não aumentar quando a mangueira de drenagem de retorno estiver presa, verifique o desempenho da bomba de combustível. Em modelos de carros anos recentes escapamento, praticamente não se utilizam mangueiras de borracha para abastecimento e drenagem de combustível; em vez disso, utilizam-se tubos de metal, conectados de uma forma ou de outra ao trilho de combustível; Neste caso, pode ser recomendado desconectar o tubo de drenagem de retorno padrão e conectar em seu lugar um acessório especialmente selecionado ou fabricado com uma mangueira de borracha do comprimento necessário colocada nele e firmemente fixada com uma braçadeira sem-fim. Após tal substituição, você pode abaixar a mangueira em um recipiente adequado (por exemplo, um recipiente) e, ligando o motor, apertar brevemente a mangueira enquanto observa o valor da pressão medida no trilho de combustível. Os diagnósticos são descritos acima.
Se a pressão do sistema aumentar, desconecte a mangueira de drenagem de retorno do regulador e conecte temporariamente a ela um encaixe adequado com uma mangueira de borracha bem ajustada, baixando-a para um recipiente. Se a pressão voltar ao normal após a partida do motor, é necessário verificar a linha de retorno de combustível. Se a linha de combustível não estiver entupida ou emperrada, o regulador de pressão está com defeito. Para controlar a pressão residual, é necessário aquecer o motor até a temperatura operacional e desligá-lo. Como orientação aproximada, você pode ser guiado pelo seguinte: após uma pausa de 20 minutos, a pressão no sistema não deve ser inferior a 0,1 MPa*. Uma queda mais rápida na pressão significa vazamento de combustível, que pode ocorrer através de vazamentos no regulador de pressão, na válvula de retenção da bomba de combustível e nos injetores principais e de partida.

B) VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA DE FORNECIMENTO DE AR ​​ADICIONAL

A verificação é realizada com o motor frio e quente. Ao verificar um motor frio, ligue-o e prenda qualquer uma das mangueiras das válvulas auxiliares. A velocidade do motor deve diminuir significativamente. Caso isso não aconteça, é necessário desconectar as mangueiras e verificar visualmente a área do furo coberto pela placa móvel da válvula. Às vezes é melhor remover a válvula para essa finalidade. Em temperaturas negativas (cerca de -10°C), a abertura da válvula deve estar quase completamente aberta. À medida que a válvula aquece, a área do furo deve diminuir gradualmente; em t = 80°C a placa deve cobrir completamente o furo. Se a válvula estiver com defeito, ela deverá ser substituída. Um mau funcionamento na parte elétrica da válvula é facilmente determinado. Para isso, basta medir a sua resistência - deve ser cerca de 20+30 Ohms*. Ao verificar uma válvula removida, o aquecimento do motor pode ser simulado aquecendo a válvula, para a qual deve ser aplicada uma tensão de 12 V em seus terminais. Ao verificar com o motor quente, após a partida, a mangueira de entrada ou saída do. válvula está comprimida. A velocidade de rotação do virabrequim não deve mudar. Se a velocidade de rotação cair, significa que a placa da válvula não fecha completamente o orifício de passagem. Você pode verificar isso visualmente. Se a velocidade de rotação permanecer elevada por muito tempo, é necessário verificar a presença de tensão na válvula, bem como a integridade do enrolamento de aquecimento.

C) VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE CIRCUITO LENTO COM CONTROLE AUTOMÁTICO (PARA SISTEMAS COM CONTROLE DE VARIAÇÃO DE SERVIÇO)

Com o motor frio, repita o procedimento descrito no início da seção 4.6.2.6. Se não houver queda na velocidade, você precisa ter certeza de que há pulsos de controle do regulador. Para isso, o terminal “comum” do multímetro é conectado ao terra e o outro terminal é conectado à parte traseira do conector do regulador (na ausência de circuito elétrico, pode ser um terminal arbitrário). Após a partida do motor, deverá haver uma tensão de alimentação em um dos pinos e uma tensão de 4+10 V no outro pino. Se o teste for realizado com um osciloscópio, um sinal semelhante ao mostrado na Fig. deve estar presente neste pino. Quando qualquer consumidor potente é ligado (por exemplo, ar condicionado, aquecimento dos vidros traseiros e faróis), o ciclo de trabalho dos pulsos de controle deve aumentar. Se não houver nenhum sinal, verifique a fiação do regulador e da unidade de controle. Se o ciclo de trabalho mudar, mas a velocidade do virabrequim permanecer inalterada, é necessário remover e verificar o regulador. A causa mais provável do mau funcionamento é o travamento ou travamento do segmento móvel, quebra do enrolamento ou circuito das escovas do regulador.

D) VERIFICAÇÃO DO SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE REFRIGERAÇÃO

Primeiro você precisa medir a queda de tensão em relação ao terra em ambos os terminais do conector conectado ao sensor (a medição é realizada usando sondas finas ou uma agulha na parte traseira do conector). Com a ignição ligada, a queda de tensão no fio terra do conector não deve ultrapassar 0,1 V. Se a queda de tensão for superior a 0,2+0,3 V, é necessário verificar a qualidade do fio terra do sensor e sua ligação à terra do veículo. Valores de tensão no outro fio: a uma temperatura do líquido refrigerante de -20°C = 4,5+4,8 V, com motor totalmente aquecido = 0,5+0,9 V.
Caso sejam obtidos valores muito diferentes, é necessário desconectar o conector do sensor e medir a resistência diretamente entre seus terminais. Aqui você precisa usar os dados técnicos exatos do fabricante, mas para uma estimativa aproximada você pode usar o gráfico mostrado na Fig. 3.36. A exceção mais significativa são os carros FORD de produção americana e europeia, nos quais a resistência do sensor de temperatura é aproximadamente 4+5 vezes maior. Caso a resistência medida não corresponda aos dados técnicos, é necessário substituir o sensor, caso contrário, verifique a presença de tensão de +5 V no conector conectado ao sensor e no fio que fornece esta tensão da central. Se o fio e os contatos estiverem funcionando corretamente, a falha está na unidade de controle.

E) VERIFICAÇÃO DO SINAL DO SENSOR DE VELOCIDADE/POSIÇÃO DO VIRABREQUIM

Na maioria dos casos, estes sensores são indutivos e podem estar localizados no distribuidor de ignição ou diretamente no bloco do motor ou na carcaça da embreagem (ver seção 3.1.). Para verificar tal sensor, é necessário desconectar o conector de seu cabo e ligar o osciloscópio conforme diagrama mostrado na Fig. 4,68. A amplitude do sinal ao dar partida com a partida deve ser de pelo menos 1+2 V, e a forma do sinal é determinada pelo desenho do disco marcador (ver, por exemplo, Fig. 3.26 e 3.27). Se não tiver um osciloscópio, você pode usar um multímetro no modo de medição de corrente alternada (CA), mas um osciloscópio é preferível. Se o sinal estiver fraco, é necessário verificar o tamanho da folga entre o núcleo do sensor e o disco marcador, que geralmente é de 1 ± 0,5 mm, bem como o estado do próprio disco marcador.
A ausência de sinal ou sua amplitude muito pequena (da ordem de várias dezenas de milivolts) indica mau funcionamento do sensor ou curto-circuito em seu cabo. Se o sensor de velocidade/posição do virabrequim for composto por elemento Hall ou optoacoplador, é necessário verificar a presença de sinal em sua saída com um osciloscópio. A forma do sinal também é determinada pelo desenho da tela magnética ou disco marcador (ver Fig. 3.28, 3.31, 3.34), mas em qualquer caso, são pulsos retangulares com amplitude quase sempre igual à tensão de alimentação do sensor. Normalmente, uma das três tensões de alimentação é usada - 5 V, 9 V ou 12 V. Em alguns motores multicilindros equipados com sistemas de injeção distribuída em fases, a causa da falha na partida pode ser um mau funcionamento no circuito do sensor de posição da árvore de cames. Normalmente, este sensor é indutivo ou sensor Hall. A verificação da funcionalidade desses sensores é semelhante à discutida acima. Um sinal típico de um sensor de posição do eixo de comando em um elemento Hall é mostrado na Fig. 3.31.

E) VERIFICAÇÃO DOS SENSORES DE POSIÇÃO DO ACELERADOR

1. Sensor de tipo final. Em primeiro lugar, você precisa ter certeza de que a válvula borboleta está na posição inicial correta. O procedimento inicial de instalação da válvula borboleta para a maioria dos sistemas de injeção multivias é semelhante ao descrito na seção 4.6.1.l. Uma das exceções mais significativas que não são cobertas pelos procedimentos descritos nesta seção são os veículos FORD (de produção americana e europeia), onde o ângulo inicial de abertura do acelerador pode ser de vários graus. Para verificar, é necessário desconectar o conector do remetente e medir a resistência diretamente entre os contatos inativos. Para uma chave fim de curso BOSCH muito comum, estes são os pinos 2 e 18. A resistência não deve exceder 2+3 Ohms.
Caso contrário, você precisa tentar obter as leituras corretas ajustando a posição do sensor (os pinos 2 e 18 devem fechar quando a alavanca do acelerador não atingir seu batente 0,1+0,2 mm, geralmente um calibrador de folga plano é usado para ajuste). Se o ajuste não produzir resultados, o sensor deverá ser substituído. Os contatos de plena carga (para o sensor BOSCH - 3 e 18) devem fechar quando o ângulo de abertura da válvula borboleta for superior a 80". A resistência entre os contatos 3 e 18 também não deve exceder 2+3 Ohms. Se o carro usar limite separado sensores para ambos os amortecedores de posição extrema do acelerador, cada sensor é verificado separadamente Se o(s) sensor(es) estiverem funcionando, é necessário verificar a resistência dos condutores que o conectam à unidade de controle.
A resistência de qualquer condutor não deve exceder 1+2 Ohms. 2. Sensor tipo lotensiométrico. No início, você também precisa se certificar de que a posição do acelerador está correta. Sem remover o conector do sensor, meça os valores de tensão em todos os três terminais na parte traseira do conector usando uma ponta de prova ou pino afiado. As medições são feitas com a ignição ligada. A tensão no terminal “massa” não deve ultrapassar 0,1 V. Caso contrário, deve-se verificar o estado do fio “massa” e seus contatos.
A tensão no terminal de alimentação deve ser de +5 V. Caso contrário, verifique o estado deste condutor e se não está em curto com o terra ou com qualquer outro condutor. Se os condutores estiverem ok - com defeito fonte interna fonte de alimentação na unidade de controle. No terceiro pino (geralmente o do meio), a tensão deve ser 0,3+0,7 V* com a válvula borboleta totalmente fechada e 4,5+4,9 V com a válvula borboleta totalmente aberta (sensores com característica oposta são extremamente raros). Se os valores medidos não coincidirem com os recomendados e a montagem do sensor permitir ajustar sua posição, você pode tentar conseguir valores obrigatórios devido ao ajuste. Caso contrário, você precisará substituir o sensor. Também é importante que a tensão neste pino aumente suavemente e sem saltos de 0,3 + 0,7 V para 4,5 + 4,9 V, e depois também diminua suavemente com a abertura e fechamento suave e sequencial da válvula borboleta. Se ocorrerem picos de tensão, o sensor deverá ser substituído.

G) VERIFICAR A PRESSÃO DE RETROCESSO NO SISTEMA DE GÁS DE ESCAPE

Para verificar, é necessário desparafusar o sensor de oxigênio do soquete, removendo primeiro o conector dele. Em vez de um sensor de oxigênio, é aparafusado um manômetro com limite de medição não superior a 0,1 MPa. Em seguida, o motor dá partida e atinge uma velocidade do virabrequim de aproximadamente 2.500 min-1. Se a pressão medida pelo manômetro exceder 0,010+0,015 MPa, a resistência do sistema de exaustão deve ser considerada aumentada. A causa mais provável é o derretimento ou entupimento do catalisador

3) VERIFICAÇÃO DO SENSOR DE OXIGÊNIO

O procedimento para verificar o sensor e o sistema de regulação ^ para a maioria dos carros americanos e europeus é idêntico ao descrito na seção 4.6.1. No entanto, para muitos Modelos japoneses será significativamente diferente. O diagnóstico complexo dos sistemas X-control, independentemente do tipo de sensores utilizados, do projeto do circuito dos estágios de entrada e dos algoritmos de controle, é realizado por pessoal altamente qualificado e só é possível com equipamentos especiais. 4.6.3. Solução de problemas em sistemas de ignição eletrônica A base para solução de problemas é a tabela. 4.8, que mostra as avarias mais típicas nos sistemas de ignição eletrónica, as causas mais prováveis ​​dessas avarias e os métodos de verificação e localização das suas fontes.
O conceito de “sistemas de ignição eletrônica” nesta seção aplica-se não apenas a sistemas convencionais sem contato e sistemas controlados por microprocessador, mas também a subsistemas de ignição implementados como uma única unidade de controle, que executa simultaneamente funções de controle de injeção de combustível e algumas outras. A esmagadora maioria das avarias que ocorrem nos sistemas de ignição eletrónica são típicas dos sistemas de ignição por bateria em geral e são causadas pela falha ou mau desempenho de componentes como velas de ignição, fios de alta tensão, tampas, “corredores”, etc. A localização de falhas de tais componentes, na maioria dos casos, não requer qualificações especiais; foi descrita repetidamente e detalhadamente, inclusive na literatura nacional.
No entanto, existem várias avarias, cuja identificação requer algoritmos de teste bastante complexos e, muitas vezes, a presença de equipamento especial. Isto se aplica principalmente a carros fabricados nos Estados Unidos. Esta seção fornece informações sobre procedimentos básicos de solução de problemas que podem ser aplicados com sucesso em 80+90% dos casos de falha ou operação insatisfatória de vários tipos de sistemas de ignição eletrônica com armazenamento de energia no campo magnético da bobina (bobinas) e é destinada a semi -pessoal qualificado. Para a execução do trabalho são necessários os seguintes dispositivos e dispositivos: pára-raios com tensão de ruptura 10+15 kV e 25+30 kV; lâmpada de controle com consumo de corrente 3+4 A; estroboscópio; medidor de resistência (até 10 MOhm); osciloscópio ou multímetro.

A) VERIFICAÇÃO DA PARTE DE ALTA TENSÃO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO

Para verificar corretamente a operacionalidade da parte de alta tensão dos modernos sistemas de ignição eletrônica de alta energia, é necessário ter pelo menos um centelhador com tensão de ruptura de 25+30 kV (ver Fig. 4.69). O centelhador pode ser feito de forma independente usando dois eletrodos cônicos para este circuito. Para verificar as faíscas, um eletrodo do centelhador é conectado ao terra do veículo e o outro é conectado ao fio de alta tensão de um cilindro ou à ponta de uma bobina de ignição individual.
Quando o motor de partida aciona o virabrequim, uma faísca poderosa deve saltar entre os eletrodos do centelhador. de cor azul acompanhado por um forte estrondo. Se não houver faísca ou se ela for fraca e caótica, será necessária uma localização adicional da falta através de ações lógicas simples, como trocar as bobinas e/ou fios de alta tensão em sistemas de distribuição de energia estática ou verificar se há faíscas no fio central para sistemas de distribuição mecânica. Este teste pode identificar componentes defeituosos, como fios ou pontas de alta tensão, corredor, tampa do distribuidor, bobinas de ignição de terminal individual e duplo. No entanto, em alguns casos, nenhuma ou fraca energia de faísca pode ser causada por peças defeituosas de baixa tensão do sistema de ignição ou falta de sinais de controle e/ou temporização. Neste caso, deverá seguir as recomendações descritas nas seções 4.6.3.6. e 4.6.Z.V.

B) VERIFICAÇÃO DA PARTE DE BAIXA TENSÃO

Em primeiro lugar, é necessário certificar-se de que existe tensão de alimentação no terminal “+” da bobina quando a ignição está ligada, bem como ao dar partida com o motor de partida. Se não houver tensão, verifique a integridade do fio de alimentação, do fusível (se houver) e da facilidade de manutenção da chave de ignição. Se houver tensão, você deve desconectar o terminal ou conector do enrolamento primário da bobina e conectá-lo lâmpada de carro incandescente com potência de cerca de 40 W. Ao dar partida no motor de partida, a lâmpada deve piscar. Nesse caso, a falta de faísca é causada por uma bobina de ignição com defeito.
Se a lâmpada não piscar ou o flash estiver muito fraco, verifique a resistência do circuito da bobina de ignição ao bloco. A resistência deste circuito não deve exceder 0,1+0,2 Ohm. Se o valor medido for normal, é necessário verificar a presença de sinal do sensor de velocidade do virabrequim (ver seção 4.6.3.V.). Se os parâmetros do sinal estiverem normais, a unidade de controle ou o estágio de saída do sistema de ignição está com defeito. Em sistemas com bobinas individuais ou duplas, o procedimento de teste descrito acima deve ser aplicado para cada canal

B) VERIFICAÇÃO DOS SENSORES DE VELOCIDADE/POSIÇÃO DO VIRABREQUIM E DA ÁRVORE DE CAMES

Como já foi dito na seção 3.2.7. Para gerar sinais de velocidade/posição de rotação do virabrequim e do eixo de comando, bem como em sistemas de controle de injeção separados, em sistemas de controle de ignição e em sistemas complexos, são utilizados sensores de principalmente dois ou três tipos.

D) VERIFICAÇÃO DA PRESENÇA E SINCRONICIDADE DO SINAL DO SENSOR DE POSIÇÃO DA ÁRVORE DE CAMES

Em primeiro lugar, deve-se enfatizar mais uma vez que para o funcionamento de sistemas de ignição com distribuição mecânica de energia de alta tensão e número par de cilindros, não é necessária a presença de sinal do sensor de posição da árvore de cames. Isto também se aplica aos motores de quatro cilindros com sistema de distribuição estática "Wasted Spark" (com bobinas de dois terminais).
A instalação de tal sensor nestes veículos deve-se principalmente aos requisitos de faseamento da operação dos injetores e/ou outras considerações (temporização variável, detonação, autodiagnóstico). Portanto, em tais sistemas, as faíscas ocorrem mesmo na ausência de um sinal do sensor de posição da árvore de cames. A presença incondicional deste sinal é exigida por sistemas com bobinas individuais e pela maioria dos sistemas de seis e oito cilindros com bobinas de dois terminais. Além disso, se este sinal chegar na entrada da central, mas não no intervalo angular programado, não ocorre faísca.
A primeira coisa que você precisa verificar é a presença e os parâmetros do sinal do sensor. A verificação da sincronização deste sinal com o sinal do sensor de velocidade/posição do virabrequim requer equipamento e documentação especiais. Porém, dado que o não sincronismo deste sinal pode ser causado principalmente pela instalação incorreta da árvore de cames ou dos discos marcadores (para sensores de indução) ou de uma blindagem magnética (para sensor Hall) na árvore de cames ou virabrequim, surge a tarefa de verificar a sincronização. resume-se a verificar a correta montagem, posição mútua e confiabilidade de fixação desses elementos. Via de regra, tais problemas surgem após o reparo do motor, portanto a montagem deve ser feita Atenção especial.

E) VERIFICAÇÃO DOS ELEMENTOS DE ALTA TENSÃO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO

1. Velas de ignição.

Uma verificação completa das velas de ignição é realizada diretamente com o motor em funcionamento, usando um testador de motor. Em condições normais, você precisa se guiar por uma regra simples: se você suspeitar de mau funcionamento de alguma vela de ignição, ela deve ser substituída por uma nova ou trocada por uma vela de cilindro normalmente funcionando. Se o desempenho de um cilindro ineficiente melhora e um cilindro normal piora, então, obviamente, a vela é a “portadora” do mau funcionamento. Muitas vezes, uma simples inspeção das velas de ignição pode revelar uma vela com defeito. Porém, não é recomendado o uso de velas que tenham funcionado por mais de 30 mil km, mesmo que estejam visualmente em bom estado. Longos intervalos de manutenção são permitidos apenas para velas de ignição com eletrodos de platina.

2. Fios de alta tensão.

A primeira coisa a verificar é o valor da resistência do fio. Ao testar fios de silicone modernos, você pode ser guiado pela seguinte proporção: 1 kOhm para cada 2,5+3,5 cm de comprimento do fio. Para modelos dos anos 70-80, a resistência do fio é uma ordem de grandeza menor. Se a resistência de um fio, mesmo que seja bastante longo, exceder 50+70 kOhm, isso já pode ser considerado um mau funcionamento. A razão, neste caso, geralmente está nos locais onde o cabo resistivo central é frisado com pontas de metal, então você pode tentar consertar o fio. A situação é mais complicada quando se verifica as propriedades isolantes do fio. Forma efetiva A verificação é uma inspeção visual do fio quanto a quebra ou fuga de corrente quando o carro está funcionando em um quarto escuro (brilho dos fios). Assim como na verificação das velas de ignição, um método simples e eficaz é substituir o fio suspeito por um fio sobressalente ou reparável de algum outro cilindro.

3. Pontas de extensão para fios de alta tensão e bobinas de ignição individuais.

Verificar a qualidade do isolamento destes elementos é o mais difícil, pois eles são colocados em poços profundos da cabeça do cilindro e a inspeção visual de quebras é simplesmente impossível em muitos casos. Para resolver este problema, podemos recomendar uma inspeção minuciosa das pontas, acrescentando uma camada adicional de isolamento e, claro, substituindo-as por peças em bom estado.

4. Corredor distribuidor.

Duas avarias são possíveis: quebra do controle deslizante no terra e quebra no resistor de supressão de ruído. A primeira falha na maioria dos casos é facilmente determinada visualmente; no segundo caso, basta medir a resistência do resistor; Normalmente a resistência é de 5->8 kOhm. Em casos extremos, um resistor queimado pode entrar em curto-circuito com um pedaço de papel alumínio, fio, etc. 5. Tampa do distribuidor. Duas avarias principais são possíveis aqui: destruição ou bloqueio do contacto central de carbono e quebra de qualquer terminal (ou vários terminais) à terra. Ambas as falhas podem ser facilmente determinadas visualmente ou usando um megômetro. Não são permitidas rachaduras na capa. 6. Bobina de ignição. O teste mais simples da bobina é verificar a resistência dos enrolamentos primário e secundário.
Ao verificar, você pode confiar nos valores fornecidos na seção 3.1.6. Se os valores medidos diferirem significativamente (2+3 vezes), e ainda mais se os valores obtidos forem 0 Ohm ou<=° (бесконечность), катушка подлежит безусловной замене. Однако, если даже измеренные значения совпадают с данными производителя, гарантировать исправность катушки невозможно. Полноценная проверка такой катушки возможна только при условии работы её совместно с исправным коммутатором, при этом энергия, запасаемая катушкой, должна выделяться в виде разряда на разряднике с пробивным напряжением 25+30 кВ. В подавляющем большинстве случаев для такой проверки «подозреваемую» катушку можно включить вместо штатной на каком-либо другом автомобиле с электронной системой зажигания высокой энергии.

E) VERIFICAÇÃO DO SENSOR DE BATIDA

Para verificar o sensor, é necessário desconectar o conector dele e conectar um osciloscópio ou, em casos extremos, um milivoltímetro digital no modo de medição de tensão CA. Pressionando firmemente uma vara de madeira de comprimento adequado no corpo do sensor e batendo levemente, você pode verificar a presença de um sinal na tela do osciloscópio, veja, por exemplo, Fig. 3,38. Se for utilizado um milivoltímetro, a tensão medida deve ser de pelo menos 80+100 mV. Se a tensão na saída do sensor for significativamente menor, ele deverá ser substituído.

Fonte: Khrulev A.E. “Reparação de motores de carros estrangeiros”